JP2002079983A - 自動二輪車のエンジン取付構造 - Google Patents
自動二輪車のエンジン取付構造Info
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- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
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- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
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- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
- B62M7/12—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62K2202/00—Motorised scooters
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クランクケースに後輪支持用リヤフォークを
スイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高め
ること。 【解決手段】 自動二輪車１０は、後輪を支持するリヤ
フォーク８８の前部をエンジン１６のクランクケース５
２に上下スイング可能に取付けたスクータ型自動二輪車
である。エンジン１６を、弾性部材１３１，１３３，１
３５を介して車体フレーム１１に取付けた。
スイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高め
ること。 【解決手段】 自動二輪車１０は、後輪を支持するリヤ
フォーク８８の前部をエンジン１６のクランクケース５
２に上下スイング可能に取付けたスクータ型自動二輪車
である。エンジン１６を、弾性部材１３１，１３３，１
３５を介して車体フレーム１１に取付けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車のエンジ
ン取付構造に関する。
ン取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車には、車体フレームにエンジ
ンを取付け、このエンジンにリヤフォークを上下スイン
グ可能に取付けたものがある。この種の自動二輪車とし
ては、例えば特公平１−３３３９２号公報「腰掛式自動
二輪車のステップ装置」（以下、「従来の技術」と言
う）が知られている。上記従来の技術は、同公報の第１
図に示される通り、車体１（番号は公報に記載されたも
のを引用した。以下同じ。）にエンジンＥを取付け、こ
のエンジンＥのクランクケース１８にリヤフォークＦを
上下スイング可能に取付け、リヤフォークＦの後部に後
車輪Ｗｒを回転可能に取付けたというものである。さら
に上記従来の技術は、同公報の第２図に示される通り、
クランク軸９の動力をベルト式無段変速機Ｍに伝達する
ための出力軸１９を、クランク軸９の後方に配置し、こ
の出力軸１９の中心にリヤフォークＦのスイング中心を
合致させたものである。
ンを取付け、このエンジンにリヤフォークを上下スイン
グ可能に取付けたものがある。この種の自動二輪車とし
ては、例えば特公平１−３３３９２号公報「腰掛式自動
二輪車のステップ装置」（以下、「従来の技術」と言
う）が知られている。上記従来の技術は、同公報の第１
図に示される通り、車体１（番号は公報に記載されたも
のを引用した。以下同じ。）にエンジンＥを取付け、こ
のエンジンＥのクランクケース１８にリヤフォークＦを
上下スイング可能に取付け、リヤフォークＦの後部に後
車輪Ｗｒを回転可能に取付けたというものである。さら
に上記従来の技術は、同公報の第２図に示される通り、
クランク軸９の動力をベルト式無段変速機Ｍに伝達する
ための出力軸１９を、クランク軸９の後方に配置し、こ
の出力軸１９の中心にリヤフォークＦのスイング中心を
合致させたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術のような場合には、高剛性のエンジンＥを車体１に
ボルトにて固定することで、車体１の剛性をより高める
ようにしている。しかしながら、自動二輪車を走行させ
ると、路面の状況に応じて後車輪Ｗｒが振動し、その振
動（以下、「走行振動」と言う。）が後車輪Ｗｒからリ
ヤフォークＦ並びにエンジンＥを介して車体１に直接伝
わる。従って、車体１に伝わる走行振動を緩和して、自
動二輪車の乗り心地を高めるためには、改良の余地があ
る。
技術のような場合には、高剛性のエンジンＥを車体１に
ボルトにて固定することで、車体１の剛性をより高める
ようにしている。しかしながら、自動二輪車を走行させ
ると、路面の状況に応じて後車輪Ｗｒが振動し、その振
動（以下、「走行振動」と言う。）が後車輪Ｗｒからリ
ヤフォークＦ並びにエンジンＥを介して車体１に直接伝
わる。従って、車体１に伝わる走行振動を緩和して、自
動二輪車の乗り心地を高めるためには、改良の余地があ
る。
【０００４】そこで本発明の目的は、クランクケースに
後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動
二輪車の、乗り心地を高める技術を提供することにあ
る。
後輪支持用リヤフォークをスイング可能に取付けた自動
二輪車の、乗り心地を高める技術を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、後輪を支持するリヤフォークの前部をエ
ンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた
自動二輪車において、エンジンを、弾性部材を介して車
体フレームに取付けたことを特徴とする。
に請求項１は、後輪を支持するリヤフォークの前部をエ
ンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた
自動二輪車において、エンジンを、弾性部材を介して車
体フレームに取付けたことを特徴とする。
【０００６】自動二輪車を走行させたときに、路面の状
況に応じて後輪が振動し、その振動（以下、「走行振
動」と言う。）が車輪からリヤフォークを介してエンジ
ンに伝わる。このときの走行振動は弾性部材によって緩
和されるので、エンジンから車体フレームへ伝わり難
い。
況に応じて後輪が振動し、その振動（以下、「走行振
動」と言う。）が車輪からリヤフォークを介してエンジ
ンに伝わる。このときの走行振動は弾性部材によって緩
和されるので、エンジンから車体フレームへ伝わり難
い。
【０００７】請求項２は、エンジンが、クランクケース
から前方へシリンダを延したものであり、車体フレーム
が、側面視でシリンダに略直交する起立フレーム部材を
備え、この起立フレーム部材に且つシリンダより上位及
び下位に各々弾性部材を取付けたことを特徴とする。
から前方へシリンダを延したものであり、車体フレーム
が、側面視でシリンダに略直交する起立フレーム部材を
備え、この起立フレーム部材に且つシリンダより上位及
び下位に各々弾性部材を取付けたことを特徴とする。
【０００８】クランクケースから前方へシリンダを延す
ことによって、クランクケースの上及び下にスペースが
できる。これら上下の余剰スペースを利用することで、
シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置し、こ
れらの弾性部材を側面視でシリンダに略直交する起立フ
レーム部材に取付けた。上下の弾性部材間の距離を十分
に確保できる。走行振動により、上の弾性部材を中心と
して又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケース
（クランクケース等）にモーメントが働く。モーメント
により上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性
部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項２では、
上下の弾性部材間の距離を大きめに設定できるので、弾
性部材に作用する力を小さくすることができる。この結
果、弾性部材の振動吸収性は高まる。
ことによって、クランクケースの上及び下にスペースが
できる。これら上下の余剰スペースを利用することで、
シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置し、こ
れらの弾性部材を側面視でシリンダに略直交する起立フ
レーム部材に取付けた。上下の弾性部材間の距離を十分
に確保できる。走行振動により、上の弾性部材を中心と
して又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケース
（クランクケース等）にモーメントが働く。モーメント
により上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性
部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項２では、
上下の弾性部材間の距離を大きめに設定できるので、弾
性部材に作用する力を小さくすることができる。この結
果、弾性部材の振動吸収性は高まる。
【０００９】請求項３は、弾性部材を、リヤフォークの
スイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特
徴とする。走行振動により、上の弾性部材を中心として
又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケースにモ
ーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材
に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど
小さくなる。請求項３では、上下の弾性部材間の距離を
大きめに設定できるので、弾性部材に作用する力を小さ
くすることができる。この結果、弾性部材の振動吸収性
は高まる。
スイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特
徴とする。走行振動により、上の弾性部材を中心として
又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケースにモ
ーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材
に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど
小さくなる。請求項３では、上下の弾性部材間の距離を
大きめに設定できるので、弾性部材に作用する力を小さ
くすることができる。この結果、弾性部材の振動吸収性
は高まる。
【００１０】請求項４は、リヤフォークのスイング中心
を、エンジンのクランク軸の中心に合致させたことを特
徴とする。リヤフォークのスイング角に対して、クラン
ク軸から後輪へ動力を伝達する機構（動力伝達機構）の
スイング角が一致する。従って、動力伝達機構の構成は
簡単になる。
を、エンジンのクランク軸の中心に合致させたことを特
徴とする。リヤフォークのスイング角に対して、クラン
ク軸から後輪へ動力を伝達する機構（動力伝達機構）の
スイング角が一致する。従って、動力伝達機構の構成は
簡単になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は
符号の向きに見るものとする。
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右
側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は
符号の向きに見るものとする。
【００１２】図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図
である。自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体
フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフ
ォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１
４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５
と、車体フレーム１１の後部に取付けたエンジン１６
と、エンジン１６に上下スイング可能に取付けた動力伝
達機構１７と、動力伝達機構１７に取付けた後輪１８
と、車体フレーム１１に動力伝達機構１７の後端部を懸
架したリヤクッションユニット１９と、車体フレーム１
１の後部上部に取付けた収納ボックス２１と、収納ボッ
クス２１の上に配置し開閉可能に取付けたシート２２と
を、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シー
ト２２はダブルシートである。
である。自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体
フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフ
ォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１
４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５
と、車体フレーム１１の後部に取付けたエンジン１６
と、エンジン１６に上下スイング可能に取付けた動力伝
達機構１７と、動力伝達機構１７に取付けた後輪１８
と、車体フレーム１１に動力伝達機構１７の後端部を懸
架したリヤクッションユニット１９と、車体フレーム１
１の後部上部に取付けた収納ボックス２１と、収納ボッ
クス２１の上に配置し開閉可能に取付けたシート２２と
を、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シー
ト２２はダブルシートである。
【００１３】さらに自動二輪車１０は、車体フレーム１
１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバ
ー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバ
ー３１と、フロントカバー３１の後部を覆うインナカバ
ー３２と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板（フ
ロアステップ）３３と、低床式足載板３３の外縁から下
方へ延ばした左右のフロアスカート３４と、インナカバ
ー３２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を
覆うセンタカバー３５と、センタカバー３５から後方へ
延ばし車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３６と
からなる。
１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバ
ー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバ
ー３１と、フロントカバー３１の後部を覆うインナカバ
ー３２と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板（フ
ロアステップ）３３と、低床式足載板３３の外縁から下
方へ延ばした左右のフロアスカート３４と、インナカバ
ー３２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を
覆うセンタカバー３５と、センタカバー３５から後方へ
延ばし車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３６と
からなる。
【００１４】図中、３７はハンドルカバー、３８はフロ
ントフェンダ、３９はリヤフェンダ、４１はウインドス
クリーン、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は燃
料タンク、４４は乗員用ステップ、４５はエアクリー
ナ、４６はコネクティングチューブ（連結チューブ）、
４７はエアチャンバ、４８はエンジン用排気管、４９は
排気用消音器である。
ントフェンダ、３９はリヤフェンダ、４１はウインドス
クリーン、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は燃
料タンク、４４は乗員用ステップ、４５はエアクリー
ナ、４６はコネクティングチューブ（連結チューブ）、
４７はエアチャンバ、４８はエンジン用排気管、４９は
排気用消音器である。
【００１５】図２は本発明に係るエンジン及び動力伝達
機構の左側面図である。エンジン１６は、クランクケー
ス５２から前方へシリンダ５４を延した、４サイクル２
気筒型水冷エンジンである。シリンダ５４の軸線をＬ１
とする。
機構の左側面図である。エンジン１６は、クランクケー
ス５２から前方へシリンダ５４を延した、４サイクル２
気筒型水冷エンジンである。シリンダ５４の軸線をＬ１
とする。
【００１６】図３は図２の３−３線断面図である。エン
ジン１６のケース部分は、左右のケース半体５１Ｌ，５
１Ｒをボルト結合してなるクランクケース５２と、クラ
ンクケース５２の前部にボルト結合したシリンダブロッ
ク５３と、シリンダブロック５３内に設けた左右２個の
シリンダ５４，５４と、シリンダブロック５３の前部に
ボルト結合したシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド
５５に形成した燃焼室５６，５６と、シリンダヘッド５
５の前部にボルト結合したヘッドカバー５７と、シリン
ダヘッド５５とヘッドカバー５７との間に形成した動弁
室５８とからなる。さらにエンジン１６は、クランクケ
ース５２に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸
６１と、クランク軸６１にコネクティングロッド６２，
６２を介して連結しシリンダ５４，５４内を往復動する
ピストン６３，６３と、動弁室５８に収納した動弁機構
６４とからなる。
ジン１６のケース部分は、左右のケース半体５１Ｌ，５
１Ｒをボルト結合してなるクランクケース５２と、クラ
ンクケース５２の前部にボルト結合したシリンダブロッ
ク５３と、シリンダブロック５３内に設けた左右２個の
シリンダ５４，５４と、シリンダブロック５３の前部に
ボルト結合したシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド
５５に形成した燃焼室５６，５６と、シリンダヘッド５
５の前部にボルト結合したヘッドカバー５７と、シリン
ダヘッド５５とヘッドカバー５７との間に形成した動弁
室５８とからなる。さらにエンジン１６は、クランクケ
ース５２に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸
６１と、クランク軸６１にコネクティングロッド６２，
６２を介して連結しシリンダ５４，５４内を往復動する
ピストン６３，６３と、動弁室５８に収納した動弁機構
６４とからなる。
【００１７】右のケース半体５１Ｒの右側部にゼネレー
タカバー６６をボルト結合することで、右のケース半体
５１Ｒとゼネレータカバー６６との間にゼネレータ収納
室６７を形成し、ゼネレータ収納室６７にゼネレータ６
８を収納した。ゼネレータ６８は、クランク軸６１の右
端部に連結したものである。ゼネレータカバー６６はク
ランクケース５２に固定したものであるから、本発明に
おいては、クランクケース５２の一部であるとする。
タカバー６６をボルト結合することで、右のケース半体
５１Ｒとゼネレータカバー６６との間にゼネレータ収納
室６７を形成し、ゼネレータ収納室６７にゼネレータ６
８を収納した。ゼネレータ６８は、クランク軸６１の右
端部に連結したものである。ゼネレータカバー６６はク
ランクケース５２に固定したものであるから、本発明に
おいては、クランクケース５２の一部であるとする。
【００１８】動力伝達機構１７は、左のケース半体５１
Ｌに軸受７１を介して前部を上下スイング可能に取付け
るとともに後方へ延びる伝達機構ケース７２と、伝達機
構ケース７２の側部開口を塞いだケース用カバー７３
と、伝達機構ケース７２とケース用カバー７３との間に
形成した伝達機構収納室７４と、伝達機構収納室７４に
収納した伝達機構７５とからなる。伝達機構ケース７２
は長手途中から車幅中心側に突出したボス部７６を形成
したものである。伝達機構７５は、クランク軸６１に連
結したベルト式変速機構７５Ａ並びにベルト式変速機構
７５Ａに連結したギヤ機構７５Ｂの組合せ構造であっ
て、ギヤ機構７５Ｂの出力側に後輪用車軸７７を連結す
るとともに、この後輪用車軸７７を回転可能に支持した
ものである。７８はカバーである。
Ｌに軸受７１を介して前部を上下スイング可能に取付け
るとともに後方へ延びる伝達機構ケース７２と、伝達機
構ケース７２の側部開口を塞いだケース用カバー７３
と、伝達機構ケース７２とケース用カバー７３との間に
形成した伝達機構収納室７４と、伝達機構収納室７４に
収納した伝達機構７５とからなる。伝達機構ケース７２
は長手途中から車幅中心側に突出したボス部７６を形成
したものである。伝達機構７５は、クランク軸６１に連
結したベルト式変速機構７５Ａ並びにベルト式変速機構
７５Ａに連結したギヤ機構７５Ｂの組合せ構造であっ
て、ギヤ機構７５Ｂの出力側に後輪用車軸７７を連結す
るとともに、この後輪用車軸７７を回転可能に支持した
ものである。７８はカバーである。
【００１９】一方、ゼネレータカバー６６は、前部アー
ム８１を上下スイング可能に取付けたものである。詳し
くは、前部アーム８１の前部に支軸８２を一体的に設
け、この支軸８２を軸受８３を介してゼネレータカバー
６６に回転可能に支承するようにした。前部アーム８１
は後方へ延び、その後端からクランクケース５２の後部
に沿って車幅中心側にボス部８４を突出させ、このボス
部８４に伝達機構ケース７２のボス部７６をボルト８
５，８５にて結合したものである。さらに、前部アーム
８１は後部に後部アーム８６をボルト８７にて結合した
ものである。後部アーム８６は後方へ延び、その後端部
で後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。
ム８１を上下スイング可能に取付けたものである。詳し
くは、前部アーム８１の前部に支軸８２を一体的に設
け、この支軸８２を軸受８３を介してゼネレータカバー
６６に回転可能に支承するようにした。前部アーム８１
は後方へ延び、その後端からクランクケース５２の後部
に沿って車幅中心側にボス部８４を突出させ、このボス
部８４に伝達機構ケース７２のボス部７６をボルト８
５，８５にて結合したものである。さらに、前部アーム
８１は後部に後部アーム８６をボルト８７にて結合した
ものである。後部アーム８６は後方へ延び、その後端部
で後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。
【００２０】このような伝達機構ケース７２及び前・後
部アーム８１，８６の組合せ構造は、平面視略Ｈ字状の
リヤフォーク（スイングアーム）８８をなす。従って、
後輪１８を後輪用車軸７７を介して支持するリヤフォー
ク８８の前部をクランクケース５２に上下スイング可能
に取付けることができる。
部アーム８１，８６の組合せ構造は、平面視略Ｈ字状の
リヤフォーク（スイングアーム）８８をなす。従って、
後輪１８を後輪用車軸７７を介して支持するリヤフォー
ク８８の前部をクランクケース５２に上下スイング可能
に取付けることができる。
【００２１】本発明は、クランク軸６１の中心Ｐ１にリ
ヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２、すなわち、伝達機
構ケース７２並びに前部アーム８１のスイング中心Ｐ２
を合致させたことを特徴とする。仮に、クランク軸６１
の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心
Ｐ２が不一致である（オフセットしている）場合には、
クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構（伝
達機構）のスイング角が、リヤフォーク８８のスイング
角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざる
を得ない。
ヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２、すなわち、伝達機
構ケース７２並びに前部アーム８１のスイング中心Ｐ２
を合致させたことを特徴とする。仮に、クランク軸６１
の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心
Ｐ２が不一致である（オフセットしている）場合には、
クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構（伝
達機構）のスイング角が、リヤフォーク８８のスイング
角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざる
を得ない。
【００２２】これに対し本発明は、クランク軸６１の中
心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２
が合致する。詳しくは、クランク軸６１に伝達機構７５
の駆動プーリ７９を直結することによって、クランク軸
６１の中心Ｐ１に対し、伝達機構７５の入力側中心及び
伝達機構ケース７２のスイング中心Ｐ２を合致させた。
この結果、リヤフォーク８８のスイング角に対して、伝
達機構７５のスイング角が同一となる。従って、伝達機
構７５（クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する
機構）が簡単になる。
心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２
が合致する。詳しくは、クランク軸６１に伝達機構７５
の駆動プーリ７９を直結することによって、クランク軸
６１の中心Ｐ１に対し、伝達機構７５の入力側中心及び
伝達機構ケース７２のスイング中心Ｐ２を合致させた。
この結果、リヤフォーク８８のスイング角に対して、伝
達機構７５のスイング角が同一となる。従って、伝達機
構７５（クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する
機構）が簡単になる。
【００２３】また、上記従来の技術（特公平１−３３３
９２号公報）は、クランク軸の動力を出力軸を介してベ
ルト式無段変速機に伝達するとともに、出力軸の中心に
リヤフォークのスイング中心を合致させたものである。
しかし本発明は、このような出力軸を有しないので、伝
達機構がより簡単になる。
９２号公報）は、クランク軸の動力を出力軸を介してベ
ルト式無段変速機に伝達するとともに、出力軸の中心に
リヤフォークのスイング中心を合致させたものである。
しかし本発明は、このような出力軸を有しないので、伝
達機構がより簡単になる。
【００２４】さらにこの図は、伝達機構ケース７２の後
端並びに後部アーム８６後端に、左右のリヤクッション
ユニット１９，１９の下部を連結するブラケット８９，
８９を設けたことを示す。
端並びに後部アーム８６後端に、左右のリヤクッション
ユニット１９，１９の下部を連結するブラケット８９，
８９を設けたことを示す。
【００２５】ここで一旦図２に戻って説明を続ける。シ
リンダヘッド５５は、燃焼室５６に連なり吸気弁９１を
備える吸気口９２と、燃焼室５６に連なり排気弁９３を
備える排気口９４とを、一体に形成したものである。エ
ンジン１６を側方から見たときに、吸気口９２は上向き
の開口であり、排気口９４は下向きの開口である。
リンダヘッド５５は、燃焼室５６に連なり吸気弁９１を
備える吸気口９２と、燃焼室５６に連なり排気弁９３を
備える排気口９４とを、一体に形成したものである。エ
ンジン１６を側方から見たときに、吸気口９２は上向き
の開口であり、排気口９４は下向きの開口である。
【００２６】吸気口９２に接続したインレットパイプ９
５は、シリンダヘッド５５の後方へ延び、その後端（上
流端）にスロットルバルブ９６を接続したものである。
スロットルバルブ９６の上流端は後方を向く。インレッ
トパイプ９５は、吸気弁９１に向って燃料を噴射する燃
料噴射装置（インジェクタ）９７を取付けたものであ
る。このような吸気口９２、インレットパイプ９５及び
スロットルバルブ９６の組合せ構造は吸気通路９８をな
す。言い換えると、シリンダ５４の上部から後方へ吸気
通路９８を延し、この吸気通路９８の吸気口を後方へ向
けた。そして、吸気通路９８の吸気口、すなわち、スロ
ットルバルブ９６の上流端を、上記図１に示すようにエ
アチャンバ４７を介してエアクリーナ４５に接続した。
なお、９９，９９は動弁機構６４のカムシャフトであ
る。
５は、シリンダヘッド５５の後方へ延び、その後端（上
流端）にスロットルバルブ９６を接続したものである。
スロットルバルブ９６の上流端は後方を向く。インレッ
トパイプ９５は、吸気弁９１に向って燃料を噴射する燃
料噴射装置（インジェクタ）９７を取付けたものであ
る。このような吸気口９２、インレットパイプ９５及び
スロットルバルブ９６の組合せ構造は吸気通路９８をな
す。言い換えると、シリンダ５４の上部から後方へ吸気
通路９８を延し、この吸気通路９８の吸気口を後方へ向
けた。そして、吸気通路９８の吸気口、すなわち、スロ
ットルバルブ９６の上流端を、上記図１に示すようにエ
アチャンバ４７を介してエアクリーナ４５に接続した。
なお、９９，９９は動弁機構６４のカムシャフトであ
る。
【００２７】ところで、エンジン１６は、クランクケー
ス５２に上部取付ブラケット１０１並びに下部取付ブラ
ケット１０２を設けるとともに、シリンダヘッド５５の
下部に前部取付ブラケット１０３を設けたものである。
詳しくは、シリンダ５４より上位に上部取付ブラケット
１０１を設け、シリンダ５４より下位に下部取付ブラケ
ット１０２並びに前部取付ブラケット１０３を設けた。
ス５２に上部取付ブラケット１０１並びに下部取付ブラ
ケット１０２を設けるとともに、シリンダヘッド５５の
下部に前部取付ブラケット１０３を設けたものである。
詳しくは、シリンダ５４より上位に上部取付ブラケット
１０１を設け、シリンダ５４より下位に下部取付ブラケ
ット１０２並びに前部取付ブラケット１０３を設けた。
【００２８】図４は本発明に係る車体フレームの左側面
図である。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から
後下方へメインパイプ１１１を延ばし、メインパイプ１
１１の長手途中から後上方へシートレール１１２を延
し、一方、メインパイプ１１１の下方でヘッドパイプ１
２から後下方へダウンパイプ１１３を延し、ダウンパイ
プ１１３の下端から後方へロアパイプ１１４を延ばし、
ロアパイプ１１４の長手途中にメインパイプ１１１の下
端を接合し、ロアパイプ１１４の後端からアッパパイプ
１１５（起立フレーム部材）を後上方へ延し、アッパパ
イプ１１５の後端をシートレール１１２の長手途中に接
合した、ダブルクレードル型のフレームである。
図である。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から
後下方へメインパイプ１１１を延ばし、メインパイプ１
１１の長手途中から後上方へシートレール１１２を延
し、一方、メインパイプ１１１の下方でヘッドパイプ１
２から後下方へダウンパイプ１１３を延し、ダウンパイ
プ１１３の下端から後方へロアパイプ１１４を延ばし、
ロアパイプ１１４の長手途中にメインパイプ１１１の下
端を接合し、ロアパイプ１１４の後端からアッパパイプ
１１５（起立フレーム部材）を後上方へ延し、アッパパ
イプ１１５の後端をシートレール１１２の長手途中に接
合した、ダブルクレードル型のフレームである。
【００２９】この図は、シートレール１１２の後部に、
左右のリヤクッションユニット１９，１９（この図では
手前の左側のみ示す。以下同じ。）の上部を連結するブ
ラケット１１６，１１６を設けたことを示す。リヤフォ
ーク８８のブラケット８９，８９とシートレール１１２
のブラケット１１６，１１６との間にリヤクッションユ
ニット１９，１９を連結することで、車体フレーム１１
にリヤクッションユニット１９，１９を介して、リヤフ
ォーク８８の後部左右を懸架することができる。
左右のリヤクッションユニット１９，１９（この図では
手前の左側のみ示す。以下同じ。）の上部を連結するブ
ラケット１１６，１１６を設けたことを示す。リヤフォ
ーク８８のブラケット８９，８９とシートレール１１２
のブラケット１１６，１１６との間にリヤクッションユ
ニット１９，１９を連結することで、車体フレーム１１
にリヤクッションユニット１９，１９を介して、リヤフ
ォーク８８の後部左右を懸架することができる。
【００３０】図５は本発明に係る車体フレームの後部、
エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。車体フレ
ーム１１の起立フレーム部材としての左右のアッパパイ
プ１１５，１１５（この図では手前の左側のみ示す。以
下同じ。）は、側面視でシリンダ５４に略直交する、す
なわち、シリンダの軸線Ｌ１に略直交する部材である。
左右のアッパパイプ１１５，１１５は、上端部に左右の
上部ブラケット１２１，１２１を設けるとともに、下端
部間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第１ク
ロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設けたもの
である。一方、左右のメインパイプ１１１，１１１は、
下端部間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、この第
２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設けた
ものである。クランク軸６１の中心Ｐ１と後輪用車軸７
７の中心Ｐ３とを通る線をＬ２とする。
エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。車体フレ
ーム１１の起立フレーム部材としての左右のアッパパイ
プ１１５，１１５（この図では手前の左側のみ示す。以
下同じ。）は、側面視でシリンダ５４に略直交する、す
なわち、シリンダの軸線Ｌ１に略直交する部材である。
左右のアッパパイプ１１５，１１５は、上端部に左右の
上部ブラケット１２１，１２１を設けるとともに、下端
部間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第１ク
ロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設けたもの
である。一方、左右のメインパイプ１１１，１１１は、
下端部間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、この第
２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設けた
ものである。クランク軸６１の中心Ｐ１と後輪用車軸７
７の中心Ｐ３とを通る線をＬ２とする。
【００３１】図６は本発明に係るエンジン取付部分の平
面図であり、想像線にて示す車体フレーム１１にエンジ
ン１６を取付けた構造を示す。この図は上述の通り、
（１）左右のアッパパイプ１１５，１１５に左右の上部
ブラケット１２１，１２１を設けたこと、（２）左右の
アッパパイプ１１５，１１５間に第１クロスメンバ１２
２を掛け渡し、第１クロスメンバ１２２に下部ブラケッ
ト１２３を設け、下部ブラケット１２３にパイプ状の下
部ピボット部１２４を設けたこと、及び、（３）左右の
メインパイプ１１１，１１１間に第２クロスメンバ１２
５を掛け渡し、第２クロスメンバ１２５に前部ブラケッ
ト１２６を設け、前部ブラケット１２６にパイプ状の前
部ピボット部１２７を設けたことを示す。
面図であり、想像線にて示す車体フレーム１１にエンジ
ン１６を取付けた構造を示す。この図は上述の通り、
（１）左右のアッパパイプ１１５，１１５に左右の上部
ブラケット１２１，１２１を設けたこと、（２）左右の
アッパパイプ１１５，１１５間に第１クロスメンバ１２
２を掛け渡し、第１クロスメンバ１２２に下部ブラケッ
ト１２３を設け、下部ブラケット１２３にパイプ状の下
部ピボット部１２４を設けたこと、及び、（３）左右の
メインパイプ１１１，１１１間に第２クロスメンバ１２
５を掛け渡し、第２クロスメンバ１２５に前部ブラケッ
ト１２６を設け、前部ブラケット１２６にパイプ状の前
部ピボット部１２７を設けたことを示す。
【００３２】エンジン１６の第１のマウント構造は、ク
ランクケース５２に設けた左右の上部取付ブラケット１
０１，１０１にブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａを開
け、これらのブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａに環状の
ゴムブッシュ１３１，１３１を嵌合し、ゴムブッシュ１
３１，１３１及び左右の上部ブラケット１２１，１２１
を、左右に延びる１本のピボット軸１３２で一括して止
めたものである。
ランクケース５２に設けた左右の上部取付ブラケット１
０１，１０１にブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａを開
け、これらのブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａに環状の
ゴムブッシュ１３１，１３１を嵌合し、ゴムブッシュ１
３１，１３１及び左右の上部ブラケット１２１，１２１
を、左右に延びる１本のピボット軸１３２で一括して止
めたものである。
【００３３】エンジン１６の第２のマウント構造は、ク
ランクケース５２に設けた左右の下部取付ブラケット１
０２，１０２にブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａを開
け、これらのブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａに環状の
ゴムブッシュ１３３，１３３を嵌合し、ゴムブッシュ１
３３，１３３及び下部ピボット部１２４を、左右に延び
る１本のピボット軸１３４で一括して止めたものであ
る。
ランクケース５２に設けた左右の下部取付ブラケット１
０２，１０２にブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａを開
け、これらのブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａに環状の
ゴムブッシュ１３３，１３３を嵌合し、ゴムブッシュ１
３３，１３３及び下部ピボット部１２４を、左右に延び
る１本のピボット軸１３４で一括して止めたものであ
る。
【００３４】エンジン１６の第３のマウント構造は、シ
リンダヘッド５５に設けた左右の前部取付ブラケット１
０３，１０３にブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａを開
け、これらのブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａに環状の
ゴムブッシュ１３５，１３５を嵌合し、ゴムブッシュ１
３５，１３５及び前部ピボット部１２７を、左右に延び
る１本のピボット軸１３６で一括して止めたものであ
る。なお、エンジン１６の第３のマウント構造の有無は
任意である。
リンダヘッド５５に設けた左右の前部取付ブラケット１
０３，１０３にブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａを開
け、これらのブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａに環状の
ゴムブッシュ１３５，１３５を嵌合し、ゴムブッシュ１
３５，１３５及び前部ピボット部１２７を、左右に延び
る１本のピボット軸１３６で一括して止めたものであ
る。なお、エンジン１６の第３のマウント構造の有無は
任意である。
【００３５】ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５は、
エンジン１６の振動吸収用弾性部材である。ピボット軸
１３２，１３４，１３６はボルト・ナットからなる。図
中、１３７・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）はエン
ジン１６の左右振動吸収用弾性部材、１３８・・・はカラ
ーである。本発明は、このようにして車体フレーム１１
にゴムブッシュ１３１，１３３，１３５（弾性部材）を
介してエンジン１６を取付けた、すなわち、ラバーマウ
ントしたことを特徴とする。
エンジン１６の振動吸収用弾性部材である。ピボット軸
１３２，１３４，１３６はボルト・ナットからなる。図
中、１３７・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）はエン
ジン１６の左右振動吸収用弾性部材、１３８・・・はカラ
ーである。本発明は、このようにして車体フレーム１１
にゴムブッシュ１３１，１３３，１３５（弾性部材）を
介してエンジン１６を取付けた、すなわち、ラバーマウ
ントしたことを特徴とする。
【００３６】ここで一旦図５に戻って説明を続ける。本
発明は、シリンダ５４より上位の上部ブラケット１２１
にゴムブッシュ１３１を取付けることで、アッパパイプ
１１５に且つシリンダ５４より上位に上部取付ブラケッ
ト１０１用ゴムブッシュ１３１を取付け、また、シリン
ダ５４より下位の下部ブラケット１２３にゴムブッシュ
１３３を取付けることで、アッパパイプ１１５に且つシ
リンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴム
ブッシュ１３３を取付けたことを特徴とする。さらに本
発明は、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より上位
に上部取付ブラケット１０１用ゴムブッシュ１３１を配
置するとともに、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２
より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴムブッシュ１
３３を配置したことを特徴とする。
発明は、シリンダ５４より上位の上部ブラケット１２１
にゴムブッシュ１３１を取付けることで、アッパパイプ
１１５に且つシリンダ５４より上位に上部取付ブラケッ
ト１０１用ゴムブッシュ１３１を取付け、また、シリン
ダ５４より下位の下部ブラケット１２３にゴムブッシュ
１３３を取付けることで、アッパパイプ１１５に且つシ
リンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴム
ブッシュ１３３を取付けたことを特徴とする。さらに本
発明は、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より上位
に上部取付ブラケット１０１用ゴムブッシュ１３１を配
置するとともに、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２
より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴムブッシュ１
３３を配置したことを特徴とする。
【００３７】自動二輪車１０を走行させたときに、路面
の状況に応じて後輪１８（図４参照）が振動する。この
振動のことを「走行振動」と言う。エンジン１６をゴム
ブッシュ（弾性部材）１３１，１３３，１３５を介して
車体フレーム１１に取付けたので、後輪１８からリヤフ
ォーク８８を介してエンジン１６に伝わった走行振動
を、ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５で緩和するこ
とにより、車体フレーム１１に伝わり難くすることがで
きる。従って、クランクケース５２にリヤフォーク８８
をスイング可能に取付けた自動二輪車１０の、乗り心地
を高めることができる。
の状況に応じて後輪１８（図４参照）が振動する。この
振動のことを「走行振動」と言う。エンジン１６をゴム
ブッシュ（弾性部材）１３１，１３３，１３５を介して
車体フレーム１１に取付けたので、後輪１８からリヤフ
ォーク８８を介してエンジン１６に伝わった走行振動
を、ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５で緩和するこ
とにより、車体フレーム１１に伝わり難くすることがで
きる。従って、クランクケース５２にリヤフォーク８８
をスイング可能に取付けた自動二輪車１０の、乗り心地
を高めることができる。
【００３８】さらには、クランクケース５２から前方へ
シリンダ５４を延すことによって、クランクケース５２
の上及び下にスペースができる。これら上下の余剰スペ
ースを利用して、シリンダ５４より上位及び下位に各々
ゴムブッシュ１３１，１３３を配置し、これらのゴムブ
ッシュ１３１，１３３を、側面視でシリンダ５４に略直
交するアッパパイプ１１５に取付けた。すなわち、スイ
ング中心Ｐ２より上位及び下位にゴムブッシュ１３１，
１３３を各々配置した。従って、ゴムブッシュ１３１，
１３３の配置スペースを確保することが容易であり、し
かも、ゴムブッシュ１３１，１３３を取付ける車体フレ
ーム１１の構造が簡単である。さらには、上下のゴムブ
ッシュ１３１，１３３間の距離を十分に確保できる。
シリンダ５４を延すことによって、クランクケース５２
の上及び下にスペースができる。これら上下の余剰スペ
ースを利用して、シリンダ５４より上位及び下位に各々
ゴムブッシュ１３１，１３３を配置し、これらのゴムブ
ッシュ１３１，１３３を、側面視でシリンダ５４に略直
交するアッパパイプ１１５に取付けた。すなわち、スイ
ング中心Ｐ２より上位及び下位にゴムブッシュ１３１，
１３３を各々配置した。従って、ゴムブッシュ１３１，
１３３の配置スペースを確保することが容易であり、し
かも、ゴムブッシュ１３１，１３３を取付ける車体フレ
ーム１１の構造が簡単である。さらには、上下のゴムブ
ッシュ１３１，１３３間の距離を十分に確保できる。
【００３９】ところで、走行振動により、上のゴムブッ
シュ１３１を中心として又は下のゴムブッシュ１３３を
中心として、エンジン１６のクランクケース５２（ケー
ス類）にモーメントが働く。モーメントにより、上又は
下のゴムブッシュ１３１，１３３に作用する力は、上下
のゴムブッシュ１３１，１３３間の距離が大きいほど小
さくなる。
シュ１３１を中心として又は下のゴムブッシュ１３３を
中心として、エンジン１６のクランクケース５２（ケー
ス類）にモーメントが働く。モーメントにより、上又は
下のゴムブッシュ１３１，１３３に作用する力は、上下
のゴムブッシュ１３１，１３３間の距離が大きいほど小
さくなる。
【００４０】上述のように本発明は、シリンダ５４より
上位及び下位に各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置
したものである。すなわち、リヤフォーク８８のスイン
グ中心Ｐ２より上位及び下位に、各々ゴムブッシュ１３
１，１３３を配置した。従って、ゴムブッシュ１３１，
１３３間の距離を大きめに設定できる。この結果、ゴム
ブッシュ１３１，１３３に作用する力が小さくなるの
で、ゴムブッシュ１３１，１３３の振動吸収性は高ま
る。従って、エンジン１６に伝わった走行振動を、ゴム
ブッシュ１３１，１３３で一層緩和することにより、車
体フレーム１１に伝わり難くすることができ、乗り心地
をより一層高めることができる。
上位及び下位に各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置
したものである。すなわち、リヤフォーク８８のスイン
グ中心Ｐ２より上位及び下位に、各々ゴムブッシュ１３
１，１３３を配置した。従って、ゴムブッシュ１３１，
１３３間の距離を大きめに設定できる。この結果、ゴム
ブッシュ１３１，１３３に作用する力が小さくなるの
で、ゴムブッシュ１３１，１３３の振動吸収性は高ま
る。従って、エンジン１６に伝わった走行振動を、ゴム
ブッシュ１３１，１３３で一層緩和することにより、車
体フレーム１１に伝わり難くすることができ、乗り心地
をより一層高めることができる。
【００４１】なお、上記本発明の実施の形態において、
自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定されるも
のではない。エンジン１６は、２気筒エンジンに限定さ
れるものではなく、単気筒エンジンや多気筒エンジンで
あてもよい。リヤクッションユニット１９は左右２個に
限定されず、１個であってもよい。リヤフォーク８８を
なす前部アーム８１は、ゼネレータカバー６６を介さず
に直接クランクケース５２に上下スイング可能に取付け
てもよい。リヤフォーク８８は、伝達機構ケース７２及
び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造に限定される
ものではなく、例えば、伝達機構ケース７２を組合せず
にアーム部材だけでもよい。また、リヤフォーク８８を
単一の部材で構成してもよい。
自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定されるも
のではない。エンジン１６は、２気筒エンジンに限定さ
れるものではなく、単気筒エンジンや多気筒エンジンで
あてもよい。リヤクッションユニット１９は左右２個に
限定されず、１個であってもよい。リヤフォーク８８を
なす前部アーム８１は、ゼネレータカバー６６を介さず
に直接クランクケース５２に上下スイング可能に取付け
てもよい。リヤフォーク８８は、伝達機構ケース７２及
び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造に限定される
ものではなく、例えば、伝達機構ケース７２を組合せず
にアーム部材だけでもよい。また、リヤフォーク８８を
単一の部材で構成してもよい。
【００４２】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、エンジンを弾性部材を介して車体フ
レームに取付けたので、後輪からリヤフォークを介して
エンジンに伝わった走行振動を、弾性部材で緩和するこ
とにより、車体フレームに伝わり難くすることができ
る。従って、クランクケースに後輪支持用リヤフォーク
をスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高
めることができる。
する。請求項１は、エンジンを弾性部材を介して車体フ
レームに取付けたので、後輪からリヤフォークを介して
エンジンに伝わった走行振動を、弾性部材で緩和するこ
とにより、車体フレームに伝わり難くすることができ
る。従って、クランクケースに後輪支持用リヤフォーク
をスイング可能に取付けた自動二輪車の、乗り心地を高
めることができる。
【００４３】請求項２は、クランクケースから前方へシ
リンダを延すことによって、クランクケースの上及び下
にできたスペースに、シリンダより上位及び下位に各々
弾性部材を配置し、これらの弾性部材を側面視でシリン
ダに略直交する起立フレーム部材に取付けたので、弾性
部材の配置スペースを確保することが容易であり、しか
も、弾性部材を取付ける車体フレームの構造が簡単であ
る。さらには、上下の弾性部材間の距離を十分に確保で
きる。
リンダを延すことによって、クランクケースの上及び下
にできたスペースに、シリンダより上位及び下位に各々
弾性部材を配置し、これらの弾性部材を側面視でシリン
ダに略直交する起立フレーム部材に取付けたので、弾性
部材の配置スペースを確保することが容易であり、しか
も、弾性部材を取付ける車体フレームの構造が簡単であ
る。さらには、上下の弾性部材間の距離を十分に確保で
きる。
【００４４】走行振動により、上の弾性部材を中心とし
て又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケース
（クランクケース等）にモーメントが働く。モーメント
により上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性
部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項２では、
シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置したの
で、弾性部材間の距離を大きめに設定することができ
る。この結果、弾性部材に作用する力が小さくなるの
で、弾性部材の振動吸収性は高まる。従って、エンジン
に伝わった走行振動を、弾性部材で一層緩和することに
より、車体フレームに伝わり難くすることができ、乗り
心地をより一層高めることができる。
て又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケース
（クランクケース等）にモーメントが働く。モーメント
により上又は下の弾性部材に作用する力は、上下の弾性
部材間の距離が大きいほど小さくなる。請求項２では、
シリンダより上位及び下位に各々弾性部材を配置したの
で、弾性部材間の距離を大きめに設定することができ
る。この結果、弾性部材に作用する力が小さくなるの
で、弾性部材の振動吸収性は高まる。従って、エンジン
に伝わった走行振動を、弾性部材で一層緩和することに
より、車体フレームに伝わり難くすることができ、乗り
心地をより一層高めることができる。
【００４５】請求項３は、弾性部材を、リヤフォークの
スイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特
徴とする。走行振動により、上の弾性部材を中心として
又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケースにモ
ーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材
に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど
小さくなる。請求項３では、スイング中心より上位及び
下位に弾性部材を各々配置したので、弾性部材間の距離
を大きめに設定することができる。この結果、弾性部材
に作用する力が小さくなるので、弾性部材の振動吸収性
は高まる。従って、エンジンに伝わった走行振動を、弾
性部材で一層緩和することにより、車体フレームに伝わ
り難くすることができ、乗り心地をより一層高めること
ができる。
スイング中心より上位及び下位に各々配置したことを特
徴とする。走行振動により、上の弾性部材を中心として
又は下の弾性部材を中心として、エンジンのケースにモ
ーメントが働く。モーメントにより上又は下の弾性部材
に作用する力は、上下の弾性部材間の距離が大きいほど
小さくなる。請求項３では、スイング中心より上位及び
下位に弾性部材を各々配置したので、弾性部材間の距離
を大きめに設定することができる。この結果、弾性部材
に作用する力が小さくなるので、弾性部材の振動吸収性
は高まる。従って、エンジンに伝わった走行振動を、弾
性部材で一層緩和することにより、車体フレームに伝わ
り難くすることができ、乗り心地をより一層高めること
ができる。
【００４６】請求項４は、リヤフォークのスイング中心
を、エンジンのクランク軸の中心に合致させたので、リ
ヤフォークのスイング角に対して、クランク軸から後輪
へ動力を伝達する機構（動力伝達機構）のスイング角を
一致させることができる。従って、動力伝達機構の構成
を簡単にすることができる。
を、エンジンのクランク軸の中心に合致させたので、リ
ヤフォークのスイング角に対して、クランク軸から後輪
へ動力を伝達する機構（動力伝達機構）のスイング角を
一致させることができる。従って、動力伝達機構の構成
を簡単にすることができる。
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側
面図
面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係る車体フレームの左側面図
【図５】本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及
び動力伝達機構の左側面図
び動力伝達機構の左側面図
【図６】本発明に係るエンジン取付部分の平面図
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１６…エンジ
ン、１８…後輪、５２…クランクケース、５４…シリン
ダ、８８…リヤフォーク、１１５…起立フレーム部材
（アッパチューブ）、１３１，１３３，１３５…弾性部
材（ゴムブッシュ）、Ｐ１…クランク軸の中心、Ｐ２…
リヤフォークのスイング中心。
ン、１８…後輪、５２…クランクケース、５４…シリン
ダ、８８…リヤフォーク、１１５…起立フレーム部材
（アッパチューブ）、１３１，１３３，１３５…弾性部
材（ゴムブッシュ）、Ｐ１…クランク軸の中心、Ｐ２…
リヤフォークのスイング中心。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石田 篤史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 佐藤 和夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D011 AF04 AG01 AH01 AJ00 AK01 AL21
Claims (4)
- 【請求項１】 後輪を支持するリヤフォークの前部をエ
ンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた
自動二輪車において、前記エンジンは、弾性部材を介し
て車体フレームに取付けたことを特徴とする自動二輪車
のエンジン取付構造。 - 【請求項２】 前記エンジンは、前記クランクケースか
ら前方へシリンダを延したものであり、前記車体フレー
ムは、側面視で前記シリンダに略直交する起立フレーム
部材を備え、この起立フレーム部材に且つ前記シリンダ
より上位及び下位に各々前記弾性部材を取付けたことを
特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン取付構
造。 - 【請求項３】 前記弾性部材は、前記リヤフォークのス
イング中心より上位及び下位に各々配置したことを特徴
とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン取付構造。 - 【請求項４】 前記リヤフォークのスイング中心を、前
記エンジンのクランク軸の中心に合致させたことを特徴
とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
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