JP2005113724A - 鞍乗型車両のエンジンのカバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン音を適切に遮音して騒音を低減する。
【解決手段】 エンジン２０はタンクレール１１及び燃料タンク８に覆われるように配置される。エンジンカバー４０のヘッド被覆部４１及びブロック被覆部４２は、側面視において、シリンダヘッド２１及びシリンダブロック２２にほぼ重なる。エンジンカバー４０の内側面には吸音材５１が取り付けられ、吸音材５１とシリンダブロック２２との間に隙間５２が形成される。エンジンカバー４０は、弾性部材５３〜５６を介して、エンジン本体ケースＥＣに浮動支持される。エンジンカバー４０は、マグネトカバー６０等の補機カバーと協働してエンジン本体ケースＥＣの左側部を左方から広く覆う。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車体フレームに支持された燃料タンクの下方にエンジンが配置された、鞍乗型車両のエンジンのカバー構造に関する。

近年、自動二輪車等において騒音規制が強化され、寄与度の大きい吸気・排気音対策だけでなく、エンジン本体から放出される騒音を抑制することが望まれている。そこで、下記特許文献１〜４に示されるように、エンジン本体用のカバーを設けたり、そのカバーの設置に工夫を加えたりして、騒音対策が検討されている。
特開平１０−１８４３８３号公報 特開平８−２１８８９０号公報 特開平９−２２８８９０号公報 実開平４−６６３２８号公報

しかしながら、特に、オフロード用二輪車等のような鞍乗型車両においては、通常、エンジンが剥き出しで、外部から臨めるように配置されているため、シリンダブロックやクランクケース等からの放射音が騒音の大きな要因となっている。その一方、エンジン本体から放出される騒音の低減のために、エンジン本体の大型化、肉厚増加、剛性アップ等を行うとすると、大がかりな設計変更、改造が必要となり、コスト増加、重量増加等の弊害が大きくなるため、騒音対策は容易でない。

本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジン音を適切に遮音して騒音を低減することができる鞍乗型車両のエンジンのカバー構造を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明の請求項１の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造は、車体フレームに支持された燃料タンクの下方にエンジンが配置され、カバー類を取り除いた状態では前記エンジンが露出し、該エンジンの略全体形状が外部から臨めるように構成される鞍乗型車両のエンジンのカバー構造であって、内側面に吸音材が設けられたエンジンカバーを、前記エンジンのシリンダブロックを側方から覆って少なくとも該シリンダブロックに対して側面視において重なるように配設すると共に、前記エンジンカバーと前記シリンダブロックとの間に隙間を形成し、前記エンジンカバーを、弾性部材を介して前記エンジンに対して浮動支持したことを特徴とする。

この構成によれば、シリンダブロックがエンジンカバーにより側方から覆われるので、シリンダブロックからの騒音が遮音され、内側面に設けた吸音材により一層効果的に遮音することができる。また、エンジンカバーが弾性部材を介して浮動支持されるので、エンジンからの振動伝達が抑制され、ノイズの放音が抑制される。

上記目的を達成するために本発明の請求項４の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造は、車体フレームに支持された燃料タンクの下方に、エンジン本体ケースを含んで成るエンジンが配置され、カバー類を取り除いた状態では前記エンジンが露出し、該エンジンの略全体形状が外部から臨めるように構成される鞍乗型車両のエンジンのカバー構造であって、前記エンジン本体ケースは、少なくともシリンダブロック及びクランクケースを含んで成り、前記エンジン本体ケースの側方に、内部にエンジン補機を収容する少なくとも１つの補機カバーを設けると共に、前記補機カバーと協働して前記エンジン本体ケースの側部の略全体を覆うエンジンカバーを設けたことを特徴とする。

この構成によれば、エンジンカバーが、補機カバーと協働してエンジン本体ケースの側部の略全体を覆うので、エンジン本体ケースからの騒音を効果的に遮音することができる。また、補機カバーは、内部に収容されるエンジン補機を保護するため通常設けられるものであるので、構成をいたずらに複雑化せず、しかも、単体のカバーでエンジン本体ケース全体を覆う場合に比し、カバー体が小さくて済み、支持箇所も少なくて済むので、構成が複雑化しない。

上記目的を達成するために本発明の請求項５の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造は、車体フレームのタンクレールに支持された燃料タンクの下方に単気筒エンジンが配置され、カバー類を取り除いた状態では前記単気筒エンジンが露出し、該単気筒エンジンの略全体形状が外部から臨めるように構成される鞍乗型車両のエンジンのカバー構造であって、前記単気筒エンジンは、クランクケースの上方に、シリンダブロック及びシリンダヘッドが順に配置され、且つ前記シリンダヘッドの上部が前記タンクレール及び前記燃料タンクに覆われるように配置されて成り、前記単気筒エンジンの左右一側にカム駆動室を設けると共に、前記シリンダヘッドから前記シリンダブロック及び前記クランクケースまでを、前記単気筒エンジンの左右他側から覆うカバー体を設け、前記カバー体が、前記タンクレール、前記燃料タンク及び前記カム駆動室と協働して前記単気筒エンジンを覆うように構成したことを特徴とする。

この構成によれば、単気筒エンジンの上部がタンクレール及び燃料タンクで覆われて遮音され、カム駆動室側の側部がカム駆動室で遮音され、カム駆動室の反対側の側部がカバー体で覆われて遮音される。また、単気筒エンジン全体を覆うカバーを設ける場合に比し、カバー体が小さくて済み、支持箇所も少なくて済み、構成も複雑化しない。

本発明の請求項１の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造によれば、エンジン音を適切に遮音して騒音を低減することができる。

本発明の請求項４の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造によれば、カバー体の大型化を回避しつつ、簡単な構成で、エンジン音を適切に遮音して騒音を低減することができる。

本発明の請求項５の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造によれば、カバー体の大型化を回避しつつ、簡単な構成で、エンジン音を適切に遮音して騒音を低減することができる。さらには、カム駆動室側が外気に触れる度合いと、カム駆動室の反対側の側部が外気に触れる度合いとの差異が少なくなるので、シリンダボアの熱的変形が均一となって、ブローバイガスが減少し、燃焼も安定する。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。

図１は、本発明の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造が適用された自動二輪車の左側面図である。以降、前後左右の方向は、ライダからみた方向を基準として呼称する。

本自動二輪車１の車体フレーム１０は、例えば鋼管製で、いわゆるセミダブルクレードルフレームタイプであり、ヘッドパイプ１５、タンクレール１１、左右一対のセンターチューブ１２、左右一対のロアチューブ１３、ダウンチューブ１４、左右一対のシートレール１６及び左右一対のバックステイ１８から主に構成される。

すなわち、ヘッドパイプ１５の後部上部から後方へ１本のタンクレール１１が僅かに下向きに後方に延出すると共に、ヘッドパイプ１５の後部下部からは下方でやや後方に向かう１本のダウンチューブ１４が延出している。ヘッドパイプ１５の近傍においてタンクレール１１とダウンチューブ１４とは補強ステイ９で連結されている。

また、タンクレール１１の後端部からは、下方でやや後方に向かう左右一対のセンターチューブ１２が延出し、センターチューブ１２の下端部とダウンチューブ１４の下端部とが左右一対のロアチューブ１３で連結されている。ヘッドパイプ１５には、ステアリング機構部２が左右に転舵自在に支持されており、ステアリング機構部２の下部には、フロントフオーク３を介して前輪４が回転自在に支持されている。左右のセンターチューブ１２間には、車幅方向にピボット軸５が架設され、このピボット軸５に、後方へ延びるスイングアーム６が上下揺動自在に枢着され、このスイングアーム６の後端に後輪７が軸支される。

センターチューブ１２の上端部からは、後方に向かって左右一対のシートレール１６が延設され、このシートレール１６とセンターチューブ１２の下部との間がバックステイ１８で連結されている。タンクレール１１に上方から跨がるようにして燃料タンク８が搭載され、燃料タンク８の後方において、シート１７がシートレール１６に支持されている。また、単気筒エンジン（以下、「エンジン」と称する）２０が、タンクレール１１及び燃料タンク８の下方であって、これらとロアチューブ１３及びダウンチューブ１４とにほぼ囲まれる領域に配置される。エンジン２０は、その各種付属部品（カバー類や補機類）を取り除いた状態では剥き出しとなり、外部から、特に側方からその全体形状が臨めるようになっている（図示せず）。

図２は、エンジン２０の左側面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図２に示すように、クランクケース２３は、左側クランクケース２３Ｌ及び右側クランクケース２３Ｒを接合して成る。エンジン２０は、クランクケース２３の上にシリンダブロック２２及びシリンダヘッド２１を順に配置し、さらにシリンダヘッド２１の上方からシリンダヘッドカバー６３を被せて構成される。これらクランクケース２３、シリンダブロック２２、シリンダヘッド２１及びシリンダヘッドカバー６３でエンジン２０の外形が構成されるので、これらを総称して、以下、「エンジン本体ケースＥＣ」と呼称する。

エンジン２０は、例えば、４サイクル水冷単気筒型のエンジンである。図２に示すように、シリンダヘッド２１の後部には、吸気管２４を介してキャブレタ２５が設けられる。吸気管２４及びキャブレタ２５は「混合気供給部」を構成する。キャブレタ２５には、コネクティングチューブ３５を介してエアクリーナ２６が接続されている。キャブレタ２５は、その下部にソレノイド２７を備える。また、シリンダヘッド２１の前部からは、エキゾーストパイプ１９が延出している。

吸気管２４の下方において、シリンダブロック２２の後方には、スタータモータ２８が設けられる。スタータモータ２８より斜め前方下方には、不図示のスタータギヤが設けられ、このスタータギヤを、スタータギヤ収容カバー６１が左方から覆うように設けられている。

図３に示すように、シリンダヘッド２１の右側部は、カム駆動室２９となっている。エンジン中心に対してカム駆動室２９の左右反対側、すなわち、シリンダヘッド２１及びシリンダブロック２２の右方には、後述するエンジンカバー４０が設けられる。また、クランクケース２３内には、クランクシャフト３０が自動二輪車１の車両幅方向に沿って配置される。クランクシャフト３０の左端部には、マグネト３４が設けられ、マグネト３４は、左方から有底形状のマグネトカバー６０で覆われている。シリンダブロック２２のシリンダーボア３６内にはピストン３７が摺動自在に挿入され、ピストン３７の往復運動が、コンロッド３８を介してクランクシャフト３０に伝達され、クランクシャフト３０が回転運動する。

クランクケース２３の後部はミッション室となっている。クランクシャフト３０の後方には、カウンターシャフト３２がクランクシャフト３０と平行に設けられる。カウンターシャフト３２の右端部側には、多板クラッチ３１が配設され、多板クラッチ３１は、右方からクラッチカバー６４により覆われている。

また、カウンターシャフト３２の後方にはカウンターシャフト３２と平行にドライブシャフト３３が設けられる。ドライブシャフト３３の左端部には、駆動力を後輪７に伝達するためのチェーンドライブスプロケット３９が設けられる。チェーンドライブスプロケット３９は、左方からチェーンドライブスプロケットカバー６２で覆われている。

図４は、エンジン２０にカバー体を取り付けた状態を示す左側面図である。図５（ａ）は、図４のＢ−Ｂ線に沿う部分断面図である。図５（ｂ）は、図４のＣ−Ｃ線に沿う部分断面図である。図５（ｃ）は、図４のＤ−Ｄ線に沿う部分断面図である。図５（ｄ）は、図４のＥ−Ｅ線に沿う部分断面図である。図６は、エンジンカバー４０の左側面図である。図７は、図６のＦ−Ｆ線に沿うエンジンカバー４０の断面図である。

上記したマグネトカバー６０、スタータギヤ収容カバー６１及びチェーンドライブスプロケットカバー６２は、マグネト３４、上記不図示のスタータギヤ、チェーンドライブスプロケット３９等のエンジン補機を覆う「補機カバー」である。これら補機カバーとエンジンカバー４０とを合わせたものを、協働してエンジン２０を広く覆う一体的なカバーとして把握したものを、「カバー体ＣＶ」と呼称する。なお、上記補機カバーには、アンダーガードカバー等、エンジン２０の一部または各種エンジン補機や配管等を覆う他のカバーを含めてもよい。

図４に示すように、マグネトカバー６０、チェーンドライブスプロケットカバー６２はいずれも、左側クランクケース２３Ｌに螺着固定される。スタータギヤ収容カバー６１は、マグネトカバー６０に螺着固定される。

エンジンカバー４０は、４箇所に設けられた被固定部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ（図６参照）で固定される。まず、図５（ａ）に示すように、シリンダヘッド２１の前部には、ブラケット６５が、シリンダヘッド２１に設けられた位置決め部６６で位置決めされて螺着固定される。ブラケット６５の内側にはウェルドナット６９が固着されている。エンジンカバー４０の被固定部４０ａには、ゴム等の弾性部材５３がカラー６８を介して取り付けられており、ネジ６７をウェルドナット６９に螺合することで、被固定部４０ａが弾性部材５３を介してブラケット６５に固定される。これにより、エンジンカバー４０の被固定部４０ａが、弾性部材５３、ブラケット６５等を介してシリンダヘッド２１に浮動支持された状態となる。

また、図５（ｂ）に示すように、シリンダヘッド２１の後部にワッシャ７５を介してスペーサ７６が固定され、このスペーサ７６に、エンジンカバー４０の被固定部４０ｂが、弾性部材５４及びカラー７７を介してネジ７８で螺着されている。これにより、エンジンカバー４０の被固定部４０ｂが、弾性部材５４、スペーサ７６等を介してシリンダヘッド２１に浮動支持された状態となる。

また、図５（ｃ）に示すように、マグネトカバー６０の前部上部には、ブラケット７０がボルト７１で螺着固定される。ブラケット７０の内側にはウェルドナット７４が固着されている。上記被固定部４０ａの場合と同様に、ネジ７２をウェルドナット７４に螺合することで、エンジンカバー４０の被固定部４０ｃが、弾性部材５５及びカラー７３を介してブラケット７０に固定される。これにより、エンジンカバー４０の被固定部４０ｃが、弾性部材５５、ブラケット７０等を介してマグネトカバー６０に浮動支持された状態で連結される。ここで、上記のように、マグネトカバー６０は、クランクケース２３に固定されているので、エンジンカバー４０の被固定部４０ｃは、クランクケース２３に対しても浮動支持された状態となる。

また、被固定部４０ｂの場合と同様に、図５（ｄ）に示すように、左側クランクケース２３Ｌの後部上部に固定されたスペーサ７９に、エンジンカバー４０の被固定部４０ｄが、弾性部材５６及びカラー８０を介してネジ８１で螺着されている。これにより、エンジンカバー４０の被固定部４０ｄが、弾性部材５６、スペーサ７９等を介して左側クランクケース２３Ｌに浮動支持された状態となる。

また、図３、図７に示すように、エンジンカバー４０の内側面には吸音材５１が固着等により取り付けられ、吸音材５１とシリンダブロック２２（及びシリンダヘッド２１）との間には、隙間５２が形成される。従って、エンジンカバー４０は、弾性部材５３〜５６を介して、間接的にではあるがエンジン本体ケースＥＣに対して浮動支持されている。このような浮動支持により、エンジン本体ケースＥＣの振動がエンジンカバー４０に伝達されることが抑制され、エンジンノイズの放音が抑制される。また、吸音材５１により、一層効果的に遮音される。

ところで、エンジンカバー４０には、エンジンノイズの放音を抑制するための形状的な種々の工夫がなされている。まず、図６に示すように、エンジンカバー４０は、ヘッド被覆部４１、ブロック被覆部４２、吸気管被覆部４７、吸気下方空間被覆部４６及び延出部５７の部位で主に成り、金属等で一体に形成される。エンジンカバー４０の上半部であるヘッド被覆部４１は、シリンダヘッド２１を左方から覆い、下半部であるブロック被覆部４２は、シリンダブロック２２を左方から覆う。従って、エンジンカバー４０をエンジン２０に取り付けた状態では、側面視において、ヘッド被覆部４１及びブロック被覆部４２が、シリンダヘッド２１及びシリンダブロック２２にほぼ重なる（図４参照）。

図６に示すように、ヘッド被覆部４１には、燃料タンク８の下部等との干渉を避けるための傾斜部４３、不図示の吸気カム軸受けボス等を内部に収容するための膨出部４４等が形成されている。図６、図７に示すように、吸気管被覆部４７は、ヘッド被覆部４１の右方に延設され、主に吸気管２４を覆うように湾曲している。

吸気下方空間被覆部４６は、吸気管被覆部４７の下部及びブロック被覆部４２の後部から延出している。図７に示すように、ブロック被覆部４２の後部は、吸気管２４の下方の空間において、シリンダブロック２２の側部２２ａから後部２２ｂに沿って右方に向かって回り込む、回り込み部４５となっており、この回り込み部４５に、前後方向に沿って吸気下方空間被覆部４６が繋がっている。吸気下方空間被覆部４６は、吸気管２４及びキャブレタ２５の下方空間を覆うと共に、吸気管２４、キャブレタ２５及びエアクリーナ２６等の吸気系とシリンダブロック２２との間に介在することになり、これにより、シリンダブロック２２からの熱風が吸気系にいかないようにして、キャブレタ２５等の吸気系の過度な温度上昇を抑制することができる。また、吸気下方空間被覆部４６が、吸気系の下方の空間を覆うので、不整地走行時等において、泥、水等がエンジン２０にかかりにくくなるという利点もある。

エンジンカバー４０の、吸気下方空間被覆部４６の下方における部位であるスタータモータ被覆部４８は、スタータモータ２８（図２参照）等を左方から覆う。延出部５７は、スタータモータ被覆部４８の後部から、センターチューブ１２との間の隙間を少なくするように、センターチューブ１２（図１参照）側の方向に延出している。延出部５７は、不図示の各種配管を覆うと共に、延出部５７の上部であるキャブレタ下部被覆部４９が、キャブレタ２５のソレノイド２７（図２参照）等を左方から覆う。

詳細は図示しないが、延出部５７は、単純な平板状ではなく、その一部が、クランクケース２３の側部から左側、右側クランクケース２３Ｌ、２３Ｒの上部２３Ｌａ、２３Ｒａにかけて沿うように形成される。延出部５７の下部は、クランクケース２３上部を覆うクランクケース上部被覆部５０となっている。図２に示すように、クランクケース上部被覆部５０は、左側、右側クランクケース２３Ｌ、２３Ｒの上部２３Ｌａ、２３Ｒａに沿って、左側クランクケース２３Ｌの左側部近傍に回り込んでいる。これらにより、クランクケース２３上部が被覆されるので、ドライブシャフト３３、及びチェーンドライブスプロケット３９やミッションギヤの噛み込み音等のノイズがクランクケース２３から放射されることが抑制され、騒音が低減される。また、クランクケース２３の上部に泥等が溜まりにくくなる。さらには、スタータモータ２８、ソレノイド２７等のエンジン補機や、上記不図示の各種配管等が延出部５７の内側に収容されることで、外観が向上する。

ところで、図４を参照してわかるように、マグネトカバー６０、スタータギヤ収容カバー６１及びチェーンドライブスプロケットカバー６２は、側面視において、それぞれ異なる位置に配置され、エンジンカバー４０も、これら補機カバーとは異なる位置に配置される。上述のように、これら補機カバーとエンジンカバー４０とで成るカバー体ＣＶは、協働してエンジン本体ケースＥＣの左側部を広く覆う。しかも、カバー体ＣＶは、あたかも大きな一体のカバーであるかのように、個々のカバー間においてほとんど隙間が生じないように構成され、エンジン２０がほとんど見えないようになっている。

これにより、エンジン本体ケースＥＣからの主に左方への放音を効果的に抑制することができる。また、各補機カバーは、内部に収容されるエンジン補機を保護するため通常設けられるものであるので、エンジンカバー４０を適切な領域に追加したことで、構成をいたずらに複雑化することなく騒音低減が図られる。しかも、単体のカバーでエンジン本体ケースＥＣ全体を覆うように構成した場合に比し、カバー体が小さくて済み、支持箇所も少なくて済むので、構成が複雑化しない。

また、図１に示すように、エンジン２０はタンクレール１１及び燃料タンク８の下方に配置され、特に、シリンダヘッド２１の上部がタンクレール１１及び燃料タンク８に覆われている。一方、カム駆動室２９は上述のようにエンジン２０の右側部に設けられ、カバー体ＣＶはその反対側であるエンジン２０の左方に配置される。従って、エンジン２０の上部はタンクレール１１及び燃料タンク８で覆われて遮音され、エンジン２０の右側部はカム駆動室２９及びクラッチカバー６４等で遮音され、エンジン２０の左側部はカバー体ＣＶで覆われて遮音される。すなわち、カバー体ＣＶが、タンクレール１１、燃料タンク８及びカム駆動室２９等と協働して、エンジン２０を上方及び左右側方の３方から覆うように構成されている。これにより、エンジン２０の上方及び側方への放音を効果的に抑制することができる。なお、アンダーガードカバーを設ければ一層効果的である。

ここで、一般に、単気筒エンジンにおいては、シリンダボアを構成する肉部のうち右側部は、カム駆動室の存在により外気にほとんど触れない。一方、シリンダボアを構成する肉部のうち左側部については、通常、シリンダブロックが剥き出しであることから、外気に触れる。従って、一般の単気筒エンジンにおいては、エンジンの左右両側間で外気に触れる度合いの差異が大きく、シリンダボアの熱的変形が不均一となる。

ところが、本実施の形態では、カバー体ＣＶでシリンダブロック２２の左側部を覆うので、シリンダボア３６の熱的変形が均一となり、ブローバイガスが減少して、燃焼も安定する。

本実施の形態によれば、吸音材５１付きのエンジンカバー４０が、主にシリンダブロック２２、シリンダヘッド２１及びクランクケース２３上部等を覆い、しかも、補機カバーと協働して、エンジン本体ケースＥＣの左側部をほとんど隙間が生じることなく覆うようにしたので、エンジン音を効果的に遮音して騒音を低減することができる。また、エンジンカバー４０をエンジン２０に対して隙間５２を保って弾性支持したので、エンジン２０の振動に起因する騒音も低減することができる。特に、エンジン２０からの放音が、カバー体ＣＶ、タンクレール１１、燃料タンク８及びカム駆動室２９等によって総合的に遮音されるので、遮音効果が高い。その一方、エンジンカバー４０のない従来の一般的なカバー構造と比較して、エンジン２０自体の変更は、ブラケット６５、７０及びスペーサ７６、７９を固定するための変更等、最小限の設計変更で済むので、改造が少なく済む。しかも、単体のカバーでエンジン２０全体を覆う場合に比し、構成が簡単で、カバー体の大型化を回避することができる。

なお、本実施の形態では、混合気供給部を構成するものの１つとしてキャブレタ２５を例示したが、キャブレタ２５に代えて、スロットルボディとインジェクタとで混合気供給部の一部を構成してもよい。この場合、吸気下方空間被覆部４６の存在により、インジェクタの燃料噴射時の駆動音が外部に漏れることが抑制される。

なお、本実施の形態では、エンジンカバー４０をエンジン２０の左側に装着した構成を例示したが、エンジン構成がこれとは左右対称である場合は、エンジンカバー４０を右側に設けることで、上記と同様の効果を奏することができる。

なお、本実施の形態では、車体フレーム１０はセミダブルクレードルフレームタイプであるとしたが、これに限定されず、例えば、上下方向の幅が比較的大きいタンクレールが２本設けられる「ダイヤモンドフレームタイプ」等にも本発明を適用可能である。特に、エンジン音の上側からの遮音という観点からは、シリンダヘッド２１を両タンクレール間に配置し、シリンダヘッド２１が両タンクレール及び燃料タンクに囲まれるようにエンジン２０を配置すればよい。

なお、エンジンカバー４０と協働してエンジン２０の遮音効果を奏する補機カバーは、上記例示したものに限定されない。また、エンジンカバー４０または各補機カバーに収容されるエンジン補機及び配管も、例示したものに限定されない。

なお、本実施の形態では、エンジンカバー４０の効果を、主にエンジン音の遮音という観点で述べたが、適用されるエンジンによっては、異なる効果も期待できる。例えば、吸気行程の途中で吸気弁を閉じる（吸気弁早閉じ）、いわゆるミラーサイクルのように、燃焼前のシリンダ内の空気温度を低下させる「自己冷却サイクル」を採用しているエンジンにおいては、エンジン温度が比較的上昇しにくい。しかし、エンジンカバー４０のようなカバーを設けることで、エンジン始動後、しばらくの間、走行風の影響を少なくしてエンジンを保温するという効果があるため、始動後におけるエンジン温度の早期上昇に寄与することができる。

なお、本実施の形態では、エンジンのカバー構造を自動二輪車に適用した構成を例示したが、適用対象はこれに限定されることなく、例えば、自動三輪車や不整地走行用車等の鞍乗型車両、特に、カバー類を取り除いたならば、エンジンが露出してその全体形状が外部から臨めるように構成される車両に本発明を広く適用可能である。

本発明の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造が適用された自動二輪車の左側面図である。 エンジンの左側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 エンジンにカバー体を取り付けた状態を示す左側面図である。 図４の、Ｂ−Ｂ線に沿う部分断面図（図（ａ））、Ｃ−Ｃ線に沿う部分断面図（図（ｂ））、Ｄ−Ｄ線に沿う部分断面図（図（ｃ））及びＥ−Ｅ線に沿う部分断面図（図（ｄ））である。 エンジンカバーの左側面図である。 図６のＦ−Ｆ線に沿うエンジンカバーの断面図である。

符号の説明

８ 燃料タンク
１０ 車体フレーム
１１ タンクレール
１２ センターチューブ
１５ ヘッドパイプ
２０ 単気筒エンジン
２１ シリンダヘッド
２２ シリンダブロック
２２ａ 側部
２２ｂ 後部
２３Ｌ 左側クランクケース
２３Ｒ 右側クランクケース
２３Ｌａ、２３Ｒａ 上部
２４ 吸気管（混合気供給部の一部、吸気系の一部）
２５ キャブレタ（混合気供給部の一部、吸気系の一部）
２６ エアクリーナ（吸気系の一部）
２７ ソレノイド（エンジン補機）
２９ カム駆動室
３４ マグネト（エンジン補機）
４０ エンジンカバー
４５ 回り込み部（エンジンカバーの一部）
４６ 吸気下方空間被覆部（エンジンカバーの一部）
５０ クランクケース上部被覆部（延出部の一部）
５１ 吸音材
５２ 隙間
５３、５４、５５、５６ 弾性部材
５７ 延出部
６０ マグネトカバー（補機カバー）
ＥＣ エンジン本体ケース
ＣＶ カバー体

Claims (5)

1. 車体フレーム（１０）に支持された燃料タンク（８）の下方にエンジン（２０）が配置され、カバー類を取り除いた状態では前記エンジンが露出し、該エンジンの略全体形状が外部から臨めるように構成される鞍乗型車両のエンジンのカバー構造であって、
   内側面に吸音材（５１）が設けられたエンジンカバー（４０）を、前記エンジンのシリンダブロック（２２）を側方から覆って少なくとも該シリンダブロックに対して側面視において重なるように配設すると共に、前記エンジンカバーと前記シリンダブロックとの間に隙間（５２）を形成し、前記エンジンカバーを、弾性部材（５３、５４、５５、５６）を介して前記エンジンに対して浮動支持したことを特徴とする鞍乗型車両のエンジンのカバー構造。
2. 少なくとも混合気供給部（２４、２５）を含み前記エンジンの後方に設けられた吸気系（２４、２５、２６）を有し、前記エンジンカバーの一部（４５、４６）は、少なくとも前記混合気供給部の下方の空間において、前記シリンダブロックの側部（２２ａ）から後部（２２ｂ）に沿って回り込み、前記吸気系と前記シリンダブロックとの間に介在するように構成されたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造。
3. 前記車体フレームは、少なくとも、前記燃料タンクを支持するタンクレール（１１）と、該タンクレールの後端部から略下方に向かって延びるセンターチューブ（１２）とを含んで成り、前記エンジンカバーは、前記センターチューブ側の方向に延出する延出部（５７）を有し、前記延出部の一部は、前記エンジンのクランクケース（２３）の側部から上部（２３Ｌａ、２３Ｒａ）にかけて沿うと共に、前記延出部の内側に、エンジン補機及び／又は配管（２７）が収容されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗型車両のエンジンのカバー構造。
4. 車体フレーム（１０）に支持された燃料タンク（８）の下方に、エンジン本体ケース（ＥＣ）を含んで成るエンジン（２０）が配置され、カバー類を取り除いた状態では前記エンジンが露出し、該エンジンの略全体形状が外部から臨めるように構成される鞍乗型車両のエンジンのカバー構造であって、
   前記エンジン本体ケースは、少なくともシリンダブロック（２２）及びクランクケース（２３）を含んで成り、前記エンジン本体ケースの側方に、内部にエンジン補機（３４）を収容する少なくとも１つの補機カバー（６０）を設けると共に、前記補機カバーと協働して前記エンジン本体ケースの側部の略全体を覆うエンジンカバー（４０）を設けたことを特徴とする鞍乗型車両のエンジンのカバー構造。
5. 車体フレーム（１０）のタンクレール（１１）に支持された燃料タンク（８）の下方に単気筒エンジン（２０）が配置され、カバー類を取り除いた状態では前記単気筒エンジンが露出し、該単気筒エンジンの略全体形状が外部から臨めるように構成される鞍乗型車両のエンジンのカバー構造であって、
   前記単気筒エンジンは、クランクケース（２３）の上方に、シリンダブロック（２２）及びシリンダヘッド（２１）が順に配置され、且つ前記シリンダヘッドの上部が前記タンクレール及び前記燃料タンクに覆われるように配置されて成り、
   前記単気筒エンジンの左右一側にカム駆動室（２９）を設けると共に、前記シリンダヘッドから前記シリンダブロック及び前記クランクケースまでを、前記単気筒エンジンの左右他側から覆うカバー体（ＣＶ）を設け、
   前記カバー体が、前記タンクレール、前記燃料タンク及び前記カム駆動室と協働して前記単気筒エンジンを覆うように構成したことを特徴とする鞍乗型車両のエンジンのカバー構造。

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