JP3564977B2 - ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハンドルバーと運転シートとの間に燃料タンクを配置し、この燃料タンクの下方にエンジンを、また、運転シートの下方前部のスペースにエアクリーナやキャブレタ等のエンジン吸気系を搭載したスポーツ型の自動二輪車がある。
【０００３】
一方、ハンドルバーと運転シートとの間をステップフロアとし、運転シートの下方にエンジン本体と、このエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースとを一体的に備えたユニットスイング型エンジンを搭載したスクータ型の自動二輪車もある。
【０００４】
そして、近年ハンドルバーと運転シートとの間に燃料タンクを配置する一方、運転シートの下方にユニットスイング型エンジンを搭載した自動二輪車が開発されている。
【０００５】
ところで、４サイクルエンジンは、燃焼室で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガスがピストンとシリンダとの間隙を通って微量づつエンジンケース内に漏出している。そこで、エンジンにはこのブローバイガスを吸気系に還流させ、そこからもう一度燃焼室へ送り込んで再燃焼させるような機構であるブリーザ装置が設けられている。
【０００６】
４サイクルエンジンの多くは、ブリーザ室がエンジンのシリンダヘッド内に設けられており、このブリーザ室にはエアクリーナに通じるブリーザホースが接続され、ブリーザ装置が構成されていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ユニットスイング型エンジンを搭載する自動二輪車の場合、ライダの足付き性を向上させるために運転シートの高さを低くしながらも、エンジンの最低地上高を十分に確保しようとすると、運転シートとエンジンとの間が非常に狭くなってエンジン吸・排気系機器の配置が困難になる。特に、エンジン吸・排気系はエンジンと共にスイングするため、各機器のレイアウト条件は厳しい。
【０００８】
また、運転シートとエンジンとの間にエンジン吸気系機器を配置するとリヤショックアブソーバのストローク量が十分に確保できず、乗り心地が悪くなる。
【０００９】
さらに、吸気系機器とエンジンのシリンダヘッドとの距離が離れているため、ブリーザホースが長くなってその配管や車体への固定が複雑になる。
【００１０】
一方、ハンドルバーと運転シートとの間に燃料タンクを配置しながらも運転シートの下方にユニットスイング型エンジンを配置した場合、燃料タンクの下方に大きなデッドスペースが生じる。
【００１１】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、デッドスペースを有効に利用し、エンジン吸排気系のレイアウトを容易にしたユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、ハンドルバーと運転シートとこの運転シート前部から下方に向かって延びる一対のセンターフレームとを備え、上記運転シートの下方にエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと上記エンジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを一体的に備えると共に上記エンジン本体にエンジン吸気系と排気管とが接続されたユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車において、上記ユニットスイング型エンジンを上記センターフレーム７にスイング自在に取り付け、上記エンジン本体を４サイクル形式とし、上記エンジン吸気系を構成するエアクリーナを前輪と上記エンジン本体との間に配置して上記エアクリーナと上記エンジン本体のシリンダヘッドとの距離を接近させ、上記排気管を上記エンジン本体の下部から上記マグネトケース側後方に向かって延ばしてマフラに接続したものである。
【００１３】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記ユニットスイング型エンジン１５を空冷単気筒エンジンとし、かつ懸架ステー１６を介して上記センターフレーム７にスイング自在に枢着したものである。
【００１４】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記ユニットスイング型エンジン最前部の上記エンジン本体内にブリーザ室を設けると共に、このブリーザ室と上記エンジン吸気系とをブリーザホースで連通させたものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の第一実施形態の一例を示す左側面図である。
【００１７】
図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有する。この車体フレーム２はタンクレール３とシートレール４とから構成され、タンクレール３は車体の前部から後斜下方に向かって延び、その後端からシートレール４が車体の後部に向かって斜上方に延びて車体フレーム２を略Ｖ字状の側面形状に構成する。
【００１８】
タンクレール３の上方には燃料タンク５が設けられると共に、燃料タンク５の後部、シートレール４の上方には運転シート６が設けられる。さらに、タンクレール３の後端下部からは左右一対のセンターフレーム７が下方に向かって延び、このセンターフレーム７の下端にフットレスト８が設けられる。
【００１９】
一方、タンクレール３の前端にはヘッドパイプ９が設けられ、このヘッドパイプ９にステアリング機構１０が設けられる。ステアリング機構１０は、前輪１１を回動自在にかつ弾性的に支持するフロントフォーク１２や、ハンドルバー１３等から構成され、ハンドルバー１３により前輪１１が左右に回動自在に操舵される。
【００２０】
運転シート６前部から下方に向かって延びる一対のセンターフレーム７間には車幅方向にピボット軸１４が架設され、このピボット軸１４にユニットスイング型エンジン１５の前上部が懸架ステー１６を介してスイング自在に枢着される。
【００２１】
このユニットスイング型エンジン１５は４サイクル空冷単気筒のエンジン本体１７と、このエンジン本体１７の一側から後方に延びる伝導ケース１８とを一体的に備える。伝導ケース１８はスイングアームを兼ねており、リヤショックアブソーバ１９により車体フレーム２に弾性的に支持される。そして、伝導ケース１８の後端に駆動輪である後輪２０が保持される。なお、ユニットスイング型エンジン１５の前下部はアンダーガード２１によって覆われ、保護される。
【００２２】
図２はユニットスイング型エンジン１５の拡大左側面図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図、すなわちユニットスイング型エンジン１５の平断面図である。
【００２３】
図２および図３に示すように、エンジン本体１７は主にエンジンケース２２、シリンダブロック２３およびシリンダヘッド２４から構成され、シリンダブロック２３内のピストン２５の往復運動がコンロッド２６を介してエンジンケース２２内を車幅方向に延びるクランクシャフト２７を回転運動させる。
【００２４】
エンジン本体１７の一側、本実施形態においては左側から後方に延びる伝導ケース１８はその内部にベルト室２８を形成し、このベルト室２８にＶベルト式自動変速装置２９が配置される。
【００２５】
クランクシャフト２７の伝導ケース１８側、本実施形態においては左側、端部にはＶベルト式自動変速装置２９のドライブプーリ３０が取り付けられる。また、ユニットスイング型エンジン１５の後方部に設けられたドリブンシャフト３１にはドリブンプーリ３２が回転自在に支持されており、このドリブンプーリ３２にＶベルト３３を介してドライブプーリ３０からエンジン本体１７の駆動力が伝達される。
【００２６】
ドリブンプーリ３２に伝達されたエンジン本体１７の回転駆動力は遠心クラッチ機構３４を介してドリブンシャフト３１に伝達される。このドリブンシャフト３１は、減速歯車機構であり動力伝達装置でもあるミッション機構３５を通じてリヤアクスル３６に連結され、このミッション機構３５を介して後輪２０にエンジン本体１７の駆動力が伝達されるようになっている。
【００２７】
一方、本実施形態におけるクランクシャフト２７の右側端部にはマグネト装置３７が設けられる。また、マグネト装置３７にはエンジン冷却用のファン３８が回転一体に設けられる。
【００２８】
エンジンケース２２のマグネト側にはマグネトケース３９が一体に形成され、このマグネトケース３９内にマグネト装置３７が収納される。また、マグネトケース３９およびシリンダブロック２３、シリンダヘッド２４はシュラウド４０によって覆われると共に、冷却用ファン３８外側のシュラウド４０には冷却風取入口４１が開口される。
【００２９】
図１に示すように、前輪１１後部と燃料タンク５下部とユニットスイング型エンジン１５前部とに囲まれて形成される空間にはエンジン吸気系４２が配置される。エンジン吸気系４２は主にエアクリーナ４３と、このエアクリーナ４３に周囲を囲まれるように設けられたキャブレタ４４とから構成され、キャブレタ４４からは吸気管４５がエンジン本体１７の上部に向かって延びる。なお、符号４６はエアクリーナ４３の空気取入口である。
【００３０】
一方、図１〜図３に示すように、ユニットスイング型エンジン１５の右側にはエンジン排気系４７が設けられる。エンジン排気系４７は主に排気管４８とマフラ４９とから構成され、マフラ４９はユニットスイング型エンジン１５の右上方に配置され、ブラケット５０を介して例えばエンジンケース２２に固定される。
【００３１】
また、排気管４８はシリンダヘッド２４の下部からエンジン下面をマグネトケース３９側後方、すなわち右後方に向かって延び、さらにマグネトケース３９外壁の後部を回ってエンジンケース２２上方に向かって延びてマフラ４９に接続される。
【００３２】
ところで、４サイクルエンジンは、燃焼室５１で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガスがピストン２５とシリンダブロック２３との間隙を通って微量づつエンジンケース２２内に漏出している。そして、本実施形態に示すユニットスイング型エンジン１５にはこのブローバイガスをエアクリーナ４３に還流させ、そこからもう一度燃焼室５１へ送り込んで再燃焼させるような機構であるブリーザ装置５２が設けられる。
【００３３】
ブリーザ装置５２は、ユニットスイング型エンジン１５の最前部であるエンジン本体１７のシリンダヘッド２４内に設けられたブリーザ室５３と、このブリーザ室５３直前に配置されたエアクリーナ４３とブリーザ室５３とを連通するブリーザホース５４とで構成される。
【００３４】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３５】
エンジン吸気系４２を従来のように運転シート６とエンジンとの間の狭いスペースではなく、前輪１１後部と燃料タンク５下部とユニットスイング型エンジン１５前部とに囲まれて形成される空間に配置し、また、排気管４８を従来のように運転シート６とエンジンとの間の狭いスペースではなく、シリンダヘッド２４の下部からエンジン下面をマグネトケース３９側後方に向かって延ばし、さらにマグネトケース３９外壁の後部を回ってエンジンケース２２上方に向かって延ばしてマフラ４９に接続したことにより、ライダの足付き性を向上させるために運転シート６の高さを低くしながらも、エンジンの最低地上高を十分に確保することができる。
【００３６】
さらに、リヤショックアブソーバ１９のストローク量も十分に確保できるので、乗り心地が向上する。さらにまた、排気管４８の長さを十分に確保できる。
【００３７】
そして、エアクリーナ４３とエンジンのシリンダヘッド２４との距離が接近するため、ブリーザホース５４が短くなってその配管が容易になると共に、その車体への固定が不用になる。
【００３８】
図４は、この発明を適用した自動二輪車の第二実施形態の一例を示す左側面図である。この第二実施形態に示す自動二輪車６１と第一実施形態に示す自動二輪車１との相違点はエアクリーナの形状および配置位置であって、この自動二輪車６１のエンジン吸気系６２を構成するエアクリーナ６３は燃料タンク５下部に一体的に形成され、蛇腹状の接続管６４を介してキャブレタ４４に接続される。
【００３９】
なお、第二実施形態に示す自動二輪車６１の他の構成用件は第一実施形態に示す自動二輪車１のものと同一であるため、符号を同一にすると共に説明を省略する。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車によれば、ハンドルバーと運転シートとこの運転シート前部から下方に向かって延びる一対のセンターフレームとを備え、上記運転シートの下方にエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと上記エンジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを一体的に備えると共に上記エンジン本体にエンジン吸気系と排気管とが接続されたユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車において、上記ユニットスイング型エンジンを上記センターフレーム７にスイング自在に取り付け、上記エンジン本体を４サイクル形式とし、上記エンジン吸気系を構成するエアクリーナを前輪と上記エンジン本体との間に配置して上記エアクリーナと上記エンジン本体のシリンダヘッドとの距離を接近させ、上記排気管を上記エンジン本体の下部から上記マグネトケース側後方に向かって延ばしてマフラに接続したため、燃料タンク下部のデッドスペースを有効に利用でき、さらにエンジン吸排気系のレイアウトも容易になる。
【００４１】
また、上記ユニットスイング型エンジン最前部の上記エンジン本体内にブリーザ室を設けると共に、このブリーザ室と上記エンジン吸気系とをブリーザホースで連通させたため、ブリーザホース配管が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車の第一実施形態を示す左側面図。
【図２】ユニットスイング型エンジンの拡大左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車の第二実施形態を示す左側面図。
【符号の説明】
１，６１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
５ 燃料タンク
６ 運転シート
１３ ハンドルバー
１５ ユニットスイング型エンジン
１７ エンジン本体
１８ 伝導ケース
３７ マグネト装置
３９ マグネトケース
４２，６２ エンジン吸気系
４３，６３ エアクリーナ（エンジン吸気系）
４４ キャブレタ（エンジン吸気系）
４７ エンジン排気系
４８ 排気管（エンジン排気系）
４９ マフラ（エンジン排気系）
５２ ブリーザ装置
５３ ブリーザ室
５４ ブリーザホース
【発明の属する技術分野】
本発明は、ユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ハンドルバーと運転シートとの間に燃料タンクを配置し、この燃料タンクの下方にエンジンを、また、運転シートの下方前部のスペースにエアクリーナやキャブレタ等のエンジン吸気系を搭載したスポーツ型の自動二輪車がある。
【０００３】
一方、ハンドルバーと運転シートとの間をステップフロアとし、運転シートの下方にエンジン本体と、このエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースとを一体的に備えたユニットスイング型エンジンを搭載したスクータ型の自動二輪車もある。
【０００４】
そして、近年ハンドルバーと運転シートとの間に燃料タンクを配置する一方、運転シートの下方にユニットスイング型エンジンを搭載した自動二輪車が開発されている。
【０００５】
ところで、４サイクルエンジンは、燃焼室で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガスがピストンとシリンダとの間隙を通って微量づつエンジンケース内に漏出している。そこで、エンジンにはこのブローバイガスを吸気系に還流させ、そこからもう一度燃焼室へ送り込んで再燃焼させるような機構であるブリーザ装置が設けられている。
【０００６】
４サイクルエンジンの多くは、ブリーザ室がエンジンのシリンダヘッド内に設けられており、このブリーザ室にはエアクリーナに通じるブリーザホースが接続され、ブリーザ装置が構成されていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ユニットスイング型エンジンを搭載する自動二輪車の場合、ライダの足付き性を向上させるために運転シートの高さを低くしながらも、エンジンの最低地上高を十分に確保しようとすると、運転シートとエンジンとの間が非常に狭くなってエンジン吸・排気系機器の配置が困難になる。特に、エンジン吸・排気系はエンジンと共にスイングするため、各機器のレイアウト条件は厳しい。
【０００８】
また、運転シートとエンジンとの間にエンジン吸気系機器を配置するとリヤショックアブソーバのストローク量が十分に確保できず、乗り心地が悪くなる。
【０００９】
さらに、吸気系機器とエンジンのシリンダヘッドとの距離が離れているため、ブリーザホースが長くなってその配管や車体への固定が複雑になる。
【００１０】
一方、ハンドルバーと運転シートとの間に燃料タンクを配置しながらも運転シートの下方にユニットスイング型エンジンを配置した場合、燃料タンクの下方に大きなデッドスペースが生じる。
【００１１】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、デッドスペースを有効に利用し、エンジン吸排気系のレイアウトを容易にしたユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、ハンドルバーと運転シートとこの運転シート前部から下方に向かって延びる一対のセンターフレームとを備え、上記運転シートの下方にエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと上記エンジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを一体的に備えると共に上記エンジン本体にエンジン吸気系と排気管とが接続されたユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車において、上記ユニットスイング型エンジンを上記センターフレーム７にスイング自在に取り付け、上記エンジン本体を４サイクル形式とし、上記エンジン吸気系を構成するエアクリーナを前輪と上記エンジン本体との間に配置して上記エアクリーナと上記エンジン本体のシリンダヘッドとの距離を接近させ、上記排気管を上記エンジン本体の下部から上記マグネトケース側後方に向かって延ばしてマフラに接続したものである。
【００１３】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記ユニットスイング型エンジン１５を空冷単気筒エンジンとし、かつ懸架ステー１６を介して上記センターフレーム７にスイング自在に枢着したものである。
【００１４】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記ユニットスイング型エンジン最前部の上記エンジン本体内にブリーザ室を設けると共に、このブリーザ室と上記エンジン吸気系とをブリーザホースで連通させたものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の第一実施形態の一例を示す左側面図である。
【００１７】
図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有する。この車体フレーム２はタンクレール３とシートレール４とから構成され、タンクレール３は車体の前部から後斜下方に向かって延び、その後端からシートレール４が車体の後部に向かって斜上方に延びて車体フレーム２を略Ｖ字状の側面形状に構成する。
【００１８】
タンクレール３の上方には燃料タンク５が設けられると共に、燃料タンク５の後部、シートレール４の上方には運転シート６が設けられる。さらに、タンクレール３の後端下部からは左右一対のセンターフレーム７が下方に向かって延び、このセンターフレーム７の下端にフットレスト８が設けられる。
【００１９】
一方、タンクレール３の前端にはヘッドパイプ９が設けられ、このヘッドパイプ９にステアリング機構１０が設けられる。ステアリング機構１０は、前輪１１を回動自在にかつ弾性的に支持するフロントフォーク１２や、ハンドルバー１３等から構成され、ハンドルバー１３により前輪１１が左右に回動自在に操舵される。
【００２０】
運転シート６前部から下方に向かって延びる一対のセンターフレーム７間には車幅方向にピボット軸１４が架設され、このピボット軸１４にユニットスイング型エンジン１５の前上部が懸架ステー１６を介してスイング自在に枢着される。
【００２１】
このユニットスイング型エンジン１５は４サイクル空冷単気筒のエンジン本体１７と、このエンジン本体１７の一側から後方に延びる伝導ケース１８とを一体的に備える。伝導ケース１８はスイングアームを兼ねており、リヤショックアブソーバ１９により車体フレーム２に弾性的に支持される。そして、伝導ケース１８の後端に駆動輪である後輪２０が保持される。なお、ユニットスイング型エンジン１５の前下部はアンダーガード２１によって覆われ、保護される。
【００２２】
図２はユニットスイング型エンジン１５の拡大左側面図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図、すなわちユニットスイング型エンジン１５の平断面図である。
【００２３】
図２および図３に示すように、エンジン本体１７は主にエンジンケース２２、シリンダブロック２３およびシリンダヘッド２４から構成され、シリンダブロック２３内のピストン２５の往復運動がコンロッド２６を介してエンジンケース２２内を車幅方向に延びるクランクシャフト２７を回転運動させる。
【００２４】
エンジン本体１７の一側、本実施形態においては左側から後方に延びる伝導ケース１８はその内部にベルト室２８を形成し、このベルト室２８にＶベルト式自動変速装置２９が配置される。
【００２５】
クランクシャフト２７の伝導ケース１８側、本実施形態においては左側、端部にはＶベルト式自動変速装置２９のドライブプーリ３０が取り付けられる。また、ユニットスイング型エンジン１５の後方部に設けられたドリブンシャフト３１にはドリブンプーリ３２が回転自在に支持されており、このドリブンプーリ３２にＶベルト３３を介してドライブプーリ３０からエンジン本体１７の駆動力が伝達される。
【００２６】
ドリブンプーリ３２に伝達されたエンジン本体１７の回転駆動力は遠心クラッチ機構３４を介してドリブンシャフト３１に伝達される。このドリブンシャフト３１は、減速歯車機構であり動力伝達装置でもあるミッション機構３５を通じてリヤアクスル３６に連結され、このミッション機構３５を介して後輪２０にエンジン本体１７の駆動力が伝達されるようになっている。
【００２７】
一方、本実施形態におけるクランクシャフト２７の右側端部にはマグネト装置３７が設けられる。また、マグネト装置３７にはエンジン冷却用のファン３８が回転一体に設けられる。
【００２８】
エンジンケース２２のマグネト側にはマグネトケース３９が一体に形成され、このマグネトケース３９内にマグネト装置３７が収納される。また、マグネトケース３９およびシリンダブロック２３、シリンダヘッド２４はシュラウド４０によって覆われると共に、冷却用ファン３８外側のシュラウド４０には冷却風取入口４１が開口される。
【００２９】
図１に示すように、前輪１１後部と燃料タンク５下部とユニットスイング型エンジン１５前部とに囲まれて形成される空間にはエンジン吸気系４２が配置される。エンジン吸気系４２は主にエアクリーナ４３と、このエアクリーナ４３に周囲を囲まれるように設けられたキャブレタ４４とから構成され、キャブレタ４４からは吸気管４５がエンジン本体１７の上部に向かって延びる。なお、符号４６はエアクリーナ４３の空気取入口である。
【００３０】
一方、図１〜図３に示すように、ユニットスイング型エンジン１５の右側にはエンジン排気系４７が設けられる。エンジン排気系４７は主に排気管４８とマフラ４９とから構成され、マフラ４９はユニットスイング型エンジン１５の右上方に配置され、ブラケット５０を介して例えばエンジンケース２２に固定される。
【００３１】
また、排気管４８はシリンダヘッド２４の下部からエンジン下面をマグネトケース３９側後方、すなわち右後方に向かって延び、さらにマグネトケース３９外壁の後部を回ってエンジンケース２２上方に向かって延びてマフラ４９に接続される。
【００３２】
ところで、４サイクルエンジンは、燃焼室５１で発生する圧力を伴ったガス、すなわちブローバイガスがピストン２５とシリンダブロック２３との間隙を通って微量づつエンジンケース２２内に漏出している。そして、本実施形態に示すユニットスイング型エンジン１５にはこのブローバイガスをエアクリーナ４３に還流させ、そこからもう一度燃焼室５１へ送り込んで再燃焼させるような機構であるブリーザ装置５２が設けられる。
【００３３】
ブリーザ装置５２は、ユニットスイング型エンジン１５の最前部であるエンジン本体１７のシリンダヘッド２４内に設けられたブリーザ室５３と、このブリーザ室５３直前に配置されたエアクリーナ４３とブリーザ室５３とを連通するブリーザホース５４とで構成される。
【００３４】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３５】
エンジン吸気系４２を従来のように運転シート６とエンジンとの間の狭いスペースではなく、前輪１１後部と燃料タンク５下部とユニットスイング型エンジン１５前部とに囲まれて形成される空間に配置し、また、排気管４８を従来のように運転シート６とエンジンとの間の狭いスペースではなく、シリンダヘッド２４の下部からエンジン下面をマグネトケース３９側後方に向かって延ばし、さらにマグネトケース３９外壁の後部を回ってエンジンケース２２上方に向かって延ばしてマフラ４９に接続したことにより、ライダの足付き性を向上させるために運転シート６の高さを低くしながらも、エンジンの最低地上高を十分に確保することができる。
【００３６】
さらに、リヤショックアブソーバ１９のストローク量も十分に確保できるので、乗り心地が向上する。さらにまた、排気管４８の長さを十分に確保できる。
【００３７】
そして、エアクリーナ４３とエンジンのシリンダヘッド２４との距離が接近するため、ブリーザホース５４が短くなってその配管が容易になると共に、その車体への固定が不用になる。
【００３８】
図４は、この発明を適用した自動二輪車の第二実施形態の一例を示す左側面図である。この第二実施形態に示す自動二輪車６１と第一実施形態に示す自動二輪車１との相違点はエアクリーナの形状および配置位置であって、この自動二輪車６１のエンジン吸気系６２を構成するエアクリーナ６３は燃料タンク５下部に一体的に形成され、蛇腹状の接続管６４を介してキャブレタ４４に接続される。
【００３９】
なお、第二実施形態に示す自動二輪車６１の他の構成用件は第一実施形態に示す自動二輪車１のものと同一であるため、符号を同一にすると共に説明を省略する。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車によれば、ハンドルバーと運転シートとこの運転シート前部から下方に向かって延びる一対のセンターフレームとを備え、上記運転シートの下方にエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと上記エンジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを一体的に備えると共に上記エンジン本体にエンジン吸気系と排気管とが接続されたユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車において、上記ユニットスイング型エンジンを上記センターフレーム７にスイング自在に取り付け、上記エンジン本体を４サイクル形式とし、上記エンジン吸気系を構成するエアクリーナを前輪と上記エンジン本体との間に配置して上記エアクリーナと上記エンジン本体のシリンダヘッドとの距離を接近させ、上記排気管を上記エンジン本体の下部から上記マグネトケース側後方に向かって延ばしてマフラに接続したため、燃料タンク下部のデッドスペースを有効に利用でき、さらにエンジン吸排気系のレイアウトも容易になる。
【００４１】
また、上記ユニットスイング型エンジン最前部の上記エンジン本体内にブリーザ室を設けると共に、このブリーザ室と上記エンジン吸気系とをブリーザホースで連通させたため、ブリーザホース配管が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車の第一実施形態を示す左側面図。
【図２】ユニットスイング型エンジンの拡大左側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】本発明に係るユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車の第二実施形態を示す左側面図。
【符号の説明】
１，６１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
５ 燃料タンク
６ 運転シート
１３ ハンドルバー
１５ ユニットスイング型エンジン
１７ エンジン本体
１８ 伝導ケース
３７ マグネト装置
３９ マグネトケース
４２，６２ エンジン吸気系
４３，６３ エアクリーナ（エンジン吸気系）
４４ キャブレタ（エンジン吸気系）
４７ エンジン排気系
４８ 排気管（エンジン排気系）
４９ マフラ（エンジン排気系）
５２ ブリーザ装置
５３ ブリーザ室
５４ ブリーザホース
Claims (3)
- ハンドルバーと運転シートとこの運転シート前部から下方に向かって延びる一対のセンターフレームとを備え、上記運転シートの下方にエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと上記エンジン本体の他側に形成されるマグネトケースとを一体的に備えると共に上記エンジン本体にエンジン吸気系と排気管とが接続されたユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車において、上記ユニットスイング型エンジン１５を上記センターフレーム７にスイング自在に取り付け、上記エンジン本体１７を４サイクル形式とし、上記エンジン吸気系４２を構成するエアクリーナ４３を前輪１１と上記エンジン本体１７との間に配置して上記エアクリーナ４３と上記エンジン本体１７のシリンダヘッド２４との距離を接近させ、上記排気管４８を上記エンジン本体の下部１７から上記マグネトケース３９側後方に向かって延ばしてマフラ４９に接続したことを特徴とするユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車。
- 上記ユニットスイング型エンジン１５を空冷単気筒エンジンとし、かつ懸架ステー１６を介して上記センターフレーム７にスイング自在に枢着したことを特徴とする請求項１記載のユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車。
- 上記ユニットスイング型エンジン１５最前部の上記エンジン本体１７内にブリーザ室５３を設けると共に、このブリーザ室５３と上記エンジン吸気系４２とをブリーザホース５４で連通させた請求項１または２記載のユニットスイング型エンジン搭載の自動二輪車。
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