CN103140366B - 电动车辆的蓄电装置的搭载结构 - Google Patents

Abstract

在电动摩托车（1）等电动车辆中搭载多个电池等蓄电装置（51）的情况下，在由这些多个蓄电装置（51）构成的蓄电装置群（50）中形成伴随电动车辆（1）的行驶而产生的行驶风通过的前后方向的行驶风通路（52）。而且面对该行驶风通路（52）配设各蓄电装置（51）的连接端子（51a）、以及将其连接的电线（55）。如果这样做，则对蓄电装置（51）及其连接端子（51a）和电线（55）也能够进行有效冷却。也可以将多个蓄电装置（51）分为右侧及左侧的两个模块，且该每一模块成一整体连接，并可装卸地搭载于电动车辆（1）上。

Description

电动车辆的蓄电装置的搭载结构

技术领域

本发明涉及电动汽车、电动摩托车、或混合动力汽车那样的电动车辆的蓄电装置的搭载结构。

背景技术

近年来，由于环境意识高涨，同时也考虑到将来石油资源将会枯竭，比以往更要求降低汽车、摩托车等的燃料消耗。另一方面，以锂离子电池为代表的锂离子电池二次电池有飞跃的进步，像电动汽车和混合动力汽车那样将行驶用的动力电动化的尝试正在盛行。

但是二次电池的能量密度与汽油等石油系燃料相比还是低几个数量级，为了确保有实用意义的行驶距离，需要搭载多个电池。在这一点上，在空间紧缺的摩托车中对电池的搭载结构下了各种功夫，例如专利文献1公开了在电动摩托车的脚踏板的下方空间左右并排配置两个电池，并在各自的后部布置外部连接端子的结构。这样一来，就能够确保配线空间，同时能够缩短其配线的长度。

又，在专利文献2记载的结构中，在具备发动机和电动机的混合动力型小型摩托车中，在包含护腿的前罩内容纳排列多个圆柱状电池的电池组装体。然后，在该电池组装件的前盖（前罩的一部分）设置进气口，在后盖设置排气口，利用行驶风对电池组装件进行冷却。

此外，在专利文献3记载的跨乘型电动车辆中，被车身的主框架、向下框架以及枢接框架包围着配设的大型电池箱内，根据其形状排列配置多个电池用的单元（cell）。而且记载着该电池箱“形成能够将来自车辆前方的行驶风从前部引入，同时将其从后侧上部排出的结构”（权利要求2等）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平05－105148号公报；

专利文献2：日本特开2006－96105号公报；

专利文献3：日本特开2010－83333号公报。

发明内容

发明要解决的问题

但是，在上述第一现有技术例（专利文献1）中，对电池的冷却没有任何考虑。另一方面，在第二现有技术例（专利文献2）中，使行驶风吹向将电池排列并收容于树脂制的箱体中的组装体，而树脂制的箱体与电池本身的箱体一起，箱体形成双重，因此可以说冷却效率有提高的余地。

又，在第三现有技术例（专利文献3）中完全没有记载将行驶风引向电池箱并将其排出的具体结构。该现有技术例的特征在于，为了在电池箱内容纳更多的电池（cell），根据电池箱的形状进行电池的排列配置，而难以考虑如何使行驶风顺利地通过箱内。

而且任何一个现有技术例都没有关于连接多个电池的连接端子的电线（汇流条）的配置的记载，但是不仅电池主体，大电流流过的电线也会达到高温，因此有其被覆层劣化和电阻增大的担忧。

因此，本发明的目的在于，提供在将电池等蓄电装置多个集中而形成的蓄电装置群搭载于车身的情况下，能够对其进行有效冷却，同时也能够对电线和连接端子进行冷却的结构。

解决问题的手段

本发明以具备行驶用的电动机、以及贮存向该电动机供给的电力的多个蓄电装置的电动车辆的该蓄电装置的搭载结构为对象，在由所述多个蓄电装置构成的蓄电装置群中形成伴随所述电动车辆的行驶而产生的行驶风通过的前后方向的行驶风通路，并面对该行驶风通路配设所述各蓄电装置的连接端子、以及连接这些端子的电线。

根据上述结构，行驶中的电动车辆受到的行驶风，由于通过蓄电装置群的多个蓄电装置之间形成的前后方向的行驶风通路，因此对蓄电装置进行有效的冷却，同时面对该行驶风通路的电线和由其连接的蓄电装置的端子也能够得到有效的冷却。

更具体地说，所述蓄电装置群可以配设为至少两个蓄电装置分为上下或左右中的任意一种，以在中间形成所述行驶风通路。如果这样配设，则带高电压的电线及其连接端子面对的行驶风通路位于蓄电装置群的内部，有利于确保安全性。

在该情况下，多个蓄电装置也可以分为右侧和左侧的两个模块，该每个模块连接为一体，且每个模块可装卸地搭载于电动车辆上，各模块也可以例如借由继电器相互串联电气连接。如果这样做，则由于将蓄电装置群分为左右的模块而能够分别装卸，因此维修保养性较好，而且各模块单体的电压可以控制为比较低的电压，所以维修保养时的安全性也较高。

又，也可以在所述行驶风通路中，在分为上下或左右的蓄电装置之间配设具有电气绝缘性的隔板，如果这样做，则即使是由于发生冲击导致蓄电装置的位置发生偏移，也不容易发生短路。

在这里，电动车辆的车身框架具有支持转向轴的头管、以及从该头管向后方延伸的主框架，在该主框架具有分为左右的车架构件的情况下，也可以搭载蓄电装置群以夹在这些车架构件之间。

如果这样做，则可以在车身的辊轴周围配置一定重量的蓄电装置群，有利于电动车辆的运动性能的提高。又，如果是电动摩托车，则在倾翻时可以利用左右车架构件保护蓄电装置群。

另一方面，在主框架位于车身的宽度方向中央的情况下，可以在其下方将多个蓄电装置分为左右配设，以形成所述行驶风通路，可以在其行驶风通路内设置支架，以使该支架从主框架向下方垂下，并在该支架上安装蓄电装置。

如果这样做，则可利用蓄电装置群内的行驶风通路配设支架，同时可在装卸蓄电装置时不受车身中央的主框架妨碍，维修保养性也优越。

此外，如果在所述行驶风通路设置导风管以从前方引导行驶风，则能够实现更高的冷却效果。又，可以是比蓄电装置发热多的电动机采用液冷式电动机，以谋求稳定的冷却效果，同时将所使用的冷却液流通的热交换器配置于所述行驶风通路的前方。这样一来，行驶风易于离开热交换器，从而提高电动机的冷却效率。

此外又可以在所述蓄电装置群中，靠近至少一个蓄电装置配设逆变器和变流器、或控制器等电气元件的情况下，在该电气元件与上述相邻的蓄电装置之间形成行驶风通路。在这样的情况下，也由于高压电线和连接端子不露出于蓄电装置群外侧，因此有利于确保安全性。

发明效果

根据本发明的蓄电装置的搭载结构，在电动车辆所搭载的蓄电装置群的多个蓄电装置之间形成前后方向的行驶风通路，并面对上述通路配置高压电线和连接端子，因此可利用行驶风对蓄电装置进行有效冷却，同时也对高压电线进行冷却，从而能够抑制其覆盖层的由热造成的劣化和电阻的增大。

如果将行驶风通路形成于蓄电装置群的蓄电装置相互之间，或形成于蓄电装置与其他电气元件之间，则高压电线和连接端子位于蓄电装置群内部，也容易确保安全性。

附图说明

图1是示出根据本发明第一实施形态的电动摩托车的主要部件的右侧视图；

图2是示出从前方观察上述电动摩托车时的电池配置的主视图；

图3是示出从斜后方观察上述电动摩托车时的电池的搭载结构的立体图；

图4是示出从上方观察上述电动摩托车时的电池的搭载结构的俯视图；

图5是根据在电池与逆变器之间设置行驶风通路的变形例的与图4相当的图；

图6是根据将电池块收容于箱中的变形例的与图3(a)相当的图；

图7是上述变形例的与图4相当的图；

图8是根据将电池块收容于箱中而且在与电力控制单元之间设置行驶风通路的变形例的与图4相当的图；

图9是根据第二实施形态的与图1相当的图；

图10是根据第二实施形态的与图2相当的图。

具体实施方式

下面参照附图对根据本发明的实施形态进行说明。另外，以下的说明中使用的方向概念以骑乘在电动摩托车上的驾驶员看到的方向为基准。

（第一实施形态）

图1是示出根据本发明第一实施形态的电动摩托车1（电动车辆）的主要是车身框架、车轮、动力设备、电池等主要部件的右侧视图，图2为其主视图。图3是示出在车身上搭载电池的搭载结构的从斜后方观察到的立体图，图4为其俯视图。

如图1所示，电动摩托车1具备作为方向轮的前轮2和作为驱动轮的后轮3。前轮2旋转自如地支持于分别大致在上下方向上延伸的左右一对的前叉4的下端部，另一方面，前叉4的上部通过上下一对的支架4a支持于转向轴（未图示）。

转向轴以内插于车身侧的头管5的状态旋转自如地支持于其上，构成转向轴。即上侧的支架4a上安装有分别向左右延伸的把手6，利用该把手6，驾驶员可以围绕上述转向轴使前叉4及前轮2转向。在把手6的右端，配设加速手柄7，以使驾驶员利用右手将其握住，并利用手腕扭转进行旋转操作。

电动摩托车1的车身框架，作为一个例子，具备从上述头管5向后方而且稍微向下倾斜延伸的主框架8。从图2～4可以清楚地看到，主框架8从焊接于头管5的前端部向左右分为两股，同时左右两股各自由上下成对的管构件80（车架构件）构成。

这些管构件80从头管5向后方暂且向左右展开后向内弯曲，保持着左右间隔向后方延伸。然后，进一步向内弯曲后，将后端部连接于枢接框架9。另外，虽然未图示，但是安装树脂制造的侧罩以覆盖左右各管构件80的外侧（指电动摩托车1的外侧）。

从图3可清楚看到，枢接框架9分别用上下两个横向构件91、92连接上下方向长的左右一对的支柱90，形成矩形框状，在其左右支柱90，分别从内侧重叠主框架8的管构件80的后端部并紧固于其上。在上侧的横向构件91的中央形成稍微向后下方延伸的延伸部91a，并可旋转地支持下述减震器12的上端部。

又在枢接框架9的左右支柱90之间，可上下摇动地支持着对后轮3加以支持的摇臂11的前端部，摇臂11从其揺动支轴（枢轴）向后方稍向下方倾斜着延伸。图例中，摇臂11的后侧分为二股，在其间旋转自如地支持着后轮3。另一方面，在摇臂11的前侧形成向下方的膨出部，在这里对减震器12的下端部加以支持。减震器12伴随摇臂11的上下揺动进行伸缩。

另外，在图中如假想线所示，在摇臂11上方配设骑乘用的座位13，在其前方配设空箱14。在电动摩托车的情况下，不需要燃料箱，但是为了骑乘的驾驶员将其夹入两膝之间空箱14是有用的，其内部可以作为例如容纳头盔等的空间而利用。

而且，在该空箱14的下方空间，换言之，在从头管5到枢接框架9之间的电动摩托车1的靠近车身中心的部位，配设包含作为电动机的行驶用马达（图示省略）的马达单元20、以及由作为贮存向该行驶用马达供给的电力的蓄电装置的多个电池51构成的电池块50（蓄电装置群）。马达单元20支持于枢接框架9的左右支柱90与主框架8的管构件80。

又，电池块50，虽然下面未对其进行详细说明，但是配设为由主框架8的4根管构件80从左右包围，并且控制从该电池块50的各电池51向行驶用马达提供动力的电力控制单元60配设于电池块50后方。

虽然省略详细说明，但是在该实施形态中行驶用马达是能够进行马达动作及发电动作的马达·发电机，借助于从电池51通过电力控制单元60供给的电力进行马达动作，并向后轮3输出驱动力。另一方面，在电动摩托车1的再生制动时，行驶用马达作为发电机工作，产生的交流电流利用电力控制单元60的逆变器变换为直流，并存储于电池51。这样的马达控制和电池51的充放电控制利用向来公知的方法进行。

－电池的搭载结构－

如图3、4所示，电池块50例如由8个电池51构成，分为左右各4个，分别支持于主框架8的左右管构件80上，在这些电池的中间形成在电动摩托车1的前后方向延伸的空间部（下述的行驶风通路52）。如图3(b)中卸下左侧的4个电池51所示，在这个例子中，右侧及左侧各4个电池51成一整体连接，构成可装卸的模块。

下面对上述左侧的模块进行说明，这是在电动摩托车1的前后方向将矩形的电池51两个并排再堆积为上下两层，并利用多片连接片53连接为一体的模块。图例中，安装提手54以横跨于上一层的两个电池51的上部。又在图3(b)的右前侧的面、即像上述图3(a)那样搭载于电动摩托车1时成为车身内侧的侧面上，对每个电池51配设正、负连接端子51a，利用电线55连接。

详细地说，图例中下层的两个电池51，其连接端子51a在右侧面上部前后并排，相对地正端子位于前侧，负端子位于后侧。另一方面，上层的两个电池51是使下层的两个电池上下反转而成的，在其右侧面下侧，相对地负端子位于前侧，正端子位于后侧。而且，从下层后侧的电池51的正端子到下层前侧的电池51的负端子，又，从下层前侧的电池51的正端子到上层前侧的电池51的负端子，还有，从上层前侧的电池51的正端子到上层后侧的电池51的负端子，分别架设电线55。

即，4个电池51相互串联连接。而且电位最高的上层后侧的电池51的正端子由电线55连接于车身侧的继电器56（示于图1）。另一方面，电位最低的下层后侧的电池51的负端子由电线55连接于该图中未图示的电力控制单元60（参照图1）。

虽然省略详细说明，但由右侧的4个电池51构成的模块也同样构成，4个电池51连接成一整体，同时形成串联电气连接，电位最低的下层后侧的电池51的负端子连接于继电器56，电位最高的上层后侧的电池51的正端子连接于电力控制单元60。即，在这个例子中，右侧和左侧的电池51的模块相互之间借由继电器56串联连接，相对于电动摩托车1的行驶驱动所需要的高电压，各模块的电压大约为一半。

这样在电池51的内侧（面对行驶风通路52的电动摩托车1的宽度方向内侧）配设连接端子51及电线55，而在相反的外侧（电动摩托车1的宽度方向外侧），如图3(a)所示，设置从各电池51的外侧面向外突出后弯曲并向下方延伸的“J”字形的钩51b，卡在主框架8的管构件80上。借助于该钩51b，对于每个模块，将4个电池51安装于电动摩托车1的主框架8上，利用未图示的螺栓等紧固件进行固定。

然后，将左右各模块的4个电池51安装于电动摩托车1的主框架8上，在左右模块间空出规定的间隔，作为由总计8个电池51构成的电池块50搭载时，在其左右的中央形成行驶风通路52，电动摩托车1行驶时在行驶风通路52有行驶风顺利地流过。图例中与行驶风通路52的前端开口的上部对应地设置导风管57，又，与行驶风通路52的前端开口的下部对应地设置下述散热器70（热交换器）。

上述导风管57是例如将树脂成型品进行组装而构成的，前侧在头管5的左右两侧分为两股，另一方面，导风管57的后侧，在图例中形成截面为纵长的椭圆形，位于与电池块50的上层的电池51对应的高度的位置上。而且，从导风管57前端的左右两个开口引入的行驶风在合流后如图4中的箭头w所示，被引向后方的行驶风通路52。同样，通过散热器70的行驶风的一部分也流向后方的行驶风通路52。

这样一来，被引向行驶风通路52的行驶风，如图4的箭头w所示，顺利地向后方流动，直接曝露于该行驶风中的电池51的内侧面得到有效冷却，同时面临行驶风通路52配置于电池51内侧面的连接端子51a和将连接端子加以连接的电线55也曝露于行驶风中，能够得到有效冷却。

又，带高电压的电线55及其连接端子51a面临电池块50的中央行驶风通路52，通常使用时乘员接触不到，因此在确保安全性上是理想的。此外，如图3、4所示，在本实施形态中，在行驶风通路52中，在左右电池51中间配设具有电绝缘性的隔板58，即使电动摩托车1受到冲击，电池51的连接端子51a和电线55也不容易发生短路。

如上所述，利用行驶风对电池51进行空冷，另一方面，在本实施形态利用非导电性油对行驶用马达进行冷却（液冷）。即，在马达单元20内部，虽然省略图示，但是设置向行驶用马达的定子喷射油的喷嘴，从其定子滴下的油暂时贮留于马达单元20的壳体下部的油盘21（参照图1）。

又，在油盘21内配设将贮留的油汲上来的油泵，借助于此，使排出的油在与马达单元20的壳体连接的软管71内流通，并流至配设于导风管57下方的散热器70。在该散热器70中与行驶风进行热交换的油借助于未图示的软管被供给至电力控制单元60，对逆变器等进行冷却后，借助于别的软管（未图示）返回马达单元20。

如上所述，在根据本实施形态的电动摩托车1中，在靠近车身中心的部位配设马达单元20和电池块50，以此谋求确保运动性能，同时将由8个电池51构成的电池块50分为左右，在中央形成行驶风通路52，能够利用行驶风对电池51进行有效冷却。

而且，面临该行驶风通路52配设的电线55和电池51的连接端子51a也得到有效冷却，能够抑制电线55的被覆层的劣化，而且由于带高电压的电线55等位于电池块50的内部，因此容易确保通常使用时的安全性，此外通过设置隔板58防止短路，也容易确保安全性。

又，将左右各4个电池51连接成一整体而构成模块，从而容易将其在电动摩托车1上装卸，因此维修保养性较好，而且各模块的电压为电动摩托车1驱动行驶所需要的高电压的大约一半，因此在装卸操作时也容易确保安全性。

另一方面，对发热比电池51多的行驶用马达，利用在与散热器70之间循环的冷却用油进行冷却，以此能够得到较高的、稳定的冷却效果。散热器70虽然位于电池块50前方，但是在其后方有行驶风通路52，从而使散热器70的行驶风的排出变得容易。因此行驶用马达的冷却效率也变高。

－变形例－

上述电池块50的结构只是一个例子，而可以有各种变形例。也就是说，不必将行驶风通路52设置于电池块50的左右方向的中央，又不必将其设置于车身的宽度方向中央。当然电池51的个数也不限于8个，将其分为左右的模块的电池51的个数也不必相同。例如在马达单元20中，如果重量偏向左右某一方，则也可以增加另一方的电池51的个数。

又可以不像上述实施形态那样在构成电池块50的电池51之间设置行驶风通路52，而在电池51和与其相邻配设的电气元件之间形成行驶风通路52。作为一个例子，图5示出在电池块50左侧配设电力控制单元60，在该电力控制单元60与相邻的电池51之间设置行驶风通路52的变形例。另外，图例中在电池块50右侧，在与侧罩16之间也设置行驶风通路52。

还可以从防水和保护电池的考虑出发将电池块50收容于箱中。即，如图6所示，例如将FRP（FiberReinforcedPlastic，纤维增强塑料）制的上方开口的矩形箱59固定在主框架8的管构件80上，在其内部，将电池51分为左右模块收容。在这种情况下，也可以如图7所示，在箱59的前部开口上连接导风管57而引入行驶风，另一方面，在箱59的后部设置排气管59a，使行驶风能够向后方顺利地流出。

还可以设置电扇，以从上述排气管59a主动地将空气排出。又如图8所示，也可以将电池块50收容于箱59，而且在与电力控制单元60之间设置行驶风通路52。也可以在电动摩托车1通常使用时在箱59的上部开口加盖，以使乘员不接近箱59内。与导风管57连通的箱59前部的开口上也可以具备过滤器。

（第二实施形态）

图9、10示出根据本发明的第二实施形态的电动摩托车101。两图分别相当于上述第一实施形态的图1、2。另外，该第二实施形态的电动摩托车101，主要是车身框架及动力设备的结构不同于第一实施形态，而除此以外的基本结构不变，因此对同一构件标以相同的符号并省略其说明。

首先，第二实施形态的车身框架具备从头管5向后方并稍微向下倾斜延伸的1个主框架108、以及从头管5向下方延伸同时分为两股的左右一对的向下框架10。形成为例如矩形框状的枢接框架109的上框的一部分与主框架108的后端部大致垂直地左右延伸着焊接于主框架108的后端部。

另一方面，向下框架10如图10所示分别从头管5向下方左右展开地倾斜延伸，相互之间的间隔扩展至规定值后，保持该间隔不变进一步向下方延伸。然后，左右的向下框架10的下端部被紧固于马达单元120的前端部，另一方面，该马达单元120的后端部被紧固于枢接框架109。也就是说，在本实施形态中，马达单元120的壳体构成车身框架的一部分。

然后，在马达单元120上方的前侧，搭载由4个电池51构成的电池块50。在这一例子中，虽然各电池51比第一实施形态的电池大，但是将这些电池分为各两个搭载于主框架108的左右两侧，中间形成贯通电池块50的中央并向前后延伸的行驶风通路52（图10中虚线所示）。

如图9中虚线所示，与第一实施形态一样在左右各侧，电池51相互串联电气连接。即，图示的右侧的两个电池51中，位于上层的电池51后侧的正连接端子51a通过电线55与位于下层的电池51的前侧的负连接端子51a连接。又，位于上述上层电池51前侧的负连接端子51a通过电线55与继电器56连接，另一方面，位于下层的电池51后侧的正连接端子51a通过电线55与后面紧靠着的电力控制单元60连接。

这些电池51的连接端子51a和电线55与第一实施形态一样面临行驶风通路52配设。又在行驶风通路52设置从主框架8垂下的左右一对的支架82，以此支持左右各两个的电池51。

另外，虽然省略详细说明，但是本实施形态的马达单元120除了行驶用马达外还具备齿轮式的多级变速装置，与第一实施形态的马达单元20相比，前后方向较长。又由于行驶用马达的冷却、变速装置的润滑以及冷却使用共同的油，因此该油流通的散热器170比第一实施形态大，并与电池块50的行驶风通路52的形状对应形成纵长形状。

从而，在根据该第二实施形态的电动摩托车1的情况下，也是将构成电池块50的4个电池分为左右，在其中间形成前后方向的行驶风通路52，以此谋求对电池51进行有效冷却，同时也能够对面临该行驶风通路52的电线55等进行有效冷却，能够抑制其劣化。

而且，带高电压的电线55等位于电池块50内部，以此容易确保通常使用时的安全性。支持电池51的支架82在行驶风通路52中与隔板58一样能够防止短路。

又，左右各配置两个的电池51，能够与主框架108不相互妨碍地向上下或后方移动而从支架82上取下，维修保养性也较好。

（其他实施形态）

上述实施形态的说明只不过是例示，本发明对其应用对象或其用途不加限制。例如在第一实施形态中，将8个电池51左右一分为二，中间形成行驶风通路52，但是并不限于此，例如也可以将多个电池上下一分为二，还可以在上下一分为二后再将其上侧或下侧的电池分为左右，在这里也可以设置行驶风通路。

又，也不必一定将电池分为相同数目的组，例如分为左右的情况下，也可以左侧3个，右侧2个。此外也不必将构成电池块的多个电池全部分到某一组中，而可以将其中的至少两个分为上下或左右中的任意一种，并在其间形成行驶风通路。此外，蓄电装置不限于电池，也可以使用例如电容器等。

又，对于马达单元20、120和电力控制单元60也不必像上述各实施形态那样利用冷却用油进行液冷，这也可以利用行驶风进行冷却。

还有，上述各实施形态对电动摩托车1进行了说明，但是根据本发明的电动车辆不限于电动摩托车，也可以是例如ATV（AllTerrainVehicle：全地形车）、小型运输车等。

工业应用性

如上所述，根据本发明的搭载结构，对蓄电装置及其连接端子都能够利用行驶风进行比以往更有效的冷却，同时也容易确保安全性，因此使用于电动摩托车是特别有益的。

符号说明

1　　　电动摩托车（车辆）；

5　　　头管；

8　　　主框架；

80　　管（车架构件）；

82　　支架；

20、120　马达单元（行驶用电动机）；

50　　　　电池块（蓄电装置群）；

51　　　　电池（蓄电装置）；

51a　　　连接端子；

52行驶风通路；

55　　　　电线；

57　　　　导风管；

58　　　　隔板；

60　　　　电力控制单元（电气元件）；

70　　　　散热器（热交换器）。

Claims (11)

1.一种电动车辆的蓄电装置的搭载结构，是具备行驶用的电动机、以及贮存向该电动机供给的电力的多个蓄电装置的电动车辆的该蓄电装置的搭载结构，其特征在于，

在由所述多个蓄电装置构成的蓄电装置群中形成伴随所述电动车辆的行驶而产生的行驶风通过的前后方向的行驶风通路，并面对该行驶风通路配设所述各蓄电装置的连接端子、以及连接这些端子的电线；

所述行驶风通路由所述蓄电装置的沿着前后方向的侧面形成，所述连接端子设置于所述侧面上。

2.根据权利要求1所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，所述蓄电装置群配设为至少两个蓄电装置分为上下或左右中的任意一种，以在中间形成所述行驶风通路。

3.根据权利要求2所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，所述蓄电装置群的多个蓄电装置分为右侧及左侧的两个模块，该每个模块连接为一体，并可装卸地搭载于电动车辆上。

4.根据权利要求3所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，所述右侧与左侧的模块相互之间借由继电器串联电气连接。

5.根据权利要求2～4中的任一项所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，在所述行驶风通路中，在分为上下或左右的蓄电装置之间配设具有电绝缘性的隔板。

6.根据权利要求1所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，

所述电动车辆的车身框架具有支持转向轴的头管、以及从该头管向后方延伸的主框架，

该主框架具有分为左右的车架构件，

所述蓄电装置群被夹在所述左右车架构件之间搭载。

7.根据权利要求1所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，

所述电动车辆的车身框架具有支持转向轴的头管、以及从该头管向后方延伸的主框架，

该主框架位于车身的宽度方向中央，在其下方将所述蓄电装置群的多个蓄电装置分为左右配设以形成所述行驶风通路。

8.根据权利要求7所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，

所述蓄电装置群的多个蓄电装置被安装在从所述主框架经过行驶风通路内向下方垂下的托架中。

9.根据权利要求1所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，

在所述行驶风通路中设置导风管以从前方引导行驶风。

10.根据权利要求1所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，

用于冷却所述电动机的冷却液流通的热交换器配设于所述行驶风通路的前方。

11.根据权利要求1所述的蓄电装置的搭载结构，其特征在于，

所述蓄电装置群具备与至少一个蓄电装置相邻配设的电气元件，该电气元件与所述相邻的蓄电装置之间形成所述行驶风通路。