JP2012144178A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】スイングアーム内に集中配置した車載バッテリを簡単な構造により効果的に冷却することができる電動車両を提供する。
【解決手段】電動車両１の車体に揺動自在に取り付けられると共に、電動車両１の駆動輪ＷＲを駆動する電動モータＭおよび略直方体のバッテリ４０ａ，４０ｂが収納されるスイングアーム３０を備える電動車両において、スイングアーム３０の揺動軸１９寄りの位置に、バッテリ４０ａ，４０ｂを収納する幅広ケース部３４を形成し、幅広ケース部３４の天井部に、バッテリ４０ａ，４０ｂの上部に空気溜め空間５９ａを形成するための盛り上がり部５８を形成する。バッテリ４０ａ，４０ｂを車体前後方向に並べて配設し、盛り上がり部５８は、車体側面視で、バッテリ４０ａ，４０ｂをまたいで上方に凸の略山型とする。盛り上がり部５８の表面に放熱用のフィン１００を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両に係り、特に、車載バッテリの電力を電動モータに供給し、該電動モータの駆動力によって駆動輪を回転させて走行する電動車両に関する。

従来から、車載バッテリの電力を電動モータに供給し、該電動モータの駆動力によって駆動輪を回転させて走行する電動車両が知られている。

特許文献１には、スクータ型の鞍乗型電動２輪車両において、車体に揺動可能に取り付けられたスイングアームの内部に電動モータを収納し、電動モータに電力を供給する複数の車載バッテリを、車体側の足乗せフロアの下部や荷物入れボックスの後部等に分散配置した構成が開示されている。

特許第３４９３６６６号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、車載バッテリが車体の各部に分散配置されているため、各車載バッテリに接続する配線が長くなると共に複雑な取り回しが必要となったり、車載バッテリを車体に固定するためのステーが複数必要になるという課題があった。一方、このような課題に対処するためにスイングアーム内に車載バッテリを集中配置しようとすると、走行中に発熱する車載バッテリ同士が近接配置されることで冷却が難しくなり、スイングアーム内の冷却を促進させる電動ファン等を設ける必要が生じるという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、スイングアーム内に集中配置した車載バッテリを簡単な構造により効果的に冷却することができる電動車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、電動車両（１）の車体に揺動自在に取り付けられると共に、前記電動車両（１）の駆動輪（ＷＲ）を駆動する電動モータ（Ｍ）および略直方体のバッテリ（４０ａ，４０ｂ）が収納されるスイングアーム（３０）を備える電動車両において、前記スイングアーム（３０，８０，９０）の揺動軸（１９）寄りの位置に、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）を収納する幅広ケース部（３４，８４，９４）が形成され、前記幅広ケース部（３４，８４，９４）の天井部に、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）の上方に空気溜め空間（５９ａ，８２ａ，９２ａ）を形成するための盛り上がり部（５８，８８，９８）が形成されている点に第１の特徴がある。

また、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）は、車体前後方向に２つ並んで配設されており、前記盛り上がり部（５８）は、車体側面視で、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）をまたいで上方に凸の略山型とされている点に第２の特徴がある。

また、前記盛り上がり部（５８）の表面に、放熱用のフィン（１００，１０１）が設けられている点に第３の特徴がある。

また、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）は、車体前後方向に２つ並ぶと共に、車体側面視で、車体前側に位置するバッテリ（４０ａ）に対して、車体後側に位置するバッテリ（４０ｂ）が車体上方側にオフセットして配設されており、前記幅広ケース部（８４）の天井部に前記盛り上がり部（８８）を形成することで、車体前側に位置するバッテリ（４０ａ）の上方に空気溜め空間（８２ａ）が設けられる点に第４の特徴がある。

また、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）は、車体前後方向に２つ並ぶと共に、車体側面視で、互いに平行に車体後方側に傾斜して配設されており、前記幅広ケース部（９４）の天井部に前記盛り上がり部（９８）を形成することで、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）の上方に空気溜め空間（９２ａ）が設けられる点に第５の特徴がある。

また、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）は、車体前後方向に並ぶ２つの上下方向高さが等しくなるように傾斜して配設されている点に第６の特徴がある。

また、車体前方から導いた走行風を前記盛り上がり部（５８，８８，９８）に当てるための冷却ダクト（１５）を具備する点に第７の特徴がある。

さらに、前記スイングアーム（３０）の内部に、少なくとも、前記電動モータ（Ｍ）、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）、前記電動モータ（Ｍ）の駆動回路やバッテリ（４０ａ，４０ｂ）の充電回路を有する基板（５０）が収納されている点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、スイングアームの揺動軸寄りの位置に、バッテリを収納する幅広ケース部が形成され、幅広ケース部の天井部に、バッテリの上方に空気溜め空間を形成するための盛り上がり部が形成されているので、バッテリで生じた熱がバッテリ上方の空気溜め空間に逃げやすくなると共に、車体上方に突出した盛り上がり部に走行風が当たりやすくなり、バッテリを収納する幅広ケース部の放熱が促進されることとなる。これにより、スイングアーム形状の工夫のみでバッテリの冷却効果を高めることが可能となり、複数のバッテリが集中配置される場合でも、冷却用の電動ファン等を取り付ける必要がなくなり、スイングアーム構造の複雑化を避けることができる。

また、バッテリの集中配置が可能となることで、バッテリに接続する配線等の簡略化が可能となり、例えば、２つの同型のバッテリを直列接続する場合には、両バッテリを直列接続するための配線であるバスバーの短縮も可能となる。

第２の特徴によれば、バッテリは、車体前後方向に２つ並んで配設されており、盛り上がり部は、車体側面視で、バッテリをまたいで上方に凸の略山型とされているので、前後のバッテリ間で温められた空気が車体上方側に収集しやすくなり、盛り上がり部を設けたことによる冷却効果がさらに向上する。

第３の特徴によれば、盛り上がり部の表面に、放熱用のフィンが設けられているので、簡単な構造により、盛り上がり部の表面からの放熱効果がさらに高められる。

第４の特徴によれば、バッテリは、車体前後方向に２つ並ぶと共に、車体側面視で、車体前側に位置するバッテリに対して、車体後側に位置するバッテリが車体上方側にオフセットして配設されており、幅広ケース部の天井部に盛り上がり部を形成することで、車体前側に位置するバッテリの上方に空気溜め空間が設けられるので、スイングアーム内のバッテリが、車体前後方向に近接配置されると共に車体上下方向にオフセット配置される場合でも、車体前側のバッテリの上部に形成される空気溜め空間によって冷却効果を高めることが可能となる。また、バッテリの側面に設けられるプラス端子およびマイナス端子が、車体側面視において車体上下方向に離間して設けられている場合には、両バッテリを直列接続するための配線であるバスバーを短縮することが可能となり、構造の簡略化を図ることができる。

第５の特徴によれば、バッテリは、車体前後方向に２つ並ぶと共に、車体側面視で、互いに平行に車体後方側に傾斜して配設されており、幅広ケース部の天井部に盛り上がり部を形成することで、バッテリの上方に空気溜め空間が設けられるので、２つのバッテリが傾斜して配設される場合でも、２つのバッテリの上部の空気溜め空間によって冷却効果を高めることができる。また、バッテリの側面に設けられるプラス端子およびマイナス端子が、車体側面視において車体上下方向に離間して設けられている場合には、両バッテリを直列接続するための配線であるバスバーを短縮することが可能となり、さらに構造の簡略化を図ることができる。

第６の特徴によれば、バッテリは、車体前後方向に並ぶ２つの上下方向高さが等しくなるように傾斜して配設されているので、幅広ケース部の車体上下方向の寸法を低減して、スイングアーム上部の凸部を低く抑えることができ、これにより、スイングアームの揺動範囲を広げることができる。

第７の特徴によれば、車体前方から導いた走行風を盛り上がり部に当てるための冷却ダクトを具備するので、盛り上がり部に積極的に走行風を当てることが可能となり、幅広ケース部の冷却性能をより一層高めることができる。

第８の特徴によれば、スイングアームの内部に、少なくとも、電動モータ、バッテリ、電動モータの駆動回路やバッテリの充電回路を有する基板が収納されているので、電動車両において大きな発熱を伴う部品がスイングアーム内に収納されることとなり、スイングアームに設けた冷却構造によってこれらの発熱要素をすべて冷却することができる。これにより、車体側に冷却構造を設ける必要がなくなり車体構造の簡略化が可能となる。

本発明の一実施形態に係る電動車両の側面図である。 スイングアームの本体ケースの拡大側面図である。 本体ケースの分解斜視図（バッテリ取付時）である。 本体ケースの分解斜視図（基板および電動モータ取付時）である。 本発明の第２実施形態に係る本体ケースの拡大側面図である。 本発明の第３実施形態に係る本体ケースの拡大側面図である。 本発明の一実施形態の変形例に係る本体ケースの分解斜視図である。 本発明の一実施形態の第２変形例に係る本体ケースの分解斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両１の側面図である。電動車両１は、低床フロア１６を有するスクータ型の鞍乗型２輪車両であり、スイングアーム（ユニットスイング）３０に収納された電動モータＭによって後輪ＷＲを駆動する。車体フレーム２の前部には、ステムシャフト（不図示）を回転自在に軸支するヘッドパイプ３が結合されている。ステムシャフトの上部には、ハンドルカバー１１で覆われる操向ハンドル８が結合されており、一方の下部には、車軸７によって前輪ＷＦを回動自在に軸支する左右一対のフロントフォーク６が結合されている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３の後部から下方に延びるメインパイプ４と、該メインパイプ４の後端部に連結されて車体後部上方へ延びるリヤフレーム５とを備える。メインパイプ４において、低床フロア１６の下部で車体前後方向に指向する部分には、低床フロア１６を支持するフロアフレーム１５が取り付けられている。メインパイプ４とリヤフレーム５との結合部には、左右一対のピボットプレート１７が取り付けられている。

スイングアーム３０は、車幅方向左側のみにアーム部を有する片持ち式であり、ピボットプレート１７に取り付けられたリンク１８を貫通する揺動軸１９を介して、車体フレーム２に揺動自在に軸支されている。スイングアーム３０は、アルミ等の金属からなる一部中空構造体であり、本体ケース３１の車幅方向左側にスイングアームカバー３５を取り付けた構成とされている。スイングアーム３０の内部には、車軸３２の近傍に電動モータＭが収納され、電動モータＭの車体前方側には、電動モータＭの制御装置としての基板５０が配設されている。電動モータＭに電力を供給するバッテリ４０ａ，４０ｂは、車体前後方向に近接配置されると共に、スイングアーム３０の車体前方寄りの位置で、かつ基板５０の車幅方向右側に配設されている。基板５０には、電動モータＭの駆動回路や、外部電源からバッテリ４０ａ，４０ｂに充電するための充電回路、スロットル開度とモータ出力との関係を規定するデータマップを記憶したチップ等が含まれる。

スイングアーム３０の本体ケース３１には、車体前方寄りの位置に盛り上がり部５８が形成されている。上方に凸形状を有する山型の盛り上がり部５８は、バッテリ４０ａ，４０ｂの上方に位置しており、盛り上がり部５８の車体前方には、冷却ダクト１５の排出口１５ｂが近接配置されている。パイプ状の部材からなる冷却ダクト１５は、車体前方側の吸入口１５ａから取り入れた走行風を車体後方側へ導いて、その排出口１５ｂから排出し、盛り上がり部５８の表面を積極的に冷却する機能を有する。

後輪ＷＲは、車軸３２によってスイングアーム３０に回転自在に軸支されており、スイングアーム３０の後端部は、リヤクッション２６を介してリヤフレーム５に吊り下げられている。また、シート２０の下部には、荷物入れスペースとなる収納ボックス２１が、左右一対のリヤフレーム５に挟まれるように配設されている。

車体フレーム２のメインパイプ４は、車体前方側のフロントカウル１３および車体後方側のレッグシールド１２で覆われている。ハンドルカバー１１の上部には、メータ装置９が配設されており、メータ装置９の車体前方側には前照灯１０が取り付けられている。フロントフォーク６の上部には、前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ１４が固定されている。

リヤフレーム５の車幅方向外側はシートカウル２３で覆われており、シートカウル２３の後端部には尾灯装置２４が取り付けられている。尾灯装置２４の上方には、リヤフレーム５に結合されたリヤキャリア２２が突出しており、尾灯装置２４の下方には、後輪ＷＲの後方上方を覆うリヤフェンダ２５が設けられている。

図２は、スイングアーム３０の本体ケース３１の拡大側面図である。また、図３は、本体ケース３１の分解斜視図である。図２，３では、本体ケース３１の車幅方向左側に取り付けられるスイングアームカバー３５を取り外した状態を示している。本体ケース３１の車体前方側には、略直方体のバッテリ４０ａ，４０ｂを収納するために車幅方向に広がった幅広ケース部３４が形成されている。幅広ケース部３４を構成する壁面は、その天井部を含めて薄板状部材で形成されている。車体前後方向に並ぶバッテリ４０ａ，４０ｂは、車幅方向左側に開口する収納空間５９に対して、車幅方向左側から挿入されるように収められる。

幅広ケース部３４の車体前方側下部には、揺動軸１９（図１参照）の貫通孔１９ａが形成された左右一対のピボットフランジ３７が設けられている。これにより、重量物としてのバッテリ４０ａ，４０ｂがスイングアーム３０の揺動軸１９に近接配置されることとなり、スイングアーム３０の揺動時の慣性モーメントを低減してスムーズな揺動動作が可能となる。

車幅方向左側のみに設けられるアーム部３３の後端部には、電動モータＭの回転を減速する減速機構が収納された減速機ケース７１が取り付けられている。減速機構の最終出力軸となる車軸３２は、減速機ケース７１から車幅方向右側に向けて突出しており、この車軸３２の端部に、後輪ＷＲのホイール７２が固定されている。一方、減速機ケース７１の車幅方向左側には、電動モータＭのロータ４５が取り付けられる。また、減速機ケース７１の上部には、リヤクッション２６（図１参照）を取り付けるための貫通孔２６ａを有する取付フランジ７０が設けられている。

リチウムイオンを用いて互いに同一構造とされるバッテリ４０ａ，４０ｂは、複数のセルからなるモジュール構造とされており、本実施形態では、車幅方向に５つのセルを並べて１つのモジュールが構成される。バッテリ４０ａ，４０ｂには、それぞれ、車幅方向左側の側面にプラス端子４１ａ，４１ｂおよびマイナス端子４２ａ，４２ｂが設けられている。電導体としてのバスバー４３は、バッテリ４０ａのプラス端子４１ａとバッテリ４０ｂのマイナス端子４２ｂとを接続することで、両バッテリを直列接続する。マイナス側配線４４の一端側は、バッテリ４０ａのマイナス端子４２ａに接続される。

幅広ケース部３４の盛り上がり部５８は、収納空間５９の天井部を構成する薄板状部材を上方に突出させることで形成されている。これにより、収納されたバッテリ４０ａ，４０ｂの上部に、車体側面視で上方に凸の山型をなす空気溜め空間５９ａが形成される。

バッテリ４０ａ，４０ｂは、本体ケース３１に形成された収納空間５９内で車体前後方向に近接配置されるため、走行時に発生する熱が、特に、両バッテリの間にこもりやすくなる。しかしながら、本実施形態では、この熱が、両バッテリ４０ａ，４０ｂの上方に形成された空気溜め空間５９ａに逃げることができる。そして、空気溜め空間５９ａの熱は、盛り上がり部５８の表面から車体外部に放熱されることとなり、これにより、バッテリ４０ａ，４０ｂの冷却効果が高められることとなる。さらに、本実施形態では、車体前方側から導入された走行風を盛り上がり部５８に積極的に当てるための冷却ダクト１５（図１参照）が設けられており、盛り上がり部５８の表面からの放熱が促進される。なお、バッテリ４０ａ，４０ｂは、本体ケース３１の車幅方向寸法を最小限に抑えるために、互いに車幅方向にはオフセットしないように配設されている。

図４は、基板５０およびステータ４６の取付状態を示す本体ケース３１の分解斜視図である。バッテリ４０ａ，４０ｂを所定位置に収納すると、本体ケース３１には、両バッテリの車幅方向左側の側面に近接する仕切板５６が複数のボルト等によって取り付けられる。仕切板５６は樹脂等の絶縁部材からなり、バッテリ４０ａのマイナス端子４２ａ（図３参照）に接続されたマイナス側配線４４の他端側と、バッテリ４０ｂのプラス端子４１ｂ（図３参照）に接続されたプラス側配線４７の他端側のみが、仕切板５６の上下に形成される隙間から車幅方向左側に突出するように構成されている。

電動モータＭのステータ４６は、ロータ４５を車幅方向左側から覆うようにして本体ケース３１に固定される。ステータ４６の車体前方側には基板５０が配設される。基板５０の車幅方向左側には多数の冷却フィン５１が設けられており、基板５０の車体前方側の端部には、車体側に取り回されるハーネス（不図示）を接続するためのコネクタ５２，５３が設けられている。電気配線としてのハーネスには、バッテリ４０ａ，４０ｂを外部電源（例えば、１００Ｖの商用電源）によって充電するための配線のほか、前輪ＷＦの回転速度を検知する車速センサ信号、イグニッションスイッチの操作信号等の配線を含めることができる。

基板５０の車体前方側には、スロットルケーブル４９によって駆動されるスロットル開度センサ４８が配設される。スロットル開度センサ４８は、ボルト等により仕切板５６に固定される。スロットルケーブル４９の端部は、車体フレーム２に沿って車体前方に取り回されて、操向ハンドル８（図１参照）に取り付けられて乗員が回動操作するスロットルグリップに接続される。

基板５０は、その車体前方側が仕切板５６に固定されると共に、車体後方側は本体ケース３１にボルト等で固定される。基板５０の車体後方側は、車体側面視でアーム部３３とオーバーラップする位置まで伸びているため、基板５０をボルトで固定することにより、基板５０を本体ケース３１の剛性メンバーとして利用して、アーム部３３の剛性を高めることを可能としている。

ステータ４６、基板５０およびスロットル開度センサ４８の取り付けが完了すると、基板５０からステータ４６に電力を供給するための３相バスバー５４が取り付けられる。３相バスバー５４は、基板５０とステータ４６とが近接配置されるために全長が短くて済み、これにより、送電時のロスやノイズの低減を図ることができる。スイングアームカバー３５（図１参照）は、スイングアーム３０内への水分や埃等の浸入を防ぐため、本体ケース３１を密閉するように取り付けられる。

本実施形態では、電動モータＭ、バッテリ４０ａ，４０ｂおよび基板５０からなる発熱要素がすべてスイングアーム３０の内部に配置されている。このため、各要素の発熱により、スイングアーム３０の内部空間の温度が上昇しやすくなるが、幅広ケース部３４に設けられた盛り上がり部５８によって冷却効果が高められていることで、その他の冷却構造が不要となり、車体構造の複雑化や部品点数の増加も防ぐことができる。

図５は、本発明の第２実施形態に係るスイングアームの本体ケース８０の拡大側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態では、車体前方側に位置するバッテリ４０ａに対して、車体後方側に位置するバッテリ４０ｂを車体上方にオフセット配置し、この配置に合わせて本体ケース８０が形成されている点に特徴がある。

収納空間８２を形成する幅広ケース部８４の天井部には、車体上方にオフセット配置されるバッテリ４０ｂが収納できるように車体上方に突出した盛り上がり部８８が設けられている。これに伴い、車体前方側のバッテリ４０ａの上部に空気溜め空間８２ａが形成され、この空気溜め空間８２ａにより、バッテリ４０ａ，４０ｂに生じた熱が、幅広ケース部８４の上面から放熱されやすくなり冷却効果が高められる。

また、前側のバッテリ４０ａに対して後側のバッテリ４０ｂが車体上方にオフセット配置されることにより、バッテリ４０ａのプラス端子４１ａとバッテリ４０ｂのマイナス端子４２ｂとを連結するバスバー８９の長さを短縮することが可能となる。

なお、後側のバッテリ４０ｂの下部に形成される空間８３は、各種電気機器の配設スペース等として利用することができる。なお、バッテリ４０ａ，４０ｂは、本体ケースの車幅方向寸法を最小限に抑えるために、互いに車幅方向にはオフセットしないように配設されている。また、不図示のスイングアームカバーは、本体ケース８０に合わせた形状とされて本体ケース８０を密閉するように構成されている。

図６は、本発明の第３実施形態に係るスイングアームの本体ケース９０の拡大側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態では、略直方体のバッテリ４０ａ，４０ｂを、それぞれ、車体後方に傾斜させて配置すると共に、この配置に合わせて本体ケース９０が形成されている点に特徴がある。

収納空間９２を形成する幅広ケース部９４の天井部には、車体後方に傾斜（車体後方側に所定角度回転）したバッテリ４０ａ，４０ｂが収納できるように、車体上方に突出した盛り上がり部９８が設けられている。バッテリ４０ａ，４０ｂは、互いに平行かつ上下の位置が同じ高さになるように配設されており、これにより、バッテリ４０ａの後方上部かつバッテリ４０ｂの前方上部に空気溜め空間９２ａが形成される。

この空気溜め空間９２ａによれば、バッテリ４０ａ，４０ｂに生じた熱が、幅広ケース部９４の上面から放熱されやすくなって冷却効果が高められる。また、前側のバッテリ４０ａの前方下部にも前側空気溜め空間９３が形成され、この部分からの放熱効果も期待できる。なお、バッテリ４０ａ，４０ｂの下部側に形成される空間９５は、各種電気機器の配設スペース等に利用できる。

また、バッテリ４０ａ，４０ｂが、それぞれ、車体後方に傾斜させて配置されることにより、バッテリ４０ａのプラス端子４１ａとバッテリ４０ｂのマイナス端子４２ｂとを連結するバスバー９９の長さを短縮することが可能となる。なお、本実施形態においても、バッテリ４０ａ，４０ｂは、車幅方向にはオフセットしないように配設されており、不図示のスイングアームカバーは、本体ケース９０に合わせた形状とされて本体ケース９０を密閉するように構成されている。

図７および図８は、本発明の一実施形態の変形例および第２変形例に係る本体ケース３１の分解斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。この変形例および第２変形例では、本体ケース３１の幅広ケース部３４に、冷却効果を高めるための冷却フィンが設けられている点に特徴がある。

この変形例および第２変形例では、盛り上がり部５８を形成する車体前方側の傾斜面、すなわち、冷却ダクト１５（図１参照）から積極的に導入された走行風が当たる部分に冷却フィンを形成することで冷却効果を高めている。図７に示した冷却フィン１００は、車幅方向に指向させたものであり、図８に示した冷却フィン１０１は、車体前後方向に指向させたものである。冷却フィン１００，１０１は、本体ケース３１と一体に形成するほか、別体式のフィン状の部材を取り付けることで構成してもよい。なお、このような冷却フィンは、盛り上がり部５８の車体後方側の傾斜面や、幅広ケース部３４の車体前方側の面、または、スイングアームカバー等に形成することもできる。

上記したように、本発明に係る電動車両によれば、スイングアームに形成されてバッテリを収納するための幅広ケース部の天井部に、バッテリの上方に空気溜め空間を設けるための盛り上がり部を設けたので、バッテリで温められた空気が空気溜め空間に上って盛り上がり部の表面から放熱されやすくなる。これにより、幅広ケース部の形状の工夫のみでバッテリの冷却効果が高められ、幅広ケース内に複数のバッテリが近接配置される場合でも冷却用の電動ファン等を設ける必要がなくなり、スイングアーム構造の複雑化を避けることが可能となる。

なお、電動車両の構造、スイングアームの形状や構造、スイングアームに設けられた幅広ケース部および盛り上がり部の形状や構造、バッテリの形状や構造、バッテリの配設位置、冷却ダクトの形状や配置等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、両バッテリの間に仕切板を設けてもよい。本発明に係るスイングアーム構造は、電動二輪車に限られず、スイングアームを有する鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１…電動車両、３０，８０，９０…スイングアーム、３３…アーム部、３４，８４，９４…幅広ケース部、４０ａ，４０ｂ…アーム部、５８，８８，９８…盛り上がり部、５９…収納空間、５９ａ，８２，９２…空気溜め空間、ＷＲ…後輪

Claims (8)

1. 電動車両（１）の車体に揺動自在に取り付けられると共に、前記電動車両（１）の駆動輪（ＷＲ）を駆動する電動モータ（Ｍ）および略直方体のバッテリ（４０ａ，４０ｂ）が収納されるスイングアーム（３０）を備える電動車両において、
   前記スイングアーム（３０，８０，９０）の揺動軸（１９）寄りの位置に、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）を収納する幅広ケース部（３４，８４，９４）が形成され、
   前記幅広ケース部（３４，８４，９４）の天井部に、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）の上方に空気溜め空間（５９ａ，８２ａ，９２ａ）を形成するための盛り上がり部（５８，８８，９８）が形成されていることを特徴とする電動車両。
2. 前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）は、車体前後方向に２つ並んで配設されており、
   前記盛り上がり部（５８）は、車体側面視で、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）をまたいで上方に凸の略山型とされていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
3. 前記盛り上がり部（５８）の表面に、放熱用のフィン（１００，１０１）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両。
4. 前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）は、車体前後方向に２つ並ぶと共に、車体側面視で、車体前側に位置するバッテリ（４０ａ）に対して、車体後側に位置するバッテリ（４０ｂ）が車体上方側にオフセットして配設されており、
   前記幅広ケース部（８４）の天井部に前記盛り上がり部（８８）を形成することで、車体前側に位置するバッテリ（４０ａ）の上部に空気溜め空間（８２ａ）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
5. 前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）は、車体前後方向に２つ並ぶと共に、車体側面視で、互いに平行に車体後方側に傾斜して配設されており、
   前記幅広ケース部（９４）の天井部に前記盛り上がり部（９８）を形成することで、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）の上方に空気溜め空間（９２ａ）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
6. 前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）は、車体前後方向に並ぶ２つの上下方向高さが等しくなるように傾斜して配設されていることを特徴とする請求項５に記載の電動車両。
7. 車体前方から導いた走行風を前記盛り上がり部（５８，８８，９８）に当てるための冷却ダクト（１５）を具備することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の電動車両。
8. 前記スイングアーム（３０）の内部に、少なくとも、前記電動モータ（Ｍ）、前記バッテリ（４０ａ，４０ｂ）、前記電動モータ（Ｍ）の駆動回路やバッテリ（４０ａ，４０ｂ）の充電回路を有する基板（５０）が収納されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の電動車両。

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