JP4043001B2 - 自動二輪車の始動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、セルモータによりエンジンを始動させるようにした自動二輪車の始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の駆動装置には、従来、特開平４‐２４６２４１号公報で示されるものがある。
【０００３】
これによれば、自動二輪車の車体フレームに、走行駆動用のエンジンと、このエンジンからの動力を入力して後車輪側に伝達する動力伝達装置とが搭載され、また、上記エンジンを始動させる始動装置が設けられている。上記エンジンは、車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるようクランク軸を支承するクランクケースと、このクランクケースから上方に向って突出するシリンダとを備えている。
【０００４】
一方、上記動力伝達装置は、その外殻を構成して上記クランクケースの後側に連設されるミッションケースと、上記クランク軸と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケースに支承される入力軸と、上記クランク軸と共に回転する減小歯車と、上記入力軸に遊転自在に支承されて上記減小歯車に噛合する減大歯車と、上記入力軸と同じ軸心上で上記減大歯車に並設され上記入力軸と上記減大歯車との間の動力伝達を断接自在とするクラッチとを備えている。
【０００５】
また、上記の場合、側面視で、上記シリンダと上記クラッチの軸心を通る垂線との間で、上記ミッションケースの上部に上記始動装置のセルモータが取り付けられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したシリンダと、垂線との間の前後方向の幅寸法は狭いため、上記セルモータはシリンダとの干渉を避けようとして、上記垂線の近傍に位置することとなっている。
【０００７】
一方、上記クラッチは大きなトルクを伝達する必要上、通常、その外径寸法は大きくされている。このため、上記したように垂線の近傍に位置させられたセルモータを、上記クラッチとの干渉を避けるようこのクラッチよりも上側に配設すると、上記セルモータの配設位置が高くなりがちとなる。そして、このようにセルモータの配設位置が高くなる分、車体の重心が高くなるという問題がある。
【０００８】
また、上記したように、シリンダと垂線との間は狭いため、ここに配設されたセルモータは上記シリンダに接近した状態となる。
【０００９】
よって、上記セルモータに対する保守、点検作業は、上記シリンダに邪魔されて煩雑になるおそれがあり、また、上記シリンダにおける燃焼熱で上記セルモータが加熱されて寿命が低下するおそれもある。
【００１０】
一方、上記したセルモータによる電動式の始動装置に代えて人力によるキック式のものを採用する場合、上記動力伝達装置のミッションケースに取り付けられるセルモータに代えて、ほぼその取り付け位置に、キックペダル支持用のキック軸を取り付けることが考えられる。
【００１１】
しかし、上記のようにすると、自動二輪車のハンドル等と、ライダーの一般的な体格との関係からみて、上記キックペダルの配設位置が前側に寄り過ぎるおそれがある。
【００１２】
よって、上記動力伝達装置に対し、セルモータの取り付けに代えてキック軸を取り付けるということはできず、つまり、電動式の始動装置を備える自動二輪車と、キック式の始動装置を備える自動二輪車とに対し、ある一定形状の動力伝達装置を兼用させることはできないという不都合がある。
【００１３】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、始動装置のセルモータをより低く配設させることにより、車体の重心を低くさせて、操縦性を向上させることを課題とする。
【００１４】
また、上記セルモータに対する保守、点検作業が容易にできるようにすると共に、シリンダで加熱されることによる上記セルモータの寿命の低下を防止することを課題とする。
【００１５】
更に、電動式の始動装置を備える自動二輪車と、キック式の始動装置を備える自動二輪車に対し、ある一定形状の動力伝達装置を兼用させることができるよう、つまり、部品の共通化ができるようにすることを課題とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の自動二輪車の始動装置は、次の如くである。
【００１７】
請求項１の発明は、車体フレーム２と、後車輪１５を支承して枢支軸１３回りに上下に揺動するリヤアーム１４と、走行駆動用のエンジン２４と、このエンジン２４からの動力を入力しチェーン巻掛手段２５を介して上記後車輪１５に伝達する動力伝達装置２６と、この動力伝達装置２６を車体フレーム２に支持させる締結具２９と、上記エンジン２４を始動させる始動装置２７とを設け、
【００１８】
上記エンジン２４が、車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるようクランク軸３１を支承するクランクケース３０と、このクランクケース３０から上方に向って突出するシリンダ３２とを備え、
【００１９】
上記動力伝達装置２６が、その外殻を構成して上記クランクケース３０の後側に連設されるミッションケース４３と、上記クランク軸３１と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケース４３に支承される入力軸４４と、上記クランク軸３１と共に回転する減小歯車４６と、上記入力軸４４に遊転自在に支承されて上記減小歯車４６に噛合する減大歯車４７と、上記入力軸４４と同じ軸心上で上記減大歯車４７に並設され上記入力軸４４と上記減大歯車４７との間の動力伝達を断接自在とするクラッチ４８とを備え、
上記始動装置２７が、セルモータ５８と、上記減大歯車４７を上記セルモータ５８に連動連結させる複数の歯車を有する歯車式の連動手段５９とを備えた自動二輪車１において、
【００２０】
上記自動二輪車１の前方から後方に向って、上記クランク軸３１、入力軸４４、およびチェーン巻掛手段２５を構成する駆動プーリ２５ａの各軸心をこの順序で配置し、側面視で、上記クランク軸３１と駆動プーリ２５ａの各軸心を結ぶ第 1 仮想線Ｆの上方に上記入力軸４４を配置し、
【００２１】
上記自動二輪車１の前後方向で、上記枢支軸１３と入力軸４４との各軸心の間に上記駆動プーリ２５ａの軸心、上記動力伝達装置２６の後部を車体フレーム２に支持させている締結具２９、およびセルモータ５８を配置し、かつ、側面視で、上記枢支軸１３と入力軸４４との各軸心を結ぶ第２仮想線Ｇの下方に上記締結具２９を配置する一方、上記第２仮想線Ｇの上方に上記セルモータ５８を配置し、
【００２２】
側面視で、上記クラッチ４８の軸心を通る垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部に上記始動装置２７のセルモータ５８を取り付け、上記連動手段５９の複数の歯車のうち少なくとも一つの歯車７１の中心は上記セルモータ５８の中心よりも後方に位置し、上記セルモータ５８の下端は当該歯車７１の上端よりも下方に位置するとともに上記減大歯車４７の上端よりも下方に位置し、上記セルモータ５８の前端は上記減大歯車４７の後端よりも前方に位置するものである。
【００２３】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部内に上記連動手段５９を配設したものである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００２５】
図２、３において、符号１は自動二輪車で、矢印Ｆｒはその前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っての車幅方向をいうものとする。
【００２６】
上記自動二輪車１の車体フレーム２は、その前端部にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３の上部から後下方に向って主フレーム４が延出している。この主フレーム４の延出端から下方に向ってリヤアームブラケット５が延出している。また、上記ヘッドパイプ３の下部から一旦下方に向ってほぼヘッドパイプ３の長さ程度が一本にて延出し、更に、ここから二又状に分岐して延出した後、後方に向ってほぼ水平に延出する左右一対のダウンチューブ６が設けられ、上記各リヤアームブラケット５と、上記各ダウンチューブ６の延出端同士が互いに結合させられている。
【００２７】
上記主フレーム４の延出端と、各リヤアームブラケット５の延出端とに締結具９によりシートブラケット１０が支持されている。このシートブラケット１０は、上記リヤアームブラケット５側から後上方に向って突出し、繊維強化樹脂製（ＦＲＰ製）でモノコックフレームとされ、中空であって内部空間１１を有している。
【００２８】
上記ヘッドパイプ３には、不図示のフロントフォークが操向自在に支承され、このフロントフォークの下端には前車輪が支承される一方、上記フロントフォークの上端にはハンドルが取り付けられている。
【００２９】
上記リヤアームブラケット５の下部には、枢支軸１３によりリヤアーム１４が上下に揺動自在に枢支され、このリヤアーム１４の揺動端に後車輪１５が支承されている。上記主フレーム４の延出端と、上記リヤアーム１４との間には緩衝器１６がリンク機構１７を介して架設されている。上記後車輪１５をその上方から覆うフェンダ１８が設けられ、このフェンダ１８は上記シートブラケット１０の後端に支持されている。
【００３０】
上記主フレーム４には燃料タンク２１が支持され、また、この燃料タンク２１の上面から上記シートブラケット１０の上面にかけてシート２２が載置されて支持されている。
【００３１】
図１〜４において、走行駆動用の内燃機関である４サイクルエンジン２４と、このエンジン２４から出力される動力を入力して後車輪１５側であるチェーン巻掛手段２５に出力する動力伝達装置２６とが上記車体フレーム２に支持されている。つまり、上記エンジン２４に、上記チェーン巻掛手段２５と動力伝達装置２６とを介し上記後車輪１５が連動連結されている。また、上記エンジン２４を始動させる始動装置２７が設けられている。
【００３２】
上記エンジン２４は、上記車体フレーム２に締結具２９により締結されたクランクケース３０と、このクランクケース３０に車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるよう支承されるクランク軸３１と、上記クランクケース３０からほぼ垂直に上方に向って突出するシリンダ３２とを備えている。また、上記クランクケース３０は、上記クランク軸３１を支承する左右一対のケース半割り体の組み合わせからなるケース本体３０ａと、このケース本体３０ａの左右の各側部開口を開閉自在に閉じる左右ケースカバー３０ｂ，３０ｃとを備えている。
【００３３】
上記シリンダ３２の後面から後方に向って吸気管３５が延出している。この吸気管３５の中途部には気化器３６が介設され、この気化器３６には上記燃料タンク２１から燃料が供給される。この場合、左側のリヤアームブラケット５は前側に折り曲げられて、気化器３６の左側方が車外に向って開放され、この気化器３６の保守、点検作業が容易にできることとされている。上記吸気管３５の延出端にはエアクリーナ３７が取り付けられ、このエアクリーナ３７は上記シートブラケット１０の内部空間１１にて兼用構成され、構成の簡素化が図られている。また、上記シートブラケット１０の上面板には、上記内部空間１１の内外を連通させる空気導入口３８が形成され、また、上記シート２２の下面には、自動二輪車１の後方の外部を上記空気導入口３８に連通させる溝形状の空気通路３９が形成されている。
【００３４】
上記自動二輪車１の後方の外部は、上記空気通路３９、空気導入口３８、エアクリーナ３７、気化器３６、吸気管３５、およびシリンダ３２の後面に形成された吸気孔を通して、上記シリンダ３２内に連通させられている。
【００３５】
一方、上記シリンダ３２の前面から一旦前方に向って延出した後、折り曲げられて後方に向って延出する排気管４１が設けられ、上記シリンダ３２の内部は、このシリンダ３２の前面に形成された排気孔、および上記排気管４１を通して、自動二輪車１の後方の外部に連通させられている。
【００３６】
前記動力伝達装置２６は、その外殻を構成して上記クランクケース３０の後側に連設されるミッションケース４３と、上記クランク軸３１と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケース４３に支承される入力軸４４と、この入力軸４４と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケース４３に支承される不図示の他の一つの減速軸とを備えている。上記ミッションケース４３は、上記クランクケース３０のケース本体３０ａに一体成形されたケース本体４３ａと、このケース本体４３ａの左右の各側部開口を開閉自在に閉じる左右ケースカバー４３ｂ，４３ｃとを備え、上記クランクケース３０と上記ミッションケース４３との各左側のケースカバー３０ｂ，４３ｂは互いに一体成形され、各右側のケースカバー３０ｃ，４３ｃは互いに一体成形されている。
【００３７】
また、上記動力伝達装置２６は、上記クランク軸３１の軸心上で、このクランク軸３１に取り付けられて、このクランク軸３１と共に回転する減小歯車４６と、上記入力軸４４にその軸心回りに遊転自在に支承されて上記減小歯車４６に噛合する減大歯車４７と、上記入力軸４４と同じ軸心上で上記減大歯車４７に並設され上記入力軸４４と上記減大歯車４７との間の動力伝達を断接自在とする多板摩擦クラッチ４８とを備えている。
【００３８】
上記クラッチ４８は、上記入力軸４４にその軸心回りで遊転自在となるよう支承されて上記減大歯車４７と共に回転するクラッチ駆動側４９と、このクラッチ駆動側４９と摩擦接合可能とされて上記入力軸４４と共に回転するクラッチ従動側５０とを備えている。上記減大歯車４７とクラッチ４８の各外径寸法はほぼ同じ寸法とされている。
【００３９】
上記エンジン２４が駆動する際には、上記シリンダ３２の吸引力により車外の空気５３が上記空気通路３９と空気導入口３８を通して上記エアクリーナ３７に吸入され、ここで浄化された後、気化器３６に向わされる。上記空気５３が上記気化器３６を通過するとき、燃料が混合させられて混合気が生成され、これが上記吸気管３５を通して上記シリンダ３２内に吸入され燃焼に供される。この燃焼により生じた動力は上記クランク軸３１から出力される。また、上記燃焼で生じた燃焼ガスは排気５４として上記排気管４１を通して車外に排出される。
【００４０】
上記クランク軸３１から出力された動力（図１中矢印Ａ）は、上記減小歯車４６、減大歯車４７、および接続動作したクラッチ４８を介して上記入力軸４４に入力され、この入力軸４４が回転させられる（図１中矢印Ｂ）。また、上記入力軸４４に入力された動力は、減速軸や上記チェーン巻掛手段２５を介して後車輪１５に伝達され、これにより、自動二輪車１は走行面上を走行可能とされている。
【００４１】
前記始動装置２７は、電動式であって、始動用駆動源５７であるセルモータ５８と、上記セルモータ５８に上記減大歯車４７を連動連結させる歯車式の連動手段５９とを備えている。
【００４２】
側面視（図１、２）で、上記クラッチ４８の軸心を通る垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部に、上記セルモータ５８が締結具６２により着脱自在に取り付けられている。
【００４３】
この場合、上記セルモータ５８は上記垂線６０を基準として上記シリンダ３２とは逆方向に位置させられている。このため、上記シリンダ３２とセルモータ５８とは垂線６０を挟んで前後に大きく離れることから、上記セルモータ５８に対する保守、点検作業は、上記シリンダ３２に邪魔されることなく、容易にできることとなり、また、上記シリンダ３２からの熱で上記セルモータ５８が加熱されるということも抑制される。
【００４４】
また、上記クラッチ４８は大きなトルクを伝達する必要上、その外径寸法は大きくされていて、このクラッチ４８における上記垂線６０の近傍の上部の部分は高いところに位置するが、上記したように、垂線６０の後側にセルモータ５８を位置させたため、このセルモータ５８は上記シリンダ３２やクラッチ４８との干渉を避けて、より低く位置させることができ、その分、車体の重心を低くさせることができる。
【００４５】
更に、上記したようにセルモータ５８は上記垂線６０の後側でミッションケース４３に取り付けられるため、上記セルモータ５８の配設位置が上記垂線の前側とされた従来の技術に比べて十分に後寄りとなる。
【００４６】
よって、このセルモータ５８に代えて、ほぼその取り付け位置にキックペダル６４支持用のキック軸６５を取り付ければ、自動二輪車１のハンドル等と、ライダーの一般的な体格との関係からみて、上記キックペダル６４の配設位置が前過ぎになることが防止されて前後方向でより適正にできる。
【００４７】
この結果、電動式の始動装置２７を備える自動二輪車１と、キック式の始動装置２７を備える自動二輪車１に対し、ある一定形状の動力伝達装置２６をあまり大きな改変を加えることなく兼用させることができ、つまり、部品の共通化ができて、部品管理上等で有益である。
【００４８】
また、上記垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部内に上記連動手段５９を配設してある。
【００４９】
このため、上記連動手段５９も、セルモータ５８と共に、シリンダ３２やクラッチ４８との干渉を避けて、より低く位置させることができる。
【００５０】
よって、その分、車体の重心を低くさせることができて、操縦性の点で有益である。
【００５１】
図１、２、４において、上記連動手段５９は、上記入力軸４４と平行に並設されて上記ミッションケース４３にそれぞれ締結具６７により取り付けられた一対の中間軸６８，６９を備えている。
【００５２】
上記中間軸６８，６９のうち、一方の中間軸６８には、入力歯車７１が遊転自在に支承されている。上記始動用駆動源５７であるセルモータ５８は、その出力軸が図１中矢印Ｃのように回転して、始動用の動力を出力し、上記入力歯車７１はこの動力を入力して図１中矢印Ｄのように回転させられる。上記した一方の中間軸６８には、出力歯車７２が遊転自在に支承され、この出力歯車７２は上記始動用の動力を出力する（図１中矢印Ｄ）。この出力歯車７２は上記減大歯車４７に直接噛合させられている。また、上記入力歯車７１よりも径小で、この入力歯車７１と一体的に回転する他の入力歯車７３が設けられている。また、上記した一方の中間軸６８には、上記出力歯車７２と同じ軸心上に並設された他の出力歯車７４が遊転自在に支承されている。
【００５３】
上記出力歯車７２と他の出力歯車７４との間にはワンウェイクラッチ７６が介在させられている。このワンウェイクラッチ７６は、上記一方の中間軸６８に遊転自在に外嵌される円環状のインナハウジング７７と、このインナハウジング７７に遊転自在に外嵌される円環状のアウタハウジング７８と、これら両ハウジング７７，７８を係脱させる係脱手段７９とで構成され、この係脱手段７９は楔状の溝に嵌入させたコロや、楔作用のコロなどで構成されて周知のものである。
【００５４】
上記ワンウェイクラッチ７６を構成するインナハウジング７７、アウタハウジング７８、および係脱手段７９は軸方向で互いに同じところに位置させられている。そして、上記インナハウジング７７と同じ軸心上に上記他の出力歯車７４が並設されると共に互いに一体成形されている。また、上記アウタハウジング７８の外周面に上記出力歯車７２が一体成形され、つまり、この出力歯車７２も上記ワンウェイクラッチ７６とその軸方向で同じところに位置させられている。
【００５５】
上記した中間軸６８，６９のうち、他方の中間軸６９には、上記入力歯車７１に上記出力歯車７２を連動連結させる連動歯車組８１が遊転自在に支承されている。この連動歯車組８１は上記他の入力歯車７３と噛合する径大歯車８２と、この径大歯車８２と共に回転して上記他の出力歯車７４と噛合する径小歯車８３とを有している。
【００５６】
図１、４において、上記セルモータ５８の駆動により（図１中矢印Ｃ）、入力歯車７１と共に他の入力歯車７３を回転させれば（図１中矢印Ｄ）、この他の入力歯車７３が連動歯車組８１を回転させ（図１中矢印Ｂ）、これに伴い上記他の出力歯車７４が回転させられる（図１中矢印Ｄ）。この場合、上記他の出力歯車７４からワンウェイクラッチ７６を介し出力歯車７２に動力が伝達されようとするときのみ、上記ワンウェイクラッチ７６の係脱手段７９がインナハウジング７７とアウタハウジング７８とを係止させて、上記他の出力歯車７４から出力歯車７２へ動力を伝達させるようになっている。
【００５７】
そして、このように出力歯車７２に伝達された動力は、上記減大歯車４７と減小歯車４６を介してクランク軸３１に伝達され、クランキングによる始動が達成される。
【００５８】
なお、上記始動装置２７において、セルモータ５８に代えて、キックペダル６４を用いようとするときには、上記中間軸６８に代えてミッションケース４３に対しキック軸６５を回転自在に支承させ、このキック軸６５に上記他の入力歯車７３を固定させるよう取り付ければよい。なお、上記ミッションケース４３におけるセルモータ５８の取り付け位置に、このセルモータ５８に代えて上記キック軸６５を支承させると共にこのキック軸６５と共に回転する駆動歯車を設け、この駆動歯車に上記入力歯車７１もしくは他の入力歯車７３を噛合させるようにしてもよい。
【００５９】
図２、５において、上記エンジン２４のクランクケース３０を前下方から覆ってこれを保護するエンジンガード８６が設けられている。このエンジンガード８６はＦＲＰ製であって、上記した左右ダウンチューブ６，６に左右一対の締結具８７，８７によって着脱自在に締結されている。
【００６０】
上記エンジンガード８６は正面視断面がほぼＵ字形状をなして十分の強度と剛性が与えられており、このエンジンガード８６の内部には前後一対の電装品であるバッテリ８８，８８が緩衝材８９を介して支持されている。つまり、上記エンジンガード８６の内部空間が各バッテリ８８の収納に有効利用され、その分、車体のコンパクト化が図られている。また、上記各バッテリ８８は上記左右ダウンチューブ６，６間に配設されているため、上記各バッテリ８８の保護がより確実とされている。また、上記エンジンガード８６の各側部には、その内外を貫通させる排水用、軽量化用の貫通孔９０が形成されている。
【００６１】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００６２】
請求項１の発明は、車体フレームと、後車輪を支承して枢支軸回りに上下に揺動するリヤアームと、走行駆動用のエンジンと、このエンジンからの動力を入力しチェーン巻掛手段を介して上記後車輪に伝達する動力伝達装置と、この動力伝達装置を車体フレームに支持させる締結具と、上記エンジンを始動させる始動装置とを設け、
【００６３】
上記エンジンが、車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるようクランク軸を支承するクランクケースと、このクランクケースから上方に向って突出するシリンダとを備え、
【００６４】
上記動力伝達装置が、その外殻を構成して上記クランクケースの後側に連設されるミッションケースと、上記クランク軸と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケースに支承される入力軸と、上記クランク軸と共に回転する減小歯車と、上記入力軸に遊転自在に支承されて上記減小歯車に噛合する減大歯車と、上記入力軸と同じ軸心上で上記減大歯車に並設され上記入力軸と上記減大歯車との間の動力伝達を断接自在とするクラッチとを備え、
上記始動装置が、セルモータと、上記減大歯車を上記セルモータに連動連結させる複数の歯車を有する歯車式の連動手段とを備えた自動二輪車において、
【００６５】
上記自動二輪車の前方から後方に向って、上記クランク軸、入力軸、およびチェーン巻掛手段を構成する駆動プーリの各軸心をこの順序で配置し、側面視で、上記クランク軸と駆動プーリの各軸心を結ぶ第 1 仮想線の上方に上記入力軸を配置し、
【００６６】
上記自動二輪車の前後方向で、上記枢支軸と入力軸との各軸心の間に上記駆動プーリの軸心、上記動力伝達装置の後部を車体フレームに支持させている締結具、およびセルモータを配置し、かつ、側面視で、上記枢支軸と入力軸との各軸心を結ぶ第２仮想線の下方に上記締結具を配置する一方、上記第２仮想線の上方に上記セルモータを配置し、
【００６７】
側面視で、上記クラッチの軸心を通る垂線よりも後側で、上記ミッションケースの上部に上記始動装置のセルモータを取り付け、上記連動手段の複数の歯車のうち少なくとも一つの歯車の中心は上記セルモータの中心よりも後方に位置し、上記セルモータの下端は当該歯車の上端よりも下方に位置するとともに上記減大歯車の上端よりも下方に位置し、上記セルモータの前端は上記減大歯車の後端よりも前方に位置するものである。
【００６８】
このため、上記セルモータは上記垂線を基準として上記シリンダとは逆方向に位置することとなる。
【００６９】
よって、上記シリンダとセルモータとは垂線を挟んで前後に大きく離れることから、上記セルモータに対する保守、点検作業は、上記シリンダに邪魔されることなく、容易にできることとなり、また、上記シリンダからの熱で上記セルモータが加熱されるということも抑制されて、その寿命の向上が達成される。
【００７０】
また、上記クラッチは大きなトルクを伝達する必要上、その外径寸法は大きくされていて、このクラッチにおける上記垂線の近傍の上部の部分は高いところに位置するが、上記したように、垂線の後側にセルモータを位置させたため、このセルモータは上記シリンダやクラッチとの干渉を避けて、より低く位置させることができる。
【００７１】
よって、その分、車体の重心を低くさせることができて、操縦性の点で有益である。
【００７２】
更に、上記したようにセルモータは上記垂線の後側でミッションケースに取り付けられるため、上記セルモータの配設位置が上記垂線の前側とされた従来の技術に比べて、十分に後寄りとなる。
【００７３】
よって、このセルモータに代え、ほぼその取り付け位置にキックペダル支持用のキック軸を取り付ければ、自動二輪車のハンドル等と、ライダーの一般的な体格との関係からみて、上記キックペダルの配設位置が前過ぎになることが防止されて、前後方向でより適正にできる。
【００７４】
この結果、電動式の始動装置を備える自動二輪車と、キック式の始動装置を備える自動二輪車に対し、ある一定形状の動力伝達装置をあまり大きな改変を加えることなく兼用させることができ、つまり、部品の共通化ができて、部品管理上等で有益である。
【００７５】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記垂線よりも後側で、上記ミッションケースの上部内に上記連動手段を配設したものである。
【００７６】
このため、上記連動手段も、セルモータと共に、シリンダやクラッチとの干渉を避けて、より低く位置させることができる。
【００７７】
よって、その分、車体の重心を低くさせることができて、操縦性の点で有益である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図２の部分拡大図である。
【図２】 自動二輪車の部分側面図である。
【図３】 エンジンと動力伝達装置の背面図である。
【図４】 図１の４‐４線矢視断面図である。
【図５】 図２の５‐５線矢視図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１３ 枢支軸
１４ リヤアーム
１５ 後車輪
２４ エンジン
２５ チェーン巻掛手段
２５ａ 駆動プーリ
２６ 動力伝達装置
２７ 始動装置
２９ 締結具
３０ クランクケース
３１ クランク軸
３２ シリンダ
４３ ミッションケース
４４ 入力軸
４６ 減小歯車
４７ 減大歯車
４８ クラッチ
５７ 始動用駆動源
５８ セルモータ
５９ 連動手段
６０ 垂線
６４ キックペダル
６５ キック軸
６８，６９ 中間軸
７１ 入力歯車
７２ 出力歯車
７６ ワンウェイクラッチ
８１ 連動歯車組
Ｆ 第１仮想線
Ｇ 第２仮想線
【発明の属する技術分野】
本発明は、セルモータによりエンジンを始動させるようにした自動二輪車の始動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の駆動装置には、従来、特開平４‐２４６２４１号公報で示されるものがある。
【０００３】
これによれば、自動二輪車の車体フレームに、走行駆動用のエンジンと、このエンジンからの動力を入力して後車輪側に伝達する動力伝達装置とが搭載され、また、上記エンジンを始動させる始動装置が設けられている。上記エンジンは、車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるようクランク軸を支承するクランクケースと、このクランクケースから上方に向って突出するシリンダとを備えている。
【０００４】
一方、上記動力伝達装置は、その外殻を構成して上記クランクケースの後側に連設されるミッションケースと、上記クランク軸と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケースに支承される入力軸と、上記クランク軸と共に回転する減小歯車と、上記入力軸に遊転自在に支承されて上記減小歯車に噛合する減大歯車と、上記入力軸と同じ軸心上で上記減大歯車に並設され上記入力軸と上記減大歯車との間の動力伝達を断接自在とするクラッチとを備えている。
【０００５】
また、上記の場合、側面視で、上記シリンダと上記クラッチの軸心を通る垂線との間で、上記ミッションケースの上部に上記始動装置のセルモータが取り付けられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したシリンダと、垂線との間の前後方向の幅寸法は狭いため、上記セルモータはシリンダとの干渉を避けようとして、上記垂線の近傍に位置することとなっている。
【０００７】
一方、上記クラッチは大きなトルクを伝達する必要上、通常、その外径寸法は大きくされている。このため、上記したように垂線の近傍に位置させられたセルモータを、上記クラッチとの干渉を避けるようこのクラッチよりも上側に配設すると、上記セルモータの配設位置が高くなりがちとなる。そして、このようにセルモータの配設位置が高くなる分、車体の重心が高くなるという問題がある。
【０００８】
また、上記したように、シリンダと垂線との間は狭いため、ここに配設されたセルモータは上記シリンダに接近した状態となる。
【０００９】
よって、上記セルモータに対する保守、点検作業は、上記シリンダに邪魔されて煩雑になるおそれがあり、また、上記シリンダにおける燃焼熱で上記セルモータが加熱されて寿命が低下するおそれもある。
【００１０】
一方、上記したセルモータによる電動式の始動装置に代えて人力によるキック式のものを採用する場合、上記動力伝達装置のミッションケースに取り付けられるセルモータに代えて、ほぼその取り付け位置に、キックペダル支持用のキック軸を取り付けることが考えられる。
【００１１】
しかし、上記のようにすると、自動二輪車のハンドル等と、ライダーの一般的な体格との関係からみて、上記キックペダルの配設位置が前側に寄り過ぎるおそれがある。
【００１２】
よって、上記動力伝達装置に対し、セルモータの取り付けに代えてキック軸を取り付けるということはできず、つまり、電動式の始動装置を備える自動二輪車と、キック式の始動装置を備える自動二輪車とに対し、ある一定形状の動力伝達装置を兼用させることはできないという不都合がある。
【００１３】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、始動装置のセルモータをより低く配設させることにより、車体の重心を低くさせて、操縦性を向上させることを課題とする。
【００１４】
また、上記セルモータに対する保守、点検作業が容易にできるようにすると共に、シリンダで加熱されることによる上記セルモータの寿命の低下を防止することを課題とする。
【００１５】
更に、電動式の始動装置を備える自動二輪車と、キック式の始動装置を備える自動二輪車に対し、ある一定形状の動力伝達装置を兼用させることができるよう、つまり、部品の共通化ができるようにすることを課題とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の自動二輪車の始動装置は、次の如くである。
【００１７】
請求項１の発明は、車体フレーム２と、後車輪１５を支承して枢支軸１３回りに上下に揺動するリヤアーム１４と、走行駆動用のエンジン２４と、このエンジン２４からの動力を入力しチェーン巻掛手段２５を介して上記後車輪１５に伝達する動力伝達装置２６と、この動力伝達装置２６を車体フレーム２に支持させる締結具２９と、上記エンジン２４を始動させる始動装置２７とを設け、
【００１８】
上記エンジン２４が、車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるようクランク軸３１を支承するクランクケース３０と、このクランクケース３０から上方に向って突出するシリンダ３２とを備え、
【００１９】
上記動力伝達装置２６が、その外殻を構成して上記クランクケース３０の後側に連設されるミッションケース４３と、上記クランク軸３１と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケース４３に支承される入力軸４４と、上記クランク軸３１と共に回転する減小歯車４６と、上記入力軸４４に遊転自在に支承されて上記減小歯車４６に噛合する減大歯車４７と、上記入力軸４４と同じ軸心上で上記減大歯車４７に並設され上記入力軸４４と上記減大歯車４７との間の動力伝達を断接自在とするクラッチ４８とを備え、
上記始動装置２７が、セルモータ５８と、上記減大歯車４７を上記セルモータ５８に連動連結させる複数の歯車を有する歯車式の連動手段５９とを備えた自動二輪車１において、
【００２０】
上記自動二輪車１の前方から後方に向って、上記クランク軸３１、入力軸４４、およびチェーン巻掛手段２５を構成する駆動プーリ２５ａの各軸心をこの順序で配置し、側面視で、上記クランク軸３１と駆動プーリ２５ａの各軸心を結ぶ第 1 仮想線Ｆの上方に上記入力軸４４を配置し、
【００２１】
上記自動二輪車１の前後方向で、上記枢支軸１３と入力軸４４との各軸心の間に上記駆動プーリ２５ａの軸心、上記動力伝達装置２６の後部を車体フレーム２に支持させている締結具２９、およびセルモータ５８を配置し、かつ、側面視で、上記枢支軸１３と入力軸４４との各軸心を結ぶ第２仮想線Ｇの下方に上記締結具２９を配置する一方、上記第２仮想線Ｇの上方に上記セルモータ５８を配置し、
【００２２】
側面視で、上記クラッチ４８の軸心を通る垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部に上記始動装置２７のセルモータ５８を取り付け、上記連動手段５９の複数の歯車のうち少なくとも一つの歯車７１の中心は上記セルモータ５８の中心よりも後方に位置し、上記セルモータ５８の下端は当該歯車７１の上端よりも下方に位置するとともに上記減大歯車４７の上端よりも下方に位置し、上記セルモータ５８の前端は上記減大歯車４７の後端よりも前方に位置するものである。
【００２３】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部内に上記連動手段５９を配設したものである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００２５】
図２、３において、符号１は自動二輪車で、矢印Ｆｒはその前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っての車幅方向をいうものとする。
【００２６】
上記自動二輪車１の車体フレーム２は、その前端部にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３の上部から後下方に向って主フレーム４が延出している。この主フレーム４の延出端から下方に向ってリヤアームブラケット５が延出している。また、上記ヘッドパイプ３の下部から一旦下方に向ってほぼヘッドパイプ３の長さ程度が一本にて延出し、更に、ここから二又状に分岐して延出した後、後方に向ってほぼ水平に延出する左右一対のダウンチューブ６が設けられ、上記各リヤアームブラケット５と、上記各ダウンチューブ６の延出端同士が互いに結合させられている。
【００２７】
上記主フレーム４の延出端と、各リヤアームブラケット５の延出端とに締結具９によりシートブラケット１０が支持されている。このシートブラケット１０は、上記リヤアームブラケット５側から後上方に向って突出し、繊維強化樹脂製（ＦＲＰ製）でモノコックフレームとされ、中空であって内部空間１１を有している。
【００２８】
上記ヘッドパイプ３には、不図示のフロントフォークが操向自在に支承され、このフロントフォークの下端には前車輪が支承される一方、上記フロントフォークの上端にはハンドルが取り付けられている。
【００２９】
上記リヤアームブラケット５の下部には、枢支軸１３によりリヤアーム１４が上下に揺動自在に枢支され、このリヤアーム１４の揺動端に後車輪１５が支承されている。上記主フレーム４の延出端と、上記リヤアーム１４との間には緩衝器１６がリンク機構１７を介して架設されている。上記後車輪１５をその上方から覆うフェンダ１８が設けられ、このフェンダ１８は上記シートブラケット１０の後端に支持されている。
【００３０】
上記主フレーム４には燃料タンク２１が支持され、また、この燃料タンク２１の上面から上記シートブラケット１０の上面にかけてシート２２が載置されて支持されている。
【００３１】
図１〜４において、走行駆動用の内燃機関である４サイクルエンジン２４と、このエンジン２４から出力される動力を入力して後車輪１５側であるチェーン巻掛手段２５に出力する動力伝達装置２６とが上記車体フレーム２に支持されている。つまり、上記エンジン２４に、上記チェーン巻掛手段２５と動力伝達装置２６とを介し上記後車輪１５が連動連結されている。また、上記エンジン２４を始動させる始動装置２７が設けられている。
【００３２】
上記エンジン２４は、上記車体フレーム２に締結具２９により締結されたクランクケース３０と、このクランクケース３０に車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるよう支承されるクランク軸３１と、上記クランクケース３０からほぼ垂直に上方に向って突出するシリンダ３２とを備えている。また、上記クランクケース３０は、上記クランク軸３１を支承する左右一対のケース半割り体の組み合わせからなるケース本体３０ａと、このケース本体３０ａの左右の各側部開口を開閉自在に閉じる左右ケースカバー３０ｂ，３０ｃとを備えている。
【００３３】
上記シリンダ３２の後面から後方に向って吸気管３５が延出している。この吸気管３５の中途部には気化器３６が介設され、この気化器３６には上記燃料タンク２１から燃料が供給される。この場合、左側のリヤアームブラケット５は前側に折り曲げられて、気化器３６の左側方が車外に向って開放され、この気化器３６の保守、点検作業が容易にできることとされている。上記吸気管３５の延出端にはエアクリーナ３７が取り付けられ、このエアクリーナ３７は上記シートブラケット１０の内部空間１１にて兼用構成され、構成の簡素化が図られている。また、上記シートブラケット１０の上面板には、上記内部空間１１の内外を連通させる空気導入口３８が形成され、また、上記シート２２の下面には、自動二輪車１の後方の外部を上記空気導入口３８に連通させる溝形状の空気通路３９が形成されている。
【００３４】
上記自動二輪車１の後方の外部は、上記空気通路３９、空気導入口３８、エアクリーナ３７、気化器３６、吸気管３５、およびシリンダ３２の後面に形成された吸気孔を通して、上記シリンダ３２内に連通させられている。
【００３５】
一方、上記シリンダ３２の前面から一旦前方に向って延出した後、折り曲げられて後方に向って延出する排気管４１が設けられ、上記シリンダ３２の内部は、このシリンダ３２の前面に形成された排気孔、および上記排気管４１を通して、自動二輪車１の後方の外部に連通させられている。
【００３６】
前記動力伝達装置２６は、その外殻を構成して上記クランクケース３０の後側に連設されるミッションケース４３と、上記クランク軸３１と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケース４３に支承される入力軸４４と、この入力軸４４と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケース４３に支承される不図示の他の一つの減速軸とを備えている。上記ミッションケース４３は、上記クランクケース３０のケース本体３０ａに一体成形されたケース本体４３ａと、このケース本体４３ａの左右の各側部開口を開閉自在に閉じる左右ケースカバー４３ｂ，４３ｃとを備え、上記クランクケース３０と上記ミッションケース４３との各左側のケースカバー３０ｂ，４３ｂは互いに一体成形され、各右側のケースカバー３０ｃ，４３ｃは互いに一体成形されている。
【００３７】
また、上記動力伝達装置２６は、上記クランク軸３１の軸心上で、このクランク軸３１に取り付けられて、このクランク軸３１と共に回転する減小歯車４６と、上記入力軸４４にその軸心回りに遊転自在に支承されて上記減小歯車４６に噛合する減大歯車４７と、上記入力軸４４と同じ軸心上で上記減大歯車４７に並設され上記入力軸４４と上記減大歯車４７との間の動力伝達を断接自在とする多板摩擦クラッチ４８とを備えている。
【００３８】
上記クラッチ４８は、上記入力軸４４にその軸心回りで遊転自在となるよう支承されて上記減大歯車４７と共に回転するクラッチ駆動側４９と、このクラッチ駆動側４９と摩擦接合可能とされて上記入力軸４４と共に回転するクラッチ従動側５０とを備えている。上記減大歯車４７とクラッチ４８の各外径寸法はほぼ同じ寸法とされている。
【００３９】
上記エンジン２４が駆動する際には、上記シリンダ３２の吸引力により車外の空気５３が上記空気通路３９と空気導入口３８を通して上記エアクリーナ３７に吸入され、ここで浄化された後、気化器３６に向わされる。上記空気５３が上記気化器３６を通過するとき、燃料が混合させられて混合気が生成され、これが上記吸気管３５を通して上記シリンダ３２内に吸入され燃焼に供される。この燃焼により生じた動力は上記クランク軸３１から出力される。また、上記燃焼で生じた燃焼ガスは排気５４として上記排気管４１を通して車外に排出される。
【００４０】
上記クランク軸３１から出力された動力（図１中矢印Ａ）は、上記減小歯車４６、減大歯車４７、および接続動作したクラッチ４８を介して上記入力軸４４に入力され、この入力軸４４が回転させられる（図１中矢印Ｂ）。また、上記入力軸４４に入力された動力は、減速軸や上記チェーン巻掛手段２５を介して後車輪１５に伝達され、これにより、自動二輪車１は走行面上を走行可能とされている。
【００４１】
前記始動装置２７は、電動式であって、始動用駆動源５７であるセルモータ５８と、上記セルモータ５８に上記減大歯車４７を連動連結させる歯車式の連動手段５９とを備えている。
【００４２】
側面視（図１、２）で、上記クラッチ４８の軸心を通る垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部に、上記セルモータ５８が締結具６２により着脱自在に取り付けられている。
【００４３】
この場合、上記セルモータ５８は上記垂線６０を基準として上記シリンダ３２とは逆方向に位置させられている。このため、上記シリンダ３２とセルモータ５８とは垂線６０を挟んで前後に大きく離れることから、上記セルモータ５８に対する保守、点検作業は、上記シリンダ３２に邪魔されることなく、容易にできることとなり、また、上記シリンダ３２からの熱で上記セルモータ５８が加熱されるということも抑制される。
【００４４】
また、上記クラッチ４８は大きなトルクを伝達する必要上、その外径寸法は大きくされていて、このクラッチ４８における上記垂線６０の近傍の上部の部分は高いところに位置するが、上記したように、垂線６０の後側にセルモータ５８を位置させたため、このセルモータ５８は上記シリンダ３２やクラッチ４８との干渉を避けて、より低く位置させることができ、その分、車体の重心を低くさせることができる。
【００４５】
更に、上記したようにセルモータ５８は上記垂線６０の後側でミッションケース４３に取り付けられるため、上記セルモータ５８の配設位置が上記垂線の前側とされた従来の技術に比べて十分に後寄りとなる。
【００４６】
よって、このセルモータ５８に代えて、ほぼその取り付け位置にキックペダル６４支持用のキック軸６５を取り付ければ、自動二輪車１のハンドル等と、ライダーの一般的な体格との関係からみて、上記キックペダル６４の配設位置が前過ぎになることが防止されて前後方向でより適正にできる。
【００４７】
この結果、電動式の始動装置２７を備える自動二輪車１と、キック式の始動装置２７を備える自動二輪車１に対し、ある一定形状の動力伝達装置２６をあまり大きな改変を加えることなく兼用させることができ、つまり、部品の共通化ができて、部品管理上等で有益である。
【００４８】
また、上記垂線６０よりも後側で、上記ミッションケース４３の上部内に上記連動手段５９を配設してある。
【００４９】
このため、上記連動手段５９も、セルモータ５８と共に、シリンダ３２やクラッチ４８との干渉を避けて、より低く位置させることができる。
【００５０】
よって、その分、車体の重心を低くさせることができて、操縦性の点で有益である。
【００５１】
図１、２、４において、上記連動手段５９は、上記入力軸４４と平行に並設されて上記ミッションケース４３にそれぞれ締結具６７により取り付けられた一対の中間軸６８，６９を備えている。
【００５２】
上記中間軸６８，６９のうち、一方の中間軸６８には、入力歯車７１が遊転自在に支承されている。上記始動用駆動源５７であるセルモータ５８は、その出力軸が図１中矢印Ｃのように回転して、始動用の動力を出力し、上記入力歯車７１はこの動力を入力して図１中矢印Ｄのように回転させられる。上記した一方の中間軸６８には、出力歯車７２が遊転自在に支承され、この出力歯車７２は上記始動用の動力を出力する（図１中矢印Ｄ）。この出力歯車７２は上記減大歯車４７に直接噛合させられている。また、上記入力歯車７１よりも径小で、この入力歯車７１と一体的に回転する他の入力歯車７３が設けられている。また、上記した一方の中間軸６８には、上記出力歯車７２と同じ軸心上に並設された他の出力歯車７４が遊転自在に支承されている。
【００５３】
上記出力歯車７２と他の出力歯車７４との間にはワンウェイクラッチ７６が介在させられている。このワンウェイクラッチ７６は、上記一方の中間軸６８に遊転自在に外嵌される円環状のインナハウジング７７と、このインナハウジング７７に遊転自在に外嵌される円環状のアウタハウジング７８と、これら両ハウジング７７，７８を係脱させる係脱手段７９とで構成され、この係脱手段７９は楔状の溝に嵌入させたコロや、楔作用のコロなどで構成されて周知のものである。
【００５４】
上記ワンウェイクラッチ７６を構成するインナハウジング７７、アウタハウジング７８、および係脱手段７９は軸方向で互いに同じところに位置させられている。そして、上記インナハウジング７７と同じ軸心上に上記他の出力歯車７４が並設されると共に互いに一体成形されている。また、上記アウタハウジング７８の外周面に上記出力歯車７２が一体成形され、つまり、この出力歯車７２も上記ワンウェイクラッチ７６とその軸方向で同じところに位置させられている。
【００５５】
上記した中間軸６８，６９のうち、他方の中間軸６９には、上記入力歯車７１に上記出力歯車７２を連動連結させる連動歯車組８１が遊転自在に支承されている。この連動歯車組８１は上記他の入力歯車７３と噛合する径大歯車８２と、この径大歯車８２と共に回転して上記他の出力歯車７４と噛合する径小歯車８３とを有している。
【００５６】
図１、４において、上記セルモータ５８の駆動により（図１中矢印Ｃ）、入力歯車７１と共に他の入力歯車７３を回転させれば（図１中矢印Ｄ）、この他の入力歯車７３が連動歯車組８１を回転させ（図１中矢印Ｂ）、これに伴い上記他の出力歯車７４が回転させられる（図１中矢印Ｄ）。この場合、上記他の出力歯車７４からワンウェイクラッチ７６を介し出力歯車７２に動力が伝達されようとするときのみ、上記ワンウェイクラッチ７６の係脱手段７９がインナハウジング７７とアウタハウジング７８とを係止させて、上記他の出力歯車７４から出力歯車７２へ動力を伝達させるようになっている。
【００５７】
そして、このように出力歯車７２に伝達された動力は、上記減大歯車４７と減小歯車４６を介してクランク軸３１に伝達され、クランキングによる始動が達成される。
【００５８】
なお、上記始動装置２７において、セルモータ５８に代えて、キックペダル６４を用いようとするときには、上記中間軸６８に代えてミッションケース４３に対しキック軸６５を回転自在に支承させ、このキック軸６５に上記他の入力歯車７３を固定させるよう取り付ければよい。なお、上記ミッションケース４３におけるセルモータ５８の取り付け位置に、このセルモータ５８に代えて上記キック軸６５を支承させると共にこのキック軸６５と共に回転する駆動歯車を設け、この駆動歯車に上記入力歯車７１もしくは他の入力歯車７３を噛合させるようにしてもよい。
【００５９】
図２、５において、上記エンジン２４のクランクケース３０を前下方から覆ってこれを保護するエンジンガード８６が設けられている。このエンジンガード８６はＦＲＰ製であって、上記した左右ダウンチューブ６，６に左右一対の締結具８７，８７によって着脱自在に締結されている。
【００６０】
上記エンジンガード８６は正面視断面がほぼＵ字形状をなして十分の強度と剛性が与えられており、このエンジンガード８６の内部には前後一対の電装品であるバッテリ８８，８８が緩衝材８９を介して支持されている。つまり、上記エンジンガード８６の内部空間が各バッテリ８８の収納に有効利用され、その分、車体のコンパクト化が図られている。また、上記各バッテリ８８は上記左右ダウンチューブ６，６間に配設されているため、上記各バッテリ８８の保護がより確実とされている。また、上記エンジンガード８６の各側部には、その内外を貫通させる排水用、軽量化用の貫通孔９０が形成されている。
【００６１】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００６２】
請求項１の発明は、車体フレームと、後車輪を支承して枢支軸回りに上下に揺動するリヤアームと、走行駆動用のエンジンと、このエンジンからの動力を入力しチェーン巻掛手段を介して上記後車輪に伝達する動力伝達装置と、この動力伝達装置を車体フレームに支持させる締結具と、上記エンジンを始動させる始動装置とを設け、
【００６３】
上記エンジンが、車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるようクランク軸を支承するクランクケースと、このクランクケースから上方に向って突出するシリンダとを備え、
【００６４】
上記動力伝達装置が、その外殻を構成して上記クランクケースの後側に連設されるミッションケースと、上記クランク軸と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケースに支承される入力軸と、上記クランク軸と共に回転する減小歯車と、上記入力軸に遊転自在に支承されて上記減小歯車に噛合する減大歯車と、上記入力軸と同じ軸心上で上記減大歯車に並設され上記入力軸と上記減大歯車との間の動力伝達を断接自在とするクラッチとを備え、
上記始動装置が、セルモータと、上記減大歯車を上記セルモータに連動連結させる複数の歯車を有する歯車式の連動手段とを備えた自動二輪車において、
【００６５】
上記自動二輪車の前方から後方に向って、上記クランク軸、入力軸、およびチェーン巻掛手段を構成する駆動プーリの各軸心をこの順序で配置し、側面視で、上記クランク軸と駆動プーリの各軸心を結ぶ第 1 仮想線の上方に上記入力軸を配置し、
【００６６】
上記自動二輪車の前後方向で、上記枢支軸と入力軸との各軸心の間に上記駆動プーリの軸心、上記動力伝達装置の後部を車体フレームに支持させている締結具、およびセルモータを配置し、かつ、側面視で、上記枢支軸と入力軸との各軸心を結ぶ第２仮想線の下方に上記締結具を配置する一方、上記第２仮想線の上方に上記セルモータを配置し、
【００６７】
側面視で、上記クラッチの軸心を通る垂線よりも後側で、上記ミッションケースの上部に上記始動装置のセルモータを取り付け、上記連動手段の複数の歯車のうち少なくとも一つの歯車の中心は上記セルモータの中心よりも後方に位置し、上記セルモータの下端は当該歯車の上端よりも下方に位置するとともに上記減大歯車の上端よりも下方に位置し、上記セルモータの前端は上記減大歯車の後端よりも前方に位置するものである。
【００６８】
このため、上記セルモータは上記垂線を基準として上記シリンダとは逆方向に位置することとなる。
【００６９】
よって、上記シリンダとセルモータとは垂線を挟んで前後に大きく離れることから、上記セルモータに対する保守、点検作業は、上記シリンダに邪魔されることなく、容易にできることとなり、また、上記シリンダからの熱で上記セルモータが加熱されるということも抑制されて、その寿命の向上が達成される。
【００７０】
また、上記クラッチは大きなトルクを伝達する必要上、その外径寸法は大きくされていて、このクラッチにおける上記垂線の近傍の上部の部分は高いところに位置するが、上記したように、垂線の後側にセルモータを位置させたため、このセルモータは上記シリンダやクラッチとの干渉を避けて、より低く位置させることができる。
【００７１】
よって、その分、車体の重心を低くさせることができて、操縦性の点で有益である。
【００７２】
更に、上記したようにセルモータは上記垂線の後側でミッションケースに取り付けられるため、上記セルモータの配設位置が上記垂線の前側とされた従来の技術に比べて、十分に後寄りとなる。
【００７３】
よって、このセルモータに代え、ほぼその取り付け位置にキックペダル支持用のキック軸を取り付ければ、自動二輪車のハンドル等と、ライダーの一般的な体格との関係からみて、上記キックペダルの配設位置が前過ぎになることが防止されて、前後方向でより適正にできる。
【００７４】
この結果、電動式の始動装置を備える自動二輪車と、キック式の始動装置を備える自動二輪車に対し、ある一定形状の動力伝達装置をあまり大きな改変を加えることなく兼用させることができ、つまり、部品の共通化ができて、部品管理上等で有益である。
【００７５】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記垂線よりも後側で、上記ミッションケースの上部内に上記連動手段を配設したものである。
【００７６】
このため、上記連動手段も、セルモータと共に、シリンダやクラッチとの干渉を避けて、より低く位置させることができる。
【００７７】
よって、その分、車体の重心を低くさせることができて、操縦性の点で有益である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図２の部分拡大図である。
【図２】 自動二輪車の部分側面図である。
【図３】 エンジンと動力伝達装置の背面図である。
【図４】 図１の４‐４線矢視断面図である。
【図５】 図２の５‐５線矢視図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１３ 枢支軸
１４ リヤアーム
１５ 後車輪
２４ エンジン
２５ チェーン巻掛手段
２５ａ 駆動プーリ
２６ 動力伝達装置
２７ 始動装置
２９ 締結具
３０ クランクケース
３１ クランク軸
３２ シリンダ
４３ ミッションケース
４４ 入力軸
４６ 減小歯車
４７ 減大歯車
４８ クラッチ
５７ 始動用駆動源
５８ セルモータ
５９ 連動手段
６０ 垂線
６４ キックペダル
６５ キック軸
６８，６９ 中間軸
７１ 入力歯車
７２ 出力歯車
７６ ワンウェイクラッチ
８１ 連動歯車組
Ｆ 第１仮想線
Ｇ 第２仮想線
Claims (2)
- 車体フレームと、後車輪を支承して枢支軸回りに上下に揺動するリヤアームと、走行駆動用のエンジンと、このエンジンからの動力を入力しチェーン巻掛手段を介して上記後車輪に伝達する動力伝達装置と、この動力伝達装置を車体フレームに支持させる締結具と、上記エンジンを始動させる始動装置とを設け、
上記エンジンが、車幅方向に延びる軸心回りに回転自在となるようクランク軸を支承するクランクケースと、このクランクケースから上方に向って突出するシリンダとを備え、
上記動力伝達装置が、その外殻を構成して上記クランクケースの後側に連設されるミッションケースと、上記クランク軸と平行な軸心回りに回転自在となるよう上記ミッションケースに支承される入力軸と、上記クランク軸と共に回転する減小歯車と、上記入力軸に遊転自在に支承されて上記減小歯車に噛合する減大歯車と、上記入力軸と同じ軸心上で上記減大歯車に並設され上記入力軸と上記減大歯車との間の動力伝達を断接自在とするクラッチとを備え、
上記始動装置が、セルモータと、上記減大歯車を上記セルモータに連動連結させる複数の歯車を有する歯車式の連動手段とを備えた自動二輪車において、
上記自動二輪車の前方から後方に向って、上記クランク軸、入力軸、およびチェーン巻掛手段を構成する駆動プーリの各軸心をこの順序で配置し、側面視で、上記クランク軸と駆動プーリの各軸心を結ぶ第1仮想線の上方に上記入力軸を配置し、
上記自動二輪車の前後方向で、上記枢支軸と入力軸との各軸心の間に上記駆動プーリの軸心、上記動力伝達装置の後部を車体フレームに支持させている締結具、およびセルモータを配置し、かつ、側面視で、上記枢支軸と入力軸との各軸心を結ぶ第２仮想線の下方に上記締結具を配置する一方、上記第２仮想線の上方に上記セルモータを配置し、
側面視で、上記クラッチの軸心を通る垂線よりも後側で、上記ミッションケースの上部に上記始動装置のセルモータを取り付け、上記連動手段の複数の歯車のうち少なくとも一つの歯車の中心は上記セルモータの中心よりも後方に位置し、上記セルモータの下端は当該歯車の上端よりも下方に位置するとともに上記減大歯車の上端よりも下方に位置し、上記セルモータの前端は上記減大歯車の後端よりも前方に位置する、自動二輪車の始動装置。 - 上記垂線よりも後側で、上記ミッションケースの上部内に上記連動手段を配設した請求項１に記載の自動二輪車の始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16506397A JP4043001B2 (ja) | 1997-06-06 | 1997-06-06 | 自動二輪車の始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16506397A JP4043001B2 (ja) | 1997-06-06 | 1997-06-06 | 自動二輪車の始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339250A JPH10339250A (ja) | 1998-12-22 |
| JP4043001B2 true JP4043001B2 (ja) | 2008-02-06 |
Family
ID=15805161
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16506397A Expired - Lifetime JP4043001B2 (ja) | 1997-06-06 | 1997-06-06 | 自動二輪車の始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4043001B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023092197A (ja) * | 2021-12-21 | 2023-07-03 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
-
1997
- 1997-06-06 JP JP16506397A patent/JP4043001B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10339250A (ja) | 1998-12-22 |
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