JP2016065503A

JP2016065503A - 鞍乗型車両の排気装置

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Publication number: JP2016065503A
Application number: JP2014195378A
Authority: JP
Inventors: 佳里稲山; Yoshisato Inayama
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-09-25
Filing date: 2014-09-25
Publication date: 2016-04-28
Anticipated expiration: 2034-09-25
Also published as: DE102015116207A1; JP6292095B2; DE102015116207B4; US20160090891A1; US9815521B2

Abstract

【課題】チャンバ部の内部の容積を広く確保することができる鞍乗型車両の排気装置を提供する。【解決手段】フレーム１０１に支持されるエンジン１１５に接続され、排気を誘導するエキゾーストパイプ部２０と、エキゾーストパイプ部２０に接続され、断面がエキゾーストパイプ部２０よりも大きく形成されるチャンバ部３０と、チャンバ部３０に接続される消音器４０と、を備える鞍乗型車両の排気装置１０であって、チャンバ部３０は、フレーム１０１の下側に配置される本体部３１と、本体部３１から上側に突出してフレーム１０１に固定される固定ブラケット部３４と、を有し、フレーム１０１と固定ブラケット部３４との固定位置Ｐ１がフレーム１０１の下端よりも上側に位置する。【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両の排気装置に関するものである。

鞍乗型車両としての自動二輪車などには、エンジンからの排気ガスを外部に排気する排気装置を備える。排気装置にはエキゾーストパイプよりも断面を広く形成したチャンバ部を有するものがある。チャンバ部を形成することで排気ガスをチャンバ部の内部で膨張させて消音を図ることができる。

特許文献１には、排気管が接続された第１マフラをエンジン下方と後輪との間に配置し、第１マフラに接続された第２マフラを後輪の側方に配置した排気装置が開示されている。特許文献１の排気装置では、必要なマフラ容積の一部を第１マフラでまかなうことで第２マフラを小型化でき、リヤ回りのデザインがスッキリすることが開示されている。

特開２００７−８４４２号公報

特許文献１に開示された排気装置の第１マフラは、左右取付けブラケットを介して車体フレームの一部であるリヤアームブラケットのクロスフレーム部に懸架支持されている。しかしながら、左右取付けブラケットを、クロスフレーム部に固定するときの固定位置がクロスフレーム部よりも下側に位置しているために、第１マフラが配置されるクロスフレーム部の下側に広い空間を確保するのが困難である。したがって、第１マフラの内部の容積を広く確保することができないという問題がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、チャンバ部の内部の容積を広く確保することができる鞍乗型車両の排気装置を提供することを目的とする。

本発明の鞍乗型車両の排気装置は、フレームに支持されるエンジンに接続され、排気を誘導するエキゾーストパイプ部と、前記エキゾーストパイプ部に接続され、断面が前記エキゾーストパイプ部よりも大きく形成されるチャンバ部と、前記チャンバ部に接続される消音器と、を備える鞍乗型車両の排気装置であって、前記チャンバ部は、前記フレームの下側に配置される本体部と、前記本体部から上側に突出して前記フレームに固定される固定ブラケット部と、を有し、前記フレームと前記固定ブラケット部との固定位置が前記フレームの下端よりも上側に位置することを特徴とする。

本発明によれば、フレームの下側には広い空間を形成することができるので、フレームの下側に配置されるチャンバ部の内部の容積を広く確保することができる。

自動二輪車の全体構成を示す右側面図である。エンジンの周辺の構成を示す右側面図である。自動二輪車の構成を示す底面図である。チャンバ部を斜め後側から見た斜視図である。図３のＩ−Ｉ線の断面図である。排気装置を後輪側から見た図である。チャンバ部の周辺の構成を示す左側面図である。図７のＩＩ−ＩＩ線の断面図である。図７のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。

以下、図面に基づき、本発明に係る鞍乗型車両の排気装置の好適な実施形態について説明する。本実施形態では、排気装置を自動二輪車に適用する場合について説明する。
図１は、自動二輪車１００の全体構成を示す右側面図である。図２は、エンジン１１５の周辺の構成を示す右側面図である。図３は、自動二輪車１００の構成を示す底面図である。まず、これらの図を用いて、自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、図１〜図３を含め、以下の説明で用いる図には、必要に応じて車両の前側を矢印Ｆｒにより、車両の後側を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌにより示す。

図１に示すように、自動二輪車１００は鋼製あるいはアルミニウム合金材でなるフレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定される。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０５が回転可能に支持される。前輪１０５は、上側からフロントフェンダ１０６によって覆われる。

フレーム１０１は、タンクレール１０１Ａを有している。タンクレール１０１Ａは、ステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合され、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下側に向かって拡幅しながら延出する。タンクレール１０１Ａは、燃料タンク１０７などを支持する。タンクレール１０１Ａの後端付近には、後斜め上側に向かってシートレール１０８が延出する。シートレール１０８は乗員が着座するシート１０９を支持する。

また、フレーム１０１は、フレームボディ部１０１Ｂを有している。フレームボディ部１０１Ｂは、タンクレール１０１Ａの後端に結合され、後端から左右一対で下側に延出する。フレームボディ部１０１Ｂは、上下方向の略中央にスイングアーム支持部１１０が形成されている。スイングアーム支持部１１０は、ピボット軸１１１を介して、後輪懸架装置１３０を構成するスイングアーム１３１を上下方向に揺動可能に結合している。フレームボディ部１０１Ｂの後端には、乗員の足を掛けるステップ１１２がブラケット１１３を介して取り付けられている。
また、フレーム１０１は、フレームブリッジ部１０１Ｃを有している。フレームブリッジ部１０１Ｃは、左右一対のフレームボディ部１０１Ｂの下端同士を車幅方向に亘って連結する（後述する図４も参照）。

スイングアーム１３１の後端には後輪１１４が回転可能に支持されている。後輪１１４は、エンジン１１５の動力を伝達するチェーン１１６によって回転駆動される。後輪１１４は、前斜め上側からインナフェンダ１１７によって覆われ、上側からリヤフェンダ１１８によって覆われる。

また、自動二輪車１００の略車両中央部には、フレーム１０１によってエンジン１１５が搭載支持されている。本実施形態のエンジン１１５は例えば４サイクル多気筒、典型的には４気筒エンジンが用いられている。図２に示すように、エンジン１１５は、クランクケース１１５Ａと、クランクケース１１５Ａから前傾して延設されるシリンダブロック１１５Ｂと、シリンダブロック１１５Ｂの上部に配設されるシリンダヘッド１１５Ｃとが一体的に結合されている。エンジン１１５は、複数のエンジンマウントを介してフレーム１０１に懸架されることでフレーム１０１と一体的に結合されている。

また、図１に示すように、エンジン１１５と燃料タンク１０７との間には、エンジン１１５に清浄空気を供給するためのエアクリーナ１１９が配置されている。エアクリーナ１１９によって清浄化された空気は図示しない吸気装置によって吸気され、インテークパイプ１２０内にて燃料が混合され、混合気としてエンジン１１５に供給される。エンジン１１５において混合気を燃焼して発生した排気ガスは、排気装置１０を介して排気される。
車両外装において、車両前部はフロントカウリング１２１によって覆われ、車両左右両側および後側はテールカウリング１２２によって覆われる。

次に、本実施形態に係る排気装置１０について説明する。
図２に示すように、排気装置１０は、エキゾーストパイプ部２０、チャンバ部３０、消音器４０を備えている。
図３に示すように、エキゾーストパイプ部２０は、第１〜第４エキゾーストパイプ２１ａ〜２１ｄ、第１合流管２２ａ、第２合流管２２ｂ、集合管２３を有している。第１〜第４エキゾーストパイプ２１ａ〜２１ｄは、シリンダヘッド１１５Ｃの各気筒のエキゾーストポート１２８ａ〜１２８ｄにそれぞれ接続される。第１〜第４エキゾーストパイプ２１ａ〜２１ｄは、シリンダブロック１１５Ｂの前側およびクランクケース１１５Ａの前側を通って下側に向かって延出した後、後側に湾曲して形成される。

第１エキゾーストパイプ２１ａおよび第２エキゾーストパイプ２１ｂは第１合流管２２ａに接続され、第３エキゾーストパイプ２１ｃおよび第４エキゾーストパイプ２１ｄは第２合流管２２ｂに接続される。第１合流管２２ａおよび第２合流管２２ｂは、クランクケース１１５Ａの下側で、軸線が前後方向に沿って配置される。
第１合流管２２ａおよび第２合流管２２ｂは、集合管２３に接続される。集合管２３は、クランクケース１１５Ａの下側で、軸線が前後方向に沿って配置される。また、クランクケース１１５Ａの下部のうち車幅方向の他方側（左側）から下側に向かって形成されたオイルパン１２３と干渉しないように、集合管２３は車両中心線Ｃから車幅方向の一方側（右側）に僅かに偏倚した位置に配置される。集合管２３の後端には、チャンバ部３０が接続される。

チャンバ部３０は、断面が集合管２３よりも大きく形成され、内部の容積が広く確保されている。チャンバ部３０は、図２に示すように車両側面視で、後輪１１４よりも前側であって後輪懸架装置１３０の下側に位置し、略平坦状に形成される。また、チャンバ部３０は、図３に示すように車両底面視で、車幅方向の略中央であって左右のステップ１１２の間に位置し、略矩形状に形成される。チャンバ部３０の右側後端であって、かつ上側には消音器４０が接続される。

消音器４０は、図２に示すようにチャンバ部３０から後斜め上側に向かって延出される。消音器４０は、後輪１１４の車幅方向の一方側（右側）であって、車両側面視で後輪１１４の回転軸よりも前側に位置する。
上述したように構成される排気装置１０では、エンジン１１５からの排気ガスが第１〜第４エキゾーストパイプ２１ａ〜２１ｄから第１合流管２２ａおよび第２合流管２２ｂを介して単一の集合管２３に集合してチャンバ部３０に誘導される。チャンバ部３０に誘導された排気ガスは、内部の広い空間で膨張して消音される。続いて、排気ガスは、消音器４０に導入され消音器４０で更に消音された後に外気に排出される。本実施形態の排気装置１０は、チャンバ部３０によってある程度消音されることから、小型な消音器４０を採用することができ、後輪１１４周辺のデザインをシンプルにすることができる。

本実施形態の排気装置１０は、チャンバ部３０の内部の容積を広く確保できるような固定構造によってフレーム１０１に固定されている。ここでは、まず、チャンバ部３０の固定構造に関連するフレーム１０１の構成、および、後輪懸架装置１３０の構成について説明する。

図４は、チャンバ部３０を斜め後側から見た斜視図である。
図４に示すように、フレーム１０１のフレームブリッジ部１０１Ｃは、左右方向に沿って配置される。フレームブリッジ部１０１Ｃの後面には、後側に向かって延出する左右一対のリンク支持部１２４が一体で形成される。また、フレームブリッジ部１０１Ｃの上面には、左右に離間した位置に、チャンバ部３０を支持するための右側支持プレート１２５Ｒ、左側支持プレート１２５Ｌがボルトで固定される。右側支持プレート１２５Ｒおよび左側支持プレート１２５Ｌは、それぞれ後斜め上側に延出され、後部に固定孔１２６が穿設される。
また、図２に示すように、タンクレール１０１Ａの後端、あるいはフレームボディ部１０１Ｂの上端には、後側に向かって延出する左右一対のユニット支持部１２７が一体で形成される。

図５は、図３のＩ−Ｉ線で切断して矢印方向から見た自動二輪車１００の断面図である。図６は、排気装置１０を後輪１１４側から見た図である。
後輪懸架装置１３０は、スイングアーム１３１、リアクッションユニット１３５、第１リンク部材１３８、第２リンク部材１３９を有している。
スイングアーム１３１は、ピボット軸１１１から後側に向かうにしたがって上下に拡開して形成される。スイングアーム１３１の前部には、リアクッションユニット１３５を上下方向に挿通させるための空間１３２が形成される。また、スイングアーム１３１の中央部は左右に亘って連結され、下端には第２リンク部材１３９と連結される連結部１３３が形成される。また、スイングアーム１３１の後部は、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、後輪１１４を左右両側から支持する。

リアクッションユニット１３５は、コイルスプリング１３６とショックアブソーバ１３７とを有している。リアクッションユニット１３５は、スイングアーム１３１の空間１３２内を上下に挿通し、上部が僅かに前傾した状態で配置される。リアクッションユニット１３５は、上端がフレーム１０１のユニット支持部１２７に連結され、下端が第２リンク部材１３９に連結される。図６に示すように、リアクッションユニット１３５は、車幅方向の中心に配置されている。

第１リンク部材１３８は、棒状に形成され、リアクッションユニット１３５の下側で前後方向に沿って配置される。第１リンク部材１３８は、前端がフレームブリッジ部１０１Ｃのリンク支持部１２４に連結され、後端が第２リンク部材１３９に連結される。図６に示すように、第１リンク部材１３８は、車幅方向の中心に配置されている。

第２リンク部材１３９は、左右一対の板状であって、車両側面視で略三角形状に形成される。第２リンク部材１３９は、スイングアーム１３１の下側に配置される。第２リンク部材１３９は、前端がリアクッションユニット１３５に連結され、上側後端がスイングアーム１３１の連結部１３３に連結され、下側後端が第１リンク部材１３８に連結される。

次に、チャンバ部３０の固定構造について説明する。図７は、チャンバ部３０の周辺の構成を示す左側面図である。図８は、図７に示すＩＩ−ＩＩ線を切断して矢印方向から見た断面図であり、図９は、図７に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線を切断して矢印方向から見た断面図である。
チャンバ部３０は、本体部３１と、固定ブラケット部３４とを有している。本体部３１は、略箱状に形成され、内部が複数の空間に仕切られている。図８および図９に示すように、本体部３１は、車両平面視でスイングアーム１３１と重なり合う位置に配置され、車両中心線Ｃを跨いで車幅方向に幅広に形成される。具体的には、本体部３１が、第１リンク部材１３８、左右一対の第２リンク部材１３９およびリアクッションユニット１３５のそれぞれ幅寸法よりも車幅方向に幅広に形成される。

また、図５に示すように、本体部３１は、前部がフレーム１０１のフレームブリッジ部１０１Ｃの下側に位置し、後部がリアクッションユニット１３５の下側に位置している。本体部３１のうち前部の上面が平面状に形成され、後部の上面が凹凸状に形成される。具体的には、本体部３１の後部の上面のうち、車幅方向の中央に第１リンク部材１３８との干渉を防ぐための凹部３２が形成される。一方、凹部３２を挟んだ右側および左側には、上側に向かって膨出する右側凸部３３Ｒおよび左側凸部３３Ｌが形成される。なお、図５および図７に示すように車両側面視で、右側凸部３３Ｒおよび左側凸部３３Ｌは、ピボット軸１１１よりも後側であって、リアクッションユニット１３５の下側に位置している。このように本体部３１に右側凸部３３Ｒおよび左側凸部３３Ｌを形成することで、チャンバ部３０の内部の容積を広く確保することができる。

なお、本実施形態の本体部３１は、右側凸部３３Ｒの方が左側凸部３３Ｌよりも上側に位置している。具体的には、図７に示すように左側凸部３３Ｌは第１リンク部材１３８と重なり合わないものの、図５に示すように右側凸部３３Ｒは第１リンク部材１３８の大部分と重なり合う位置まで上側に膨出している。すなわち、右側凸部３３Ｒが第１リンク部材１３８を右側から覆うものの、左側凸部３３Ｌは第１リンク部材１３８を左側から覆うまでは到っていない。
また、図９に示すように、左側凸部３３Ｌはフレームブリッジ部１０１Ｃとほぼ重なり合わないものの、右側凸部３３Ｒはフレームブリッジ部１０１Ｃと重なり合う位置まで上側に膨出している。すなわち、右側凸部３３Ｒは、フレームブリッジ部１０１Ｃの下端よりも上側に膨出している。このように、右側凸部３３Ｒを上側に膨出させることで、チャンバ部３０の後側で消音器４０を接続するための接続面積を広く確保でき、消音器４０を接続し易くすることができる。

次に、図４に示すように、固定ブラケット部３４は、右側凸部３３Ｒおよび左側凸部３３Ｌの上面に結合される。具体的には、右側固定ブラケット３４Ｒが右側凸部３３Ｒの上面に溶接で結合される。また、左側固定ブラケット３４Ｌが左側凸部３３Ｌの上面に溶接で結合される。右側固定ブラケット３４Ｒおよび左側固定ブラケット３４Ｌは、それぞれ上側に向かって突出され、上部に固定孔３５が穿設される。
チャンバ部３０は、右側固定ブラケット３４Ｒと右側支持プレート１２５Ｒ、左側固定ブラケット３４Ｌと左側支持プレート１２５Ｌが、それぞれ結合されることで、フレームブリッジ部１０１Ｃに固定される。具体的には、右側固定ブラケット３４Ｒの固定孔３５、右側支持プレート１２５Ｒの固定孔１２６、左側支持プレート１２５Ｌの固定孔１２６、左側固定ブラケット３４Ｌの固定孔３５に、締結部材としてのボルト３６を車両側方から挿入してナット３７で締結することで固定する。固定孔３５と固定孔１２６との間には、フレームブリッジ部１０１Ｃとチャンバ部３０との間で振動の伝達を抑止させるためのブッシュ３８が介在している。

上述したように、右側支持プレート１２５Ｒおよび左側支持プレート１２５Ｌがフレームブリッジ部１０１Ｃの上面から後斜め上側に向かって延出すると共に、右側固定ブラケット３４Ｒおよび左側固定ブラケット３４Ｌが上側に突出している。したがって、図５に示すように、フレームブリッジ部１０１Ｃとチャンバ部３０との固定位置Ｐ１（ボルト３６の位置）は、フレームブリッジ部１０１Ｃの下端よりも上側に位置している。このように固定位置Ｐ１をフレームブリッジ部１０１Ｃの下端よりも上側に位置させることで、フレームブリッジ部１０１Ｃの下端から下側への突出を削減することができるため、フレームブリッジ部１０１Ｃの下側には広い空間を形成される。したがって、フレームブリッジ部１０１Ｃの下側に配置されたチャンバ部３０の内部の容積を広く確保することができる。なお、本実施形態では、固定位置Ｐ１がフレームブリッジ部１０１Ｃの上端よりも上側に位置しているので、更にチャンバ部３０の内部の容積を広く確保することができる。

また、フレームブリッジ部１０１Ｃの下側への突出が削減できるために、フレームブリッジ部１０１Ｃの下側には平滑な空間が形成される。したがって、フレームブリッジ部１０１Ｃの下側には配置されるチャンバ部３０は、形状をシンプルにできるなど形状の自由度の向上を図ることができる。また、フレームブリッジ部１０１Ｃとチャンバ部３０との固定位置Ｐ１をフレームブリッジ部１０１Ｃの下端よりも上側に位置させることで、チャンバ部３０をフレームブリッジ部１０１Ｃに固定させる作業性を向上させることができる。

また、右側固定ブラケット３４Ｒおよび左側固定ブラケット３４Ｌは、それぞれ右側凸部３３Ｒおよび左側凸部３３Ｌの上面に結合されている。すなわち、本体部３１のうち上側に膨出する右側凸部３３Ｒおよび左側凸部３３Ｌに結合した分、右側固定ブラケット３４Ｒおよび左側固定ブラケット３４Ｌの上下方向の長さを短くすることができる。したがって、チャンバ部３０の取付剛性を向上させることができ、チャンバ部３０を強固に固定することができる。

また、図５に示すように、右側凸部３３Ｒは、ピボット軸１１１よりも後側であって、フレームブリッジ部１０１Ｃの下端よりも上側に位置している。この位置は、後輪懸架装置１３０である第１リンク部材１３８、第２リンク部材１３９などが配置されていないスペースである。したがって、このスペースに右側凸部３３Ｒを形成することで、右側凸部３３Ｒをより上側に膨出することができ、チャンバ部３０の内部の容積を広く確保することができる。また、右側凸部３３Ｒが配置されている位置は、ピボット軸１１１よりも後側であるものの、スイングアーム１３１と第２リンク部材１３９との連結位置よりも前側であり、スイングアーム１３１の上下の揺動量が比較的に小さい位置である。したがって、右側凸部３３Ｒをより上側に膨出することができ、チャンバ部３０の内部の容積を広く確保することができる。

なお、車両側面視において、右側支持プレート１２５Ｒと右側固定ブラケット３４Ｒとの固定位置Ｐ１と、左側支持プレート１２５Ｌと左側固定ブラケット３４Ｌとの固定位置Ｐ１とは同一位置である。したがって、右側凸部３３Ｒが左側凸部３３Ｌよりも上側に膨出している分、左側固定ブラケット３４Ｌは右側固定ブラケット３４Ｒよりも上下方向の長さが長く形成される。したがって、車両側面視で、チャンバ部３０の右側では第１リンク部材１３８と重なり合うのが右側凸部３３Ｒであるのに対して、チャンバ部３０の左側では第２リンク部材１３８と重なり合うのが左側固定ブラケット３４Ｌである。

このように、車両平面視で右側凸部３３Ｒおよび左側固定ブラケット３４Ｌが第１リンク部材１３８に重なり合うように位置する。すなわち、右側凸部３３Ｒおよび左側固定ブラケット３４Ｌは、後輪懸架装置１３０の隙間を通すように上側に突出している。また、図５に示すように、フレームブリッジ部１０１Ｃとチャンバ部３０との固定位置Ｐ１は、第１リンク部材１３８をリンク支持部１２４に取り付ける取付位置Ｐ２よりも上側に位置する。この固定位置Ｐ１は、車両側面視で上側にスイングアーム１３１、下側に第１リンク部材１３８、後側にリアクッションユニット１３５、前側にフレームボディ部１０１Ｂとで囲まれたデッドスペースである。このように、固定位置Ｐ１をデッドスペースに配置することで空間を有効利用することができ、チャンバ部３０の内部の容積を広く確保することができる。また、固定位置Ｐ１をフレームブリッジ部１０１Ｃよりも後側であって、消音器４０に近接する側としたことで、チャンバ部３０および消音器４０をより安定して支持することができる。

また、固定ブラケット部３４は、チャンバ部３０の本体部３１の左右に離間した、右側固定ブラケット３４Ｒと、左側固定ブラケット３４Ｌとの２つで構成される。左右に離間した２つのブラケットを用いることでチャンバ部３０をより安定して支持することができる。また、右側固定ブラケット３４Ｒの固定孔３５と、左側固定ブラケット３４Ｌの固定孔３５とは、一つボルト３６を用いて共締めされることから、チャンバ部３０をフレームブリッジ部１０１Ｃに固定するときの作業性を向上させることができる。

以上、本発明を上述した実施形態により説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
本実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を適用する場合について説明したが、この場合に限られず、自動三輪車などにも適用することができる。
本実施形態ではエンジン１１５として４気筒エンジンを用いる場合について説明したが、エンジン１１５の気筒数は適宜選択可能であり、例えば単気筒であってもよい。単気筒エンジンを用いる場合には、エキゾーストパイプ部２０は、一つのエキゾーストパイプで構成することができる。

本実施形態のチャンバ部３０は、右側凸部３３Ｒが左側凸部３３Ｌよりも上側に膨出している場合について説明したが、左側凸部３３Ｌも右側凸部３３Ｒと同一の高さになるように上側に膨出させてもよい。この場合には、左側凸部３３Ｌを上側に突出させた分、左側固定ブラケット３４Ｌの上下方向の長さをより短くできることから、チャンバ部３０の取付剛性を向上させることができる。

本実施形態では、右側凸部３３Ｒが第１リンク部材１３８と重なり、左側凸部３３Ｌが第１リンク部材１３８と重ならない場合について説明したが、左側凸部３３Ｌは第１リンク部材１３８に重なるように上側に膨出させてもよい。この場合には、第１リンク部材１３８は、下側が本体部３１の凹部３２、左右が右側凸部３３Ｒおよび左側凸部３３Ｌによって囲まれる。したがって、その分だけ、空いたスペースを有効利用することができ、チャンバ部３０の内部の容積を広く確保することができる。

本実施形態では、フレームブリッジ部１０１Ｃとチャンバ部３０との固定位置Ｐ１が、フレームブリッジ部１０１Ｃの上端よりも上側に位置する場合について説明したが、この場合に限られず、フレームブリッジ部１０１Ｃの下端よりも上側に位置していればよい。この場合であっても、フレームブリッジ部１０１Ｃの下端から下側への突出を削減することができるため、チャンバ部３０の内部の容積を広く確保することができる。

本実施形態の後輪懸架装置１３０は、車幅方向の中心に配置される場合について説明したが、この場合に限られず、車幅方向の略中心あるいは車幅方向の一方側または他方側に偏倚して配置されていてもよい。後輪懸架装置１３０が車幅方向に偏倚して配置される場合であっても、車両平面視で右側凸部３３Ｒおよび左側固定ブラケット３４Ｌが第１リンク部材１３８に重なり合うように位置されることで、上述と同様の効果がある。

本実施形態の排気装置１０は、チャンバ部３０に消音器４０を直接、接続する構成について説明したが、この場合に限られず、チャンバ部３０に図示しないパイプなどを介して間接的に消音器４０を接続する構成であってもよい。

１０：排気装置２０：エキゾーストパイプ部３０：チャンバ部３１：本体部３２：凹部３３Ｒ：右側凸部（凸部）３３Ｌ：左側凸部（凸部）３４：固定ブラケット部３４Ｒ：右側固定ブラケット３４Ｌ：左側固定ブラケット３５：固定孔３６：ボルト３７：ナット４０：消音器１００：自動二輪車１０１：フレーム１０１Ａ：タンクレール１０１Ｂ：フレームボディ部１０１Ｃ：フレームブリッジ部１１１：ピボット軸１１５：エンジン１３０：後輪懸架装置１３１：スイングアーム１３５：リアクッションユニット１３８：第１リンク部材１３９：第２リンク部材

Claims

フレームに支持されるエンジンに接続され、排気を誘導するエキゾーストパイプ部と、
前記エキゾーストパイプ部に接続され、断面が前記エキゾーストパイプ部よりも大きく形成されるチャンバ部と、
前記チャンバ部に接続される消音器と、を備える鞍乗型車両の排気装置であって、
前記チャンバ部は、
前記フレームの下側に配置される本体部と、
前記本体部から上側に突出して前記フレームに固定される固定ブラケット部と、を有し、
前記フレームと前記固定ブラケット部との固定位置が前記フレームの下端よりも上側に位置することを特徴とする鞍乗型車両の排気装置。
前記本体部は、上側に向かって膨出する凸部が形成され、
前記固定ブラケット部は、前記凸部の上面に結合されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の排気装置。
前記凸部は、スイングアームを支持するピボット軸よりも後側であって、かつ前記フレームの下端よりも上側に位置することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置。
車両側面視において、
前記固定ブラケット部または前記凸部は、後輪懸架装置の一部と重なり合い、
前記固定位置は、前記フレームと前記後輪懸架装置との取付位置よりも上側に位置することを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両の排気装置。
前記固定ブラケット部は、左右に離間して前記本体部に結合された２つの固定ブラケットを有し、
前記２つの固定ブラケットは、前記フレームに共締め固定されることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の鞍乗型車両の排気装置。