JPH0490982A - 電気自動二輪車 - Google Patents

電気自動二輪車

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JPH0490982A
JPH0490982A JP2205064A JP20506490A JPH0490982A JP H0490982 A JPH0490982 A JP H0490982A JP 2205064 A JP2205064 A JP 2205064A JP 20506490 A JP20506490 A JP 20506490A JP H0490982 A JPH0490982 A JP H0490982A
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    • B62M7/12Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はモーターによって後輪が駆動される電気自動二
輪車に関し、特に動力ユニットの構造に関するものであ
る。
〔従来の技術〕
従来、スクータ等の自動二輪車では、エンジンの動力を
後輪に伝えるには主にチェーンやベルトを用いる巻掛は
伝動装置が採用されていた。この巻掛は伝動装置のスプ
ロケット、プーリは車幅方向と平行な軸線をもって支持
されている関係から、これを駆動するエンジンのクラン
ク軸もその回転を伝えやすくするために軸線が車幅方向
と平行とされていた。すなわち、この自動二輪車のエン
ジンは、シリンダが車幅方向と直交する方向へ向けられ
ることになる。特に、スクータ等に使用されるユニット
スイング式エンジンでは、シリンダは上方や前方へ向け
られていた。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかるに、このようにエンジンのシリンダが車幅方向と
直交する方向へ向けられた従来の自動二輪車では、車体
の小型化を図るにも限度があった。
これは、エンジンの占有スペースが大きく、補機類をこ
のエンジンを避けて配置しなければならないからである
。特に、ユニットスイング式エンジンを搭載した自動二
輪車では、エンジン自体が車体フレームに対して揺動す
る関係から、シリンダを上方あるいは前方へ向けたので
はエンジン取付はスペースを広く採らなければならない
〔課題を解決するための手段〕
本発明に係る電気自動二輪車は、電気自動二輪車の動力
ユニットを、前部にモーターが固定されかつ後部に後輪
が回転自在に支持された伝動ケースと、この伝動ケース
に内蔵され、モーターの動力を後輪へ伝達する伝動手段
とによって構成し、この動力ユニットの前部を車体フレ
ームに揺動自在に連結してなり、前記モーターを、その
軸線を車幅方向と平行にして伝動ケースに取付けたもの
である。また、本発明の別の発明に係る電気自動二輪車
は、後輪を車体フレームに揺動自在に支持するリヤアー
ムに、後端が後輪に連結されかつ前端がモーターに連結
されたシャフトドライブ式伝動手段を内設してなり、前
記モーターを、その軸線方向を車体の前後方向と平行に
して前記伝動手段に連結したものである。
〔作 用〕
本発明によれば、モーターによって後輪が駆動され、エ
ンジンのシリンダが配置されていたスペースが不要にな
る。
〔実施例〕
以下、本発明の一実施例を第1図ないし第3図によって
詳細に説明する。
第1図は本発明に係る電気自動二輪車を示す側面、第2
図は同じく背面図、第3図は第1図における動力ユニッ
トの■−■線断面図である。これらの図において、1は
スクータ形の自動二輪車で、この自動二輪車1は前輪2
と後輪3との間に低床な足乗せ部4が設けられている。
5はこの自動二輪車lのフレームで、このフレーム5は
、1本の管材からなる前部フレーム5aと、足乗せ部4
でこの前部フレーム5aに連結された左右2本の後部フ
レーム5bとから構成されている。後部フレーム5bは
足乗せ部4の後側で後ろ上がりに屈曲され、ここから後
方へ向かうにしたがって次第に上側へ延設されている。
6は前記前輪2を回転自在に支持するフロントフォーク
で、このフロントフォーク6は前記前部フレーム5aの
ヘッドバイブ5Cに回動自在に連結されている。なお、
7はハンドル、8はシート、9は車体カバーを示す。
10は前記後輪3を駆動するための動力ユニットで、前
記後輪3はこの動力ユニット10の後部に回転自在に支
持されている。そして、この動力ユニット10は、その
前部が左右の後部フレーム5bに上下揺動自在に連結さ
れ、後部がクツションユニット11を介して左側の後部
フレーム5bに支持されている。なお、12は左右の後
部フレーム5bに設けられたユニット取付はブラケット
、工3はこのユニット取付はブラケットに動力ユニット
10を連結するためのリンク部材を示す。この動力ユニ
ットlOは、従来の自動二輪車に用いられたユニットス
イング式エンジンに対してエンジンとモーターとの構成
の違いを除いては殆ど同等の構造で、第3図に示すよう
に、動力ユニット本体としての伝動ケース14と、この
伝動ケース14内に装着されたモーター15.Vヘルド
式自動変速機16等とから構成されている。
前記伝動ケース14は前記ユニット取付はブラケット1
2に連結される駆動部14aと、この駆動部14aから
後輪3の左側を通って後方へ延設された伝動部14bと
からなり、この伝動部14bに後輪3の駆動軸3aが回
転自在に支持されている。駆動部14aは前側部分が側
面視略半円状に形成されており、その最上部には、この
伝動ケース14を前記リンク部材13に連結するための
ブラケット14cが突設されている。
前記モーター15は伝動ケース14の駆動部14a内に
その軸線を車幅方向と平行にして水平に取付けられ、そ
の出力軸15aはクラッチ17を介してVベルト式自動
変速機16に連結されている。このクラッチ17として
は例えば遠心クラッチが採用される。18はモーター用
冷却ファンで、出力軸15aの自由端に軸装されている
。なお、前記駆動部14aの右側部には外気導入用のス
リンl−14dが開口され、しかもこの駆動部14aに
おけるモーター15の下方に位置する部位には空気排出
口(図示せず)が開口されており、前記モーター用冷却
ファン18によってモーター15が空冷されるように構
成されている。
前記Vベルト式自動変速機16は、前記クラッチ17の
従動側と共に回転する駆動プーリ19と、後輪3の駆動
軸3aと共に回転する従動プーリ20と、これらのプー
リ間に掛は渡された■ベルト21等を備え、駆動ブー’
) 19に設けられたウェイト22が回転速度の変動に
応じて径方向へ移動して変速が行なわれる従来周知のも
のである。なお、駆動プーリ19とクラッチ17および
モーター15は同一軸線上に配置されている。19aは
前記駆動プーリ19の固定プーリ、19bは可動7”−
’)、19cはカムプレートで、前記ウェイト22は可
動プーリ19bとカムプレート19cとの間に介装され
ている。
23は前記モーター15を駆動するための電源としての
バッテリーで、このバッテリー23は本実施例では2個
搭載されている。これらのバッテリー23はそれぞれ後
部フレーム5bに支持されており、その配置位置は、一
方は動力ユニット10の前方であって動力ユニット10
と後部フレーム5bとの間、他方は車体カバー9内であ
って車体右側の部分に設定されている。
このように構成された電気自動二輪車1では、モーター
15を駆動させることによって、出力軸15aの回転が
クラッチ17からVベルト式自動変速機16を介して後
輪3に伝えられる。そして、モーター15が横向きとさ
れている関係から、このモーター15の装着スペースは
、駆動ユニット10を車幅方向へ延設するだけでその内
部に設けることができる。
したがって、本発明によれば、従来の自動二輪車に必要
とされたエンジンのシリンダを配置するためのスペース
が不要になる。
なお、本実施例ではモーター15とVベルト式自動変速
機16との間にクラッチ17を介装したが、クラッチ1
7は、モーター15として低回転速度型モーターを使用
することによって不要とすることもできる。このように
する場合には、モーター15の出力軸15aにVベルト
式自動変速機16の駆動ブー+J 19を直接軸装する
ことができる。
また、本実施例ではバッテリー23を駆動ユニット10
の比較的近傍に2個配置した例を示したが、このバッテ
リーは、第4図および第5図に示すように車体の各所に
配置することができる。
第4図はバッテリー配置位置を示す電気自動二輪車の側
面図、第5図は第4図におけるV−V線断面図で、同図
において前記第1図ないし第3図で説明したものと同一
もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説
明は省略する。第4図および第5図において23a〜2
3fはパンテリーを示す。バッテリーは、その容量に応
じて搭載数量が決定され、通常は2〜3個搭載される。
バッテリー23aはヘッドパイプ5cの前側に、バッテ
リー23bは前部フレーム5aにおける足乗せ部4の前
側となる部分に、バッチ’J−23cは足乗せ部4にそ
れぞれ固定されている。このバッテリー23cは、左右
の後部フレーム5b間に横架された支持板24上に載置
固定されている。
また、バッテリー23dは動力ユニット10上に、パン
テリー23eはシート8の下方であって左右の後部フレ
ーム5bの間に、バッテリー23fは後部フレーム5b
の後端部にそれぞれ固定されている。
また、本実施例ではモータエ5の動力を後輪3に伝える
伝動手段としてVベルト式自動変速機16を採用した例
を示したが、第6図に示すようにシャフトドライブ弐と
することもできる。
第6図ばシャフトドライブ式伝動手段を備えた動力ユニ
ットの断面図で、同図において前記第1図ないし第3図
で説明したものと同一もしくは同等部材については、同
一符号を付し詳細な説明は省略する。第6図において、
31はシャフトドライブ式伝動手段の本体としてのプロ
ペラシャフトである。このプロペラシャフト31は、伝
動ケース14内に回転自在に支持され、前端かへベルギ
ヤ32.33を介してモーター15の出力軸15aに連
結され、後端がヘベルギヤ34..35を介して後輪3
の駆動軸3aに連結されている。なお、この実施例では
クラッチ等を介さずに出力軸15aがプロペラシャフト
31に連結されている。
このようにシャフトドライブ式としても本実施例と同等
の効果が得られる。
次に、本発明に係る別の電気自動二輪車を第7図(a)
、 (b)および第8図によって詳細に説明する。
第7図(a)、 (b)は本発明に係る別の電気自動二
輪車を示す図で、同図(a)は平面図、同図(b)は側
面図である。第8図は第7図(b)における■■線断面
図である。これらの図において前記第1図ないし第3図
で説明したものと同一もしくは同等部材については、同
一符号を付し詳細な説明は省略する。これらの図におい
て、41は後輪3がリヤアーム42を介して車体に揺動
自在に連結された電気自動二輪車を示す。このリヤアー
ム42は、後輪3の左右に位置づけられたアーム部43
゜44と、これらのアーム部同士を連結する水平なピボ
ット軸45等とから構成されている。そして、このリヤ
アーム42は、フレーム(図示せず)に固定されたリヤ
アーム支持部材46にこのピボット軸45を回動自在に
支持させることによって車体に連結されている。なお、
46bは前記リヤアーム支持部材46をフレームに固定
するためのブラケットを示す。また、リヤアーム42の
左側のアーム部43は、後述するモーターの動力を後輪
3に伝えるシャフトドライブ式伝動手段としてのプロペ
ラシャフト47が内設され、このアーム部43の後端に
は前記プロペラシャフト47と後輪3とを連結するギヤ
ボックス48が取付けられている。
49は後輪3を駆動するためのモーターで、このモータ
ー49は、車体の前後方向略中央部であってフ7 トレ
スト50の近傍に配置されており、出力軸49aを車体
の幅方向中心位置に位置づけると共にその軸線方向を車
体の前後方向と平行にしてフレームに固定されている。
車体中心線を一点鎖線Aで示す。そして、このモーター
49の車体後側へ突出された出力軸49aは、この出力
軸49aに軸装されたドライブギヤ51と、このドライ
ブギヤ51に噛合するドリブンギヤ52とを介して前記
プロペラシャフト47に連結されている。なお、53は
これらのギヤを収納するギヤハウジングで、このギヤハ
ウジング53もモーター49と同様にしてフレームに固
定されている。
前記プロペラシャフト47は、前記ドリブンギヤ52と
共に回転する第1軸472と、この第1軸47 aにユ
ニバーサルジヨイント54を介して連結された第2軸4
7bと、この第2軸47bにスプライン結合された第3
軸47Cとから構成されている。また、第3軸47cの
後端はベベルギヤ55.56を介して後輪3の駆動軸3
aに連結されている。なお、前記ユニバーサルジヨイン
ト54の中心位置は前記ピボット軸45と同一軸線上に
位置づけられている。
57および58は前記モーター49を駆動するだめのバ
ッテリーである。この実施例ではバッテリ−57,58
はそれぞれシート8の下方にそれぞれ配置されている。
一方のバッテリー57は車体中心線A上であって丁度ピ
ボット軸45の真上となる比較的低い位置に、他方のバ
ッテリ−58は前記バッテリー57より上側であってそ
れより後ろ寄りの右側の部位に配置されている。
59は前輪2で跳ね上げられた泥等が乗員の足に掛かる
のを防くためのレッグシールドである。
このレッグシールド59の下側後部は、側方から見てモ
ーター49の上側部に重なるように形成されている。こ
のようにすると、レッグシールド59によって走行風が
モーター49に導かれる関係から、モーター49の冷却
性を高めることができる。
このように構成された電気自動二輪車41では、モータ
ー49を駆動させると、出力軸49aの回転がドライブ
ギヤ51.ドリブンギヤ52およびプロペラシャフト4
7を介して後輪3へ伝えられる。そして、モーター49
の軸線方向が車体の前後方向と平行とされている関係か
ら、モーター49の装着スペースは、リヤアーム4゛2
を揺動自在に支持するピボット軸45の前方に軸線方向
を車体前後方向とした円柱状の空間を設けるだけで得る
ことができる。
したがって、このように構成しても、従来の自動二輪車
に必要とされたエンジンのシリンダを配置するためのス
ペースが不要になる。
〔発明の効果〕
以上説明したように本発明に係る電気自動二輪車は、動
力ユニットを、前部にモーターが同定されかつ後部に後
輪が回転自在に支持された伝動ケースと、この伝動ケー
スに内蔵され、モーターの動力を後輪へ伝達する伝動手
段とによって構成し、この動力ユニ・2トの前部を車体
フレームに揺動自在に連結してなり、前記モーターを、
その軸線を車幅方向と平行にして伝動ケースに取付けた
ものであり、また、本発明の別の発明に係る電気自動二
輪車は、後輪を車体フレームに揺動自在に支持するリヤ
アームに、後端が後輪に連結されかつ前端がモーターに
連結されたシャフトドライブ式伝動手段を内設してなり
、前記モーターを、その軸線方向を車体の前後方向と平
行にして前記伝動手段に連結したため、モーターによっ
て後輪が駆動され、エンジンのシリンダが配置されてい
たスペースが不要になる。したがって、本発明によれば
、従来エンジンのシリンダが配置されていたスペースに
他の部品を配置できるようになり、車両の小型化を図る
ことができる。特に、動力ユニット内にモーターを内蔵
させる構成を採ると、動力ユニットの前部には従来のシ
リンダのような大きな突出物が無くなるために動力ユニ
ットの前部と近接する位置に他の部品を配置できる。し
かも、動力ユニットを揺動自在に車体に連結するピボッ
ト軸の配置位置を、動力ユニット前部の任意な部位に位
置づけることができるので、設計の自由度が大きくなる
という効果もある。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明に係る電気自動二輪車を示す側面、第2
図は同しく背面図、第3図は第1図における動力ユニッ
トの■−■線断面図である。第4図はハソテリー配置位
置を示す電気自動二輪車の側面図、第5図は第4図にお
けるV−V線断面図、第6図はシャフトドライブ式伝動
手段を備えた動力ユニットの断面図、第7図(a)、 
(b)は本発明に係る別の電気自動二輪車を示す図で、
同図(a)は平面図、同図(b)は側面図である。第8
図は第7図(b)における■−■線断面図である。 1.41・・・・電気自動二輪車、3・・・・後輪、5
101.フレーム、10・・、、動力ユニット、14・
・・・伝動ケース、15.49・自・モーター 16・
・・・Vヘルド式自動変速機、23,57.58・・・
・ハソテリー、31.47・・・・プロペラシャフト、
42・・・・リヤアーム、45・・・・ピボット軸。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)モーターによって後輪が駆動される電気自動二輪
    車において、この電気自動二輪車の動力ユニットを、前
    部に前記モーターが固定されかつ後部に前記後輪が回転
    自在に支持された伝動ケースと、この伝動ケースに内蔵
    され、モーターの動力を後輪へ伝達する伝動手段とによ
    って構成し、この動力ユニットの前部を車体フレームに
    揺動自在に連結してなり、前記モーターを、その軸線を
    車幅方向と平行にして伝動ケースに取付けたことを特徴
    とする電気自動二輪車。
  2. (2)モーターによって後輪が駆動される電気自動二輪
    車において、前記後輪を車体フレームに揺動自在に支持
    するリヤアームに、後端が後輪に連結されかつ前端がモ
    ーターに連結されたシャフトドライブ式伝動手段を内設
    してなり、前記モーターを、その軸線方向を車体の前後
    方向と平行にして前記伝動手段に連結したことを特徴と
    する電気自動二輪車。
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