JP5292512B2 - 鞍乗り型車両の吸気系の配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造に関する。

この種の技術として特許文献１に開示されたものが従来から知られている。この特許文献１に係る構造は、自動二輪車において、ヘッドパイプの前方にエアクリーナが配置され、このエアクリーナから延びる吸気系部品の一つであるコネクティングチューブが、ヘッドパイプとフロントフォークとの間を通されてヘッドパイプ後方のエンジンまで延出されている。

日本国特開平１１−３０３６９９号公報

ところで、上記特許文献１に係る構造のように、ヘッドパイプの側方まで延出するフロントフォークとヘッドパイプとの間に吸気系部品を通すと、吸気系部品はフロントフォークによりその大きさに制約を受けるという問題がある。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において吸気系部品の大きさを自由に設定することを可能とする鞍乗り型車両の吸気系の配置構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用した。
（１）本発明は、ハンドルが上部に設けられるステアリングステムと、前記ステアリングステムを回転可能に支持するヘッドパイプと、前記ステアリングステムと一体的に回転し下部に前輪を回転可能に支持するフロントフォークと、前記ヘッドパイプから後斜め下方に延出するメインフレームと、前記メインフレームの下方に配置され前記メインフレームに支持されるエンジンと、前記ヘッドパイプの前方に配置されるエアクリーナと、前記エンジンと前記メインフレームとの間に配置され運転者のスロットル操作に応じて前記エンジンへ供給される吸気量を調整する吸気量調整装置と、前記エアクリーナと前記吸気量調整装置との間に設けられる吸気系部品と、を備える鞍乗り型車両の吸気系の配置構造であって、前記フロントフォークが前記ヘッドパイプの下方に配置され、前記吸気系部品が前記ヘッドパイプの側方を通されるとともに、前記フロントフォークの上方を通されている。

さらに、上記（１）に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造では、前記ステアリングステムの下部に左右に延びるロアブリッジが設けられ、前記ロアブリッジの左右端に前記フロントフォークの上端が固定され、上面視にて、前記吸気系部品が前記フロントフォークの前記上端と重なる位置に通されている。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造では、前記メインフレームの後部上方にシートが配置され、前記シートの前方で前記メインフレームの上方に運転者が前記メインフレームを跨ぐ跨ぎ空間が形成され、前記吸気系部品が、前記メインフレームの一側方において前記メインフレームの上面よりも下方の位置で、前記メインフレームの傾斜に沿うようにして前記吸気量調整装置に向けて車両後方に延出している、構成を採用してもよい。

（３）上記（１）または上記（２）に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造では、前記ヘッドパイプの一側方にハンドルロック装置が設けられ、前記吸気系部品が、前記ヘッドパイプの他側方を通されている、構成を採用してもよい。

（４）上記（１）〜（３）の何れか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造では、前記吸気量調整装置が、車両上面視で車幅方向の車両中心線から前記吸気系部品が配置されている側に偏倚されて配置されていてもよい。

（５）上記（１）〜（４）の何れか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造では、前記シートと前記メインフレームとの間に収納ボックスが配置され、前記エンジンの斜め前上方に前記メインフレームの下方に支持されるバッテリが配置され、前記吸気系部品が前記バッテリの側方を通り、前記バッテリが車両上面視で車幅方向の車両中心線から前記吸気系部品が配置されている側と反対側に偏倚されて配置されている、構成を採用してもよい。

（６）上記（１）〜（５）の何れか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造では、前記吸気系部品が、前記エアクリーナと前記吸気量調整装置をつなぐコネクティングチューブであってもよい。

（７）上記（６）に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造では、前記ヘッドパイプが、前記ヘッドパイプを前方から覆う前半カバーと、前記ヘッドパイプを後方から覆う後半カバーとにより、その外周が覆われ、前記コネクティングチューブが、前記ヘッドパイプの側方であって、前記フロントフォークの外側端よりも内側を通されている、構成を採用してもよい。

（８）上記（１）〜（５）の何れか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造では、前記吸気系部品が、前記エアクリーナの一部であり、前記エアクリーナが、車両上面視で前記ヘッドパイプの前方から前記メインフレームの側方に至る略Ｌ字形状を呈する、構成を採用してもよい。

上記（１）に記載の発明では、フロントフォークがヘッドパイプよりも下方に配置されることで、吸気系部品がフロントフォークに制約を受けることなくヘッドパイプの側方を通ることができるため、吸気系部品の大きさを自由に設定することが可能となる。

上記（２）に記載の場合、吸気系部品が、メインフレームの一側方においてメインフレームの上面よりも下方の位置でメインフレームの傾斜に沿うようにして吸気量調整装置に向けて車両後方に延出していることで、吸気系部品がメインフレームの上方にある跨ぎ空間に突出しないため、跨ぎ空間が小さくなってしまうのを防ぐことができる。

上記（３）に記載の場合、吸気系部品がヘッドパイプの一側方に設けられたハンドルロック装置とヘッドパイプを挟んで反対側のヘッドパイプの側方を通ることになり、吸気系部品をヘッドパイプに極力近づけて配置することが可能となるため、吸気系部品がヘッドパイプの側方に大きく張り出すのを抑え、車両の車幅方向での小型化を図ることができる。

上記（４）に記載の場合、吸気量調整装置が、車両上面視で車幅方向の車両中心線から吸気系部品が配置されている側に偏倚されて配置されていることで、吸気量調整装置と吸気系部品とを近づけることができるため、吸気系部品が無駄に冗長するのを防ぐことができる。

上記（５）に記載の場合、バッテリは収納ボックスに配置されることが多いが、バッテリを、エンジンの斜め前上方でメインフレームの下方にできるデッドスペースを有効に利用して配置したことで、収納ボックスの容量をバッテリに制約を受けることなく大きくすることができる。また、バッテリが、車両上面視で車両中心線から吸気系部品が配置される側と反対側に偏倚されて配置されていることで、バッテリの側方を通る吸気系部品が、車両中心線から大きく外に出てしまうことを防ぐことができるため、車幅方向での車両の小型化を図ることができる。

上記（６）に記載の場合、エアクリーナがヘッドパイプの前方に配置され、ヘッドパイプの後方にある吸気量調整装置との距離が離されていることで、コネクティングチューブの吸気管長を長くすることができ、低速トルクを増大させることが可能となる。また、フロントフォークがヘッドパイプよりも下方に配置されているので、コネクティングチューブがヘッドパイプの側方をフロントフォークに制約を受けることなく通ることができるため、コネクティングチューブの径を太くすることも可能となり、吸気抵抗を低減することが可能となる

上記（７）に記載の場合、コネクティングチューブのヘッドパイプの側方を通る部分がフロントフォークの外側端よりも内側に位置することになり、ヘッドパイプの外周を覆う前半カバーと後半カバーが大型化するのを抑えることができる。

上記（８）に記載の場合、吸気系部品をエアクリーナの一部として、このエアクリーナが車両上面視でヘッドパイプの前方からメインフレームの側方に至るＬ字形状を呈する程に大型となるので、吸気音の低減を図ることができる。

本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 第１の実施形態に係る自動二輪車要部の左側面図である。 第１の実施形態に係る自動二輪車要部の上面図である。 第１の実施形態に係る自動二輪車要部の右側面図である。 第１の実施形態に係るエアクリーナの斜視図である。 第１の実施形態に係るエアクリーナを取り付けるヘッドパイプに形成されたステーの正面図である。 第１の実施形態に係るエアクリーナの取付状態を示した斜視図である。 第１の実施形態に係るバッテリケースの右側面図である。 図８Ａのａ―ａ線に沿う断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車要部の上面図である。 本発明の第３の実施形態に係る自動二輪車要部の左側面図である。 第３の実施形態に係る自動二輪車要部の上面図である。 第３の実施形態に係る自動二輪車要部の右側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る自動二輪車要部の左側面図である。 第４の実施形態に係る自動二輪車要部の上面図である。 第４の実施形態に係る自動二輪車要部の右側面図である。 第４の実施形態に係る自動二輪車のメインフレームを右下方から見た斜視図である。 第４の実施形態に係る自動二輪車のメインフレームを左下方から見た斜視図である。 本発明の第５の実施形態を説明する図である。 本発明の第６の実施形態を説明する図である。

以下、本発明の各実施形態について図面を用いて説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下で説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第１の実施形態＞
図１に本発明の第１の実施形態に係る構造が適用された鞍乗り型車両としての自動二輪車１が示されている。先ず、自動二輪車１には車両の前部に前輪２が回転自在に設けられ、前輪２の上部にはフロントフェンダ３が設けられている。フロントフェンダ３の上方には前輪２を操向させるバーハンドル４が設けられ、バーハンドル４は車体フレーム５の前端に形成されたヘッドパイプ６に回転可能に支持されたステアリングステム７の上部に設けられている。

ステアリングステム７の下部には左右に延在する板状のロアブリッジ８が設けられ、ロアブリッジ８の左右端部には前輪２を下部で回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク９の上端が固定されている。つまり、フロントフォーク９はヘッドパイプ６の下方に位置付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６から後斜め下方に延出する一本の矩形断面の鋼製パイプ材からなるメインフレーム１０と、メインフレーム１０の後端から二股状に分岐して後斜め上方に延出し、その後、略水平状態で後方に延出するシートレール１１とを備え、メインフレーム１０の下部後側にはピボットプレート１０ａが設けられている。ピボットプレート１０ａの前方であって、メインフレーム１０の後部下方には空冷単気筒のエンジン１２が支持され、シートレール１１の略水平領域上部には運転者が着座するシート１３が支持されている。

エンジン１２は、車体フレーム５に支持されるクランクケース１２ａと、クランクケース１２ａから前方に突出するシリンダブロック１２ｂと、シリンダブロック１２ｂの前端に取付けられるシリンダヘッド１２ｃを備える。クランクケース１２ａの後部がピボットプレート１０ａに支持され、クランクケース１２ａの上部がメインフレーム１０に設けられたエンジンハンガ１０ｂに支持される。より詳しくは、エンジン１２は、シリンダ軸線Ｌ１が略水平状態となる姿勢で支持される。自動二輪車１においては、シート１３の前方でメインフレーム１０の上方、より詳細には、シート１３とヘッドパイプ６との間であって、メインフレーム１０の上方かつ後述メインフレームカバー２３の上方に、運転者が乗車のためにシート１３に着座する際に跨ぐ空間である跨ぎ空間Ｓが形成される。

エンジン１２の後部のピボットプレート１０ａにはピボットシャフト１４を介してスイングアーム１５が上下方向に揺動可能に支持され、スイングアーム１５の後部には後輪１６が回転自在に支持されている。また、スイングアーム１５とシートレール１１との間にはリヤクッション１７が介装され、エンジン１２のシリンダヘッド１２ｃには後方へ延びる排気管１８の前端が接続されている。この排気管１８の後端には後輪１６の右側方において後上方に延びるマフラ１９が接続されている。

自動二輪車１の車両外観を構成する車体カバー２０は複数の樹脂製カバー体から構成されている。詳しくは、車体カバー２０には、バーハンドル４の左右端部を外部に臨ませて中央側を覆うハンドルカバー２１と、ハンドルカバー２１よりも下方でヘッドパイプ６を前方から覆うフロントカバー２２と、フロントカバー２２の後端に接続され主にメインフレーム１０を囲うメインフレームカバー２３とが含まれている。また車体カバー２０には、フロントカバー２２及びメインフレームカバー２３の下端に接続され主にエンジン１２のシリンダブロックの側方を覆う下部カバー２４と、メインフレームカバー２３及び下部カバー２４の後端に接続され主にシート１３の下方を覆うリヤカバー２５とが含まれている。

ここで図２、３、４には、車体カバー２０が取り外された状態の自動二輪車１の左側面、上面、右側面が示され、これらには跨ぎ空間Ｓの下方に位置するメインフレーム１０が露出した状態で示されている。
同図から明らかなように、跨ぎ空間Ｓの下方に位置するメインフレーム１０には各種部品が配置されている。以下では、メインフレーム１０周辺に配置される部品について詳しく説明する。

先ず、エンジン１２に対して斜め前上方の位置にあるヘッドパイプ６の前方には、主として樹脂材料からなるエアクリーナ２７が配置されている。図５も参照し、このエアクリーナ２７は、開口２８Ｃを備えるエアクリーナケース２８と、エアクリーナケース２８の開口２８Ｃ側から取付けられる着脱可能なエアクリーナカバー２９と、エアクリーナケース２８とエアクリーナカバー２９とで形成される空間を上流側であるダーディーサイド２７Ｂと下流側であるクリーンサイド２７Ｃとに区画するエレメント２７Ａとを有している。エアクリーナケース２８は、その開口２８Ｃを前上方に向けた状態でヘッドパイプ６の前方に配置され、エレメント２７Ａはエアクリーナケース２８の開口２８Ｃを覆うようにエアクリーナケース２８とエアクリーナカバー２９に挟持されている。これによりエレメント２７Ａは、エアクリーナ２７内を、エレメント２７Ａの前側のダーディーサイド２７Ｂと、エレメント２７Ａの後側のクリーンサイド２７Ｃとに区画する。エアクリーナカバー２９にはエアクリーナ２７内のダーディーサイド２７Ｂを外部に開放する吸気ダクト３２が取付けられている。吸気ダクト３２はエアクリーナカバー２９から下方に向けて延出し、下端に下方に向けて開口する開口部３２Ａが設けられている。

図５に示すようにエアクリーナケース２８の開口２８Ｃの外側縁の上部、下部、及び右側部には、ボルト挿通孔を有するボス部２８Ａが一体形成され、図６には、ヘッドパイプ６の前部に形成され、複数の鋼製パイプ材を湾曲及び溶着してなるステー３０が示されている。ステー３０には、ボス部２８Ａに対応し、ウェルドナット３１Ａを有するブラケット３１が三つ溶着され、エアクリーナケース２８は、図７に示すようにボス部２８Ａをブラケット３１に重ねてボルト３１Ｂをウェルドナット３１Ａに螺合することで取付けられている。

図５を参照し、エアクリーナケース２８の後部左側は後方に向けて膨出する膨出部２８Ｂが形成され、その後面には連通口３３が形成されている。エアクリーナケース２８は、この連通口３３にコネクティングチューブ３４を接続している。このコネクティングチューブ３４はエアクリーナ２７からの新気を車両後方のエンジン１２へと送る。

コネクティングチューブ３４は、図２、図３に示すようにヘッドパイプ６の左側方を通るとともに左のフロントフォーク９の上方を通り、メインフレーム１０の左側方においてメインフレーム１０の上面よりも下方の位置で、メインフレーム１０の傾斜に沿うようにして車両斜め後下方に略真直ぐに延出している。すなわち、コネクティングチューブ３４は、図３に示す車両幅方向の車両中心線Ｃ１から左方に配置されている。なお、ここでメインフレーム１０は車両中心線Ｃ１上に位置している。また、ここでヘッドパイプ６のコネクティングチューブ３４を配置した側と反対側となるヘッドパイプ６の右側方には、ハンドルロック装置４１が設けられている。このハンドルロック装置４１は、運転者のキー操作によりバーハンドル４を所定の位置でロックするものであり、ヘッドパイプ６に溶着されたハンドルロックブラケット６Ａによって支持されている。

コネクティングチューブ３４はエアクリーナ２７からエンジン１２の近傍に至るまでは略真直ぐに延びる形状を有する一方で、図３に示すようにコネクティングチューブ３４の後部は車両内側に湾曲している。コネクティングチューブ３４は、湾曲されて車幅方向内側に向けられたその後端で吸気量調整装置であるスロットルボディ３５と接続している。スロットルボディ３５は、運転者のスロットル操作に応じてエンジン１２へ供給する吸気量を調整すべくスロットルバルブ等を内部に備えるものである。

スロットルボディ３５は、図２に示すようにエンジン１２とメインフレーム１０との間に配置されて、コネクティングチューブ３４を介してエアクリーナ２７と接続し、吸気管３５Ａを介してシリンダヘッド１２ｃに接続されている。図３に注目すると、スロットルボディ３５は、車両上面視にあっては、車両幅方向の車両中心線Ｃ１から左方に偏倚されて配置されており、すなわち、このスロットルボディ３５は、コネクティングチューブ３４が配置された側に偏倚されて配置されている。スロットルボディ３５からの新気は吸気管３５Ａに設けられたインジェクタ３５Ｂからの燃料と共に、エンジン１２へ送られる。

図４を参照してメインフレーム１０を右から見ると、メインフレーム１０にはバッテリ３６が支持されている。このバッテリ３６は、側面視で長方形状を呈し、同じく側面視で長方形状を呈する可撓性材料である樹脂材料からなるバッテリケース３７に収容されてメインフレーム１０の下部に配置されるものである。

バッテリ３６は、エンジン１２の斜め前上方且つヘッドパイプ６の後方であって、メインフレーム１０の下方に配置されており、その長手方向がメインフレーム１０の下面に沿うように、メインフレーム１０に沿ってやや傾斜した状態でバッテリケース３７を介してメインフレーム１０に支持されている。

図８Ａにバッテリケース３７の右側面が示され、図８Ｂに図８Ａのａ−ａ線に沿う断面が示されている。同図に示すようにバッテリケース３７は右側方を解放した箱体であって、右側方からバッテリ３６を収容するバッテリ収容部３７Ａを有する。バッテリケース３７の上部には前後に並ぶ一対の板状の取付片３８が形成され、図４に示すように、これら取付片３８はメインフレーム１０の右側部に溶着された右ブラケット３９に対してボルト締結されている。また、図８Ｂに示すようにバッテリケース３７の左側壁部３７Ｂには、ボルトを収容するボルト収容部３７Ｃが形成され、このボルト収容部３７Ｃに収容したボルトはメインフレーム１０の左側部に溶着されて垂れ下がる略三角形状の左ブラケット４０に締結される。これにより、バッテリ３６は、バッテリケース３７を介してメインフレーム１０に支持されている。なお、ここで左ブラケット４０はコネクティングチューブ３４とバッテリ３６との間に位置付けられている。

バッテリケース３７の下部には、左右方向に貫通して延びる側面視で扁平形状の通路３７Ｆ，３７Ｒが形成され、これら通路３７Ｆ，３７Ｒは前後に並んで形成されている。この通路３７Ｆ，３７Ｒにより、バッテリ３６の下方に空気層ができるので、エンジン１２からの熱を受け難くすることができ、バッテリ３６とエンジン１２とを近づけて配置することができる。バッテリ３６の配置位置について詳しく説明すると、図３に示すようにバッテリ３６は、車両上面視で中心線Ｃ１よりも右方に偏倚されて配置されている。また、車両側面視では、図２に示すようにバッテリ３６は、コネクティングチューブ３４と重なる位置に位置付けられており、すなわち、バッテリ３６はコネクティングチューブ３４の側方に配置されている。

また、図４に示すようにバッテリ３６において後方側に設けられ右方に指向する正極端子４２には電力供給ケーブル４３が接続されている。この電力供給ケーブル４３はバッテリ３６から近接したところにあっては、バッテリ３６の後方に設けられたイグニッションコイル４４にハイテンションコード（高圧電線）４３Ａを介して接続されている。イグニッションコイル４４はメインフレーム１０の右側部に溶着されたブラケット４４Ａにより支持されており、すなわち、バッテリ３６とイグニッションコイル４４とは前後に並んだ状態でメインフレーム１０に支持されている。そしてイグニッションコイル４４には、プラグコード４５の一端が接続されている。このプラグコード４５の他端はエンジン１２が備える図示しない点火プラグに接続されており、これにより、点火プラグは電力を供給可能とされている。

図２、図４には車体カバー２０のフロントカバー２２とメインフレームカバー２３とが、図３にはメインフレームカバー２３が二点鎖線によって仮想的に示されている。同図を参照し、車体カバー２０とメインフレーム１０周辺の上述の部品との関係を説明すると、エアクリーナ２７とコネクティングチューブ３４とはフロントカバー２２によって前方を覆われ、エアクリーナ２７の後方のヘッドパイプ６は、メインフレームカバー２３により後方から覆われる。これにより、エアクリーナ２７とコネクティングチューブ３４とヘッドパイプ６は、その外周全域をフロントカバー２２とメインフレームカバー２３とによって覆われるようになっている。

また、図２においては、メインフレーム１０後方のシートレール１１に支持されヘルメット等を収納可能な収納ボックス４６が示されている。この収納ボックス４６は、図１も参照して、シート１３とメインフレーム１０との間に配置されており、その上方に配置されたシート１３によって開閉可能とされている。そして、この収納ボックス４６の側部はリヤカバー２５によって覆われるようになっている。

以上に記載したように本実施形態に係る自動二輪車１では、図２、図３に示すように、フロントフォーク９がヘッドパイプ６の下方に配置され、コネクティングチューブ３４がヘッドパイプ６の側方を通されるとともに、フロントフォーク９の上方を通されている。したがって、フロントフォーク９がヘッドパイプ６よりも下方に配置されることで、コネクティングチューブ３４がフロントフォーク９に制約を受けることなくヘッドパイプ６の側方を通ることができるため、コネクティングチューブ３４の径の大きさを自由に設定することが可能となる。

また、図２に示すように、メインフレーム１０の後部上方にシート１３が配置され、シート１３の前方でメインフレーム１０の上方に運転者がメインフレーム１０を跨ぐ跨ぎ空間Ｓが形成され、コネクティングチューブ３４が、メインフレーム１０の一側方においてメインフレーム１０の上面よりも下方の位置で、メインフレーム１０の傾斜に沿うようにしてスロットルボディ３５に向けて車両後方に延出している。したがって、コネクティングチューブ３４が、メインフレーム１０の一側方においてメインフレーム１０の上面よりも下方の位置でメインフレーム１０の傾斜に沿うようにしてスロットルボディ３５に向けて車両後方に延出していることで、コネクティングチューブ３４がメインフレーム１０の上方にある跨ぎ空間Ｓに突出しないため、跨ぎ空間Ｓが小さくなってしまうのを防ぐことができる。さらに、コネクティングチューブ３４は、メインフレーム１０の傾斜に沿うようにしてスロットルボディ３５に向けて斜め下後方へエアクリーナ２７から延出するようにしたので、コネクティングチューブ３４の曲げを少なくすることができ、吸気抵抗を低減すること効果もある。

また、図３に示すように、ヘッドパイプ６の一側方にハンドルロック装置４１が設けられ、コネクティングチューブ３４が、ヘッドパイプ６の他側方を通されている。したがって、コネクティングチューブ３４が、ヘッドパイプ６の一側方に設けられたハンドルロック装置４１とヘッドパイプ６を挟んで反対側のヘッドパイプ６の側方を通ることになり、コネクティングチューブ３４をヘッドパイプ６に極力近づけて配置することが可能となるため、コネクティングチューブ３４がヘッドパイプ６の側方に大きく張り出すのを抑え、車両の車幅方向での小型化を図ることができる。

また、図３に示すように、スロットルボディ３５が、車両上面視で車幅方向の車両中心線Ｃ１からコネクティングチューブ３４が配置されている側に偏倚されて配置されている。したがって、スロットルボディ３５が、車両上面視で車幅方向の車両中心線Ｃ１からコネクティングチューブ３４が配置されている側に偏倚されて配置されていることで、スロットルボディ３５とコネクティングチューブ３４とを近づけることができるため、コネクティングチューブ３４が無駄に冗長するのを防ぐことができる。より詳しくは、スロットルボディ３５がコネクティングチューブ３４の配置されている側と車両上面視で車両中心線Ｃ１を挟んで反対側にあった場合は、コネクティングチューブ３４がメインフレーム１０を跨いで反対側に延びるように配置しなければならなく、コネクティングチューブ３４が無駄に長くなってしまうが、上記構成によれば、このような問題を解消できる。

また、図１、図２に示すように、シート１３とメインフレーム１０との間に収納ボックス４６が配置され、エンジン１２の斜め前上方にメインフレーム１０の下方に支持されるバッテリ３６が配置され、コネクティングチューブ３４がバッテリ３６の側方を通り、図３に示すように、バッテリ３６が車両上面視で車幅方向の車両中心線Ｃ１からコメクティングチューブ３４が配置されている側と反対側に偏倚されて配置されている。したがって、バッテリ３６を、エンジン１２の斜め前上方でメインフレーム１０の下方にできるデッドスペースを有効に利用して配置しているので、収納ボックス４６の容量をバッテリ３６に制約を受けることなく大きくすることができる。また、バッテリ３６が、車両上面視で車両中心線Ｃ１からコネクティングチューブ３４が配置される側と反対側に偏倚されて配置されていることで、バッテリ３６の側方を通るコネクティングチューブ３４が、車両中心線Ｃ１から大きく外に出てしまうことを防ぐことができるため、車幅方向での車両の小型化を図ることができる。

また、エアクリーナ２７とスロットルボディ３５とを繋ぐ吸気系部品としてコネクティングチューブ３４を用いている。この場合、エアクリーナ２７がヘッドパイプ６の前方に配置され、ヘッドパイプ６の後方かつエンジン１２の上方にあるスロットルボディ３５との距離が離されていることで、コネクティングチューブ３４の吸気管長を長くすることができ、低速トルクを増大させることが可能となる。また、フロントフォーク８がヘッドパイプ６よりも下方に配置されているので、コネクティングチューブ３４がヘッドパイプ６の側方をフロントフォーク６に制約を受けることなく通ることができるため、コネクティングチューブ３４の径を太くすることが可能となり、吸気抵抗を低減することも可能となる。

＜第２の実施形態＞
次に本発明の第２の実施形態について説明する。図９に本実施形態に係る自動二輪車５０の上面が示されている。なお、以下では第１の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略し、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

図９に示すようにエアクリーナケース２８の後部左側は後方に向けて膨出する第１の実施形態と同様の膨出部２８Ｂが形成されており、その後面にコネクティングチューブ５１が接続されている。このコネクティングチューブ５１は、ヘッドパイプ６の左側方を通るとともに左のフロントフォーク９の上方を通されている。

ここで図９から明らかなように、本実施形態においてコネクティングチューブ５１は、ヘッドパイプ６の側方においては、ロアブリッジ８の外側端部８Ａより内側で且つ左のフロントフォーク９の外側端部９Ａより内側を通されている。

そしてコネクティングチューブ５１は、エアクリーナケース２８の膨出部２８Ｂから車幅方向でメインフレーム１０から離れるように後方へ延出し、バッテリ３６の側方で車幅方向内側に向けて湾曲して、車幅方向でメインフレーム１０に近づくようにして後方に延出し、その後端でスロットルボディ３５に接続している。なお、コネクティングチューブ５１と、スロットルボディ３５、バッテリ３６等との位置関係は第１の実施形態と同様である。また、第１の実施形態で用いた図２も援用し、エアクリーナ２７とコネクティングチューブ３４とがフロントカバー２２によって前方を覆われ、エアクリーナ２７の後方のヘッドパイプ６がメインフレームカバー２３により後方から覆われ、これにより、エアクリーナ２７とコネクティングチューブ３４とヘッドパイプ６が、その外周全域をフロントカバー２２とメインフレームカバー２３とによって覆われる等の構成も第１の実施形態と同様である。

以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車５０では、ヘッドパイプ６が、ヘッドパイプ６を前方から覆うフロントカバー２２と、ヘッドパイプ６を後方から覆うメインフレームカバー２３とにより、その外周が覆われ、コネクティングチューブ５１が、ヘッドパイプ６の側方であって、フロントフォーク９の外側端よりも内側を通されている。したがって、コネクティングチューブ５１のヘッドパイプ６の側方を通る部分がフロントフォーク９の外側端部９Ａよりも内側に位置することになり、ヘッドパイプ６の外周を覆うフロントカバー２２とメインフレームカバー２３が大型化することを抑えることができる。また、第１の実施形態と同様の効果が得られる。
なお、第１の実施形態及び第２の実施形態ではエンジン１２がインジェクタ仕様でありスロットルボディ３５を用いているが、これに代えてエンジン１２をキャブレタ仕様としてスロットルボディ３５に代えてキャブレタを用いてもよい。

＜第３の実施形態＞
次に本発明の第３の実施形態について説明する。図１０〜図１２に本実施形態に係る自動二輪車６０の左側面、上面、右側面が示されている。なお、以下では第１の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略し、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

本実施形態では、エンジン１２がキャブレタ仕様とされており、自動二輪車６０は、エアクリーナ６１、コネクティングチューブ６２、及びキャブレタ６３を備え、これらで吸気系が構成されている。エアクリーナ６１のエアクリーナケース６４の後部左側には、後方に向けて膨出する膨出部６４Ｂと、この膨出部６４Ｂから後方に向けて延出する延長膨出部６６とが一体形成されている。そして、エアクリーナ６１は、エアクリーナケース６４に着脱可能に取付けられるエアクリーナカバー６５と、エアクリーナケース６４とエアクリーナカバー６５とで形成される空間を上流側であるダーティーサイド６５Ｂと下流側であるクリーンサイド６５Ｃとに区画するエレメント６１Ａと、膨出部６４Ｂと延長膨出部６６とが一体形成されたエアクリーナケース６４とで構成される。

図１１に示すようにエアクリーナ６１は車両上面視でＬ字形状を呈している。上記エレメント６１Ａは、エアクリーナ６１内を、エレメント６１Ａの前側の上記ダーディーサイド６５Ｂと、エレメント６１Ａの後側のクリーンサイド６５Ｃとに区画する。エアクリーナカバー６５にはエアクリーナ６１内のダーディーサイド６５Ｂを外部に開放する吸気ダクト６５Ａが取付けられている。吸気ダクト６５Ａはエアクリーナカバー６５から下方に向けて延出し、下端に下方に向けて開口する開口部６５Ｄが設けられている。

エアクリーナ６１は、第１の実施形態と同様にエアクリーナケース６４をヘッドパイプ６に形成されたステー（第１の実施形態とステー３０と同じ。本実施形態では、図示せず）に固定することで支持されている。延長膨出部６６は、ヘッドパイプ６の左側方を通るとともに左のフロントフォーク９の上方を通り、図１０に示すようにメインフレーム１０の左側方においてメインフレーム１０の上面よりも下方の位置で、メインフレーム１０の傾斜に沿うようにして車両斜め後下方に延出している。すなわち、エアクリーナケース６４の延長膨出部６６は、図１１に示す車両幅方向の中心線Ｃ１から左方に偏倚されて配置されている。

延長膨出部６６は吸気ダクト６５Ａから吸気した新気を前方から後方に流すべく空洞状に形成されており、その後面に形成された図示しない連通口にコネクティングチューブ６２を接続している。コネクティングチューブ６２は、その前端を延長膨出部６６に接続する一方で、その後端を吸気量調整装置であるキャブレタ６３に接続している。キャブレタ６３はエンジン１２とメインフレーム１０との間に配置されて、コネクティングチューブ６２とエンジン１２のシリンダヘッド１２ｃとの間に介在し、後部に接続した吸気管６３Ａを介してシリンダヘッド１２ｃに接続されている。運転者のスロットル操作に応じてエンジン１２へ供給する吸気量を調整すべくスロットルバルブ等を内装している。ここで、図１１に注目し、キャブレタ６３は、車両上面視で車両幅方向の中心線Ｃ１から左方に偏倚されて配置されている。すなわち、キャブレタ６３は、延長膨出部６６及びコネクティングチューブ６２が配置された側に偏倚されて配置されている。

図１０〜図１２を参照し、メインフレーム１０にはバッテリ３６が支持されている。このバッテリ３６は、第１の実施形態と同様のものであり、第１の実施形態と同様にバッテリケース３７の取付片３８をメインフレーム１０の右側部に溶着された右ブラケット３９に対してボルト締結し、バッテリケース３７の左側壁部３７Ｂを、メインフレーム１０の左側部に溶着されて垂れ下がる左ブラケット４０にボルト締結する。これによりバッテリ３６は、バッテリケース３７を介してメインフレーム１０に支持されている。図１０に示すようにバッテリ３６は、膨出延長部６６と重なる位置に位置付けられており、すなわち、バッテリ３６は膨出延長部６６の側方に配置されている。

以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車６０では、第１の実施形態で説明した効果に加え、図１１に示すように、エアクリーナ６１が、車両上面視でヘッドパイプ６の前方からメインフレーム１０の側方に至るＬ字形状を呈する程に大型となるので、吸気音の低減を図ることができる。また、吸気音の低減を図れるので、吸気ダクト６５Ａの開口を大きくして出力を向上させることもできる。また、エアクリーナ６１を大型とした場合には、エアクリーナ６１をキャブレタ６３に近づけて、エアクリーナ６とキャブレタ６３とをつなぐコネクティングチューブ６２を短くできるので、ひいては、エアクリーナ６１からエンジン１２に至る吸気通路内の脈動を抑えることができる。

＜第４の実施形態＞
次に本発明の第４の実施形態について説明する。図１３〜図１５に本実施形態に係る自動二輪車８０の左側面、上面、右側面が示されている。なお、以下では第１の実施形態、第３の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略する。

本実施形態では、第３の実施形態と同様にエンジン１２がキャブレタ仕様とされ、自動二輪車８０がエアクリーナ６１、コネクティングチューブ６２、及びキャブレタ６３等を備えており、バッテリ３６及びバッテリケース３７の構成も第１、第３の実施形態と同様であるが、バッテリ３６をメインフレーム１０に固定する態様が第３の実施形態と異なっている。以下では、第１、第３の実施形態との相違点を中心に説明する。

図１５を参照し、バッテリ３６は、バッテリケース３７の上部に前後に並べて形成された板状の取付片３８をメインフレーム１０の右側部に溶着された前後一対のブラケット８１に対してボルト締結し、図１３を参照し、バッテリケース３７の左側壁部３７Ｂをメインフレーム１０の左側部に溶着されたブラケット６７にボルト締結することでメインフレーム１０に支持されている。ブラケット６７は、両端をメインフレーム１０に溶着されたU字形状の基部６８と、この基部６８のU字形状の対向する辺部間に架設されるように溶着された支持ステー６９とからなるもので、支持ステー６９に形成されたボルト締結孔６９aでバッテリケース３７は固定される。

バッテリ３６は、エンジン１２の斜め前上方且つヘッドパイプ６の後方であって、メインフレーム１０の下方に配置されており、その長手方向がメインフレーム１０の下面に沿うように、メインフレーム１０に沿ってやや傾斜した状態でバッテリケース３７を介してメインフレーム１０に支持され、また、図１４に示すように、車両上面視で中心線Ｃ１よりも右方に偏倚されて配置されている。また、バッテリ３６は、車両側面視では図１３に示すようにエアクリーナケース６４の延長膨出部６６と重なる位置に位置付けられ、すなわち、延長膨出部６６の側方に配置されている。しかも、車両側面視では、キャブレタ６３の一部がバッテリ３６と重なっている。より詳しくは、キャブレタ６３の前部がバッテリ３６の後部と重なっている。

図１５を参照すると、本実施形態では、メインフレーム１０に、バッテリ３６及びバッテリケース３７とキャブレタ６３及び延長膨出部６６との間に配置され、バッテリ３６及びバッテリケース３７のキャブレタ６３側への移動を規制する移動規制フレーム７０が設けられている。移動規制フレーム７０は、鋼製パイプ材等をＵ字形状あるいはコ字形状に形成したものであり、その両端部をメインフレーム１０の右側部に溶着され、メインフレーム１０から垂れ下がるような状態で設けられている。

移動規制フレーム７０は、図１６、図１７に示すように、メインフレーム１０の右側部からメインフレームの左方に向けて延出し、その底部をブラケット６７の下方にまで至らせている。移動規制フレーム７０の対向する辺部間はバッテリケース３７の長手方向の長さよりも大きく設定されており、移動規制フレーム７０はバッテリケース３７を囲うようにして、メインフレーム１０の右側部からメインフレームの左方に向けて延出している。このような移動規制フレーム７０によりバッテリケース３７の左方への移動が規制されている。

以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車８０では、第１、第３の実施形態で説明した効果に加え、可撓性材料からなるバッテリケース３７が振動等によって撓み、キャブレタ６３とバッテリケース３７とが接触するのを、それらの間に配置されている移動規制フレーム７０で防止することで、バッテリ３６とキャブレタ６３とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。

なお、本実施形態ではバッテリケース３７のキャブレタ６３側への移動を規制する移動規制フレーム７０が設けられる一方で、第１〜第３の実施形態ではこのような部材を設けていないが、第１、第２の実施形態においても移動規制フレーム７０に相当する部材を設けても良い。また、本発明でいう「エアクリーナの一部」は本実施形態の延長膨出部６６に対応するものである。

＜第５の実施形態＞
次に本発明の第５の実施形態について説明する。本実施形態では、図１８に示すように第４の実施形態で説明した移動規制フレーム７０の底部をブラケット６７の基部６８の底部に溶接してある。符合７１は移動規制フレーム７０の底部とブラケット６７の基部６８の底部との溶接部を示している。その他の態様は第４の実施形態と同様である。

この実施形態では、移動規制フレーム７０に、バッテリケース３７をメインフレーム１０に支持する支持ステーと、バッテリ３６及びバッテリケース３７のキャブレタ６３や延長膨出部６６側への移動を規制する規制部材として機能を持たせることで、部品点数の削減を図ることができる。

＜第６の実施形態＞
次に本発明の第６の実施形態について説明する。本実施形態では、バッテリの大きさ及び配置位置が第１の実施形態のバッテリ３６と異なる。その他の部位の構成は第１の実施形態と同様であるので、同様の部位については同一符号で示し詳細な説明は省略する。

図１９に示すように本実施形態では、メインフレーム１０の下方に配置されたバッテリ１００が、車両上面視で中心線Ｃ１を跨ぐように配置されている。バッテリ１００の左外側方にはコネクティングチューブ３４が配置され、コネクティングチューブ３４はメインフレーム１０の左外側方に配置されている。

この実施形態では、コネクティングチューブ３４がバッテリ１００の側方ではメインフレーム１０の左外側方にあるのでバッテリ１００を大きくとれる。なお、第３の実施形態で説明したエアクリーナ６１を搭載した車両において本実施形態に係るバッテリ１００を設けてもよい。この場合には、延長膨出部６６がバッテリ１００の側方ではメインフレーム１０の左外側方にあるのでバッテリ１００を大きくとれる。

本発明によれば、鞍乗り型車両における吸気系部品の大きさを自由に設定することが可能となる。

１，６０，８０ 自動二輪車
２ 前輪
４ バーハンドル
５ 車体フレーム
６ ヘッドパイプ
７ ステアリングステム
８ ロアブリッジ
９ フロントフォーク
１０ メインフレーム
１２ エンジン
１３ シート
２２ フロントカバー（前半カバー）
２３ メインフレームカバー（後半カバー）
２７，６１ エアクリーナ
２８，６４ エアクリーナケース
３４，５１，６２ コネクティングチューブ（吸気系部品）
３５ スロットルボディ（吸気量調整装置）
３６，１００ バッテリ
３７ バッテリケース
４１ ハンドルロック装置
４４ イグニッションコイル
４６ 収納ボックス
６３ キャブレタ（吸気量調整装置）

Claims (8)

1. ハンドルが上部に設けられるステアリングステムと、前記ステアリングステムを回転可能に支持するヘッドパイプと、前記ステアリングステムと一体的に回転し下部に前輪を回転可能に支持するフロントフォークと、前記ヘッドパイプから後斜め下方に延出するメインフレームと、前記メインフレームの下方に配置され前記メインフレームに支持されるエンジンと、前記ヘッドパイプの前方に配置されるエアクリーナと、前記エンジンと前記メインフレームとの間に配置され運転者のスロットル操作に応じて前記エンジンへ供給される吸気量を調整する吸気量調整装置と、前記エアクリーナと前記吸気量調整装置との間に設けられる吸気系部品と、を備える鞍乗り型車両の吸気系の配置構造であって、
   前記フロントフォークが前記ヘッドパイプの下方に配置され、
   前記吸気系部品が前記ヘッドパイプの側方を通されるとともに、前記フロントフォークの上方を通され、
   前記ステアリングステムの下部に左右に延びるロアブリッジが設けられ、
   前記ロアブリッジの左右端に前記フロントフォークの上端が固定され、
   上面視にて、前記吸気系部品が前記フロントフォークの前記上端と重なる位置に通されている
   ことを特徴とする鞍乗り型車両の吸気系の配置構造。
2. 前記メインフレームの後部上方にシートが配置され、
   前記シートの前方で前記メインフレームの上方に運転者が前記メインフレームを跨ぐ跨ぎ空間が形成され、
   前記吸気系部品が、前記メインフレームの一側方において前記メインフレームの上面よりも下方の位置で、前記メインフレームの傾斜に沿うようにして前記吸気量調整装置に向けて車両後方に延出している
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造。
3. 前記ヘッドパイプの一側方にハンドルロック装置が設けられ、
   前記吸気系部品が、前記ヘッドパイプの他側方を通されている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造。
4. 前記吸気量調整装置が、車両上面視で車幅方向の車両中心線から前記吸気系部品が配置されている側に偏倚されて配置されている
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造。
5. 前記シートと前記メインフレームとの間に収納ボックスが配置され、
   前記エンジンの斜め前上方に前記メインフレームの下方に支持されるバッテリが配置され、
   前記吸気系部品が前記バッテリの側方を通り、前記バッテリが車両上面視で車幅方向の車両中心線から前記吸気系部品が配置されている側と反対側に偏倚されて配置されている
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造。
6. 前記吸気系部品が、前記エアクリーナと前記吸気量調整装置をつなぐコネクティングチューブである
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造。
7. 前記ヘッドパイプが、前記ヘッドパイプを前方から覆う前半カバーと、前記ヘッドパイプを後方から覆う後半カバーとにより、その外周が覆われ、
   前記コネクティングチューブが、前記ヘッドパイプの側方であって、前記フロントフォークの外側端よりも内側を通されている
   ことを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造。
8. 前記吸気系部品が、前記エアクリーナの一部であり、
   前記エアクリーナが、車両上面視で前記ヘッドパイプの前方から前記メインフレームの側方に至る略Ｌ字形状を呈する
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系の配置構造。

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