JP3493666B2 - 電動式スクータ - Google Patents
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Description
動源として電動モータを採用した電動式スクータに関す
る。
ンを燃料とし、これを燃焼させて動力に変える内燃機関
を採用し、その動力で車両を走行させるものである。
は、振動や騒音対策が不可欠であることは勿論、内燃機
関の冷却や排気ガスの熱に対する対策等も講じなければ
ならない。その上、排気ガスが排出されるので大気汚染
の問題を伴い、その対策も難しい。さらに、付帯機器と
してキャブレタ、エアクリーナおよびマフラ等多種類の
機器を必要とする等の種々の問題点がある。
使用し、このモータにより後輪を駆動して走行する電動
式車両とすれば公害問題が生ぜず、付帯機器も少なく大
変好ましいが、スクータ型自動二輪車は、後輪をスイン
グ自在に支持するパワーユニットタイプであるため、電
動式のものが未だ提供されていない。
のパワーユニットに駆動源(動力源)として電動モータ
を搭載する場合、電動モータを複数個同時に使用しない
ならば、パワーユニットに収容された動力伝達機構のド
ライブシャフトを上記電動モータのモータシャフトと別
軸に構成すると、出力ロスが大きくなってしまう。ま
た、一般に、充電用のジェネレータは電動モータよりも
小型であるため、小型のジェネレータをパワーユニット
の中央寄りに、大型の電動モータをパワーユニットの側
縁部にそれぞれ設置すると、パワーユニット全体が大型
化してしまう。
動モータをパワーユニットのパワーユニットケースに支
持した構成では、パワーユニットケースの補強構造が複
雑になったり、別体の補強ブラケットが必要になるのみ
ならず、バネ下重量の増大により乗り心地に悪影響を与
えてしまう。
置されたタイプのスクータ型自動二輪車では、後輪がパ
ワーユニットケース等に隣接して配置されたものが多
い。このため、後輪の種類や形状、さらには後輪の外径
に制約が生じ、しかも、後輪の着脱が困難になるおそれ
がある。
は、上述の事情を考慮してなされたものであり、請求項
1に記載の発明では出力ロスを低減できると共にパワー
ユニットのコンパクト化と乗り心地の向上を図ることが
でき、請求項2に記載の発明ではパワーユニットケース
の補強を簡素化でき、請求項3に記載の発明では後輪に
対する制約の低減と乗り心地の向上ができる電動式スク
ータを提供することを目的とする。
上述した課題を解決するために、駆動源と、この駆動源
の動力を後輪へ伝達する動力伝達機構とが一体化された
パワーユニットを有し、上記駆動源が電動モータにより
構成され、上記パワーユニットの前部がマウントブラケ
ットを介して上下方向にスイング自在に車体フレームに
軸支される一方、パワーユニットの後部が車体フレーム
にクッションユニットを介して緩衝懸架された電動式ス
クータにおいて、上記電動モータのモータシャフトが上
記動力伝達機構のドライブシャフトと同軸に構成され、
ジェネレータのジェネレータシャフトが上記モータシャ
フトとは別軸にパワーユニットケースの前部側に設けら
れるとともに、このジェネレータを上記電動モータとV
ベルト変速機構に対してパワーユニット中心線寄りに配
設し、上記モータシャフトにより駆動されるよう構成さ
れた電動式スクータを提供するものである。
題を解決するために、駆動源と、この駆動源の動力を後
輪へ伝達する動力伝達機構とが一体化されたパワーユニ
ットを有し、上記駆動源が電動モータにより構成され、
上記パワーユニットの前部がマウントブラケットを介し
て上下方向にスイング自在に車体フレームに軸支される
一方、パワーユニットの後部が車体フレームにクッショ
ンユニットを介して緩衝懸架された電動式スクータにお
いて、上記動力伝達機構が上記パワーユニットを構成す
るパワーユニットケースおよびケースカバーに囲まれ、
上記電動モータが上記パワーユニットケースの前部側に
配置され、ステップボード下方からクッションユニット
の上方間に複数のバッテリを配設するとともに上記バッ
テリのうち物品収納室底の下方に配設されるバッテリ
を、その上面を上記物品収納室底に近接させる一方でそ
の下面が上記物品収納室前部下方に配設されたマウント
ブラケット上方に位置するように配置したことを特徴と
する電動式スクータを提供するものである。
た課題を解決するために、駆動源と、この駆動源の動力
を後輪へ伝達する動力伝達機構とが一体化されたパワー
ユニットを有し、上記駆動源が電動モータにより構成さ
れ、上記パワーユニットの前部がマウントブラケットを
介して上下方向にスイング自在に車体フレームに軸支さ
れる一方、パワーユニットの後部が車体フレームにクッ
ションユニットを介して緩衝懸架された電動式スクータ
において、上記電動モータのモータシャフトが動力伝達
機構のドライブシャフトと平行かつ別軸に構成されると
ともに動力がギアにて伝達され、上記後輪の中心線が上
記ギアのギア中心線よりも上記動力伝達機構の反対側か
つドライブシャフトの軸受を保持するパワーユニットケ
ースの端より車両幅方向外側へオフセットして設置され
る一方、平面視で後輪はその中心線が上記電動モータを
横切る位置に配置され、この電動モータはパワーユニッ
トの前部前端位置、前部上部位置および前部下部位置の
少なくとも一箇所に設置されたことを特徴とする電動式
スクータを提供するものである。
よれば、モータシャフトと動力伝達機構のドライブシャ
フトとが同軸に構成されたことから、出力ロスを低減で
きる。また、この請求項1に記載の発明では、モータシ
ャフトがドライブシャフトと同軸に、ジェネレータシャ
フトがドライブシャフトと別軸にそれぞれ構成されたの
で、大型の電動モータがパワーユニットの中心寄りに、
小型のジェネレータがパワーユニットの周縁部に設置さ
れることになる。このように、大型の電動モータがパワ
ーユニットの周縁部でなく中央寄りに配置されたので、
パワーユニットのコンパクト化を図ることができる。
量物たる電動モータがパワーユニットケースおよびケー
スカバーによって支持されたことから、電動モータがパ
ワーユニットケースのみに支持された場合に比べ、パワ
ーユニットケースの補強を簡素化できる。
後輪の中心線がパワーユニットの中心線よりも動力伝達
機構の反対側にオフセットして設置されたので、後輪は
パワーユニットから離反して配置される。このため、後
輪に対する制約が減少し、後輪の外径や後輪の種類等の
自由度が増大し、さらに後輪の着脱も容易に実施でき
る。また、重量物である電動モータがパワーユニットの
前方部に設置されてパワーユニットの車体フレームへの
連結部に近付くので、実質上バネ下重量の軽減となり、
乗り心地の向上に貢献する。
明する。
第1実施例を示す右側面図であり、図1は図2のI−I
線に沿う断面図である。なお、この第1実施例は、請求
項1に記載の発明に対応する。
は、車体フレーム1の前部に前輪2のステアリングシャ
フト(図示せず)が支持されて、その上端にハンドル3
が取り付けられ、車体フレーム1の後部上方にはシート
4が設けられており、その下にシート4を開閉すること
によりヘルメット5等の荷物を収納する物品収納室6が
設けられて構成される。
にパワーユニット8が、このパワーユニット8と一体構
成のマウントブラケット9を介して上下方向にスイング
自在に軸支される。このパワーユニット8の後部に後輪
10が軸支され、パワーユニット8の後上部は車体フレ
ーム1にクッションユニット11を用いて緩衝懸架され
る。なお、マウントブラケット9は、パワーユニット8
の前方上部の9′位置に一体化されたものでもよい。
に、動力伝達機構としてのVベルト変速機構12と、駆
動源としての電動モータ13とを一体化したものであ
り、Vベルト変速機構12がパワーユニットケース14
およびケースカバー(クラッチカバー)15に囲まれて
構成される。また、パワーユニットケース14は、ユニ
ットケースL側エレメント14Aおよびユニットケース
R側エレメント14Bを、パワーユニット8のパワーユ
ニット中心線Oの位置で接合して構成される。
うに、パワーユニットケース14の駆動側に設置された
ユニットケースR側エレメント14Bに、取付ボルト1
6等を用いて固定される。また、充電用のジェネレータ
17は、ユニットケースR側エレメント14Bの前方部
に配置される。つまり、比較的大型の電動モータ13は
パワーユニットケース14の駆動側中央部に、この電動
モータ13よりも小型のジェネレータ17は、パワーユ
ニットケース14の駆動側前端部に設置される。このジ
ェネレータ17は、取付ボルト18によってユニットケ
ースR側エレメント14Bに固定されると共に、電動モ
ータ13に固着されたジェネレータ支持ボス19に取付
ボルト20を用いて固定される。
は、Vベルト変速機構12のドライブシャフト22と同
軸で一体に構成され、この一体シャフト23におけるパ
ワーユニット中心線Oと対応した位置にジェネレータド
ライブスプロケット24が形成される。一体シャフト2
3は、ユニットケースL側エレメント14Aに対し軸受
25および26を介して、ユニットケースR側エレメン
ト14Bに対し軸受27を介してそれぞれ回転可能に支
持される。
ャフト22に装着されたドライブVプーリ28と、この
ドライブVプーリ28に対向するドリブンVプーリ29
と、両Vプーリ28および29間に架け渡されたVベル
ト30とを有して成る。ドライブVプーリ28の外側に
は、ベルト室31を冷却するファン32が設けられる。
29は、ユニットケースL側エレメント14Aの後方に
設けられたミッションドライブシャフト33に回転フリ
ーに支持されると共に、遠心クラッチ機構34を介して
ミッションドライブシャフト33に連結される。このミ
ッションドライブシャフト33は、ユニットケースL側
エレメント14Aとミッションカバー35に軸受36を
介して回転自在に支持され、ミッション室37内に配設
された減速歯車機構38を介してリアアクスル39に連
結される。
モータシャフト21およびドライブシャフト22一体の
一体シャフト23からVベルト変速機構12のドライブ
Vプーリ28へ伝達され、Vベルト30を経てドリブン
Vプーリ29へ伝えられ、遠心クラッチ機構34、ミッ
ションドライブシャフト33および減速歯車機構38を
介してリアアクスル39へ伝達されて、後輪10が回転
駆動される。
フト40は、一体シャフト23と別軸に設けられ、図4
に示すように、ジェネレータドリブンシャフト41に嵌
合される。このジェネレータドリブンシャフト41には
ジェネレータドリブンスプロケット42が形成され、こ
のジェネレータドリブンスプロケット42および前記一
体シャフト23のジェネレータドライブシャフト24間
にジェネレータ駆動チェーン43が架け渡される。した
がって、電動モータ13の回転力の一部が、ジェネレー
タドライブスプロケット24、ジェネレータ駆動チェー
ン43およびジェネレータドリブンスプロケット42を
介してジェネレータ17へ伝達され、このジェネレータ
17にて発電が為される。
テリを示す。このバッテリ44は、物品収納室6の前方
下部と懸架ブラケット7との間に生じたスペース、物品
収納室6の後方で後輪10の上方のスペース、さらには
ステップボード45の下方のスペースにそれぞれ配置さ
れる。
と動力伝達機構12のドライブシャフト22とが同軸に
一体に一体シャフト23にて構成されたことから、出力
ロスを低減できる。
ト21がドライブシャフト22と同軸一体に、ジェネレ
ータシャフト40がドライブシャフト22と別軸にそれ
ぞれ構成されたので、大型の電動モータ13をユニット
ケースR側エレメント14Bの中央寄りに、小型のジェ
ネレータ17を上記ユニットケースR側エレメント14
Bの周縁部にそれぞれ設置できる。このように、大型の
電動モータ13がユニットースR側エレメント14Bの
周縁部でなく中央寄りに配置されたので、パワーユニッ
ト8のコンパクト化を図ることができる。
あるジェネレータ17がパワーユニット8の前部側に設
けられてパワーユニット8の車体フレーム1への連結部
(マウントブラケット9)に近付くので、実質上バネ下
重量の軽減となり、これによって電動式スクーターの乗
り心地向上に大きく貢献する。
ース14のユニットケースR側エレメント14Bに設置
されたので、一体シャフト23の軸長が伸び、この一体
シャフト23を多数の軸受25,26および27によっ
て支持できる。この結果、電動モータ13を大型化する
こともできる。
18を用いてユニットケースR側エレメント14Bに支
持されると共に、ジェネレータ支持ボス19および取付
ボルト20を用いて電動モータ13にも支持されたの
で、ジェネレータ17がユニットケースR側エレメント
14Bのみによって支持される場合に比べ、ユニットケ
ースR側エレメント14Bの補強構造を簡素化でき、そ
の設計を容易化できる。
例における電動式スクータのパワーユニットを示す略水
平断面図である。図6は図5のパワーユニットを搭載し
た電動式スクータを示す左側面図、図7は図6の電動モ
ータの平面図である。この第1実施例の第1変形例にお
いて、前記第1実施例と同様な部分は、同一の符号を付
すことにより説明を省略する。
ーユニット46では、パワーユニットケース47が、ユ
ニットケースL側エレメント47Aおよびユニットケー
スR側エレメント47Bから構成され、Vベルト変速機
構12がユニットケースR側エレメント47Bに取付ボ
ルト16を用いて固定される。また、ジェネレータ17
は、ユニットケースL側エレメント47Aに取付ボルト
18を用いて固定されると共に、ユニットケースL側エ
レメント47Aに形成されたジェネレータ支持ボス48
に取付ボルト20を用いて固定される。ジェネレータ1
7のジェネレータシャフト40は、ユニットケースL側
エレメント47Aに回転自在に支持される。
レータ17が電動モータ13と反対位置に配置されたの
で、パワーユニット46の左右方向の重量バランスが良
好になり、併せてパワーユニット46のデッドスペース
も有効に利用できる。
トケースL側エレメント47Aにおいて、ジェネレータ
シャフト40側の位置ばかりか、ケースカバー15寄り
の位置にても支持されたので、このジェネレータ17を
両端支持の構造で支持でき、ユニットケースL側エレメ
ント47Aの補強構造を簡素化できる。
ジェネレータ17は、図6および図7にも示すように、
パワーユニット46の前方縁に設置されたが、図6に示
すように、パワーユニット46の前方部の上部あるいは
下部に設置されてもよい。
実施例の第2変形例における電動式スクータのように、
フルフェースタイプあるいはセミジェットタイプのヘル
メット5を倒立状態で収納する物品収納室6を備えたス
クータや、図10および図11に示す第1実施例の第3
変形例における電動式スクータのように、上記ヘルメッ
ト5を横倒し状態で収納する物品収納室6を備えたスク
ータにあっても、ジェネレータ17は、上記第1実施例
の第1変形例と同様に、パワーユニット46の前方部の
前端位置、パワーユニット46の前方部上部位置あるい
はパワーユニット46の前方部下部位置のいずれかにそ
れぞれ設置される。
る電動式スクーのパワーユニットでは、第1実施例の第
1変形例におけるジェネレータ支持ボス48が、図5の
一点鎖線に示すように、ケースカバー15に一体あるい
は一体的に設けられる。したがって、この第1実施例の
第4変形例では、ジェネレータ17がケースカバー15
によっても支持されるため、ユニットケースL側エレメ
ント14Aの補強構造を簡素化できる。
電動式スクータの第1実施例第5変形例および第6変形
例のパワーユニットをそれぞれ示す略水平断面図であ
る。これらの第5変形例および第6変形例において、前
記第1実施例と同様な部分は同一の符号を付すことによ
り説明を省略する。
9,50にジェネレータ17が設置されていない場合で
ある。図12に示す第1実施例の第5変形例では、パワ
ーユニットケース51がユニットケースL側エレメント
51AおよびユニットケースR側エレメント51Bから
構成され、電動モータ13がユニットケースR側エレメ
ント51Bに固定される。このように、Vベルト変速機
構12を収納するユニットケースL側エレメント51A
とは反対側に位置するユニットケースR側エレメント5
1Bに電動モータ13が設置されたので、第1実施例と
同様に、一体シャフト23の軸受25,26および27
を多数設置することができ、大型の電動モータ13を採
用できる。
例におけるパワーユニット50では、パワーユニットケ
ース52が単一のケースの場合であり、このパワーユニ
ットケース52にVベルト変速機構12が収容され、か
つ電動モータ13が取り付けられる。したがって、パワ
ーユニット50をコンパクト化でき、このパワーユニッ
ト50を小型のスクータ型自動二輪車に搭載することが
できる。
の第2実施例を示す左側面図である。図14は図15の
XIV−XIV線に沿う断面図である。この第2実施例
において、前記第1実施例と同様な部分は、同一の符号
を付すことにより説明を省略する。なお、この第2実施
例は、請求項2に記載の発明に対応する。
ーユニット53では、図14に示すように、Vベルト変
速機構12のドライブシャフト54にプライマリドリブ
ンギア55が一体に形成され、ドライブシャフト54の
一端にVベルト変速機構12が、他端に発電用マグネッ
ト56がそれぞれ設置されている。
7はVベルト変速機構12のドライブシャフト54とは
別軸であってプライマリドライブギア58に回転一体に
嵌合され、電動モータ13の駆動力がプライマリドライ
ブギア58およびプライマリドリブンギア55を介して
ドライブシャフト54へ伝達される。
ースL側エレメント59AおよびユニットケースR側エ
レメント59Bを、上記プライマリドライブギア58お
よびプライマリドリブンギア55のギア中心線Q位置に
て接合して構成される。電動モータ13は、ユニットケ
ースR側エレメント59Bに取付ボルト16を用いて固
定され、プライマリドライブギア58はユニットケース
L側エレメント59Aに軸受60を用いて回転自在に支
持される。また、ドライブシャフト54は、軸受61,
62および63を用いてユニットケースL側エレメント
59AおよびユニットケースR側エレメント59Bに回
転自在に支持される。
R側エレメント59Bに固定されたステータ64と、ド
ライブシャフト54の他端部に固定されて、ステータ6
4の外周廻りを回転するロータ65と、を有して成る。
このロータ65の外側に冷却用ファン66が固定され
る。発電用マグネット56および電動モータ13はモー
タ兼マグネット用カバー67で囲まれ、上記冷却用ファ
ン66の回転により、モータ兼マグネット用カバー67
内で冷却風が電動モータ13側へ導かれる。
は、電動モータ13と対向する位置にモータ支持ボス6
8が一体形成される。このモータ支持ボス68は、電動
モータ13の反対方向へ延び、ケースカバー69からパ
ワーユニット53の前方へ延びたクラッチカバーボス7
0に、取付ボルト71を用いて固定される。電動モータ
13は、前述の如く、取付ボルト16を用いてユニット
ケースR側エレメント59Bに支持されると共に、上記
モータ支持ボス68およびクラッチカバーボス70によ
りケースカバー69に支持される。
中心線OよりもVベルト変速機構12側へオフセット量
eだけ偏心した位置に設置される。さらに、この実施例
では、前記第1実施例のようなジェネレータ17は設置
されず、図15および図16に示すように、電動モータ
13がパワーユニット53の前方部前端位置、前方部上
部位置あるいは前方部下部位置にそれぞれ設置される。
あるいは電動モータ13は、上記各位置に同時に複数個
設置されてもよい。
モータ13がユニットケースL側エレメント59Bに直
接支持されるとともに、モータ支持ボス68およびクラ
ッチカバーボス70を介してケースカバー69に間接的
に支持されたことから、電動モータ13がユニットケー
スR側エレメント59Bのみに支持された場合に比べ、
ユニットケースR側エレメント59Bの補強構造を簡素
化できる。併せて、別体の補強ブラケットも不要とな
る。
プライマリドリブンギア55のギア中心線Qがパワーユ
ニット53のユニット中心線OからVベルト変速機構1
2側へオフセット量eだけ偏心して設置されたので、パ
ワーユニット53の左右の幅を拡げることなく、大型の
電動モータ13を設置することができる。しかも、モー
タ支持ボス68の長さも短縮できる。
ワーユニット53の前方部に設置されてパワーユニット
53の車体フレーム1への連結部(マウントブラケット
9)に近付くので、実質上バネ下重量の軽減となり、乗
り心地の向上にも多大に貢献する。
物品収納室6内に正立状態で収納する電動式スクータの
場合を述べたが、図17および図18に示す第2実施例
の第1変形例の如く、ヘルメット5を物品収納室6内に
倒立状態で設置するタイプの電動モータであってもよ
く、さらに、図19および図20に示す第2実施例の第
2変形例の如く、ヘルメット5を物品収納室6内に横倒
し状態で設置するタイプの電動式スクータであってもよ
い。
形例における電動式スクータのパワーユニットを示す略
水平断面図である。この第3変形例において前記第2実
施例と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明
を省略する。
ット72では、ユニットケースR側エレメント59Bに
マグネットカバー73のみが設置され、このマグネット
カバー73にモータ支持ボス74が、電動モータ13に
隣接して一体成形される。電動モータ13は、ユニット
ケースR側エレメント59Bに取付ボルト16を用いて
固定されると共に、モータ支持ボス74に取付ボルト7
5を用いて固定される。
ースR側エレメント59Bおよびマグネットカバー73
に支持されたことから、第2実施例と同様に、ユニット
ケースR側エレメント59Bの補強構造を簡素化でき
る。その他、第2実施例と同様な効果を奏する。
おける電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断
面図である。この第4変形例において、前記第2実施例
と同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省
略する。
ーユニット76では、電動モータ13は、パワーユニッ
トケースL側エレメント59Aに設置され、このユニッ
トケースL側エレメント59Aに取付ボルト16を用い
て固定される。さらに、電動モータ13は、クラッチケ
ース73からパワーユニット76の前方へ延びたモータ
支持ボス78に、取付ボルト71を用いて固定される。
したがって、この第2実施例の第4変形例においては、
電動モータ13がユニットケースL側エレメント59A
およびクラッチカバー77にて支持されるので、ユニッ
トケースL側エレメント59Aの補強構造を簡素化でき
る。
プライマリドライブギア58およびプライマリドリブン
ギア55のギア中心線Qは、パワーユニット76の中心
線Oと一致して設けられている。また、発電用マグネッ
ト56は、第2実施例の第3変形例と同様に、マグネッ
トカバー79によって覆われている。
の第3実施例を示す右側面図であり、図23は図24の
XXIII−XXIII線に沿う断面図である。この第
3実施例において、前記第1および第2実施例と同様な
部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
なお、この第3実施例は、請求項3に記載の発明に対応
する。
0では、電動モータ13がユニットケースR側エレメン
ト81Bに取付ボルト16を用いて固定され、ジェネレ
ータ17がユニットケースL側エレメント81Aに取付
ボルト18を用いて固定される。ユニットケースL側エ
レメント81AおよびユニットケースR側エレメント8
1Bは、プライマリドライブギア58およびプライマリ
ドリブンギア55のギア中心線Qにおいて接合されて、
パワーユニットケース81が構成される。この第3実施
例では、ギア中心線Qは、パワーユニット80のパワー
ユニット中心線Oと一致して構成される。
1がパワーユニット80からVベルト変速機構12の反
対方向にオフセット量εだけ偏心して設置されているの
で、後輪10の種類や形状、さらに後輪10の外径等に
制約が少なくなり、しかも後輪10の着脱も容易化でき
る。符号R2は大径の後輪10の中心線を示す。
7とジェネレータ17のジェネレータシャフト40と
は、プライマリドライブギア58に回転一体に嵌合され
ると共に、同軸に構成される。このように、ジェネレー
タシャフト40がモータシャフト57と同軸に構成され
たので、ジェネレータ17の駆動構造を簡易化でき、し
かもデッドスペースを有効利用できる。
シャフト22にプライマリドリブンギア55が一体形成
される。また、ユニットケースL側エレメント81Aに
おいては、上記ドライブシャフト22およびミッション
ドライブシャフト33間に補強リブ82が形成されてい
る。このように、ユニットケースL側エレメント81A
に補強リブ82が形成されたので、デッドスペースを利
用してユニットケースL側エレメント81Aの剛性を向
上させることができる。
ト80のマウントブラケット9が電動モータ13とセン
タスタンド83との間に設置されたので、デッドスペー
スを有効利用してパワーユニット80を懸架できる。さ
らに、図24の破線位置にも電動モータ13を設置して
複数の電動モータを搭載した場合には、この複数の電動
モータ13の中間位置にマウントブラケット84を二点
鎖線で示すように設置して、デッドスペースの有効利用
を図ってもよい。
によれば、電動モータのモータシャフトが動力伝達機構
のドライブシャフトと同軸に構成されると共に、ジェネ
レータのジェネレータシャフトが上記モータシャフトと
別軸にパワーユニットの前部側に設けられ、このモータ
シャフトにより駆動されるよう構成されたことから、出
力ロスを低減できると共に、重量物である電動モータお
よびジェネレータをパワーユニットの中心寄りに配置で
き、パワーユニットのコンパクト化を図ることができ
る。しかも、重量物であるジェネレータが電動モータと
Vベルト変速機構に対してパワーユニットの中心線寄り
でパワーユニットケースの前部側に設けられてパワーユ
ニットの車体フレームへの連結部に近付くので、実質上
バネ下重量の軽減となり、電動式スクーターの乗り心地
向上に貢献する一方、車両の左右の重量バランスを保っ
て操縦安定性を向上させることができる。
によれば、動力伝達機構がパワーユニットを構成するパ
ワーユニットケースおよびケースカバーに囲まれ、電動
モータが上記パワーユニットケースの前部側に配置さ
れ、かつパワーユニットケースおよびケースカバーに支
持されたことから、パワーユニットケースの補強を簡素
化でき、さらに、ステップボード下方からクッションユ
ニット上方の間に複数のバッテリを配設し、このうち物
品収納室の底下方に近接配置されるバッテリは物品収納
室前部下方のマウントブラケット上方に位置させたの
で、バッテリ収納スペースの増大が図れ、電動式スクー
タに必須の重量物であるバッテリの容量を増大させるこ
とができ、しかも、重量物であるバッテリをパワーユニ
ットに設けても、パワーユニットのばね下荷重を増大さ
せることがなく、車両の低重心化に貢献でき路面追従性
が良好となって操縦安定性の向上が図れる。
タによれば、後輪の中心線がパワーユニットの中心線よ
りも動力伝達機構の反対側かつパワーユニットケースの
端より車両幅方向外側へオフセットして設置されたこと
から、後輪に対する制約を低減できて、車輪サイズの大
径化が図れ、路面変化の影響を受けることが少なく、操
縦安定性が向上し、後輪の脱着性を改善でき、しかも平
面視で後輪の中心線が電動モータを横切る位置に配置さ
れ、電動モータのモータシャフトが動力伝達機構のドラ
イブシャフトと平行かつ別軸に構成したので、パワーユ
ニットの車両幅方向の幅を小さくすることができ、ライ
ダの足付き性を向上させ、車両のバンク角を充分に確保
できる。
示す右側面図。
変形例における電動式スクータのパワーユニットを示す
略水平断面図。
タを示す左側面図。
動式スクータを示す左側面図。
電動式スクータを示す左側面図。
電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断面図。
電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断面図。
を示す左側面図。
電動式スクータを示す左側面図。
電動式スクータを示す左側面図。
電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断面図。
電動式スクータのパワーユニットを示す略水平断面図。
面図。
を示す右側面図。
Claims (3)
- 【請求項1】 駆動源と、この駆動源の動力を後輪へ伝
達する動力伝達機構とが一体化されたパワーユニットを
有し、上記駆動源が電動モータにより構成され、上記パ
ワーユニットの前部がマウントブラケットを介して上下
方向にスイング自在に車体フレームに軸支される一方、
パワーユニットの後部が車体フレームにクッションユニ
ットを介して緩衝懸架された電動式スクータにおいて、 上記電動モータのモータシャフトが上記動力伝達機構の
ドライブシャフトと同軸に構成され、ジェネレータのジ
ェネレータシャフトが上記モータシャフトとは別軸にパ
ワーユニットケースの前部側に設けられるとともに、こ
のジェネレータを上記電動モータとVベルト変速機構に
対してパワーユニット中心線寄りに配設し、上記モータ
シャフトにより駆動されるよう構成されたことを特徴と
する電動式スクータ。 - 【請求項2】 駆動源と、この駆動源の動力を後輪へ伝
達する動力伝達機構とが一体化されたパワーユニットを
有し、上記駆動源が電動モータにより構成され、上記パ
ワーユニットの前部がマウントブラケットを介して上下
方向にスイング自在に車体フレームに軸支される一方、
パワーユニットの後部が車体フレームにクッションユニ
ットを介して緩衝懸架された電動式スクータにおいて、 上記動力伝達機構が上記パワーユニットを構成するパワ
ーユニットケースおよびケースカバーに囲まれ、上記電
動モータが上記パワーユニットケースの前部側に配置さ
れ、ステップボード下方からクッションユニットの上方
間に複数のバッテリを配設するとともに上記バッテリの
うち物品収納室底の下方に配設されるバッテリを、その
上面を上記物品収納室底に近接させる一方でその下面が
上記物品収納室前部下方に配設されたマウントブラケッ
ト上方に位置するように配置したことを特徴とする電動
式スクータ。 - 【請求項3】駆動源と、この駆動源の動力を後輪へ伝達
する動力伝達機構とが一体化されたパワーユニットを有
し、上記駆動源が電動モータにより構成され、上記パワ
ーユニットの前部がマウントブラケットを介して上下方
向にスイング自在に車体フレームに軸支される一方、パ
ワーユニットの後部が車体フレームにクッションユニッ
トを介して緩衝懸架された電動式スクータにおいて、上記電動モータのモータシャフトが動力伝達機構のドラ
イブシャフトと平行かつ別軸に構成されるとともに動力
がギアにて伝達され、 上記後輪の中心線が上記ギアのギア中心線よりも上記動
力伝達機構の反対側かつドライブシャフトの軸受を保持
するパワーユニットケースの端より車両幅方向外側へオ
フセットして設置される一方、平面視で後輪はその中心
線が上記電動モータを横切る位置に配置され、この電動
モータはパワーユニットの前部前端位置、前部上部位置
および前部下部位置の少なくとも一箇所に設置されたこ
とを特徴とする電動式スクータ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05363692A JP3493666B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 電動式スクータ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05363692A JP3493666B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 電動式スクータ |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002066120A Division JP3565209B2 (ja) | 2002-03-11 | 2002-03-11 | 電動モータ付二輪車 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05254480A JPH05254480A (ja) | 1993-10-05 |
JP3493666B2 true JP3493666B2 (ja) | 2004-02-03 |
Family
ID=12948396
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP05363692A Expired - Fee Related JP3493666B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 電動式スクータ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3493666B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012200321A1 (de) | 2011-01-13 | 2012-07-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Elektrofahrzeug |
Families Citing this family (2)
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JP6188189B2 (ja) * | 2013-01-30 | 2017-08-30 | 本田技研工業株式会社 | 車輪装置 |
-
1992
- 1992-03-12 JP JP05363692A patent/JP3493666B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012200321A1 (de) | 2011-01-13 | 2012-07-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Elektrofahrzeug |
US8955627B2 (en) | 2011-01-13 | 2015-02-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle |
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---|---|
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