ES2263536T3 - Estructura de montaje de motor en una motocicleta. - Google Patents
Estructura de montaje de motor en una motocicleta.Info
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Abstract
Una motocicleta (10) con una estructura de montaje de motor, donde una porción delantera de una horquilla trasera (88) que soporta una rueda trasera (18) está unida a un cárter (52) de un motor (16) de forma verticalmente basculante, y donde dicho motor (16) está montado en un bastidor de carrocería (11) mediante elementos elásticos (131, 133, 135), caracterizándose dicha estructura de montaje de motor porque el centro de basculamiento (P2) de la horquilla trasera (88) está alineado con el eje (P1) de un cigüeñal (61) del motor (16).
Description
Estructura de montaje de motor en una
motocicleta.
La presente invención se refiere a una
motocicleta con una estructura de montaje de motor.
En una motocicleta, un motor está montado en un
bastidor de carrocería y una horquilla trasera está unida al motor
de forma verticalmente basculante. Como este tipo de motocicleta se
conoce, por ejemplo, un "Dispositivo de estribo en una
motocicleta del tipo de asiento" (denominado más adelante la
"técnica anterior") descrito en la Publicación de Patente
japonesa examinada número Hei 1-33392.
Según la técnica anterior, como se representa en
la figura 1 de dicha publicación, un motor E está montado en una
carrocería de vehículo 1 (éste y los números y marcas de referencia
siguientes se toman de dicha publicación), una horquilla trasera F
está unida a un cárter 18 del motor E de forma verticalmente
basculante, y una rueda trasera Wr está fijada rotativamente a una
porción trasera de la horquilla trasera F.
Además, en la técnica anterior, como se
representa en la figura 2 de dicha publicación, un eje de salida 19
para transmitir potencia desde un cigüeñal 9 a una transmisión
continuamente variable del tipo de correa M está dispuesto detrás
del cigüeñal 9, y un centro de basculamiento de la horquilla trasera
F está alineado con el eje del eje de salida 19.
En la técnica anterior antes indicada, el motor
E, que es altamente rígido, está fijado a la carrocería de vehículo
1 con pernos, mejorando por ello en mayor medida la rigidez de la
carrocería de vehículo 1.
Sin embargo, con la marcha de la motocicleta, la
rueda trasera Wr vibra según las condiciones de la superficie de la
carretera y esta vibración ("vibración de marcha" a
continuación) se transmite directamente de la rueda trasera Wr a la
carrocería de vehículo 1 mediante la horquilla trasera F y el motor
E. Por lo tanto, para amortiguar la vibración de marcha transmitida
a la carrocería de vehículo 1 y mejorar por ello la confortabilidad
al conducir la motocicleta, hay espacio para mejoras.
Por US-A-3 811
528 se conoce una motocicleta con una estructura de montaje de motor
según el preámbulo de la reivindicación 1.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar una técnica para mejorar la confortabilidad al conducir
una motocicleta donde una horquilla trasera para soportar una rueda
trasera está unida a un cárter de forma basculante.
Este objeto se logra por una motocicleta con una
estructura de montaje de motor según la reivindicación 1.
Según la invención definida en la reivindicación
1, en una motocicleta donde una porción delantera de una horquilla
trasera que soporta una rueda trasera está unida a un cárter de un
motor de forma verticalmente basculante, el motor está montado en
un bastidor de carrocería mediante elementos elásticos.
Durante la marcha de la motocicleta, la rueda
trasera vibra según las condiciones de la superficie de la
carretera, y esta vibración ("vibración de marcha" a
continuación) se transmite de la rueda trasera al motor mediante la
horquilla trasera. Entonces, la vibración de marcha es amortiguada
por los elementos elásticos y por lo tanto es difícil que se
transmita desde el motor al bastidor de carrocería.
Además, el centro de basculamiento de la
horquilla trasera está alineado con el eje de un cigüeñal del
motor.
Un ángulo de basculamiento de un mecanismo (un
mecanismo de transferencia de potencia) para transmitir potencia
del cigüeñal a la rueda trasera coincide con un ángulo de
basculamiento de la horquilla trasera. En consecuencia, la
construcción del mecanismo de transferencia de potencia resulta más
simple.
Según la reivindicación 2, un cilindro se
extiende hacia adelante del cárter del motor, el bastidor de
carrocería está provisto de un elemento de bastidor ascendente que
es sustancialmente ortogonal al cilindro en vista lateral, y los
elementos elásticos están unidos al elemento de bastidor ascendente
en posiciones más alta y más baja respectivamente que el
cilindro.
Extendiendo el cilindro hacia adelante del
cárter, se forman espacios encima y debajo del cárter, y utilizando
estos espacios superior e inferior se han dispuesto elementos
elásticos en posiciones más alta y más baja respectivamente que el
cilindro y están unidos a un bastidor ascendente que es
sustancialmente ortogonal al cilindro en vista lateral. Es posible
garantizar una distancia suficiente entre los elementos elásticos
superior e inferior.
Con la vibración de marcha, actúa un momento en
la caja (por ejemplo, cárter) del motor, centrado en el elemento
elástico superior o inferior. Cuanto más larga es la distancia entre
los elementos elásticos superior e inferior, menor es la fuerza
basada en el momento y que actúa en el elemento elástico superior o
inferior. En la reivindicación 2, dado que la distancia entre los
elementos elásticos superior e inferior se puede hacer relativamente
grande, es posible disminuir la fuerza que actúa en el elemento
elástico superior o inferior. Como resultado, se mejora el
rendimiento de absorción de vibración de los elementos
elásticos.
En la reivindicación 3, los elementos elásticos
están dispuestos en posiciones más alta y más baja respectivamente
que un centro de basculamiento de la horquilla trasera.
La vibración de marcha produce un momento que
actúa en el cárter del motor, centrado en el elemento elástico
superior o inferior. Cuanto más larga es la distancia entre los
elementos elásticos superior e inferior, menor es la fuerza basada
en el momento y que actúa en el elemento elástico superior o
inferior. En la reivindicación 3, dado que la distancia entre los
elementos elásticos superior e inferior se puede hacer relativamente
grande, es posible disminuir la fuerza que actúa en el elemento
elástico superior o inferior. Como resultado, se mejora el
rendimiento de absorción de vibración de los elementos
elásticos.
Una realización de la presente invención se
describirá a continuación con referencia a los dibujos anexos, en
los que:
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta relacionada con la presente inven-
ción.
ción.
La figura 2 es una vista lateral izquierda de un
motor y un mecanismo de transferencia de potencia relacionados con
la presente invención.
La figura 3 es una vista en sección tomada en la
línea 3-3 en la figura 2. La figura 4 es una vista
lateral izquierda de un bastidor de carrocería relacionado con la
presente invención.
La figura 5 es una vista lateral izquierda de
una porción trasera del bastidor de carrocería, el motor, y el
mecanismo de transferencia de potencia.
Y la figura 6 es una vista en planta de una
porción de montaje de motor según la presente invención.
En la descripción siguiente, "delantero",
"trasero", "izquierdo", "derecho", "superior" e
"inferior" representan direcciones como se ve desde el lado
del motorista, y Fr, Rr, L, R, y CL representan el lado delantero,
lado trasero, lado izquierdo, lado derecho, y el centro de la
carrocería del vehículo (centro de la anchura del vehículo),
respectivamente. Los dibujos se deberán ver en las direcciones de
los números de referencia.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta relacionada con la presente invención.
Una motocicleta 10 es una motocicleta tipo
scooter compuesta principalmente por un bastidor de carrocería 11,
una horquilla delantera 13 unida a un tubo delantero 12 del bastidor
de carrocería 11, una rueda delantera 14 fijada a la horquilla
delantera 13, un manillar 15 conectado a la horquilla delantera 13,
un motor 16 montado en una porción trasera del bastidor de
carrocería 11, un mecanismo de transferencia de potencia 17 unido al
motor de forma verticalmente basculante, una rueda trasera 18
fijada al mecanismo de transferencia de potencia 17, unidades
amortiguadoras traseras 19 que suspenden una porción trasera de
extremo del mecanismo de transferencia de potencia 17 del bastidor
de carrocería 11, un compartimiento portaobjetos 21 unido a una
posición superior de la porción trasera del bastidor de carrocería
11, y un asiento 22 dispuesto sobre el compartimiento portaobjetos
21 de manera que se pueda abrir y cerrar. El asiento 22 es un
asiento doble.
Además, en la motocicleta 10, el bastidor de
carrocería 11 se cubre con una cubierta de carrocería 30. La
cubierta de carrocería 30 incluye una cubierta delantera 31 que
cubre una porción delantera del tubo delantero 12, una cubierta
interior 32 que cubre una porción trasera de la cubierta delantera
31, estribos de suelo derecho e izquierdo 33 de un tipo de suelo
bajo para que el motorista ponga los pies encima, faldillas de
suelo derecha e izquierda 34 que se extienden hacia abajo de bordes
externos de los estribos de suelo 33, una cubierta central 35 que
se extiende hacia atrás de la cubierta interior 32 para cubrir una
porción central longitudinal del bastidor de carrocería 11, y una
cubierta trasera 36 que se extiende hacia atrás de la cubierta
central 35 para cubrir la porción trasera del bastidor de carrocería
11.
En la figura 1, el número 37 denota una cubierta
de manillar, el número 38 un guardabarros delantero, el número 39
un guardabarros trasero, el número 41 un parabrisas, el número 42 un
radiador para enfriar el motor, 43 un depósito de combustible, 44
un estribo de pasajero, 45 un filtro de aire, 46 un tubo de
conexión, 47 una cámara de aire, 48 un tubo de escape para el motor,
y 49 un silenciador de escape.
La figura 2 es una vista lateral izquierda del
motor y del mecanismo de transferencia de potencia relacionados con
la presente invención.
El motor 16 es un motor de dos cilindros, cuatro
tiempos, refrigerado por agua, en el que un cilindro 54 se extiende
hacia adelante de un cárter 52. El eje del cilindro 54 se supone que
es L1.
La figura 3 es una vista en sección tomada en la
línea 3-3 en la figura 2.
Una porción de cárter del motor 16 está formada
por el cárter 52, incluyendo el cárter 52 mitades de cárter
izquierda y derecha 51L, 51R acopladas con pernos, un bloque de
cilindros 53 empernado a una porción delantera del cárter 52, dos
cilindros derecho e izquierdo 54 dispuestos dentro del bloque de
cilindros 53, una culata de cilindro 55 empernada a una porción
delantera del bloque de cilindros 53, un par de cámaras de
combustión 56 formadas en la culata de cilindro 55, una cubierta de
culata 57 empernada a una porción delantera de la culata de
cilindro 55, y una cámara operativa de válvula 58 formada entre la
culata de cilindro 55 y la cubierta de culata 57.
El motor 16 está formado por un cigüeñal 61
montado en el cárter 52 rotativamente y que se extiende a la derecha
e izquierda, un par de pistones 63 conectados al eje de manivela 61
mediante un par de bielas de conexión 62 y adaptados para alternar
dentro de los cilindros 54, y un mecanismo operativo de válvula 64
alojado dentro de la cámara operativa de válvula 58.
Una cubierta del generador 66 se atornilla a la
porción lateral derecha de la mitad de cárter derecha 51R para
formar una cámara de recepción de generador 67 entre la mitad de
cárter derecha 51R y la cubierta del generador 66, y un generador
68 se recibe dentro de la cámara de recepción de generador 67. El
generador 68 está conectado a una porción de extremo derecho del
cigüeñal 61.
Dado que la cubierta del generador 66 está
fijada al cárter 52, se supone que es una parte del cárter 52 en la
presente invención.
El mecanismo de transferencia de potencia 17
está formado por una caja de mecanismo de transferencia 72 que está
fijada en su porción delantera a la mitad de cárter izquierda 51L de
forma verticalmente basculante mediante un cojinete 71 y que se
extiende hacia atrás, una cubierta de caja 73 que cierra un agujero
lateral de la caja de mecanismo de transferencia 72, una cámara de
recepción de mecanismo de transferencia 74 formada entre la caja de
mecanismo de transferencia 72 y la cubierta de caja 73, y un
mecanismo de transferencia 75 recibido dentro de la cámara de
recepción de mecanismo de transferencia 74. La caja de mecanismo de
transferencia 72 se forma con una porción saliente 76 que sobresale
de una posición longitudinalmente intermedia al lado
transversalmente central.
El mecanismo de transferencia 75 está
constituido por una combinación de un mecanismo de cambio de
velocidad del tipo de correa 75A conectado al cigüeñal 61 y un
mecanismo de engranajes 75B conectado al mecanismo de cambio de
velocidad del tipo de correa 75A. Un eje de rueda trasera 77 está
conectado a un lado de salida del mecanismo de engranajes 75B y se
soporta rotativamente. El número 78 denota una cubierta.
Por otra parte, un brazo delantero 81 está
montado en la cubierta del generador 66 de forma verticalmente
basculante. Más específicamente, un eje de soporte 82 es integral
con una porción delantera del brazo delantero 81 y se soporta por
la cubierta del generador 66 rotativamente mediante un cojinete
83.
El brazo delantero 81 se extiende hacia atrás y
una porción saliente 84 sobresale de un extremo trasero del brazo
delantero 81 al lado transversalmente central a lo largo de una
porción trasera del cárter 52. La porción saliente 76 de la caja de
mecanismo de transferencia 72 está conectada a la porción saliente
84 con pernos 85. Además, un brazo trasero 86 está conectado a una
porción trasera del brazo delantero 81 con un perno 87. El brazo
trasero 86 se extiende hacia atrás y el eje trasero 77 se soporta
rotativamente por una porción trasera de extremo del brazo trasero
86.
Tal estructura combinada de la caja de mecanismo
de transferencia 72 y los brazos delantero y trasero 81, 86
constituye una horquilla trasera (brazo oscilante) 88 que tiene
generalmente forma de H en planta. Por lo tanto, una porción
delantera de la horquilla trasera 88 que soporta la rueda trasera 18
mediante el eje de rueda trasera 77 se puede fijar al cárter 52 de
forma verticalmente basculante.
La presente invención se caracteriza porque un
centro de basculamiento P2 de la horquilla trasera 88, es decir, un
centro de basculamiento P2 de la caja de mecanismo de transferencia
72 y el brazo delantero 81, se hace coincidente con un P1 del
cigüeñal 61.
Si el centro de basculamiento P2 de la horquilla
trasera 88 no está en alineación con (está desviado de) el centro
P1 del cigüeñal 61, un ángulo de basculamiento del mecanismo
(mecanismo de transferencia) para la transferencia de potencia del
cigüeñal 61 a la rueda trasera 18 difiere del de la horquilla
trasera 88. En consecuencia, la construcción del mecanismo de
transferencia tiene que ser complicada.
En contraposición, en la presente invención el
centro de basculamiento P2 de la horquilla trasera 88 es coincidente
con el centro P1 del cigüeñal P1. Para ser más específicos,
conectando una polea de accionamiento 79 en el mecanismo de
transferencia 75 directamente con el cigüeñal 61, un centro de lado
de entrada del mecanismo de transferencia 75 y el centro de
basculamiento P2 de la caja de mecanismo de transferencia 72 se
hacen coincidentes con el centro P1 del cigüeñal 61. Como
resultado, el ángulo de basculamiento del mecanismo de transferencia
75 es igual al ángulo de basculamiento de la horquilla trasera 88.
Así, la estructura del mecanismo de transferencia 75 (un mecanismo
para la transferencia de potencia del cigüeñal 61 a la rueda trasera
18) resulta más simple.
En la técnica anterior (Publicación de Patente
japonesa examinada número Hei 1-33392), la potencia
del cigüeñal se transmite mediante un eje de salida a una
transmisión continuamente variable del tipo de correa y el centro
de basculamiento de la horquilla trasera se hace coincidente con el
centro de basculamiento del eje de salida. En la presente invención
tal eje de salida no se usa y por lo tanto la estructura del
mecanismo de transferencia resulta más simple.
La figura 3 ilustra además que un par de
soportes 89 que conectan porciones inferiores de las unidades
amortiguadoras traseras derecha e izquierda 19 se han dispuesto en
extremos traseros de la caja de mecanismo de transferencia 72 y el
brazo trasero 86.
Volviendo a la figura 2, la culata de cilindro
55 se forma integralmente con orificios de entrada 92 contiguos a
las cámaras de combustión 56 y que tienen válvulas de admisión 91 y
orificios de escape 94 contiguos a las cámaras de combustión 56 y
que tienen válvulas de escape 93. Cuando el motor 16 se ve por los
lados, los orificios de entrada 92 son agujeros hacia arriba,
mientras que los orificios de escape 94 son agujeros hacia
abajo.
Un tubo de entrada 95 conectado a cada orificio
de entrada 92 se extiende hacia atrás de la culata de cilindro 55 y
una válvula reguladora 96 está conectada a un extremo trasero
(extremo situado hacia arriba) del tubo de entrada 95. Un extremo
situado hacia arriba de la válvula reguladora 96 mira hacia atrás.
El tubo de entrada 95 está equipado con un inyector de combustible
97 para la inyección de combustible hacia cada válvula de admisión
91.
Tal estructura combinada de cada orificio de
entrada 92, tubo de entrada 95 y válvula reguladora 96 constituye
un paso de entrada 98. En otros términos, el paso de entrada 98 se
extiende hacia atrás desde una porción superior de cada cilindro 54
y el orificio de entrada puede mirar hacia atrás. Además, el
orificio de entrada del paso de entrada 98, es decir, el extremo
situado hacia arriba de la válvula reguladora 96, está conectado al
filtro de aire 45 a través de la cámara de aire 47, como se
representa en la figura 1. Los componentes identificados con el
número 99 son ejes de levas en el mecanismo operativo de válvula
64.
El cárter 52 del motor 16 está provisto de
soportes superiores de montaje 101 y soportes inferiores de montaje
102, y se han previsto soportes delanteros de montaje 103 en una
porción inferior de la culata de cilindro 55. Más específicamente,
los soportes superiores de montaje 101 se han previsto en una
posición más alta que el cilindro 54, mientras que los soportes
inferiores de montaje 102 y los soportes delanteros de montaje 103
se colocan más bajos que el cilindro 54.
La figura 4 es una vista lateral izquierda del
bastidor de carrocería relacionado con la presente invención.
El bastidor de carrocería 11 es un bastidor del
tipo de doble cuna en el que un par de tubos principales 111 se
extienden hacia atrás y hacia abajo del tubo delantero 12, un par de
carriles de asiento 112 se extienden hacia atrás y hacia arriba de
posiciones longitudinalmente intermedias de los tubos principales
111, un par de tubos descendentes 113 se extienden debajo de los
tubos principales 111 y hacia atrás y hacia abajo del tubo
delantero 12, un par de tubos inferiores 114 se extienden hacia
atrás de los extremos inferiores de los tubos descendentes 113, los
extremos inferiores de los tubos principales 111 están conectados a
posiciones longitudinalmente intermedias de los tubos inferiores
114, tubos superiores 115 (elementos de bastidor ascendentes) se
extienden hacia atrás y hacia arriba de los extremos traseros de los
tubos inferiores 114, y los extremos traseros de los tubos
superiores 115 están conectados a posiciones longitudinalmente
intermedias de los carriles de asiento 112.
La figura 4 muestra que un par de soportes 116
que conectan las porciones superiores de los amortiguadores
traseros derecho e izquierdo 19 (solamente se representa el
izquierdo, es decir, el situado en este lado en la figura) están
dispuestos en porciones traseras de los carriles de asiento 112.
Conectando las unidades amortiguadoras traseras 19 entre los
soportes 89 de las horquillas traseras 88 y los soportes 116 de los
carriles de asiento 112 es posible suspender una porción trasera de
la horquilla trasera 88 en sus posiciones derecha e izquierda del
bastidor de carrocería 11 mediante las unidades amortiguadoras
traseras 19.
La figura 5 es una vista lateral izquierda de
una porción trasera del bastidor de carrocería, el motor y el
mecanismo de transferencia de potencia de la presente invención.
Los tubos superiores derecho e izquierdo 115
(solamente se representa el izquierdo, es decir, el situado en este
lado en la figura) como elementos de bastidor ascendentes del
bastidor de carrocería 11 son sustancialmente ortogonales a cada
cilindro 54 en vista lateral, es decir, son sustancialmente
ortogonales al eje L1 del cilindro. Los soportes superiores derecho
e izquierdo 121 se han previsto en los extremos superiores de los
tubos superiores derecho e izquierdo 115, un primer elemento
transversal 122 está dispuesto a modo de puente entre extremos
inferiores de los tubos superiores 115, y un soporte inferior 123
está dispuesto en el primer elemento transversal 122. Por otra
parte, un segundo elemento transversal 125 está dispuesto a modo de
puente entre las porciones de extremo inferior de los tubos
principales derecho e izquierdo 111, y un soporte central 126 está
dispuesto en el segundo elemento transversal 125.
Una línea que pasa por el centro P1 del cigüeñal
61 y también por un centro P3 del eje de rueda trasera se supone que
es L2.
La figura 6 es una vista en planta de una
porción de montaje de motor relacionada con la presente invención,
mostrando una estructura en la que el motor 16 está montado en el
bastidor de carrocería 11 indicado en transparencia.
Esta figura muestra que (1) los soportes
superiores 121 están unidos a los tubos superiores derecho e
izquierdo 115, (2) el primer elemento transversal 122 está montado
a modo de puente entre los tubos superiores derecho e izquierdo
115, el soporte inferior 123 está unido al primer elemento
transversal 122, y una porción de pivote inferior en forma de tubo
124 se ha dispuesto en el soporte inferior 123, y (3) el segundo
elemento transversal 125 está montado a modo de puente entre los
tubos principales derecho e izquierdo 111, el soporte central 126
está unido al segundo elemento transversal 125, y una porción
delantera de pivote en forma de tubo 127 se ha dispuesto en el
soporte central 126.
Según una primera estructura de montaje del
motor 16, se forma un par de agujeros de casquillo 101a en los
soportes superiores de montaje derecho e izquierdo 101 dispuestos en
el cárter 52, se encajan casquillos anulares 131 en los agujeros de
casquillo 101a respectivamente, y los casquillos de caucho 131 y los
soportes superiores derecho e izquierdo 121 se unen fijamente
usando un eje de pivote único 132 que se extiende en la dirección
transversal.
Según una segunda estructura de montaje del
motor 16, se forma un par de agujeros de casquillo 102a en los
soportes de montaje inferiores derecho e izquierdo 102 dispuestos en
el cárter 52, se encajan casquillos anulares de caucho 133 en los
agujeros de casquillo 102a respectivamente, y los casquillos de
caucho 133 y la porción inferior de pivote 124 se unen fijamente
usando un eje de pivote único 134 que se extiende en la dirección
transversal.
Según una tercera estructura de montaje del
motor 16, se forma un par de agujeros de casquillo 103a en los
soportes de montaje delanteros derecho e izquierdo 103 dispuestos en
la culata de cilindro 55, se encajan casquillos anulares 135 en los
agujeros de casquillo 103a respectivamente, y los casquillos de
caucho 135 y la porción delantera de pivote 127 se unen fijamente
usando un eje de pivote único 136 que se extiende en la dirección
transversal. Es opcional prever o no la tercera estructura de
montaje de motor del motor 16.
Los casquillos de caucho 131, 133 y 135 son
elementos elásticos para absorber la vibración del motor 16. El eje
de pivote 132, 134 y 136 son combinaciones de
perno-tuerca. En la figura, los componentes
identificados con el número 137 son elementos elásticos para
absorber vibraciones derecha e izquierda del motor 16 y los
componentes identificados con el número 138 son aros.
La presente invención se caracteriza porque el
motor 16 se monta mediante los casquillos de caucho 131, 133 y 135
(elementos elásticos), es decir, está montado en caucho, al bastidor
de carrocería 11.
Volviendo a la figura 5, la presente invención
se caracteriza porque los casquillos de caucho 131 para los
soportes superiores de montaje 101 se unen a los soportes superiores
121 colocados más altos que el cilindro 54 y por lo tanto se unen a
los tubos superiores 115 en una posición más alta que el cilindro 54
y porque los casquillos de caucho 133 para los soportes de montaje
inferiores 102 se unen al soporte inferior 123 colocado más bajo
que el cilindro 54 y por lo tanto se unen a los tubos superiores 115
en una posición más baja que el cilindro 54.
La presente invención se caracteriza además
porque los casquillos de caucho 131 para los soportes superiores de
montaje 101 se colocan más altos que el centro de basculamiento P2
de la horquilla trasera 88 y porque los casquillos de caucho 133
para los soportes de montaje inferiores 102 se colocan más bajos que
el centro de basculamiento P2 de la horquilla trasera 88.
Con la marcha de la motocicleta 10, la rueda
trasera 18 (véase la figura 4) vibra según las condiciones de la
superficie de la carretera. Esta vibración se designa "vibración
de marcha").
Dado que el motor 16 se monta en el bastidor de
carrocería 11 mediante los casquillos de caucho (elementos
elásticos) 131, 133 y 135, la vibración de marcha transmitida desde
la rueda trasera 18 al motor 16 mediante la horquilla trasera 88 es
amortiguada por los casquillos de caucho 131, 133 y 135 y por lo
tanto es posible dificultar que la vibración se transmita al
bastidor de carrocería 11. Por consiguiente, es posible mejorar la
confortabilidad de la motocicleta 10 con la horquilla trasera 88
unida de forma basculante al cárter 52.
Además, extendiendo el cilindro 54 hacia
adelante del cárter 52 es posible garantizar espacio por encima y
por debajo del cárter 52. Utilizando estos espacios superior e
inferior excedentes, los casquillos de caucho 131 y 133 se disponen
en las posiciones más altas y más bajas, respectivamente, que el
cilindro 54 y están unidos a los tubos superiores 115 que son
aproximadamente ortogonales al cilindro 54 en vista lateral. Es
decir, los casquillos de caucho 131 y 133 se disponen en posiciones
más altas y más bajas, respectivamente, que el centro de
basculamiento P2.
Así, es fácil garantizar espacios para la
instalación de los casquillos de caucho 131 y 133; además, la
estructura del bastidor de carrocería 11 para instalar los
casquillos de caucho 131 y 133 es simple. Además, es posible
garantizar una distancia suficiente entre los casquillos de caucho
superior e inferior 131, 133.
Debido a la vibración de marcha, un momento
actúa en el cárter 52 (cajas) del motor 16, centrado en el casquillo
de caucho superior 131 o el casquillo de caucho inferior 133. Con
este momento, cuanto más larga es la distancia entre los casquillos
de caucho superior e inferior 131, 133, tanto menor es la fuerza que
actúa en el casquillo superior de caucho 131 o el casquillo
inferior de caucho 131.
En la presente invención, como se ha descrito
anteriormente, los casquillos de caucho 131 y 133 están dispuestos
en posiciones más alta y más baja respectivamente que el cilindro
54, es decir, en posiciones más alta y más baja respectivamente que
el centro de basculamiento P2 de la horquilla trasera 88. Por lo
tanto, la distancia entre los casquillos de caucho 131 y 133 puede
ser relativamente grande. Como resultado, la fuerza que actúa en
los casquillos de caucho 131 y 133 resulta más pequeña y por lo
tanto se mejora el rendimiento de absorción de vibración de los
casquillos de caucho 131 y 133. Así, la vibración de marcha
transmitida al motor 16 es amortiguada además por los casquillos de
caucho 131 y 133, de manera que es posible dificultar que la
vibración de marcha se transmita al bastidor de carrocería 11 y por
lo tanto es posible mejorar más la confortabilidad al conducir la
motocicleta.
Aunque la motocicleta 10 descrita en la
realización anterior es una motocicleta de tipo scooter, no se
limita a ella.
El motor 16 no se limita a un motor de dos
cilindros, sino que puede ser un motor monocilindro o
multicilindro.
El número de los amortiguadores traseros 19 no
se limita a dos dispuestos en los lados derecho e izquierdo, sino
que puede ser uno.
El brazo delantero 81 que constituye la
horquilla trasera 88 se puede unir de forma verticalmente basculante
al cárter 52 directamente sin interponer la cubierta del generador
66 entremedio.
La estructura de la horquilla trasera 88 no se
limita a la estructura combinada de la caja de mecanismo de
transferencia 72 y los brazos delantero y trasero 81, 86. Por
ejemplo, puede incluir solamente los brazos sin combinarse con la
caja de mecanismo de transferencia 72. O la horquilla trasera 88
puede estar constituida por un único elemento.
Dado que la presente invención se construye como
antes, puede exhibir los efectos siguientes.
Según la reivindicación 1, dado que el motor
está montado en el bastidor de carrocería mediante elementos
elásticos, la vibración de marcha transmitida de la rueda trasera al
motor mediante la horquilla trasera se amortigua por los elementos
elásticos y por lo tanto es posible dificultar que se transmita al
bastidor de carrocería. En consecuencia, es posible mejorar la
confortabilidad al conducir la motocicleta en la que la horquilla
trasera para soportar la rueda trasera está unida al cárter de forma
basculante.
Según la reivindicación 2, el cilindro se
extiende hacia adelante del cárter para formar espacios por encima
y por debajo del cárter y elementos elásticos están dispuestos en
posiciones más alta y más baja respectivamente que el cilindro y
están unidos a un bastidor ascendente que es sustancialmente
ortogonal al cilindro en vista lateral. Por lo tanto, es fácil
garantizar espacios para la instalación de los elementos elásticos,
y la estructura del bastidor de carrocería para montar los
elementos elásticos es simple. Además, es posible garantizar una
distancia suficiente entre los elementos elásticos superior e
inferior.
Con la vibración de marcha, un momento actúa en
la caja (cárter, etc) del motor, centrado en el elemento elástico
superior o inferior. Cuanto más larga es la distancia entre los
elementos elásticos superior e inferior, menor es la fuerza basada
en el momento y que actúa en el elemento elástico superior o
inferior. Dado que en la reivindicación 2 los elementos elásticos
superior e inferior están dispuestos en posiciones más alta y más
baja que el cilindro, la distancia entre los elementos elásticos se
puede hacer relativamente grande. Con la consiguiente disminución
de la fuerza que actúa en el elemento elástico superior o inferior,
se mejora el rendimiento de absorción de vibración de los elementos
elásticos. Por lo tanto, la vibración de marcha transmitida al
motor se amortigua en mayor medida por los elementos elásticos, por
lo que es posible dificultar que la vibración se transmita al
bastidor de carrocería y por lo tanto es posible mejorar más la
confortabilidad al conducir la motocicleta.
La reivindicación 3 se caracteriza porque los
elementos elásticos están dispuestos en posiciones más alta y más
baja respectivamente que el centro de basculamiento de la horquilla
trasera.
Debido a la vibración de marcha, un momento
actúa en el cárter del motor, centrado en el elemento elástico
superior o inferior. Cuanto más larga es la distancia entre los
elementos elásticos superior e inferior, menor es la fuerza basada
en el momento y que actúa en el elemento elástico superior o
inferior. Dado que en la reivindicación 3 los elementos elásticos
están dispuestos en posiciones más alta y más baja que el centro de
basculamiento de la horquilla trasera, la distancia entre los
elementos elásticos se puede hacer relativamente grande. Como
resultado, la fuerza que actúa en el elemento elástico superior o
inferior resulta más pequeña y por lo tanto se mejora el
rendimiento de absorción de vibración de los elementos elásticos.
Así, la vibración de marcha transmitida al motor se amortigua más
por los elementos elásticos, por lo que es posible dificultar que
la vibración se transmita al bastidor de carrocería y por lo tanto
es posible mejorar más la confortabilidad al conducir la
motocicleta.
Dado que en la reivindicación 4 el centro de
basculamiento de la horquilla trasera está alineado con el centro
del cigüeñal del motor, un ángulo de basculamiento del mecanismo
(mecanismo de transferencia de potencia) para la transferencia de
potencia del cigüeñal a la rueda trasera se puede hacer coincidente
con el ángulo de basculamiento de la horquilla trasera. Por lo
tanto, es posible simplificar la construcción del mecanismo de
transferencia de potencia.
En resumen, se pretende mejorar la
confortabilidad al conducir una motocicleta donde una horquilla
trasera para soportar una rueda trasera está unida a un cárter de
forma basculante.
Una motocicleta 10 es una motocicleta tipo
scooter donde una porción delantera de una horquilla trasera 88
para soportar una rueda trasera está unida a un cárter 52 de un
motor 16 de manera verticalmente basculante. El motor 16 está
montado en un bastidor de carrocería 11 mediante elementos elásticos
131, 133, y 135.
Claims (3)
1. Una motocicleta (10) con una estructura de
montaje de motor, donde una porción delantera de una horquilla
trasera (88) que soporta una rueda trasera (18) está unida a un
cárter (52) de un motor (16) de forma verticalmente basculante, y
donde dicho motor (16) está montado en un bastidor de carrocería
(11) mediante elementos elásticos (131, 133, 135),
caracterizándose dicha estructura de montaje de motor porque
el centro de basculamiento (P2) de la horquilla trasera (88) está
alineado con el eje (P1) de un cigüeñal (61) del motor (16).
2. Una motocicleta (10) con una estructura de
montaje de motor según la reivindicación 1, donde un cilindro (54)
se extiende hacia adelante del cárter (52) del motor (16), el
bastidor de carrocería (11) está provisto de un elemento de
bastidor ascendente (115) que es sustancialmente ortogonal al
cilindro (54) en vista lateral, y los elementos elásticos (131,
133, 135) están unidos al elemento de bastidor ascendente (115) en
posiciones más alta y más baja respectivamente que el cilindro
(54).
3. Una motocicleta (10) con una estructura de
montaje de motor según la reivindicación 1, donde los elementos
elásticos (131, 133, 135) están dispuestos en posiciones más alta y
más baja respectivamente que un centro de basculamiento (P2) de la
horquilla trasera (88).
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