JP2009154761A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナ及びヘッドライトを効率よく配置することができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム２のヘッドパイプ３の近傍に、外部から吸入した空気を浄化するエアクリーナ５９と、ヘッドライト４２とを設けた自動二輪車１において、前記ヘッドライト４２を、複数の点状光源たる発光部４４を環状に並べて構成すると共に、前記エアクリーナ５９を、前記環状に並べた複数の発光部４４の内側に配置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に係り、特にエアクリーナの配置構造に関する。

従来、自動二輪車においては、エアクリーナの容積を大きく確保しつつ無理なく配置するために、ヘッドパイプの前側にエアクリーナを配置し、このエアクリーナをヘッドパイプの近傍を通る吸気ダクトを介して、ヘッドパイプの後方に配置されたエンジンに連結するようにした構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−３０３６９９号公報

しかしながら、上記ヘッドパイプの前側のスペースは、確保できる大きさに制約があり、また、ヘッドパイプの前側にはヘッドライトが配置されることが多い。したがって、ヘッドパイプの前側にエアクリーナを配置する場合には、エアクリーナの容積を大きく確保しつつ、エアクリーナ及びヘッドライトを効率よくレイアウトすることが難しくなる。
また、容積の必要なエアクリーナをヘッドパイプの近傍に配置すると、ヘッドライトの配置との関係から車体を大きく見せる要因となる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、エアクリーナ及びヘッドライトを効率よく配置することができる自動二輪車を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、車体フレームのヘッドパイプの近傍に、外部から吸入した空気を浄化するエアクリーナと、ヘッドライトとを設けた自動二輪車において、前記ヘッドライトを、複数の点状光源を環状に並べて構成すると共に、前記エアクリーナを、前記環状に並べた複数の点状光源の内側に配置したことを特徴とする。
この構成によれば、エアクリーナとヘッドライトとを別々に設ける必要が無く、エアクリーナとヘッドライトとが集約して配置されるため、ヘッドパイプ周りのスペースの効率化を図ることができる。

また、前記エアクリーナを車体カバーで覆うこともできる。
この構成によれば、エアクリーナが車体カバーで隠されることで外観性の向上を図ることができる。また、エアクリーナが外部から受ける影響の軽減化が図られる。

さらに、前記エアクリーナに連続される吸気通路を設け、前記吸気通路の吸入口を、前記ヘッドライトよりも下方に配置することもできる。
この構成によれば、吸入口がヘッドライトを避けた位置に配置されるため、ヘッドライトから発生する熱の影響が吸入空気を介してエアクリーナに及ぶことが軽減される。

また、前記エアクリーナは、前記ヘッドパイプを覆う形状を成すようにすることもできる。
この構成によれば、ヘッドパイプ周りのスペースが有効に活用され、エアクリーナの容積を増やすことができる。

本発明の自動二輪車によれば、ヘッドライトを、複数の点状光源を環状に並べて構成すると共に、エアクリーナを、前記環状に並べた複数の点状光源の内側に配置する構成であるため、エアクリーナとヘッドライトとを別々に設ける必要が無く、ヘッドライトとエアクリーナとが集約して配置されるため、エアクリーナ及びヘッドライトが効率よく配置されて、ヘッドパイプ周りのスペースの効率化を図ることができる。
また、エアクリーナを車体カバーで覆うことで、エアクリーナが車体カバーで隠されて外観性の向上を図ることができる。また、車体カバーがエアクリーナを保護し、エアクリーナが外部から受ける影響の軽減化が図られる。
さらに、エアクリーナに連続される吸気通路の吸入口をヘッドライトよりも下方に配置することで、吸入口がヘッドライトを避けた位置に配置され、ヘッドライトから発生する熱の影響が吸入空気を介してエアクリーナに及ぶことが軽減される。
また、エアクリーナは、ヘッドパイプを覆う形状を成すようにすることで、ヘッドパイプ周りのスペースが有効に活用され、エアクリーナの容積を増やすことができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、車体に乗車した運転者から見た方向に従う。
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
この自動二輪車１は、車体の略中央に搭載された燃料電池５１から供給される電力に基づいて車両駆動用のモータ５２を駆動させて走行する燃料電池自動二輪車である。また、この自動二輪車１は、シート２０の前方に略Ｕ字状に窪んだ空間（Ｕ字空間）Ｓ、つまり、乗員（運転者）が乗降する際に足をまたぐ足またぎ空間Ｓを有するスクータ型車両に構成されている。

この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されたステアリングステム４の下端に連結された左右一対のフロントフォーク５と、ステアリングステム４の上端に連結された操舵用のハンドル６と、フロントフォーク５に回転自在に支持された前輪７と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されたパワーユニット８と、パワーユニット８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、パワーユニット８と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション１０と、車体フレーム２の略中央上部に支持された上記シート２０とを備えている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後方へ延びる左右一対の上部フレーム１１、１１と、ヘッドパイプ３から車体下方へ延びた後に屈曲して車体後方へ延びる左右一対の下部フレーム１２、１２とを有し、上部フレーム１１、１１の後端および下部フレーム１２、１２の後端が左右一対のピボット部１３、１３を介して連結される。
上部フレーム１１、１１は、ヘッドパイプ３から後下がりに傾斜して延びる第１傾斜部１１Ａと、この第１傾斜部１１Ａの後端から屈曲して車体後方に水平に延びる水平部１１Ｂと、この水平部１１Ｂの後端から後下がりに傾斜して延びる第２傾斜部１１Ｃとを各々一体的に備えている。また、第２傾斜部１１Ｃの前部には、後上がりに延びてシート２０を支持する左右一対のシート支持フレーム１４、１４が接合される。そして、これら上部フレーム１１の第１傾斜部１１Ａ、水平部１１Ｂ、および、シート支持フレーム１４、１４によって、車体側面視で、シート２０の前方に略Ｕ字状に窪んだ足またぎ空間Ｓが確保される。

シート支持フレーム１４、１４の後端には、左右一対のフレーム連結部材１５、１５を介して左右一対のサブフレーム１６、１６が連結され、サブフレーム１６、１６は車体下方に向けて延びて左右一対のピボット部１３、１３に連結される。
サブフレーム１６、１６には、車体後方へ延出する左右一対のリヤフレーム１７、１７が連結される。リヤフレーム１７、１７には、２本の燃料ボンベ２２、２２を左右に並べた状態で拘束する拘束バンド１８、１８と、この拘束バンド１８、１８に拘束された燃料ボンベ２２、２２の側方をガードするガードパイプ１９、１９とが取り付けられ、このガードパイプ１９、１９の上部は、シート２０の周囲を回り込んで燃料ボンベ２２、２２を覆うと共にリヤカウルを兼ねるプロテクタ３５の左右に延出する左右一対のプレート部材１９Ａ、１９Ａに連結され、これらにより燃料ボンベ２２、２２の上方および左右側方がガードされる。
なお、プロテクタ３５は、剛性を有する材料、例えば、軽金属（アルミ、タングステン、マグネシウム等）の金属製、若しくは、グラスファイバ、ＦＲＰ等の強化樹脂で形成され、拘束バンド１８、１８にボルト固定されると共に、車体前方に延びる左右一対の先端部３５Ａ、３５Ａが車体フレーム２のフレーム連結部材１５、１５にボルト固定されて車体に支持される。また、燃料ボンベ２２、２２間の隙間に介挿されるゴム部材は緩衝材として機能する。

左右一対のピボット部１３、１３には、車幅方向水平に延びるピボット軸が支持され、このピボット軸を介してパワーユニット８が上下に揺動自在に車体フレーム２に連結される。このパワーユニット８には、そのケーシング内にモータドライバ５３および駆動源としてのモータ５２等が収容される。

車体フレーム２は、上述の各フレームによって全体がクレードル型つまり籠型に形成され、この籠型の車体フレーム２で囲まれる空間（機器配置領域）には、燃料電池５１を含む燃料発電機関（動力発生機関）５０、この燃料発電機関５０および自動二輪車１の各部を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）７０を収容するＥＣＵケース７１、燃料発電機関（動力発生機関）５０で発電された電力を調整する電圧調整器（ＶＣＵ）７５、および該電力を蓄える二次電池としてのバッテリ８０等が配置される。また、この車体フレーム２の前部左右には、左右一対のラジエータ９０、９０が配置され、このラジエータ９０、９０には、ウォータポンプ９１を介して燃料電池５１を冷却する冷却水が供給される。

この自動二輪車１は、車体が主として剛性樹脂からなる車体カバー４０で覆われている。具体的には、この車体カバー４０は、車体フレーム２の前部を覆うフロントカバー４０Ａと、左右一対のステップフロア２６、２６（図３参照）に置かれた運転者の足の前方を覆うレッグシールド４０Ｂと、車体フレーム２の中央部を覆うセンターカバー４０Ｃと、車体フレーム２の下方を覆うアンダーカバー４０Ｄとを備えている。

次に図２を参照して燃料発電機関５０の全体概要について説明する。
まず、燃料電池５１は、単位電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成するものである。
この燃料電池５１を含む燃料発電機関５０は、燃料ボンベ２２、２２に充填されている高圧水素ガスを燃料電池５１に供給する水素ガス供給部５５と、燃料電池５１に空気を供給する空気供給部５８と、燃料電池５１で発電に使用された後の余剰水素ガスを燃料電池５１へ循環して再使用するための余剰ガス循環部６１とを備える。

水素ガス供給部５５は、燃料ボンベ２２、２２と、調圧ユニット５６と、イジェクタユニット５７とを有し、空気供給部５８は、外部から吸入した空気を浄化するエアクリーナ５９と、過給器６０とを有している。また、余剰ガス循環部６１は、加湿器６２と、気液分離器６３と、希釈ボックス６４と、前部排気管６５Ａと、この前部排気管６５Ａに連結されたサイレンサ６６と、サイレンサ６６に連結された後部排気管６５Ｂとを有している。

燃料ボンベ２２、２２に充填されている高圧水素ガスは、調圧ユニット５６に含まれる手動弁５６Ａ、電磁遮断弁５６Ｂ、第１レギュレータ５６Ｃおよび第２レギュレータ５６Ｄ等で供給圧力に調整されてイジェクタユニット５７に供給される。イジェクタユニット５７に供給された水素ガスは、イジェクタユニット５７に含まれる熱交換器５７Ａで冷却される。冷却された水素ガスは、イジェクタ５７Ｂおよび差圧レギュレータ５７Ｃによって所定圧に調整されて燃料電池５１に供給される。ここで、イジェクタ５７Ｂは、調圧ユニット５６から供給された水素ガスだけでなく、気液分離器６３で気液分離された未反応水素ガスも負圧で吸い込んで燃料電池５１に供給し、差圧レギュレータ５７Ｃは、水素ガスを空気側の圧力に対して所定圧に調整して燃料電池５１に供給する。

また、燃料電池５１には、空気供給部５８のエアクリーナ５９で清浄化された空気が、過給器６０により所定圧力に加圧されて供給される。より具体的には、過給器６０で加圧された空気は、加湿器６２で加湿され、或いは、バイパス弁５８Ａを開いて加湿器６２をバイパスするバイパス経路Ｒ１を通って燃料電池５１に供給される。なお、上記バイパス弁５８Ａは低温始動時等に開かれる。
このため、燃料電池５１には、アノード側に燃料ガスとして水素ガスが供給されると共に、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気が供給されて、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成する。

この燃料電池５１で発電に供給された後の水素ガスは、湿潤な余剰ガスとして気液分離器６３に供給され、気液分離器６３で水分が分離された未反応の水素ガスが戻り経路Ｒ２を介してイジェクタ５７Ｂに供給される。
また、燃料電池５１で生成された水の一部は、燃料電池５１から排出される空気（オフガス）と共に水蒸気として加湿器６２内に導入され、エアクリーナ５９から取り込まれて過給器６０で圧縮された空気（酸化剤ガス）の加湿に供給される。
上述のように気液分離器６３で抽出された水素ガスは、燃料電池５１に再使用されるが、再使用を続けると不純物濃度が高くなるので、電磁弁６１Ａを時々開いて適宜排出する。排出された水素ガスは希釈ボックス６４に導入され、加湿器６２を経て希釈ボックス６４に導入される燃料電池５１のオフガスで希釈される。この希釈されたガスは、前部排気管６５Ａ、サイレンサ６６および後部排気管６５Ｂを経由して外気に放出される。

この燃料発電機関５０の運転は、電子制御装置（ＥＣＵ）７０により制御される。そして、燃料電池５１で発電された電力は、電子制御装置７０の制御の下、電圧調整器（ＶＣＵ）７５で電圧が調整され、モータドライバ５３を介して駆動電力としてモータ５２に供給され、余剰電力はバッテリ８０に蓄電される。
また、電子制御装置７０は、ハンドル６に設けられたスロットルグリップ６Ａ（図２参照）の操作に応じた加速要求信号が入力され、該信号に応じてモータ５２を駆動制御する。このモータ５２は、燃料電池５１或いはバッテリ８０からの直流電流が、モータドライバ５３において三相交流電流に変換された後に供給されて駆動する三相交流モータとして構成されている。

次に、燃料発電機関５０等の各種部品の配置について説明する。
図１に示すように、燃料電池５１は、車体フレーム２の前後方向略中央位置に斜めに配置される。そして、この燃料電池５１の上方のシート２０との間に、電子制御装置７０を収容するＥＣＵケース７１が配置され、燃料電池５１の下方に、当該燃料電池５１の出力側に配管接続される気液分離器６３および希釈ボックス６４が近接配置される。
希釈ボックス６４の前部には、この希釈ボックス６４に配管接続される加湿器６２と加湿器６２に配管接続される過給器６０とが車体前方に向けて順に配置され、これら加湿器６２および過給器６０の上方、つまり、足またぎ空間Ｓとの間に電圧調整器７５が配置される。

この配置構成では、比較的重量を有する部品、つまり、燃料発電機関５０の主要部品を構成する燃料電池５１、電圧調整器７５、加湿器６２、過給器６０および電圧調整器７５を、車体前後方向において、車体フレーム２の略中央領域内に集約して配置するので、レイアウト効率が向上し、かつ、各部品をつなぐ配管経路長および電子制御装置７０等との配線経路長を短くすることができる。
なお、電圧調整器７５の前側にはイオン交換器が配置され、このイオン交換器は、燃料電池５１で生成された水にイオン交換処理を行う。

また、燃料発電機関５０の一部を構成する比較的軽量の部品であるエアクリーナ５９は、図１に示すように、ヘッドパイプ３前方からヘッドパイプ３左右を回り込むボックス形状で車体前部に配置されて車体カバー４０のフロントカバー４０Ａの背後に収まる。このため、ヘッドパイプ３の周囲空間がエアクリーナ空間に有効利用され、エアクリーナ５９を大容量化でき、吸気効率を向上させることができる。また、希釈ボックス６４の右側方（図１における紙面裏側）には、前部排気管６５Ａが接続され、この前部排気管６５Ａは車体後方に延出してサイレンサ６６に連結される。
サイレンサ６６の後方からは後部排気管６５Ｂが延出し、この後部排気管６５Ｂは、車体後方で車体幅方向中央に向けて屈曲してその出口が、車体後方かつやや下方に向けられて設けられる。これら前部排気管６５Ａ、サイレンサ６６および後部排気管６５Ｂは、燃料電池５１の排気を車体外に排出すると共に、燃料電池５１で生成された水分も混入された排気を排出して排水管としても機能し、出口が排水口としても機能する。

左右一対のラジエータ９０、９０は、図１および図３に示すように、上下方向に延びる略矩形形状を有する左右対称形状を有し、その上部を下部より車体前側に前傾させ、かつ、車体幅方向内向きに傾けた姿勢で配置されており、車体カバー４０のレッグシールド４０Ｂで覆われ、或いは、レッグシールド４０Ｂがボックス形状の場合はレッグシールド４０Ｂ内に収容される。
この配置により、ラジエータ９０、９０は、車体前方から見た場合に前輪７を支持するフロントフォーク５の左右に位置し、このため、車体前方からの走行風が前輪７およびフロントフォーク５で妨げられることなくラジエータ９０、９０を通過し、ラジエータ９０、９０の熱交換効率を実質的に向上でき、十分な熱交換率を確保可能なラジエータ９０、９０を小型化することが可能になる。
また、各ラジエータ９０、９０には、図１に示すように、その背面側にファン９０Ａ、９０Ａが取り付けられ、各ファン９０Ａ、９０Ａを駆動することによってラジエータ９０、９０に室外空気を強制的に通過させ、冷却水との熱交換（冷却）を強制実行することが可能である。なお、図１中、符号９２は、水タンクであり、この水タンク９２は、ヘッドパイプ３の後部に取り付けられている。

また、車体前部のレッグシールド４０Ｂ内において、左右一対のラジエータ９０、９０間の領域には、バッテリ８０が配置される。このバッテリ８０は、別体で構成された複数（本例では２個）のバッテリで構成され、以下、バッテリ８０の一方を第１バッテリ（上側バッテリ）８１と表記し、他方を第２バッテリ（下側バッテリ）８２と表記する。
第１バッテリ８１および第２バッテリ８２は、車体幅方向に延出する略直方体形状に形成されており、車体上下方向に離間させて配置される。より具体的には、第１バッテリ８１は、ヘッドパイプ３近傍にて下部フレーム１２、１２間に固定され、かつ、図１に示すように、その上部を下部よりも車体前側に前傾した前傾姿勢で配置される。

また、第２バッテリ８２は、図１に示すように、下部フレーム１２、１２の屈曲部１２Ａ、１２Ａ近傍にて下部フレーム１２、１２間に固定され、かつ、その上部を下部よりも車体後側に後傾させた後傾姿勢で配置される。
このように、第１バッテリ８１を前傾姿勢で配置することによって、前傾させずに配置する場合よりもその重心位置を車体前寄りにすることができる。また、同様に、第２バッテリ８２を後傾姿勢で配置することによっても、後傾させずに配置する場合よりもその重心位置を車体前寄りにすることができる。このため、第１バッテリ８１の前傾角度および第２バッテリ８２後傾角度の調整によって、これらバッテリ８１、８２からなるバッテリ８０の重心位置を容易に前後に調整することができ、例えば、バッテリ８０全体の重心位置を前輪７に近づけるといった設計変更を容易に行うことができる。

次に、ヘッドパイプ３の周辺構成について詳述する。
図３は自動二輪車１の正面図であり、図４はヘッドパイプ３の周辺構成を後方からみた図である。
ヘッドパイプ３の前部には、上述したエアクリーナ５９と共に、ヘッドライト４２が配置されている。ヘッドライト４２は、図３に示すように、ヘッドパイプ３の前部に配置されたエアクリーナ５９の周囲を包囲する略リング状のライトハウジング４３と、このライトハウジング４３に沿って配置された複数（本例では１４個）の発光部４４とを備える。すなわち、この自動二輪車１においては、環状に並べられた複数の発光部４４の内側にエアクリーナ５９が配置された特徴的なデザインを構成し、また、エアクリーナ５９とヘッドライト４２とが集約して配置される。これにより、エアクリーナ５９とヘッドライト４２とを別々に設ける必要が無く、ヘッドパイプ３周りのスペースの効率的な利用が図られることとなる。

ヘッドライト４２が備える各発光部４４は、円筒状のケース体４５に点状光源の一例たる発光ダイオード素子（ＬＥＤ）を内蔵して構成されている。図４に示すように、ヘッドライト４２の裏側においては、エアクリーナ５９を囲むＵ字状の基板４６が配置され、この基板４６に、発光部４４のケース体４５の各基端部４５Ａが接続され、この基板４６を介して供給された電力により点灯する。
発光部４４の点灯時には、発光部４４の各々が発熱するが、上記のように、各発光部４４がエアクリーナ５９の周囲に配置されることで分散配置されるため、各発光部４４を密集してヘッドライトを構成した場合に比べ、発光部４４の各々の放熱性が高められる。これにより、発光部４４を構成する発光ダイオード素子の高輝度化及び長寿命化が可能になる。

上記ヘッドライト４２の各発光部４４には、至近距離を照射するＬｏビームを形成する発光部４４Ａと、遠方を照射するＨｉビームを形成する発光部４４Ｂとが含まれており、各発光部４４Ａ、４４Ｂの点灯／消灯が図示せぬＬｏ／Ｈｉの切換スイッチの操作に応じて制御されている。
このヘッドライト４２においては、図３に示すように、Ｌｏビームを形成する発光部４４Ａがエアクリーナ５９の左右の両側に各々４個ずつ（計８個）略縦方向に延びる直線状に配置され、また、Ｈｉビームを形成する６個の発光部４４Ｂがエアクリーナ５９の上側に略左右方向に延びる直線状に配置されている。

このように、エアクリーナ５９の左右両側のそれぞれに発光部４４Ａを配列し、また、左右にわたって発光部４４Ｂを配置することで、発光部４４の点灯時には、Ｌｏビーム点灯時／Ｈｉビーム点灯時のいずれでも車体の左右で発光が生じるため車両の前方の左右方向を広範囲に照射することができる。
また、エアクリーナ５９の上方にＬｏビームを形成する発光部４４Ａを配置すると、照射光の一部が前輪７を照射したり車体カバー４０に遮られる等して照明効率が低下する可能性がある。これに対して本実施形態では、上記のように、エアクリーナ５９の上方には、仰角の大きなＨｉビームを形成する発光部４４Ｂを配置し、また、Ｌｏビームを形成する発光部４４Ａはエアクリーナ５９の左右両側に配置する構成としたため、各発光部４４Ａ、４４Ｂからの照射光の遮蔽が減り照明効率が高いヘッドライト４２が実現される。

エアクリーナ５９はヘッドパイプ３に固設され（図６参照）、このエアクリーナ５９の前方には、図３に示すように、上記車体カバー４０が配置され、この車体カバー４０によりエアクリーナ５９が覆われている。具体的には、車体カバー４０が備えるフロントカバー４０Ａには、上記ヘッドライト４２のライトハウジング４３が設けられ、このライトハウジング４３の内側、すなわち、エアクリーナ５９の前方には、カップ状のクリーナカバー４０Ｅが設けられている。
このように、エアクリーナ５９が車体カバー４０のクリーナカバー４０Ｅに覆われているため、エアクリーナ５９が車体カバー４０に隠れ外観性の向上が図られる。また、車体カバー４０がエアクリーナ５９を保護するため、エアクリーナ５９が外部から受ける影響の軽減化が図られる。

図５はエアクリーナ５９縦断面を示す図であり、図６はエアクリーナ５９の横断面を示す図である。
エアクリーナ５９は、略直方体形状を成すエアクリーナボックス１００を有し、このエアクリーナボックス１００が、図６に示すように、ヘッドパイプ３に設けたステイ１２０に溶着等により固定されている。エアクリーナボックス１００は、図６に示すように、ヘッドライト４２のライトハウジング４３と一体に形成されており、部品点数の削減が図られている。なお、図６において、符号４７はライトハウジング４３に沿った環状を成すヘッドライトカバーである。

エアクリーナボックス１００の後方の面には、図４〜図６に示すように、ヘッドパイプ３に沿って延びて当該ヘッドパイプ３が入り込む凹部１１０が形成されている。したがって、エアクリーナ５９を車体に配置した際には、エアクリーナ５９の凹部１１０にヘッドパイプ３が入り込み、エアクリーナ５９がヘッドパイプ３の左右両サイドまで延在して当該ヘッドパイプ３を抱き込むように覆う構成となっている。
これにより、車体の前方への突出を抑えつつエアクリーナ５９の容積を増やし、ヘッドパイプ３周りのスペースを有効に活用されることとなる。

次いで、エアクリーナボックス１００の内部構造について説明すると、エアクリーナボックス１００は、図５に示すように、その内部が外部の空気が導入されるダーティ室１０１と、ダーティ室１０１に導入された空気を清浄化して取り込むクリーン室１０２とに内部が仕切られている。ダーティ室１０１は、エアクリーナボックス１００の下側に形成され、このダーティ室１０１の底面１０１Ａには下方に延びた吸入通路を構成する吸入管１０３が接続され、また、前方には吸入管１０３からの吸入空気をエアクリーナボックス１００の前方に導出する導出孔１０４が開口している。また、クリーン室１０２は、エアクリーナボックス１００の上側に形成され、クリーン室１０２の前方の面には、空気を清浄化してクリーン室１０２に導入するエアクリーナエレメント１０５が配されると共に、後方には、清浄な空気をクリーン室１０２から過給器６０に導く導出管１０６が接続されている。

エアクリーナ５９のエアクリーナカバーは、上記車体カバー４０のクリーナカバー４０Ｅが兼ねており、このクリーナカバー４０Ｅがエアクリーナボックス１００の導出孔１０４及びエアクリーナエレメント１０５を覆って密閉することで、導出孔１０４からエアクリーナエレメント１０５に至る通風路を形成する。
このクリーナカバー４０Ｅは、図５及び図６に示すように、エアクリーナボックス１００の前方の面に形成された座面１００Ａに取り外し自在に締結されており、図７に示すように、クリーナカバー４０Ｅを取り外すことでエアクリーナ５９のエアクリーナエレメント１０５が露出する。
これにより、クリーナカバー４０Ｅを取り外すことでエアクリーナエレメント１０５を簡単に露出させることが可能となりメンテナンスが容易となる。

ここで、ヘッドライト４２を構成する上記発光部４４の各々とエアクリーナ５９との配置関係について詳述すると、環状に並べられた各発光部４４は、図３及び図５に示すように、エアクリーナ５９の下方を避けて左右及び上方のそれぞれに配置されている。一方、エアクリーナ５９においては、吸入空気を導入する吸入管１０３の吸入口１０３Ａが図５に示すように、ヘッドライト４２を構成する各発光部４４よりも下方に位置するように設けられている。

したがって、エアクリーナ５９には、ヘッドライト４２の各発光部４４の放熱の影響を受けていない空気を吸入することが可能となり、ヘッドライト４２から発生する熱が吸入空気を介してエアクリーナ５９に及ぶす影響を低減させることができる。特に、エアクリーナ５９のヘッドパイプ３の前方配置に伴って、図１に示すように、吸入管１０３が車体前方側に位置するため、外気温度と同等の温度の空気をエアクリーナ５９に導入することが可能となる。また、このとき、吸入管１０３への空気の吸入音により周囲に対する擬似走行音を発生させことが可能となる。さらに、アクセル開度を変化させるに伴って吸気量の変化を生じさせることができるので、内燃機関的な音の演出を行うことができる。

以上説明したように、本構成によれば、ヘッドライト４２を複数の発光部４４を環状に並べて構成すると共に、エアクリーナ５９を環状に並べた複数の発光部４４の内側に配置する構成としたため、エアクリーナ５９とヘッドライト４２とを別々に設ける必要が無く、エアクリーナ５９とヘッドライト４２とが集約して配置されるため、エアクリーナ５９及びヘッドライト４２が効率よく配置されて、ヘッドパイプ３周りのスペースの効率化を図ることができる。
また、エアクリーナ５９を車体カバー４０で覆う構成としたため、エアクリーナ５９が車体カバー４０で隠されて外観性の向上が図られる。また、車体カバー４０がエアクリーナ５９を保護し、エアクリーナ５９が外部から受ける影響の軽減化が図られる。

さらに、エアクリーナ５９に連続される吸気通路を構成する吸入管１０３の吸入口１０３Ａをヘッドライト４２の各発光部４４よりも下方に配置したため、エアクリーナ５９には、ヘッドライト４２の各発光部４４の放熱の影響を受けていない空気を吸入することが可能となり、ヘッドライト４２から発生する熱が吸入空気を介してエアクリーナ５９に及ぶす影響を低減させることができる。
また、エアクリーナ５９の凹部１１０にヘッドパイプ３が入り込んでエアクリーナ５９がヘッドパイプ３を覆う構成としたため、車体の前方への突出を抑えつつエアクリーナ５９の容積を増やし、ヘッドパイプ３周りのスペースを有効に活用することができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。
例えば、上述の実施形態では、ライトハウジング４３の形状をリング状としたが、これに限らず、エアクリーナ５９の周囲を囲む環状であれば例えば矩形状であっても良く、さらには、完全に閉じた環状に限らず、１箇所或いは複数個所に開きのある環状であっても良い。

また例えば、上述の実施形態では、ライトハウジング４３の背面側にＵ字状の基板４６を配置し、この基板４６に各発光部４４を接続する構成としたが、これに限らず、各発光部４４から配線ケーブルを延ばして適宜の場所に配設されたヘッドライト用の電源基板に接続する構成としても良い。この場合、ヘッドライト用の電源基板は、例えばエアクリーナ５９のエアクリーナボックス１００の上側であってクリーナカバー４０Ｅとヘッドパイプ３との間のスペースに収めるようにしても良い。
また、上述の実施形態では、エアクリーナボックス１００とヘッドライト４２のライトハウジング４３とを一体に形成する構成としたが、これに限らず、図８に示すように、エアクリーナボックス１００とヘッドライト４２のライトハウジング４３とを別体にしても良い。
また上述の実施形態では、本発明を、スクータ型の燃料電池二輪車の物品収納構造に適用する場合について説明したが、これに限らず、スクータ型以外の燃料電池二輪車に広く適用することが可能である。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 燃料発電機関の全体概要を説明するためのブロック図である。 自動二輪車の正面図である。 ヘッドパイプの周辺構成を後方からみた図である。 エアクリーナの縦断面図である。 エアクリーナの横断面図である。 クリーナカバーを外した状態を示す図である。 本発明の変形例に係るエアクリーナの横断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
４ ステアリングステム
６ ハンドル
４０ 車体カバー
４０Ａ フロントカバー
４０Ｅ クリーナカバー
４２ ヘッドライト
４３ ライトハウジング
４４、４４Ａ、４４Ｂ 発光部（点状光源）
４６ 基板
１００ エアクリーナボックス
１０３ 吸入管（吸気通路）
１０３Ａ 吸入口
１０５ エアクリーナエレメント
１１０ 凹部

Claims (4)

1. 車体フレームのヘッドパイプの近傍に、外部から吸入した空気を浄化するエアクリーナと、ヘッドライトとを設けた自動二輪車において、
   前記ヘッドライトを、複数の点状光源を環状に並べて構成すると共に、前記エアクリーナを、前記環状に並べた複数の点状光源の内側に配置したことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記エアクリーナを車体カバーで覆ったことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記エアクリーナに連続される吸気通路を設け、前記吸気通路の吸入口を、前記ヘッドライトよりも下方に配置したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記エアクリーナは、前記ヘッドパイプを覆う形状を成すことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の自動二輪車。

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