JP5001047B2 - 自動二輪車のバッテリ配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、レッグシールドを有する自動二輪車のバッテリ配置構造に関する。

自動二輪車には、燃料で駆動されるエンジンを駆動源とする自動二輪車に加え、近年では、環境保護や化石燃料に代わるエネルギ資源の確保の見地から、燃料電池で発生する電気エネルギで駆動されるモータを駆動源とする燃料電池自動二輪車や、バッテリに蓄えられた電気エネルギで駆動されるモータを駆動源とする電気自動二輪車や、エンジンとモータとを備えたハイブリッド式自動二輪車が開発されている。
この種の自動二輪車は、いずれも電気エネルギを蓄えるバッテリを備えており、かかるバッテリを、車体前方に設けられたレッグシールド内に、ヘッドパイプから下方に延びる車体フレームに沿って上下に一体的に延出させて配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−５６３５５号公報

しかし、従来の構成では、バッテリが上下に一体的に延出するため、車体バランスを調整するためにバッテリのレイアウトを変更しようとした場合、バッテリをより前側或いは後側に移動すると、レッグシールド部のカバーやバッテリ周囲の部品に当たってしまう。このため、例えば、前輪加重を増やしたい場合でも、バッテリを前輪に殆ど近づけることができなかった。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、バッテリの重心位置を容易に変更可能な自動二輪車のバッテリ配置構造を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、車体の前方にレッグシールド（４０Ｂ）を備え、このレッグシールド（４０Ｂ）にバッテリ（８０）を配置した自動二輪車のバッテリ配置構造において、前記レッグシールド（４０Ｂ）内のバッテリ（８０）を複数のバッテリ（８１〜８４）で構成し、各バッテリ（８１〜８４）を相互に離間して上下に配置し、前記レッグシールド（４０Ｂ）には、前記複数のバッテリ（８１〜８４）の左右側部に、動力発生機関を冷却するラジエータ（９０）を配置したことを特徴とする。この発明によれば、バッテリを複数のバッテリで構成し、各バッテリを相互に離間して上下に配置したので、各バッテリが小型化されてバッテリの配置自由度が向上し、バッテリ全体の重心位置を容易に変更することができる。また、各バッテリが上下に離間するので、バッテリ間に走行風を通過させ易くすることができる。

この場合において、前記複数のバッテリ（８１〜８４）のうちの最上部に位置する上側バッテリ（８１）を前傾に配置し、最下部に位置する下側バッテリ（８４）を後傾に配置して、前記複数のバッテリ（８１〜８４）全体を、車体側面視で上下のバッテリ（８１，８４）の略中央を車体後方に凸とする仮想屈曲線（Ｌ１）に沿わせて配置することが好ましい。この構成によれば、これらバッテリを前輪の外形に沿うように配置することが可能になり、バッテリ全体の重心位置を前輪に近づけやすくなる。

この構成によれば、レッグシールドに、バッテリおよびラジエータを効率よくレイアウトでき、また、ラジエータの冷却効率を十分に確保しつつ、レッグシールドの後方へ走行風を流すことができる。

この場合において、前記自動二輪車（１）は、燃料電池（５１）で発生する電力を電源とするモータ（５２）を駆動する動力発生機関（５０）を有し、前記動力発生機関（５０）を前記複数のバッテリ（８１〜８４）の後方に配置して、前記複数のバッテリ（８１〜８４）間を通過した走行風が前記動力発生機関（５０）に至る走行風通路を確保することが好ましい。この構成によれば、走行風により燃料発電機関の冷却効率を上げることが可能になり、また、車体内の換気も促進することができる。
また、電力を調整する電圧調整器（７５）を備え、前記電力調整器（７５）は、車体の略中央に配置され、かつ、側面視で、前記上下に離間して配置される前記バッテリ（８１〜８４）の上下方向間に配置されるようにしてもよい。また、前記左右のラジエータ（９０）の幅方向間に配置され、前記ラジエータ（９０）に冷却水を供給するウォータポンプ（９１）を備え、前記ウォータポンプ（９１）は、側面視で、前記上下に離間して配置される前記バッテリ（８１〜８４）の上下方向間に配置されるようにしてもよい。

本発明では、レッグシールドに配置されるバッテリを、複数のバッテリで構成し、各バッテリを相互に離間して上下に配置したので、バッテリの配置自由度が向上し、バッテリ全体の重心位置を容易に変更することができ、また、バッテリ間に走行風を通過させ易くすることができる。
また、複数のバッテリのうちの最上部に位置する上側バッテリを前傾に配置し、最下部に位置する下側バッテリを後傾に配置して、複数のバッテリ全体を、車体側面視で上下のバッテリの略中央を車体後方に凸とする仮想屈曲線に沿わせて配置したので、バッテリ全体の重心位置を前輪に近づけやすくなる。
また、レッグシールドには、前記複数のバッテリの左右側部に、動力発生機関を冷却するラジエータを配置したので、バッテリおよびラジエータを効率よくレイアウトでき、ラジエータの冷却効率を十分に確保しつつ、レッグシールドの後方へ走行風を流すことができる。
また、自動二輪車は、燃料電池で発生する電力を電源とするモータを駆動する動力発生機関を有し、この動力発生機関を複数のバッテリの後方に配置して、複数のバッテリ間を通過した走行風が動力発生機関に至る走行風通路を確保したので、燃料発電機関の冷却効率を上げることが可能になり、また、車体内の換気も促進することができる。
また、電力を調整する電圧調整器を備え、電力調整器は、車体の略中央に配置され、かつ、側面視で、上下に離間して配置されるバッテリの上下方向間に配置されるようにすれば、バッテリ間を通過した走行風が電圧調整器の周囲を流れ、電圧調整器を冷却することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図を示し、図２は自動二輪車の正面図であり、図３〜図５は自動二輪車の前部を異なる方向から示す斜視図である。
この自動二輪車１は、車体の略中央に搭載された燃料電池５１から供給される電力に基づいて車両駆動用のモータ５２を駆動させて走行する燃料電池自動二輪車である。また、この自動二輪車１は、シート２０の前方に略Ｕ字状に窪んだ空間（Ｕ字空間）Ｓ、つまり、乗員（運転者）が乗降する際に足をまたぐ足またぎ空間Ｓを有するスクータ型車両に構成されている。

この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されたステアリングステム４の下端に連結された左右一対のフロントフォーク５と、ステアリングステム４の上端に連結された操舵用のハンドル６と、フロントフォーク５に回転自在に支持された前輪７と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されたパワーユニット８と、パワーユニット８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、パワーユニット８と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション１０と、車体フレーム２の略中央上部に支持されたシート２０とを備えている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後方へ延びる左右一対の上部フレーム１１、１１と、ヘッドパイプ３から車体下方へ延びた後に屈曲して車体後方へ延びる左右一対の下部フレーム１２、１２とを有し、上部フレーム１１、１１の後端および下部フレーム１２、１２の後端が左右一対のピボット部１３、１３を介して連結される。
上部フレーム１１、１１は、ヘッドパイプ３から後下がりに傾斜して延びる第１傾斜部１１Ａと、この第１傾斜部１１Ａの後端から屈曲して車体後方に水平に延びる水平部１１Ｂと、この水平部１１Ｂの後端から後下がりに傾斜して延びる第２傾斜部１１Ｃとを各々一体的に備えている。また、第２傾斜部１１Ｃの前部には、後上がりに延びてシート２０を支持する左右一対のシート支持フレーム１４、１４が接合される。そして、これら上部フレーム１１の第１傾斜部１１Ａ、水平部１１Ｂ、および、シート支持フレーム１４によって、車体側面視で、シート２０の前方に略Ｕ字状に窪んだ足またぎ空間Ｓが確保される。

シート支持フレーム１４、１４の後端には、左右一対のフレーム連結部材１５、１５を介して左右一対のサブフレーム１６、１６が連結され、サブフレーム１６、１６は車体下方に向けて延びて左右一対のピボット部１３、１３に連結される。
サブフレーム１６、１６には、車体後方へ延出する左右一対の後部フレーム（リヤフレーム）１７、１７が連結される。後部フレーム１７、１７には、それぞれ拘束バンド１８、１８が固定され、各拘束バンド１８、１８によって２本の燃料ボンベ２２、２２を左右に並べた状態で拘束して保持するボンベ保持部３０が構成される。さらに、後部フレーム１７、１７には、燃料ボンベ２２、２２の側方をガードするガード部材として機能するガードパイプ１９、１９が取り付けられている。

左右一対のピボット部１３、１３には、車幅方向水平に延びるピボット軸２５が支持され、このピボット軸２５を介してパワーユニット８が上下に揺動自在に車体フレーム２に連結される。このパワーユニット８には、そのケーシング内にモータドライバ５３および駆動源としてのモータ５２等が収容される。

車体フレーム２は、上述の各フレームによって全体がクレードル型つまり籠型に形成され、この籠型の車体フレーム２で囲まれる空間（機器配置領域）には、燃料電池５１を含む燃料発電機関（動力発生機関）５０、この燃料発電機関５０および自動二輪車１の各部を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）７０を収容するＥＣＵケース７１、燃料発電機関（動力発生機関）５０で発電された電力を調整する電圧調整器（ＶＣＵ）７５、および該電力を蓄える二次電池としてのバッテリ８０等が配置される。

また、この自動二輪車１は、車体が主として剛性樹脂からなる車体カバー４０で覆われている。具体的には、この車体カバー４０は、車体フレーム２の前部を覆うフロントカバー４０Ａと、左右一対のステップフロア２６、２６（図２、図３参照）に置かれた運転者の足の前方を覆うレッグシールド４０Ｂと、車体フレーム２の中央部を覆うセンターカバー４０Ｃと、車体フレーム２の下方を覆うアンダーカバー４０Ｄとを備えている。また、この自動二輪車１は、燃料ボンベ２２、２２を覆うプロテクタ３５を備え、このプロテクタ３５が車体フレーム２の後部を覆うリヤカバーを兼用している。

次に図６を参照して燃料発電機関５０の全体概要について説明する。
まず、燃料電池５１は、単位電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成するものである。
この燃料電池５１を含む燃料発電機関５０は、燃料ボンベ２２、２２に充填されている高圧水素ガスを燃料電池５１に供給する水素ガス供給部５５と、燃料電池５１に空気を供給する空気供給部５８と、燃料電池５１で発電に使用された後の余剰水素ガスを燃料電池５１へ循環して再使用するための余剰ガス循環部６１とを備える。

水素ガス供給部５５は、燃料ボンベ２２、２２と、調圧ユニット５６と、イジェクタユニット５７とを有し、空気供給部５８は、エアクリーナ５９と、過給器６０とを有している。また、余剰ガス循環部６１は、加湿器６２と、気液分離器６３と、希釈ボックス６４と、排気管６５に設けられたサイレンサ６６とを有している。

燃料ボンベ２２、２２に充填されている高圧水素ガスは、調圧ユニット５６に含まれる手動弁５６Ａ、電磁遮断弁５６Ｂ、第１レギュレータ５６Ｃおよび第２レギュレータ５６Ｄ等で供給圧力に調整されてイジェクタユニット５７に供給される。イジェクタユニット５７に供給された水素ガスは、イジェクタユニット５７に含まれる熱交換器５７Ａで冷却される。冷却された水素ガスは、イジェクタ５７Ｂおよび差圧レギュレータ５７Ｃによって所定圧に調整されて燃料電池５１に供給される。ここで、イジェクタ５７Ｂは、調圧ユニット５６から供給された水素ガスだけでなく、気液分離器６３で気液分離された未反応水素ガスも負圧で吸い込んで燃料電池５１に供給し、差圧レギュレータ５７Ｃは、水素ガスを空気側の圧力に対して所定圧に調整して燃料電池５１に供給する。

また、燃料電池５１には、空気供給部５８のエアクリーナ５９で清浄化された空気が、過給器６０により所定圧力に加圧されて供給される。より具体的には、過給器６０で加圧された空気は、加湿器６２で加湿され、或いは、バイパス弁５８Ａを開いて加湿器６２をバイパスするバイパス経路Ｒ１を通って燃料電池５１に供給される。なお、上記バイパス弁５８Ａは低温始動時等に開かれる。
このため、燃料電池５１には、アノード側に燃料ガスとして水素ガスが供給されると共に、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気が供給されて、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成する。

この燃料電池５１で発電に供給された後の水素ガスは、湿潤な余剰ガスとして気液分離器６３に供給され、気液分離器６３で水分が分離された未反応の水素ガスが戻り経路Ｒ２を介してイジェクタ５７Ｂに供給される。
また、燃料電池５１で生成された水の一部は、燃料電池５１から排出される空気（オフガス）と共に水蒸気として加湿器６２内に導入され、エアクリーナ５９から取り込まれて過給器６０で圧縮された空気（酸化剤ガス）の加湿に供給される。
上述のように気液分離器６３で抽出された水素ガスは、燃料電池５１に再使用されるが、再使用を続けると不純物濃度が高くなるので、電磁弁６１Ａを時々開いて適宜排出する。排出された水素ガスは希釈ボックス６４に導入され、加湿器６２を経て希釈ボックス６４に導入される燃料電池５１のオフガスで希釈される。この希釈されたガスは、サイレンサ６６を経由して外気に放出される。

この燃料発電機関５０の運転は、電子制御装置（ＥＣＵ）７０により制御される。そして、燃料電池５１で発電された電力は、電子制御装置７０の制御の下、電圧調整器（ＶＣＵ）７５で電圧が調整され、モータドライバ５３を介して駆動電力としてモータ５２に供給され、余剰電力はバッテリ８０に蓄電される。
また、電子制御装置７０は、ハンドル６に設けられたスロットルグリップ６Ａ（図２参照）の操作に応じた加速要求信号が入力され、該信号に応じてモータ５２を駆動制御する。このモータ５２は、燃料電池５１或いはバッテリ８０からの直流電流が、モータドライバ５３において三相交流電流に変換された後に供給されて駆動する三相交流モータとして構成されている。

次に、燃料発電機関５０等の各種部品の配置について説明する。
図１に示すように、燃料電池５１は、車体フレーム２の前後方向略中央位置に斜めに配置される。そして、この燃料電池５１の上方のシート２０との間に、電子制御装置７０を収容するＥＣＵケース７１が配置され、燃料電池５１の下方に、当該燃料電池５１の出力側に配管接続される気液分離器６３および希釈ボックス６４が近接配置される。
希釈ボックス６４の前部には、この希釈ボックス６４に配管接続される加湿器６２と加湿器６２に配管接続される過給器６０とが車体前方に向けて順に配置され、これら加湿器６２および過給器６０の上方、つまり、足またぎ空間Ｓとの間に電圧調整器７５が配置される。

この配置構成では、比較的重量を有する部品、つまり、燃料発電機関５０の一部を構成する燃料電池５１、電圧調整器７５、加湿器６２、過給器６０および電圧調整器７５を、車体前後方向において、車体フレーム２の略中央領域内に集約して配置するので、レイアウト効率が向上し、かつ、各部品をつなぐ配管経路長および電子制御装置７０等との配線経路長を短くすることができる。
なお、図３に示すように、電圧調整器７５の前側にはイオン交換器６７が配置され、このイオン交換器６７は、燃料電池５１で生成された水にイオン交換処理を行う。

また、燃料発電機関５０の一部を構成する比較的軽量の部品であるエアクリーナ５９は、図１および図３に示すように、ヘッドパイプ３の略前部に配置されて車体カバー４０のフロントカバー４０Ａ内に収まる。このため、エアクリーナ５９をフロントカバー４０Ａ内の空間範囲で大容量化でき、吸気効率を向上させることができる。また、希釈ボックス６４の右側方（図１における紙面裏側）には、排気管６５（図１には不図示）が接続され、この排気管６５は車体後方に延出してその途中にサイレンサ６６（図１には不図示）が連結される。また、図２に示すように、フロントカバー４０Ａには、エアクリーナ５９を取り囲むように複数（本例では丸形２灯式）のヘッドライト４２、４２が配置される。

本構成では、図１および図４に示すように、車体フレーム２の前部左右に左右一対のラジエータ９０、９０が配置されると共に、ラジエータ９０、９０の近接位置である電圧調整器７５の前側にウォータポンプ９１が配置され、これらによって燃料発電機関５０を冷却する冷却回路が構成されている。
詳述すると、ウォータポンプ９１は、燃料電池５１の周囲に設けられた冷却通路を流れる冷却水をラジエータ９０に供給し、各ラジエータ９０は、供給された冷却水を走行風との間で熱交換させて冷却し、冷却された冷却水を燃料電池５１の冷却通路に戻す。

このラジエータ９０、９０は、図３および図４に示すように、上下方向に延びる略矩形形状を有する左右対称形状を有し、その上部を下部より車体前側に前傾させ、かつ、車体幅方向内向きに傾けた姿勢で配置されており、図１に示すように、車体カバー４０のレッグシールド４０Ｂで覆われ、或いは、レッグシールド４０Ｂがボックス形状の場合はレッグシールド４０Ｂ内に収容される。
この配置により、ラジエータ９０、９０は、図２に示すように、車体前方から見た場合に前輪７を支持するフロントフォーク５の左右に位置する。このため、車体前方からの走行風が前輪７およびフロントフォーク５で妨げられることなくラジエータ９０、９０を通過し、ラジエータ９０、９０の熱交換効率を実質的に向上でき、十分な熱交換率を確保可能なラジエータ９０、９０を小型化することが可能になる。
また、各ラジエータ９０、９０には、図４に示すように、その背面側にファン９０Ａ、９０Ａが取り付けられ、各ファン９０Ａ、９０Ａを駆動することによってラジエータ９０、９０に室外空気を強制的に通過させ、冷却水との熱交換（冷却）を強制実行することが可能である。なお、図４中、符号９２は、ラジエータ９０、９０のリザーバタンクであり、このリザーバタンク９２は、ヘッドパイプ３の後部に取り付けられている。

次にバッテリ８０の配置について説明する。バッテリ８０は、図１および図３に示すように、車体前部のレッグシールド４０Ｂ内において、左右一対のラジエータ９０、９０の間に形成される車体幅方向中央空間内に収容され、本構成では、別体で構成された複数（本例では２個）のバッテリで構成されている。以下、バッテリ８０の一方を第１バッテリ（上側バッテリ）８１と表記し、他方を第２バッテリ（下側バッテリ）８２と表記する。

図３に示すように、第１バッテリ８１および第２バッテリ８２は、車体幅方向に延出する略直方体形状に形成されており、車体上下方向に離間させて配置される。より具体的には、第１バッテリ８１は、ヘッドパイプ３近傍にて下部フレーム１２、１２間に固定され、かつ、図１に示すように、その上部を下部よりも車体前側に前傾した前傾姿勢で配置される。
また、第２バッテリ８２は、図１および図３に示すように、下部フレーム１２、１２の屈曲部１２Ａ、１２Ａ近傍にて下部フレーム１２、１２間に固定され、かつ、その上部を下部よりも車体後側に後傾させた後傾姿勢で配置される。
すなわち、第１バッテリ８１および第２バッテリ８２は、図１に示すように、車体側面視で、上下のバッテリ８１、８２の略中央を車体後方に凸とする仮想屈曲線Ｌ１（図１中、一点鎖線で示す）に沿わせて配置されている。

このように、本実施形態では、第１バッテリ８１を前傾姿勢で配置することによって、前傾させずに配置する場合よりもその重心位置を車体前寄りにすることができる。また、同様に、第２バッテリ８２を後傾姿勢で配置することによっても、後傾させずに配置する場合よりもその重心位置を車体前寄りにすることができる。このため、第１バッテリ８１の前傾角度および第２バッテリ８２後傾角度の調整によって、これらバッテリ８１、８２からなるバッテリ８０の重心位置を容易に前後に調整することができる。
一方、従来の上下一体の一個のバッテリを使用した構成では、車体フレーム２に沿って延出するバッテリを傾ける場合、車体フレーム２やこのバッテリの周囲の部品との干渉を避けるためにその傾斜角度に制限がある。

従って、本構成では、バッテリ８０を複数のバッテリ８１、８２で構成し、かつ、バッテリ８１、８２を相互に離間して上下に配置したので、従来に比して、一つ一つのバッテリ８１、８２を小型化してバッテリ８０の配置自由度を向上させることができ、バッテリ８０全体の重心位置を前輪７に近づけるといった設計変更を容易に行うことができる。また、従来に比して、バッテリ８１、８２の傾き角度を格段に広い範囲で調整することができ、バッテリ８０全体の重心位置を容易に変更することができ、かつ、重心位置の調整範囲を広くすることができる。

しかも、本構成では、上方に配置される第１バッテリ８１を前傾姿勢にし、下方に配置される第２バッテリ８２を後傾姿勢にし、これらバッテリ８１、８２を、車体後方に凸とする仮想屈曲線Ｌ１に沿わせた配置したので、バッテリ８１、８２を前輪７の外形に沿うように配置することが可能になる。
このため、従来の上下一体の一個のバッテリを使用する場合に比して、第１バッテリ８１および第２バッテリ８２からなるバッテリ８０を、前輪７により近接させて配置することができ、バッテリ８０全体の重心位置をより前輪７に近づけることができる。これにより、この自動二輪車１の前輪加重を増やしたい場合に、バッテリ８０の重心位置をより前寄りに変更することによって容易に実現が可能である。

さらに、本構成では、第１バッテリ８１および第２バッテリ８２を上下に離間して配置したので、図３に車体前方からの走行風の流れを矢印Ｗで示すように、これらバッテリ８１、８２間を通過した走行風がバッテリ８１、８２間を通過し、図４および図５に矢印Ｗで示すように、バッテリ８１、８２間を通過した走行風が、電圧調整器７５の周囲および過給器６０の周囲を流れた後に、燃料電池５１の側方を通り抜けて車体後方に排出される。これによって、燃料発電機関５０を構成する各部品を冷却する走行風通路を確保することができ、走行風により燃料発電機関５０の冷却効率を上げることが可能になり、また、車体内の換気も促進することができる。

また、上述したように、本構成では、上方の第１バッテリ８１を前傾姿勢にし、下方の第２バッテリ８２を後傾姿勢にしているので、図３に示すように、各バッテリ８１、８２に向かう走行風をバッテリ８１、８２間の間隙に向けて案内することができ、かかる間隙を含む走行風通路を流れる風量を増すことができる。特に本構成の場合には、第１バッテリ８１および第２バッテリ８２間の間隙の後方に、熱影響を避けたい電圧調整器７５を配置しているので、この電圧調整器７５をより確実に空冷することができる。

さらに、本構成では、上記第１バッテリ８１および第２バッテリ８２からなるバッテリ８０の左右側部に、同様にレッグシールド４０Ｂに収容される左右一対のラジエータ９０、９０を配置しているので、レッグシールド４０Ｂにこれら部品を効率良くレイアウトできると共に、ラジエータ９０、９０の冷却効率を十分に確保しつつ、レッグシールド４０Ｂ後方の燃料発電機関５０に向けて走行風を十分に流すことができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上述の実施形態では、バッテリ８０を２個のバッテリ８１、８２で構成する場合について説明したが、これに限らず、バッテリ８０を３個以上のバッテリで構成してもよい。

図７はバッテリ８０を３個のバッテリ８１、８２、８３で構成した場合を示す。この自動二輪車１では、バッテリ８０として、最上部に位置する第１バッテリ（上側バッテリ）８１と、最下部に位置する第２バッテリ（下側バッテリ）８２と、これらバッテリ８１、８２の略中間に位置する第３バッテリ（中間バッテリ）８３とを備えている。また、これらバッテリ８１〜８３は、上下のバッテリ８１、８２の略中央を車体後方に凸とする仮想屈曲線Ｌ１に沿って配置される。
この構成によれば、一つ一つのバッテリ８１〜８３がより小型化され、中間位置に配置される第３バッテリ８３等の配置位置を変更することによっても、バッテリ８０の重心位置を調整可能である。また、燃料発電機関５０への走行風通路を、第１バッテリ８１と第３バッテリ８３の間、第３バッテリ８３と第２バッテリ８２の間とに分岐させて確保することができる。

また、図８はバッテリ８０を４個のバッテリ８１、８２、８３、８４で構成した場合を示す。この自動二輪車１では、上部に位置する第１バッテリ（上側バッテリ）８１と、最下部に位置する第２バッテリ（下側バッテリ）８２と、これらバッテリ８１、８２間に離間して配置される第３バッテリ（中間バッテリ）８３と第４バッテリ（中間バッテリ）８４とを備えている。また、これらバッテリ８１〜８４についても、仮想屈曲線Ｌ１に沿って配置される。
この構成によれば、一つ一つのバッテリ８１〜８４が更に小型化され、各バッテリ８１〜８４の配置位置や傾きの調整によってバッテリ８０の重心位置を調整することができる。また、燃料発電機関５０への走行風通路を、各バッテリ８１〜８４の間の複数経路に分岐させて確保することができる。
なお、図８に示す例では、中間バッテリである第３バッテリ８３と第４バッテリ８４との間の間隙を大きく確保し、電圧調整器７５への走行風通路を比較的大きめに確保した場合を示している。

また、上述の実施形態では、燃料電池自動二輪車のバッテリ配置構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ガソリンエンジン等の内燃機関を駆動源とする自動二輪車、バッテリに蓄えられた電気エネルギで駆動されるモータを駆動源とする電気自動車、および、内燃機関とモータとを備えたハイブリッド式自動二輪車等のバッテリを備えた自動二輪車のバッテリ配置構造に広く適用することができる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の正面図である。 自動二輪車の前部を左側から見た斜視図である。 自動二輪車の前部を上方から見た斜視図である。 自動二輪車の前部を右側から見た斜視図である。 燃料発電機関の全体概要を説明するためのブロック図である。 変形例に係る自動二輪車の左側面図である。 変形例に係る自動二輪車の左側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
８ パワーユニット
２０ シート
２２ 燃料ボンベ
３０ ボンベ保持部
３５ プロテクタ
４０ 車体カバー
４０Ａ フロントカバー
４０Ｂ レッグシールド
４０Ｃ センターカバー
４０Ｄ アンダーカバー
５０ 燃料発電機関（動力発生機関）
５１ 燃料電池
５２ モータ（車両用駆動モータ）
５５ 水素ガス供給部
５８ 空気供給部
６１ 余剰ガス循環部
７０ 電子制御装置
７５ 電圧調整器
８０ バッテリ
８１ 第１バッテリ（上側バッテリ）
８２ 第２バッテリ（下側バッテリ）
８３ 第３バッテリ（中間バッテリ）
８４ 第４バッテリ（中間バッテリ）
９０ ラジエータ
Ｌ１ 仮想屈曲線

Claims (5)

1. 車体の前方にレッグシールド（４０Ｂ）を備え、このレッグシールド（４０Ｂ）にバッテリ（８０）を配置した自動二輪車のバッテリ配置構造において、
   前記レッグシールド（４０Ｂ）内のバッテリ（８０）を複数のバッテリ（８１〜８４）で構成し、各バッテリ（８１〜８４）を相互に離間して上下に配置し、
   前記レッグシールド（４０Ｂ）には、前記複数のバッテリ（８１〜８４）の左右側部に、動力発生機関を冷却するラジエータ（９０）を配置したことを特徴とする自動二輪車のバッテリ配置構造。
2. 前記複数のバッテリ（８１〜８４）のうちの最上部に位置する上側バッテリ（８１）を前傾に配置し、最下部に位置する下側バッテリ（８４）を後傾に配置して、前記複数のバッテリ（８１〜８４）全体を、車体側面視で上下のバッテリ（８１，８４）の略中央を車体後方に凸とする仮想屈曲線（Ｌ１）に沿わせて配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のバッテリ配置構造。
3. 前記自動二輪車（１）は、燃料電池（５１）で発生する電力を電源とするモータ（５２）を駆動する動力発生機関（５０）を有し、前記動力発生機関（５０）を前記複数のバッテリ（８１〜８４）の後方に配置して、前記複数のバッテリ（８１〜８４）間を通過した走行風が前記動力発生機関（５０）に至る走行風通路を確保したことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のバッテリ配置構造。
4. 電力を調整する電圧調整器（７５）を備え、
   前記電圧調整器（７５）は、車体の略中央に配置され、かつ、側面視で、前記上下に離間して配置される前記バッテリ（８１〜８４）の上下方向間に配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車のバッテリ配置構造。
5. 前記左右のラジエータ（９０）の幅方向間に配置され、前記ラジエータ（９０）に冷却水を供給するウォータポンプ（９１）を備え、
   前記ウォータポンプ（９１）は、側面視で、前記上下に離間して配置される前記バッテリ（８１〜８４）の上下方向間に配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動二輪車のバッテリ配置構造。

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