JP4303361B2 - スクータ型車両 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプ部と、該ヘッドパイプ部から後下りに延びるダウンフレーム部と、該ダウンフレーム部の下端から後方に延びるフロア支持フレーム部とを有する車体フレームが、シートに座乗する運転者の足を乗せるべく前記フロア支持フレーム部を覆うように形成されるステップフロアを備える合成樹脂製の車体カバーで覆われ、前記シートの下方で車体フレームに支持される水冷式エンジンの左右いずれか一側にラジエータが配置されるスクータ型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるスクータ型車両は、たとえば実公平１−３６７０８号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかるスクータ型車両を整備等のために倒してしまうことがあるが、エンジンの左右いずれか一側にラジエータが配置されているので、スクータ型車両の倒れによりラジエータが地面に接触しないように、従来のものでは、車体フレームの一部をラジエータよりも外方に張出させることで、ラジエータをガードするようにしている。
【０００４】
しかるに、車体フレームの一部をラジエータのガードとして用いるようにすると、車体フレーム全体の幅が大きくなってしまい、重量増大およびコスト増大を招くだけでなく、運転者が足を地面に着け難くなり、また他の機種への適用が難しくなる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ラジエータをガードするにあたって、車体フレームの重量増大およびコスト増大を回避するとともに、足着き性の低下を防止し、さらに汎用性を高め得るようにしたスクータ型車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプ部と、該ヘッドパイプ部から後下りに延びるダウンフレーム部と、該ダウンフレーム部の下端から後方に延びるフロア支持フレーム部とを有する車体フレームが、シートに座乗する運転者の足を乗せるべく前記フロア支持フレーム部を覆うように形成されるステップフロアを備える合成樹脂製の車体カバーで覆われ、前記シートの下方で車体フレームに支持される水冷式エンジンの左右いずれか一側にラジエータが配置されるスクータ型車両において、前記ステップフロアが、前記フロア支持フレーム部を上下から覆うアッパーカバーとアンダーカバーとで構成され、前記ラジエータが配置される側での前記アンダーカバーの一側内面に、前記車体フレームに当接可能な補強リブが一体に突設され、前記ラジエータが前記ステップフロアの一側外面よりも内方側に配置され、前記アンダーカバーの、前記補強リブが設けられる部分の上部が前記アッパーカバーにより覆われることを第１の特徴とし、またこの特徴に加えて、前記アンダーカバーの、前記補強リブが設けられる部分の下部の外側面は、下方に行くに従い車幅方向内方側に向かうように形成されることを第２の特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、ラジエータが配置される側にスクータ型車両を倒したときに、該ラジエータよりも先にステップフロアの一側外面が地面に接触することになり、補強リブの車体フレームへの当接により、前記ステップフロアの一側の剛性が確保されるので、前記ラジエータの地面への接触を回避することができる。したがって車体フレームの一部をラジエータのガードとして用いることが不要であり、車体フレームの重量増大を回避してコストの低減を図ることが可能となり、また車体フレームの幅が広がることはないので運転者の足着き性の低下を防止することができ、さらに車体カバーの一部を改造するだけで他の機種に適用することができるので汎用性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型車両の側面図、図２は車体カバー、収納ボックスおよび燃料タンクを省略した状態での図１の２矢視図、図３はアッパーカバーを省略した状態での図１の３矢視図、図４はパワーユニットの横断面図、図５はエアクリーナおよび２次空気用エアクリーナの拡大側面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線拡大断面図、図８は車体フレームへのエンジンの揺動支持部を示す一部切欠き側面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大断面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図である。
【００１０】
先ず図１において、スクータ型車両の車体フレームＦは、アルミ合金等で鋳造成形される前部フレーム１１と、アルミ合金等で鋳造成形されて前部フレーム１１の後端に締結される後部フレーム１２と、金属製のパイプを加工して構成されて後部フレーム１２の後端に締結されるサブフレーム１３とを備える。
【００１１】
前部フレーム１１がその前端に備えるヘッドパイプ部１４には、前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク１７が操向可能に支承される。前記フロントフォーク１７の下端は前輪ＷＦの車軸１８よりも前方に配置されており、該フロントフォーク１７の下端に一端が連結されるリンク１９の他端が前記車軸１８に連結され、フロントフォーク１７の上下方向中間部およびリンク１９の中間部間にフロントクッション２０が設けられる。またフロントフォーク１７の上端には操向ハンドル２１が連結される。
【００１２】
図２および図３を併せて参照して、前部フレーム１１は、ヘッドパイプ部１４と、該ヘッドパイプ部１４から後下りに延びるダウンフレーム部１５と、該ダウンフレーム部１５の下端から後方に延びる左右一対のフロア支持フレーム部１６，１６とを一体に有して、鋳造成形される。而して後部フレーム１２は、両フロア支持フレーム部１６，１６の後端に締結される。
【００１３】
後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される無段変速機Ｍとから成るパワーユニットＰが、後部フレーム１２の前後方向中間部に、防振リンク２２を介して揺動可能に支承される。エンジンＥは、たとえばシリンダを車体前方に向けてほぼ水平に配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンであり、無段変速機Ｍは、たとえばベルト式のものである。
【００１４】
図４において、エンジンＥは、第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エンジンブロック３２はシリンダブロック３２1 およびクランクケース半部３２2 を構成し、第２エンジンブロック３３はクランクケース２９の他の半部を構成する。
【００１５】
第１エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。第１および第２エンジンブロック３２，３３の右側面には発電機カバー３６が結合される。
【００１６】
無段変速機Ｍは、相互に結合される右側ケーシング３７および左側ケーシング３８を備えており、右側ケーシング３７の前部右側面が、第１および第２エンジンブロック３２，３３の左側面に結合される。また右側ケーシング３７の後部右側面には減速機ケーシング３９が結合される。
【００１７】
第１エンジンブロック３２が備えるシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コネクティングロッド４３およびクランクピン２８を介してクランクシャフト３１に連結される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブおよび排気バルブ（図示せず）が前記カムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けられたチェーン通路４０内にはタイミングチェーン４５が収納され、該タイミングチェーン４５が、クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。これによりカムシャフト４４は、クランクシャフト３１の２回転につき１回転する。
【００１８】
右側ケーシング３７および左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は、クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって、固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００１９】
右側ケーシング３７の後部および減速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。
【００２０】
右側ケーシング３７および減速機ケーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５および車軸６６が支持されており、出力軸５８、中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪ＷＲが設けられる。
【００２１】
このような無段変速機Ｍにおいて、クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され、該駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減速ギヤ列６７を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００２２】
而してエンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変化する。
【００２３】
クランクシャフト３１の右側に設けられた交流発電機６８は発電機カバー３６により覆われており、その発電機カバー３６の右側にラジエータ６９が設けられる。このラジエータ６９に冷却風を供給すべく、クランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン７０が交流発電機６８およびラジエータ６９間に配置される。冷却ファン７０と、該冷却ファン７０の外方に配置されるラジエータ６９とは、発電機カバー３６に締結される合成樹脂製のカバー７４で覆われ、該カバー７４の外側面には外部から冷却空気を吸入するためのルーバー７５が設けられる。
【００２４】
またシリンダヘッド３４の右側面には、内部にサーモスタット７１を収納したサーモスタットケース７２が結合されており、カムシャフト４４の右端に設けられた冷却水ポンプ７３がシリンダヘッド３４およびサーモスタットケース７２によって囲まれた空間に収納される。
【００２５】
再び図１および図２において、パワーユニットＰの後部および後部フレーム１２間にはリヤクッションユニット７６が設けられる。またエンジンＥからの排気ガスを導く排気管７７がエンジンＥから後輪ＷＲの右側方側に延出されており、この排気管７７は、後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー７８に接続される。さらにエンジンＥにはスタンド７９が回動可能に支持される。
【００２６】
後部フレーム１２の中間部上面には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス８０が、前記エンジンＥの上方に配置されるようにして支持されており、サブフレーム１３上には燃料タンク８１が支持される。
【００２７】
図５および図６において、パワーユニットＰの後部には、エンジンＥの吸気系に供給する空気を浄化するためのエアクリーナ８２が、後輪ＷＲの上部側方に配置されるようにして取付けられ、該エアクリーナ８２の前部には、エンジンＥの排気系に供給する空気を浄化するための２次空気用エアクリーナ８３が付設される。
【００２８】
エアクリーナ８２および２次空気用エアクリーナ８３は、共通のクリーナケース８４を備えるものであり、該クリーナケース８４は、合成樹脂製の第１および第２ケース部材８５，８６が結合されて成るものである。第１ケース部材８５は、椀状の大ケース部８５ａと、大ケース部８５ａよりも小型に形成されて大ケース部８５ａと同一方向に開放した椀状の小ケース部８５ｂとを一体に備えるように形成され、第２ケース部材８６は、椀状の大ケース部８６ａと、第１ケース部材８５の小ケース部８５ｂに嵌合される有底筒状の小ケース部８６ｂと一体に備えるように形成され、第１および第２ケース部材８５，８６の大ケース部８５ａ，８６ａは、複数のねじ部材８７…により相互に締結される。
【００２９】
エアクリーナ８２は、第１ケース部材８５の大ケース部８５ａならびに第２ケース部材８６の大ケース部８６ａ間に、クリーナエレント８８を保持する保持部材８９の周縁部が挟持されて成るものであり、クリーナエレメント８８および保持部材８９と、第１ケース部材８５の大ケース部８５ａとの間には、第１未浄化室９１が形成され、クリーナエレメント８８および保持部材８９と、第２ケース部材８６の大ケース部８６ａとの間には、第１浄化室９２が形成される。
【００３０】
図７において、エアクリーナ８２の後方側下部には、第１未浄化室９１に外部から空気を導入するための吸入ダクト９３が設けられる。この吸入ダクト９３は、後上がりに傾斜して第１未浄化室内９１内に配置されるとともに下端部が第１ケース部材８５における大ケース部８５ａに支持される小径管９４と、該小径管９４よりも大径にして前記大ケース部８５ａに一体に形成される大径管９５とから成るものであり、小径管９４の下端は大径管９５の上端に開口され、大径管９５の下端はパワーユニットＰの後方で下方に向けて開口している。
【００３１】
しかも大径管９５の後方下部には切欠き９６が設けられており、切欠き９６の上端すなわち大径管９４の後部開放端から前記小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ１（図５参照）は、大径管９４の下部開放端において前記後部を除く部位から前記小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ２（図５参照）よりも短く設定される。
【００３２】
第２ケース部材８６における大ケース部８６ａには、第１浄化室９２に通じるようにして合成樹脂製の第１吸気管９８の一端が接続されており、第１吸気管９８の中間部にはレゾネータ９９が接続される。また第１吸気管９８の他端は、エアクリーナ８２よりも前方側でエンジンＥおよび収納ボックス８０間に配置される気化器１００に接続され、気化器１００に一端が接続される第２吸気管１０１の他端が、シリンダヘッド３４の吸気ポートに接続される。すなわちエアクリーナ８２の第１未浄化室９１に吸入ダクト９３から導入された空気はクリーナエレメント８８を第１浄化室９２側に通過して浄化された後に気化器１００に導かれ、該気化器１００で生じる混合気が前記吸気ポートに吸入される。
【００３３】
また第２ケース部材８６の大ケース部８６ａには、第１浄化室９２に通じる負圧取出管１０２が設けられており、この負圧取出管１０２は負圧導管１０３を介して気化器１００に接続される。
【００３４】
さらにエンジンＥからのブローバイガスを導く導管１０４を接続するための接続管１０５が、第１吸気管９８の開口端の近傍で第１浄化室９２内に通じるようにして、第２ケース部材８６の大ケース部８６ａに設けられており、大ケース部８６ａ内には、接続管１０５から第１浄化室９２内に導入されたブローバイガスがクリーナエレメント８８に直接あたって該クリーナエレメント８８を汚してしまうことがないように、接続管１０５の内端開口部およびクリーナエレメント８８に介在する邪魔板１０６が固定配置される。
【００３５】
２次空気用エアクリーナ８３は、第１ケース部材８５の小ケース部８５ｂと、第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂと、小ケース部８５ｂ，８６ｂにそれぞれ突設された複数の突部１０７…，１０８…間に挟持されて小ケース部８５ｂ，８６ｂ間に配置されるクリーナエレント１０９とを備え、クリーナエレメント１０９と第１ケース部材８５の小ケース部８５ｂとの間には、前記第１未浄化室９１よりも小容量である第２未浄化室１１０が形成され、クリーナエレメント１０９と第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂとの間には、前記第１浄化室９２よりも小容量である第２浄化室１１１が形成される。また小ケース部８５ｂ，８６ｂはねじ部材１１２で相互に結合される。
【００３６】
第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂには、第２浄化室１１１に通じる接続管１１３が一体に設けられており、この接続管１１３に一端が接続される第１空気導管１１４の他端は、空気量制御弁１１５に接続される。この空気量制御弁１１５は、図３で示すように、シリンダヘッド３４に装着される点火プラグ１１６とは反対側でヘッドカバー３５に取付けられる。またヘッドカバー３５に設けられたリード弁等の逆止弁１１７に空気量制御弁１１５が第２空気導管１１８を介して接続されており、２次空気用エアクリーナ８３で浄化された２次空気は、空気量制御弁１１５で空気量を制御され、前記逆止弁１１７を介して、シリンダヘッド３４の排気ポート（図示せず）に供給されることになる。
【００３７】
ところで空気量制御弁１１５は、エンジンＥの吸気負圧に応じて作動するものであり、空気量制御弁１１５に負圧を導く負圧導管１１９が第２吸気管１０１の中間部に接続される。
【００３８】
２次空気用エアクリーナ８３の第２未浄化室１１１に外部から空気を導入するための空気導入管１２０が、第２未浄化室１１１に内端を開口するようにクリーナエレメント１０９を貫通して、第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂに一体に設けられており、この空気導入管１２０に一端が接続される吸入チューブ１２１が、エンジンＥの車体フレームＦへの揺動支軸１３１の近傍を経由して、前方側に延出される。
【００３９】
ところで、エンジンＥは防振リンク２２を介して車体フレームＦにおける後部フレーム１２に支承されるものであり、この防振リンク２２の構造について、図８および図９を参照しつつ説明する。
【００４０】
防振リンク２２は、エンジンＥに設けられる左右一対のエンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 と、各エンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 に一端が揺動可能に連結されるとともに他端が後部フレーム１２に揺動可能に連結される左右一対のリンク１２４1 ，１２４2 と、両リンク１２４1 ，１２４2 間を連結するクロスメンバー１２５と、後部フレーム１２に当接するようにして一方の前記リンク１２４1 に設けられる一対のストッパラバー１２６，１２７とを備える。
【００４１】
エンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 は、上方に突出するようにしてエンジンＥに設けられており、これらのエンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 には、装着孔１２８，１２８が同軸に設けられ、各装着孔１２８，１２８にはゴムブッシュ１２９，１２９が圧入され、両ゴムブッシュ１２９，１２９間には円筒状のスペーサ１３０が介装される。両ゴムブッシュ１２９，１２９およびスペーサ１３０に挿通される揺動支軸１３１としてのボルトの両端が、エンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 に連結される。
【００４２】
後部フレーム１２の両側には、支持孔１３２，１３２が同軸に設けられ、各支持孔１３２，１３２にはゴムブッシュ１３３，１３３が圧入される。而して両リンク１２４1 ，１２４2 の他端に設けられて前記揺動支軸１３１と平行であるボルト１３４，１３４が前記ゴムブッシュ１３３，１３３を介して後部フレーム１２の両側に揺動可能に支承される。
【００４３】
一方のリンク１２４1 において、揺動支軸１３１およびボルト１３４の中心を結ぶ直線よりも前方側にはボックス状のラバー支持部１３５が設けられ、このラバー支持部１３５に装着されるストッパラバー１２６を当接させる当接面１３６が、後部フレーム１２の下面に形成される。また前記リンク１２４1 において、揺動支軸１３１およびボルト１３４の中心を結ぶ直線よりも後方側にはボックス状のラバー支持部１３７が設けられ、このラバー支持部１３７に装着されるストッパラバー１２７を当接させる当接面１３８が、後部フレーム１２の下面に形成される。
【００４４】
両リンク１２４1 ，１２４2 を連結するクロスメンバー１２５は、下方を開いた略Ｕ字状に形成されており、両リンク１２４1 ，１２４2 よりも後方側に配置される前記気化器１００と、エンジンＥとの間を接続する第２吸気管１０１を跨ぐように配置される。
【００４５】
このような防振リンク２２では、パワーユニットＰのエンジンＥから揺動支軸１３１に作用する荷重は、ゴムブッシュ１２９，１２９の弾性変形によって吸収されるとともに、ストッパラバー１２６，１２７が当接面１３６，１３８に押付けられて弾性変形することにより吸収され、さらにゴムブッシュ１３３，１３３の弾性変形によっても吸収される。
【００４６】
而して、前記吸入チューブ１２１は、前記防振リンク２２における揺動支軸１３１の近傍を経由して前方側に延出されている。
【００４７】
車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバー１４１で覆われるものであり、この車体カバー１４１は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド１４１ａと、レッグシールド１４１ａの下部に連なるアッパーカバー１４１ｂと、アッパーカバー１４１ｂの下方を覆ってレッグシールド１４１ａおよびアッパーカバー１４１ｂに連なるアンダーカバー１４１ｃと、アッパーカバー１４１ｂおよびアンダーカバー１４１ｃに連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー１４１ｄとを備え、前記アッパーカバー１４１ｂおよびアンダーカバー１４１ｃは、運転者の足を載せるべく、両フロア支持フレーム部１６，１６を上下から覆うように形成されるステップフロア１４０を構成する。
【００４８】
後部フレーム１２上に支持される収納ボックス８０の大部分、ならびにサブフレーム１３上に支持される燃料タンク８１は、上記サイドカバー１４１ｄで覆われており、収納ボックス８０を上方から覆い得るシート１４２がエンジンＥの上方に位置するようにしてサイドカバー１４１ｄの上部に開閉可能に取付けられる。また燃料タンク８１が備える燃料注入用のキャップ８１ａはサイドカバー１４１ｄの上部から上方に突出するように配置される。
【００４９】
図３に特に注目して、前部フレーム１１における両フロア支持フレーム部１６１６間においてアッパーカバー１４１ｂの下方には、上部を開放した箱形の物入れ１４３が固定配置される。この物入れ１４３内の前部には、ゴムバンド１４４で固定されるようにしてバッテリ１４５が収納される。またバッテリ１４５の左側に配置されるリレー１４６，１４７，１４８と、バッテリ１４５の後方側に配置されるヒューズ１４９，１５０と、それらのヒューズ１４９，１５０の後方側に配置されるレギュレータ１５１と、バッテリ１４５の後方でレギュレータ１５１の右側に配置されるラジエータリザーブタンク１４７とが、物入れ１４３内に収納される。
【００５０】
而して前記２次空気用エアクリーナ８３に一端が接続されて前方側にから延出されている吸入チューブ１２１の他端は、ステップフロア１４０におけるアッパーカバー１４１ｂの下方まで延出されており、前記物入れ１４３内に開口される。
【００５１】
ところで、このスクータ型車両では、図２で示すように、ラジエータ６９がエンジンＥの右側に配置されるのであるが、該スクータ型車両を整備等のために右側に倒したときにラジエータ６９をガードすべく、該ラジエータ６９ならびにラジエータ６９を覆うカバー７４が、前記ステップフロア１４０の右側外面よりも内方側に配置される。
【００５２】
しかもステップフロア１４０を、アッパーカバー１４１ｂとともに構成するアンダーカバー１４１ｃの右側後部内面には、複数たとえば３つの補強リブ１５４，１５４，１５４が、車体フレームＦにおける後部フレーム１２の右側面に当接し得るように一体に設けられる。そして、図１０に示されるように、アンダーカバー１４１ｃの、補強リブ１５４が設けられる部分の上部は、アッパーカバー１４１ｂにより覆われており、またアンダーカバー１４１ｃの、補強リブ１５４が設けられる部分の下部の外側面は、下方に行くに従い車幅方向内方側に向かうように形成される。
【００５３】
而して各補強リブ１５４…は、スクータ型車両の通常の状態では後部フレーム１２の右側面に当接しなくてもよいが、スクータ型車両を右側に倒したときに、ステップフロア１４０の右側外面が地面に接触することによるステップフロア１４０の撓みによって後部フレーム１２の右側面に当接したときには、前記カバー７４が地面に接触しない状態にあるように、各補強リブ１５４…の後部フレーム１２側への突出量が設定される。
【００５４】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥの排気系（この実施例ではシリンダヘッド３４の排気ポート）に供給される２次空気を浄化するための２次空気用エアクリーナ８３がパワーユニットＰに取付けられるので、車体フレームＦへの組付前にエンジンＥの排気系への２次空気用エアクリーナ８３の接続作業を行なうことができ、接続作業を容易とすることができる。
【００５５】
しかもパワーユニットＰに取付けられることから２次空気用エアクリーナ８３の容量は最少限に設定せざるを得ないのであるが、２次空気用エアクリーナ８３に外部から空気を導入する吸入チューブ１２１が、２次空気用エアクリーナ８３から延出されるので、該吸入チューブ１２１により２次空気用エアクリーナ８３の実質的な容積を増大して吸入音の低減を図ることができる。
【００５６】
また吸入チューブ１２１は、エンジンＥの車体フレームＦへの揺動支軸１３１の近傍を経由して、ステップフロア１４０におけるアッパーカバー１４１ｂの下方まで延出されており、パワーユニットＰの揺動によって吸入チューブ１２１を屈曲させる等の外力が該吸入チューブ１２１に作用することを極力回避して、後輪ＷＲではね上げた水や泥などの悪影響を受け難い位置に、吸入チューブ１２１を適切にレイアウトすることができる。
【００５７】
さらにアッパーカバー１４１ｂの下方には、バッテリ１４５、リレー１４６，１４７，１４８、ヒューズ１４９，１５０およびレギュレータ１５１等の電装品や、ラジエータリザーブタンク１４７等を収納して、上方を開放した物入れ１４３が配置されており、吸入チューブ１２１が該物入れ１４３内に開口される。したがって、２次空気用エアクリーナ８３での吸入音をより一層効果的に低減することが可能となるとともに、水や泥などの悪影響が２次空気用エアクリーナ８３に及ぶことをより効果的に防止することができる。
【００５８】
このスクータ型車両では、エンジンＥの右側に、ラジエータ６９と、該ラジエータ６９を覆うカバー７４とが配置されるのであるが、ラジエータ６９が配置される側でのステップフロア１４０におけるアンダーカバー１４１ｃの一側内面、すなわちアンダーカバー１４１ｃの右側内面に、車体フレームＦの後部フレーム１２に当接可能な補強リブ１５４…が突設されており、ラジエータ６９およびカバー７４がステップフロア１４０の右側外面よりも内方側に配置されている。
【００５９】
したがって整備等のためにスクータ型車両を右側に倒したときに、ラジエータ６９およびカバー７４よりも先にステップフロア１４０の右側外面が地面に接触することになり、補強リブ１５４…の後部フレーム１２への当接により、ステップフロア１４０の右側の剛性が確保されるので、ラジエータ６９およびカバー７４の地面への接触を回避することができる。
【００６０】
この結果、車体フレームＦの一部をラジエータ６９およびカバー７４のガードとして用いることが不要であり、車体フレームＦの重量増大を回避してコストの低減を図ることが可能となり、また車体フレームＦの幅が広がることはないので運転者の足着き性の低下を防止することができ、さらに車体カバー１４１の一部を改造するだけで他の機種に適用することができるので汎用性を高めることができる。
【００６１】
またパワーユニットＰにクリーナケース８４が取付けられるエアクリーナ８２内に外部から空気を導入するための吸入ダクト９３は、クリーナケース８４内の第１未浄化室９１に上端を通じさせる小径管９４と、該小径管９４よりも大径に形成されて小径管９４の下端に上端を通じさせる大径管９５とで構成され、前記大径管９５の後部開放端から前記小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ１が、前記大径管９５の下部開放端において前記後部を除く部位から前記小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ２よりも短く設定されている。
【００６２】
このような吸入ダクト９３の構成によれば、スクータ型車両の走行により吸入ダクト９３における大径管９５の前壁よりも後方側に負圧を生じさせ、その負圧を利用して外部の空気を吸入ダクト９３から第１未浄化室９１に効果的に導入することができる。すなわち吸入ダクト９３への外部空気の吸込方向を吸入ダクト９３の後方側に特定することが可能である。したがって、スクータ型車両の走行時に車体カバー１４１の後方側に生じる負圧による風の巻込みで、パワーユニットＰの後部に埃が堆積していたとしても、その埃をエアクリーナ８２が吸入することを極力回避することができる。しかも吸入ダクト９３は、大径管９５の一部に、切欠き９６を設ける等の工夫をこらすだけの簡単な形状ですみ、コスト増大を招くことはない。
【００６３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６４】
例えば上記実施例では、ラジエータ６９を覆うカバー７４が設けられているが、そのようなカバーが設けられていないスクータ型車両に本発明を適用することも可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ラジエータが配置される側にスクータ型車両を倒したときに該ラジエータよりも先にステップフロアの一側外面を地面に接触させるようにし、補強リブの車体フレームへの当接によりステップフロアの一側の剛性を確保するので、ラジエータの地面への接触を回避することができる。したがって車体フレームの一部をラジエータのガードとして用いることが不要であり、車体フレームの重量増大を回避してコストの低減を図ることが可能となり、運転者の足着き性の低下を防止することができ、さらに汎用性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 スクータ型車両の側面図
【図２】 車体カバー、収納ボックスおよび燃料タンクを省略した状態での図１の２矢視図
【図３】 アッパーカバーを省略した状態での図１の３矢視図
【図４】 パワーユニットの横断面図
【図５】 エアクリーナおよび２次空気用エアクリーナの拡大側面図
【図６】 図５の６−６線断面図
【図７】 図５の７−７線拡大断面図
【図８】 車体フレームへのエンジンの揺動支持部を示す一部切欠き側面図
【図９】 図８の９−９線断面図
【図１０】 図２の１０−１０線拡大断面図
【図１１】 図１０の１１−１１線断面図
【符号の説明】
１４・・・ヘッドパイプ部
１５・・・ダウンフレーム部
１６・・・フロア支持フレーム部
６９・・・ラジエータ
１４０・・・ステップフロア
１４１・・・車体カバー
１４１ｃ・・アンダーカバー
１４１ｂ・・アッパーカバー
１４２・・・シート
１５４・・・補強リブ
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプ部と、該ヘッドパイプ部から後下りに延びるダウンフレーム部と、該ダウンフレーム部の下端から後方に延びるフロア支持フレーム部とを有する車体フレームが、シートに座乗する運転者の足を乗せるべく前記フロア支持フレーム部を覆うように形成されるステップフロアを備える合成樹脂製の車体カバーで覆われ、前記シートの下方で車体フレームに支持される水冷式エンジンの左右いずれか一側にラジエータが配置されるスクータ型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるスクータ型車両は、たとえば実公平１−３６７０８号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかるスクータ型車両を整備等のために倒してしまうことがあるが、エンジンの左右いずれか一側にラジエータが配置されているので、スクータ型車両の倒れによりラジエータが地面に接触しないように、従来のものでは、車体フレームの一部をラジエータよりも外方に張出させることで、ラジエータをガードするようにしている。
【０００４】
しかるに、車体フレームの一部をラジエータのガードとして用いるようにすると、車体フレーム全体の幅が大きくなってしまい、重量増大およびコスト増大を招くだけでなく、運転者が足を地面に着け難くなり、また他の機種への適用が難しくなる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ラジエータをガードするにあたって、車体フレームの重量増大およびコスト増大を回避するとともに、足着き性の低下を防止し、さらに汎用性を高め得るようにしたスクータ型車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプ部と、該ヘッドパイプ部から後下りに延びるダウンフレーム部と、該ダウンフレーム部の下端から後方に延びるフロア支持フレーム部とを有する車体フレームが、シートに座乗する運転者の足を乗せるべく前記フロア支持フレーム部を覆うように形成されるステップフロアを備える合成樹脂製の車体カバーで覆われ、前記シートの下方で車体フレームに支持される水冷式エンジンの左右いずれか一側にラジエータが配置されるスクータ型車両において、前記ステップフロアが、前記フロア支持フレーム部を上下から覆うアッパーカバーとアンダーカバーとで構成され、前記ラジエータが配置される側での前記アンダーカバーの一側内面に、前記車体フレームに当接可能な補強リブが一体に突設され、前記ラジエータが前記ステップフロアの一側外面よりも内方側に配置され、前記アンダーカバーの、前記補強リブが設けられる部分の上部が前記アッパーカバーにより覆われることを第１の特徴とし、またこの特徴に加えて、前記アンダーカバーの、前記補強リブが設けられる部分の下部の外側面は、下方に行くに従い車幅方向内方側に向かうように形成されることを第２の特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、ラジエータが配置される側にスクータ型車両を倒したときに、該ラジエータよりも先にステップフロアの一側外面が地面に接触することになり、補強リブの車体フレームへの当接により、前記ステップフロアの一側の剛性が確保されるので、前記ラジエータの地面への接触を回避することができる。したがって車体フレームの一部をラジエータのガードとして用いることが不要であり、車体フレームの重量増大を回避してコストの低減を図ることが可能となり、また車体フレームの幅が広がることはないので運転者の足着き性の低下を防止することができ、さらに車体カバーの一部を改造するだけで他の機種に適用することができるので汎用性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図１１は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型車両の側面図、図２は車体カバー、収納ボックスおよび燃料タンクを省略した状態での図１の２矢視図、図３はアッパーカバーを省略した状態での図１の３矢視図、図４はパワーユニットの横断面図、図５はエアクリーナおよび２次空気用エアクリーナの拡大側面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の７−７線拡大断面図、図８は車体フレームへのエンジンの揺動支持部を示す一部切欠き側面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大断面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図である。
【００１０】
先ず図１において、スクータ型車両の車体フレームＦは、アルミ合金等で鋳造成形される前部フレーム１１と、アルミ合金等で鋳造成形されて前部フレーム１１の後端に締結される後部フレーム１２と、金属製のパイプを加工して構成されて後部フレーム１２の後端に締結されるサブフレーム１３とを備える。
【００１１】
前部フレーム１１がその前端に備えるヘッドパイプ部１４には、前輪ＷＦを跨ぐフロントフォーク１７が操向可能に支承される。前記フロントフォーク１７の下端は前輪ＷＦの車軸１８よりも前方に配置されており、該フロントフォーク１７の下端に一端が連結されるリンク１９の他端が前記車軸１８に連結され、フロントフォーク１７の上下方向中間部およびリンク１９の中間部間にフロントクッション２０が設けられる。またフロントフォーク１７の上端には操向ハンドル２１が連結される。
【００１２】
図２および図３を併せて参照して、前部フレーム１１は、ヘッドパイプ部１４と、該ヘッドパイプ部１４から後下りに延びるダウンフレーム部１５と、該ダウンフレーム部１５の下端から後方に延びる左右一対のフロア支持フレーム部１６，１６とを一体に有して、鋳造成形される。而して後部フレーム１２は、両フロア支持フレーム部１６，１６の後端に締結される。
【００１３】
後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される無段変速機Ｍとから成るパワーユニットＰが、後部フレーム１２の前後方向中間部に、防振リンク２２を介して揺動可能に支承される。エンジンＥは、たとえばシリンダを車体前方に向けてほぼ水平に配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンであり、無段変速機Ｍは、たとえばベルト式のものである。
【００１４】
図４において、エンジンＥは、第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エンジンブロック３２はシリンダブロック３２1 およびクランクケース半部３２2 を構成し、第２エンジンブロック３３はクランクケース２９の他の半部を構成する。
【００１５】
第１エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。第１および第２エンジンブロック３２，３３の右側面には発電機カバー３６が結合される。
【００１６】
無段変速機Ｍは、相互に結合される右側ケーシング３７および左側ケーシング３８を備えており、右側ケーシング３７の前部右側面が、第１および第２エンジンブロック３２，３３の左側面に結合される。また右側ケーシング３７の後部右側面には減速機ケーシング３９が結合される。
【００１７】
第１エンジンブロック３２が備えるシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コネクティングロッド４３およびクランクピン２８を介してクランクシャフト３１に連結される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブおよび排気バルブ（図示せず）が前記カムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けられたチェーン通路４０内にはタイミングチェーン４５が収納され、該タイミングチェーン４５が、クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。これによりカムシャフト４４は、クランクシャフト３１の２回転につき１回転する。
【００１８】
右側ケーシング３７および左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は、クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって、固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００１９】
右側ケーシング３７の後部および減速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。
【００２０】
右側ケーシング３７および減速機ケーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５および車軸６６が支持されており、出力軸５８、中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪ＷＲが設けられる。
【００２１】
このような無段変速機Ｍにおいて、クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され、該駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減速ギヤ列６７を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００２２】
而してエンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変化する。
【００２３】
クランクシャフト３１の右側に設けられた交流発電機６８は発電機カバー３６により覆われており、その発電機カバー３６の右側にラジエータ６９が設けられる。このラジエータ６９に冷却風を供給すべく、クランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン７０が交流発電機６８およびラジエータ６９間に配置される。冷却ファン７０と、該冷却ファン７０の外方に配置されるラジエータ６９とは、発電機カバー３６に締結される合成樹脂製のカバー７４で覆われ、該カバー７４の外側面には外部から冷却空気を吸入するためのルーバー７５が設けられる。
【００２４】
またシリンダヘッド３４の右側面には、内部にサーモスタット７１を収納したサーモスタットケース７２が結合されており、カムシャフト４４の右端に設けられた冷却水ポンプ７３がシリンダヘッド３４およびサーモスタットケース７２によって囲まれた空間に収納される。
【００２５】
再び図１および図２において、パワーユニットＰの後部および後部フレーム１２間にはリヤクッションユニット７６が設けられる。またエンジンＥからの排気ガスを導く排気管７７がエンジンＥから後輪ＷＲの右側方側に延出されており、この排気管７７は、後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー７８に接続される。さらにエンジンＥにはスタンド７９が回動可能に支持される。
【００２６】
後部フレーム１２の中間部上面には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス８０が、前記エンジンＥの上方に配置されるようにして支持されており、サブフレーム１３上には燃料タンク８１が支持される。
【００２７】
図５および図６において、パワーユニットＰの後部には、エンジンＥの吸気系に供給する空気を浄化するためのエアクリーナ８２が、後輪ＷＲの上部側方に配置されるようにして取付けられ、該エアクリーナ８２の前部には、エンジンＥの排気系に供給する空気を浄化するための２次空気用エアクリーナ８３が付設される。
【００２８】
エアクリーナ８２および２次空気用エアクリーナ８３は、共通のクリーナケース８４を備えるものであり、該クリーナケース８４は、合成樹脂製の第１および第２ケース部材８５，８６が結合されて成るものである。第１ケース部材８５は、椀状の大ケース部８５ａと、大ケース部８５ａよりも小型に形成されて大ケース部８５ａと同一方向に開放した椀状の小ケース部８５ｂとを一体に備えるように形成され、第２ケース部材８６は、椀状の大ケース部８６ａと、第１ケース部材８５の小ケース部８５ｂに嵌合される有底筒状の小ケース部８６ｂと一体に備えるように形成され、第１および第２ケース部材８５，８６の大ケース部８５ａ，８６ａは、複数のねじ部材８７…により相互に締結される。
【００２９】
エアクリーナ８２は、第１ケース部材８５の大ケース部８５ａならびに第２ケース部材８６の大ケース部８６ａ間に、クリーナエレント８８を保持する保持部材８９の周縁部が挟持されて成るものであり、クリーナエレメント８８および保持部材８９と、第１ケース部材８５の大ケース部８５ａとの間には、第１未浄化室９１が形成され、クリーナエレメント８８および保持部材８９と、第２ケース部材８６の大ケース部８６ａとの間には、第１浄化室９２が形成される。
【００３０】
図７において、エアクリーナ８２の後方側下部には、第１未浄化室９１に外部から空気を導入するための吸入ダクト９３が設けられる。この吸入ダクト９３は、後上がりに傾斜して第１未浄化室内９１内に配置されるとともに下端部が第１ケース部材８５における大ケース部８５ａに支持される小径管９４と、該小径管９４よりも大径にして前記大ケース部８５ａに一体に形成される大径管９５とから成るものであり、小径管９４の下端は大径管９５の上端に開口され、大径管９５の下端はパワーユニットＰの後方で下方に向けて開口している。
【００３１】
しかも大径管９５の後方下部には切欠き９６が設けられており、切欠き９６の上端すなわち大径管９４の後部開放端から前記小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ１（図５参照）は、大径管９４の下部開放端において前記後部を除く部位から前記小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ２（図５参照）よりも短く設定される。
【００３２】
第２ケース部材８６における大ケース部８６ａには、第１浄化室９２に通じるようにして合成樹脂製の第１吸気管９８の一端が接続されており、第１吸気管９８の中間部にはレゾネータ９９が接続される。また第１吸気管９８の他端は、エアクリーナ８２よりも前方側でエンジンＥおよび収納ボックス８０間に配置される気化器１００に接続され、気化器１００に一端が接続される第２吸気管１０１の他端が、シリンダヘッド３４の吸気ポートに接続される。すなわちエアクリーナ８２の第１未浄化室９１に吸入ダクト９３から導入された空気はクリーナエレメント８８を第１浄化室９２側に通過して浄化された後に気化器１００に導かれ、該気化器１００で生じる混合気が前記吸気ポートに吸入される。
【００３３】
また第２ケース部材８６の大ケース部８６ａには、第１浄化室９２に通じる負圧取出管１０２が設けられており、この負圧取出管１０２は負圧導管１０３を介して気化器１００に接続される。
【００３４】
さらにエンジンＥからのブローバイガスを導く導管１０４を接続するための接続管１０５が、第１吸気管９８の開口端の近傍で第１浄化室９２内に通じるようにして、第２ケース部材８６の大ケース部８６ａに設けられており、大ケース部８６ａ内には、接続管１０５から第１浄化室９２内に導入されたブローバイガスがクリーナエレメント８８に直接あたって該クリーナエレメント８８を汚してしまうことがないように、接続管１０５の内端開口部およびクリーナエレメント８８に介在する邪魔板１０６が固定配置される。
【００３５】
２次空気用エアクリーナ８３は、第１ケース部材８５の小ケース部８５ｂと、第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂと、小ケース部８５ｂ，８６ｂにそれぞれ突設された複数の突部１０７…，１０８…間に挟持されて小ケース部８５ｂ，８６ｂ間に配置されるクリーナエレント１０９とを備え、クリーナエレメント１０９と第１ケース部材８５の小ケース部８５ｂとの間には、前記第１未浄化室９１よりも小容量である第２未浄化室１１０が形成され、クリーナエレメント１０９と第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂとの間には、前記第１浄化室９２よりも小容量である第２浄化室１１１が形成される。また小ケース部８５ｂ，８６ｂはねじ部材１１２で相互に結合される。
【００３６】
第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂには、第２浄化室１１１に通じる接続管１１３が一体に設けられており、この接続管１１３に一端が接続される第１空気導管１１４の他端は、空気量制御弁１１５に接続される。この空気量制御弁１１５は、図３で示すように、シリンダヘッド３４に装着される点火プラグ１１６とは反対側でヘッドカバー３５に取付けられる。またヘッドカバー３５に設けられたリード弁等の逆止弁１１７に空気量制御弁１１５が第２空気導管１１８を介して接続されており、２次空気用エアクリーナ８３で浄化された２次空気は、空気量制御弁１１５で空気量を制御され、前記逆止弁１１７を介して、シリンダヘッド３４の排気ポート（図示せず）に供給されることになる。
【００３７】
ところで空気量制御弁１１５は、エンジンＥの吸気負圧に応じて作動するものであり、空気量制御弁１１５に負圧を導く負圧導管１１９が第２吸気管１０１の中間部に接続される。
【００３８】
２次空気用エアクリーナ８３の第２未浄化室１１１に外部から空気を導入するための空気導入管１２０が、第２未浄化室１１１に内端を開口するようにクリーナエレメント１０９を貫通して、第２ケース部材８６の小ケース部８６ｂに一体に設けられており、この空気導入管１２０に一端が接続される吸入チューブ１２１が、エンジンＥの車体フレームＦへの揺動支軸１３１の近傍を経由して、前方側に延出される。
【００３９】
ところで、エンジンＥは防振リンク２２を介して車体フレームＦにおける後部フレーム１２に支承されるものであり、この防振リンク２２の構造について、図８および図９を参照しつつ説明する。
【００４０】
防振リンク２２は、エンジンＥに設けられる左右一対のエンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 と、各エンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 に一端が揺動可能に連結されるとともに他端が後部フレーム１２に揺動可能に連結される左右一対のリンク１２４1 ，１２４2 と、両リンク１２４1 ，１２４2 間を連結するクロスメンバー１２５と、後部フレーム１２に当接するようにして一方の前記リンク１２４1 に設けられる一対のストッパラバー１２６，１２７とを備える。
【００４１】
エンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 は、上方に突出するようにしてエンジンＥに設けられており、これらのエンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 には、装着孔１２８，１２８が同軸に設けられ、各装着孔１２８，１２８にはゴムブッシュ１２９，１２９が圧入され、両ゴムブッシュ１２９，１２９間には円筒状のスペーサ１３０が介装される。両ゴムブッシュ１２９，１２９およびスペーサ１３０に挿通される揺動支軸１３１としてのボルトの両端が、エンジン側ブラケット１２３1 ，１２３2 に連結される。
【００４２】
後部フレーム１２の両側には、支持孔１３２，１３２が同軸に設けられ、各支持孔１３２，１３２にはゴムブッシュ１３３，１３３が圧入される。而して両リンク１２４1 ，１２４2 の他端に設けられて前記揺動支軸１３１と平行であるボルト１３４，１３４が前記ゴムブッシュ１３３，１３３を介して後部フレーム１２の両側に揺動可能に支承される。
【００４３】
一方のリンク１２４1 において、揺動支軸１３１およびボルト１３４の中心を結ぶ直線よりも前方側にはボックス状のラバー支持部１３５が設けられ、このラバー支持部１３５に装着されるストッパラバー１２６を当接させる当接面１３６が、後部フレーム１２の下面に形成される。また前記リンク１２４1 において、揺動支軸１３１およびボルト１３４の中心を結ぶ直線よりも後方側にはボックス状のラバー支持部１３７が設けられ、このラバー支持部１３７に装着されるストッパラバー１２７を当接させる当接面１３８が、後部フレーム１２の下面に形成される。
【００４４】
両リンク１２４1 ，１２４2 を連結するクロスメンバー１２５は、下方を開いた略Ｕ字状に形成されており、両リンク１２４1 ，１２４2 よりも後方側に配置される前記気化器１００と、エンジンＥとの間を接続する第２吸気管１０１を跨ぐように配置される。
【００４５】
このような防振リンク２２では、パワーユニットＰのエンジンＥから揺動支軸１３１に作用する荷重は、ゴムブッシュ１２９，１２９の弾性変形によって吸収されるとともに、ストッパラバー１２６，１２７が当接面１３６，１３８に押付けられて弾性変形することにより吸収され、さらにゴムブッシュ１３３，１３３の弾性変形によっても吸収される。
【００４６】
而して、前記吸入チューブ１２１は、前記防振リンク２２における揺動支軸１３１の近傍を経由して前方側に延出されている。
【００４７】
車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバー１４１で覆われるものであり、この車体カバー１４１は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド１４１ａと、レッグシールド１４１ａの下部に連なるアッパーカバー１４１ｂと、アッパーカバー１４１ｂの下方を覆ってレッグシールド１４１ａおよびアッパーカバー１４１ｂに連なるアンダーカバー１４１ｃと、アッパーカバー１４１ｂおよびアンダーカバー１４１ｃに連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー１４１ｄとを備え、前記アッパーカバー１４１ｂおよびアンダーカバー１４１ｃは、運転者の足を載せるべく、両フロア支持フレーム部１６，１６を上下から覆うように形成されるステップフロア１４０を構成する。
【００４８】
後部フレーム１２上に支持される収納ボックス８０の大部分、ならびにサブフレーム１３上に支持される燃料タンク８１は、上記サイドカバー１４１ｄで覆われており、収納ボックス８０を上方から覆い得るシート１４２がエンジンＥの上方に位置するようにしてサイドカバー１４１ｄの上部に開閉可能に取付けられる。また燃料タンク８１が備える燃料注入用のキャップ８１ａはサイドカバー１４１ｄの上部から上方に突出するように配置される。
【００４９】
図３に特に注目して、前部フレーム１１における両フロア支持フレーム部１６１６間においてアッパーカバー１４１ｂの下方には、上部を開放した箱形の物入れ１４３が固定配置される。この物入れ１４３内の前部には、ゴムバンド１４４で固定されるようにしてバッテリ１４５が収納される。またバッテリ１４５の左側に配置されるリレー１４６，１４７，１４８と、バッテリ１４５の後方側に配置されるヒューズ１４９，１５０と、それらのヒューズ１４９，１５０の後方側に配置されるレギュレータ１５１と、バッテリ１４５の後方でレギュレータ１５１の右側に配置されるラジエータリザーブタンク１４７とが、物入れ１４３内に収納される。
【００５０】
而して前記２次空気用エアクリーナ８３に一端が接続されて前方側にから延出されている吸入チューブ１２１の他端は、ステップフロア１４０におけるアッパーカバー１４１ｂの下方まで延出されており、前記物入れ１４３内に開口される。
【００５１】
ところで、このスクータ型車両では、図２で示すように、ラジエータ６９がエンジンＥの右側に配置されるのであるが、該スクータ型車両を整備等のために右側に倒したときにラジエータ６９をガードすべく、該ラジエータ６９ならびにラジエータ６９を覆うカバー７４が、前記ステップフロア１４０の右側外面よりも内方側に配置される。
【００５２】
しかもステップフロア１４０を、アッパーカバー１４１ｂとともに構成するアンダーカバー１４１ｃの右側後部内面には、複数たとえば３つの補強リブ１５４，１５４，１５４が、車体フレームＦにおける後部フレーム１２の右側面に当接し得るように一体に設けられる。そして、図１０に示されるように、アンダーカバー１４１ｃの、補強リブ１５４が設けられる部分の上部は、アッパーカバー１４１ｂにより覆われており、またアンダーカバー１４１ｃの、補強リブ１５４が設けられる部分の下部の外側面は、下方に行くに従い車幅方向内方側に向かうように形成される。
【００５３】
而して各補強リブ１５４…は、スクータ型車両の通常の状態では後部フレーム１２の右側面に当接しなくてもよいが、スクータ型車両を右側に倒したときに、ステップフロア１４０の右側外面が地面に接触することによるステップフロア１４０の撓みによって後部フレーム１２の右側面に当接したときには、前記カバー７４が地面に接触しない状態にあるように、各補強リブ１５４…の後部フレーム１２側への突出量が設定される。
【００５４】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥの排気系（この実施例ではシリンダヘッド３４の排気ポート）に供給される２次空気を浄化するための２次空気用エアクリーナ８３がパワーユニットＰに取付けられるので、車体フレームＦへの組付前にエンジンＥの排気系への２次空気用エアクリーナ８３の接続作業を行なうことができ、接続作業を容易とすることができる。
【００５５】
しかもパワーユニットＰに取付けられることから２次空気用エアクリーナ８３の容量は最少限に設定せざるを得ないのであるが、２次空気用エアクリーナ８３に外部から空気を導入する吸入チューブ１２１が、２次空気用エアクリーナ８３から延出されるので、該吸入チューブ１２１により２次空気用エアクリーナ８３の実質的な容積を増大して吸入音の低減を図ることができる。
【００５６】
また吸入チューブ１２１は、エンジンＥの車体フレームＦへの揺動支軸１３１の近傍を経由して、ステップフロア１４０におけるアッパーカバー１４１ｂの下方まで延出されており、パワーユニットＰの揺動によって吸入チューブ１２１を屈曲させる等の外力が該吸入チューブ１２１に作用することを極力回避して、後輪ＷＲではね上げた水や泥などの悪影響を受け難い位置に、吸入チューブ１２１を適切にレイアウトすることができる。
【００５７】
さらにアッパーカバー１４１ｂの下方には、バッテリ１４５、リレー１４６，１４７，１４８、ヒューズ１４９，１５０およびレギュレータ１５１等の電装品や、ラジエータリザーブタンク１４７等を収納して、上方を開放した物入れ１４３が配置されており、吸入チューブ１２１が該物入れ１４３内に開口される。したがって、２次空気用エアクリーナ８３での吸入音をより一層効果的に低減することが可能となるとともに、水や泥などの悪影響が２次空気用エアクリーナ８３に及ぶことをより効果的に防止することができる。
【００５８】
このスクータ型車両では、エンジンＥの右側に、ラジエータ６９と、該ラジエータ６９を覆うカバー７４とが配置されるのであるが、ラジエータ６９が配置される側でのステップフロア１４０におけるアンダーカバー１４１ｃの一側内面、すなわちアンダーカバー１４１ｃの右側内面に、車体フレームＦの後部フレーム１２に当接可能な補強リブ１５４…が突設されており、ラジエータ６９およびカバー７４がステップフロア１４０の右側外面よりも内方側に配置されている。
【００５９】
したがって整備等のためにスクータ型車両を右側に倒したときに、ラジエータ６９およびカバー７４よりも先にステップフロア１４０の右側外面が地面に接触することになり、補強リブ１５４…の後部フレーム１２への当接により、ステップフロア１４０の右側の剛性が確保されるので、ラジエータ６９およびカバー７４の地面への接触を回避することができる。
【００６０】
この結果、車体フレームＦの一部をラジエータ６９およびカバー７４のガードとして用いることが不要であり、車体フレームＦの重量増大を回避してコストの低減を図ることが可能となり、また車体フレームＦの幅が広がることはないので運転者の足着き性の低下を防止することができ、さらに車体カバー１４１の一部を改造するだけで他の機種に適用することができるので汎用性を高めることができる。
【００６１】
またパワーユニットＰにクリーナケース８４が取付けられるエアクリーナ８２内に外部から空気を導入するための吸入ダクト９３は、クリーナケース８４内の第１未浄化室９１に上端を通じさせる小径管９４と、該小径管９４よりも大径に形成されて小径管９４の下端に上端を通じさせる大径管９５とで構成され、前記大径管９５の後部開放端から前記小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ１が、前記大径管９５の下部開放端において前記後部を除く部位から前記小径管９４の下部開口端までの距離Ｌ２よりも短く設定されている。
【００６２】
このような吸入ダクト９３の構成によれば、スクータ型車両の走行により吸入ダクト９３における大径管９５の前壁よりも後方側に負圧を生じさせ、その負圧を利用して外部の空気を吸入ダクト９３から第１未浄化室９１に効果的に導入することができる。すなわち吸入ダクト９３への外部空気の吸込方向を吸入ダクト９３の後方側に特定することが可能である。したがって、スクータ型車両の走行時に車体カバー１４１の後方側に生じる負圧による風の巻込みで、パワーユニットＰの後部に埃が堆積していたとしても、その埃をエアクリーナ８２が吸入することを極力回避することができる。しかも吸入ダクト９３は、大径管９５の一部に、切欠き９６を設ける等の工夫をこらすだけの簡単な形状ですみ、コスト増大を招くことはない。
【００６３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００６４】
例えば上記実施例では、ラジエータ６９を覆うカバー７４が設けられているが、そのようなカバーが設けられていないスクータ型車両に本発明を適用することも可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ラジエータが配置される側にスクータ型車両を倒したときに該ラジエータよりも先にステップフロアの一側外面を地面に接触させるようにし、補強リブの車体フレームへの当接によりステップフロアの一側の剛性を確保するので、ラジエータの地面への接触を回避することができる。したがって車体フレームの一部をラジエータのガードとして用いることが不要であり、車体フレームの重量増大を回避してコストの低減を図ることが可能となり、運転者の足着き性の低下を防止することができ、さらに汎用性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 スクータ型車両の側面図
【図２】 車体カバー、収納ボックスおよび燃料タンクを省略した状態での図１の２矢視図
【図３】 アッパーカバーを省略した状態での図１の３矢視図
【図４】 パワーユニットの横断面図
【図５】 エアクリーナおよび２次空気用エアクリーナの拡大側面図
【図６】 図５の６−６線断面図
【図７】 図５の７−７線拡大断面図
【図８】 車体フレームへのエンジンの揺動支持部を示す一部切欠き側面図
【図９】 図８の９−９線断面図
【図１０】 図２の１０−１０線拡大断面図
【図１１】 図１０の１１−１１線断面図
【符号の説明】
１４・・・ヘッドパイプ部
１５・・・ダウンフレーム部
１６・・・フロア支持フレーム部
６９・・・ラジエータ
１４０・・・ステップフロア
１４１・・・車体カバー
１４１ｃ・・アンダーカバー
１４１ｂ・・アッパーカバー
１４２・・・シート
１５４・・・補強リブ
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
Claims (2)
- 前輪（ＷＦ）を操向可能に支承するヘッドパイプ部（１４）と、該ヘッドパイプ部（１４）から後下りに延びるダウンフレーム部（１５）と、該ダウンフレーム部（１５）の下端から後方に延びるフロア支持フレーム部（１６）とを有する車体フレーム（Ｆ）が、シート（１４２）に座乗する運転者の足を乗せるべく前記フロア支持フレーム部（１６）を覆うように形成されるステップフロア（１４０）を備える合成樹脂製の車体カバー（１４１）で覆われ、前記シート（１４２）の下方で車体フレーム（Ｆ）に支持される水冷式エンジン（Ｅ）の左右いずれか一側にラジエータ（６９）が配置されるスクータ型車両において、
前記ステップフロア（１４０）が、前記フロア支持フレーム部（１６）を上下から覆うアッパーカバー（１４１ｂ）とアンダーカバー（１４１ｃ）とで構成され、前記ラジエータ（６９）が配置される側での前記アンダーカバー（１４１ｃ）の一側内面に、前記車体フレーム（Ｆ）に当接可能な補強リブ（１５４）が一体に突設され、前記ラジエータ（６９）が前記ステップフロア（１４０）の一側外面よりも内方側に配置され、前記アンダーカバー（１４１ｃ）の、前記補強リブ（１５４）が設けられる部分の上部が前記アッパーカバー（１４１ｂ）により覆われることを特徴とするスクータ型車両。 - 前記アンダーカバー（１４１ｃ）の、前記補強リブ（１５４）が設けられる部分の下部の外側面は、下方に行くに従い車幅方向内方側に向かうように形成されることを特徴とする、請求項１に記載のスクータ型車両。
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