JP2010228627A - 電動車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機を用いず軽量でかつスイングアーム内の重量物を車体前方側に集中配置でき、スイングアームの作動が良好となる電動車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム１２と、車体側面視で後輪ＷＲとオーバーラップしない車体前方側の位置でスイングアーム１２内に配置される電動モータ５０とを有し、該電動モータ５０の回転駆動力を減速ギヤ対からなる減速機構６０を介して後輪ＷＲに伝達する電動車両１の動力伝達装置において、減速機構６０の少なくとも一部を車体側面視で電動モータ５０とオーバーラップする位置に配置し、減速機構６０から後輪ＷＲへの動力伝達をドライブチェーン６６を用いた間接伝動装置９０で行う。電動モータ５０を後輪ＷＲの前方側でタイヤ幅Ａ内に配設する。減速機構６０を後輪ＷＲの車軸１９より車体前方側の位置でかつ車体側面視で後輪ＷＲとオーバーラップさせて配設する。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動車両の動力伝達装置に係り、特に、電動モータによって駆動輪を駆動する電動車両の動力伝達装置に関する。

従来から、電動モータによって駆動輪を駆動する電動車両が知られている。

特許文献１には、後輪を回転自在に支持するスイングアームの内部に電動モータを配設し、この電動モータと後輪の車軸との間に、Ｖベルト式の無段変速機、遠心クラッチ、複数のギヤ対からなる減速機構を介在させるようにした電動車両が開示されている。

特開平３−２４３４８４号公報

しかしながら、特許文献１に記載された電動車両は、電動モータの回転駆動力を無段変速機を介して後輪へ伝達する関係で、電動モータと無段変速機の駆動側プーリとがスイングアームピボット寄りに配置され、無段変速機の従動側プーリ、遠心クラッチおよび減速機構が後輪の車軸寄りに配置されているので、重量物がスイングアームの前後方向に分散配置されることとなり、マスの集中が図られていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、無段変速機を用いず軽量でかつスイングアーム内の重量物を車体前方側に集中配置することができ、スイングアームの作動が良好となる電動車両の動力伝達装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、後輪を回転可能に軸支するスイングアームと、車体側面視で前記後輪とオーバーラップせず、かつ前記後輪の車体前方側の位置で前記スイングアームに配置される電動モータとを有し、該電動モータの回転駆動力を減速ギヤ対からなる減速機構を介して前記後輪に伝達するように構成された電動車両の動力伝達装置において、前記減速機構の少なくとも一部は、車体側面視で前記電動モータとオーバーラップする位置に配置され、前記減速機構から前記後輪への動力伝達は、無端状伝達手段を用いた間接伝動装置によって行われる点に第１の特徴がある。

また、前記電動モータが、車体上面視で前記後輪のタイヤ幅内（前記後輪の車体前方側で前記後輪のタイヤ幅内）に位置するように配置されている点に第２の特徴がある。

また、前記減速機構が、前記後輪の車軸より車体前方側の位置で、かつ車体側面視で前記後輪とオーバーラップするように配設されている点に第３の特徴がある。

また、前記電動モータと前記減速機構との間に、前記電動モータが所定回転以上になると回転駆動力の伝達を切断状態から接続状態に切り換える遠心クラッチが設けられており、前記遠心クラッチが、前記電動モータの駆動軸上に配設されている点に第４の特徴がある。

また、前記電動モータは、前記スイングアームに固定されたステータおよびモータ駆動軸に固定されたロータとから構成されたインナロータ式モータであり、前記遠心クラッチは、前記遠心クラッチのクラッチシューが設けられるドライブプレートと、前記クラッチシューの摩擦抵抗力により被動回転されるクラッチアウタとから構成されており、前記モータ駆動軸の一端部に前記ドライブプレートが固定され、前記モータ駆動軸は、前記クラッチアウタが固定された円筒状の出力軸に回転自在に挿通されており、出力軸によって前記減速機構に回転駆動力を伝達するように構成されている点に第５の特徴がある。

また、前記スイングアームが、車幅方向左側のみの片持ち式であり、前記スイングアームの車幅方向左側から、前記遠心クラッチ、前記減速機構、前記電動モータの順に配設されている点に第６の特徴がある。

また、前記スイングアームが、車幅方向左側のみの片持ち式であり、前記スイングアームの車幅方向左側から、前記減速機構、前記電動モータ、前記遠心クラッチの順に配設されている点に第７の特徴がある。

さらに、前記電動モータを駆動制御するモータドライバを備え、前記モータドライバは、前記スイングアームのピボット軸の車体後方かつ前記後輪の車体前方の位置で、前記電動モータの車体下方に配置されている点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、減速機構の少なくとも一部は、車体側面視で前記電動モータとオーバーラップする位置に配置され、減速機構から前記後輪への動力伝達は、無端状伝達手段を用いた間接伝動装置によって行われるので、無段変速機を用いないため動力伝達装置を軽量化できる上に、重量物である電動モータおよび減速機構をスイングアームの車体前方側に集中配置することができる。これにより、マスの集中が図られると共に、スイングアームピボットから離れた部分の重量が軽減されるため、揺動時の慣性モーメントを小さくすることができる。また、スイングアームの車体後方には無端状の間接伝動装置のみが配設されることとなり、スイングアームの後方側の重量を低減することができる。したがって、スイングアームの作動が良好となり重量物を備える電動車両の動力伝達装置として好適な装置を提供することができる。

第２の特徴によれば、電動モータが、車体上面視で後輪のタイヤ幅内（前記後輪の車体前方側で前記後輪のタイヤ幅内）に位置するように配置されているので、

第３の特徴によれば、減速機構が、後輪の車軸より車体前方側の位置で、かつ車体側面視で後輪とオーバーラップするように配設されているので、スイングアーム内のスペースを有効利用して、重量物を集中配置することができる。

第４の特徴によれば、電動モータと減速機構との間に、電動モータが所定回転以上になると回転駆動力の伝達を切断状態から接続状態に切り換える遠心クラッチが設けられており、遠心クラッチが電動モータの駆動軸上に配設されているので、遠心クラッチを含めて重量物の集中配置を図ることができる。

第５の特徴によれば、電動モータは、スイングアームに固定されたステータおよびモータ駆動軸に固定されたロータとから構成されたインナロータ式モータであり、遠心クラッチは、遠心クラッチのクラッチシューが設けられるドライブプレートと、クラッチシューの摩擦抵抗力により被動回転されるクラッチアウタとから構成されており、モータ駆動軸の一端部にドライブプレートが固定され、モータ駆動軸は、クラッチアウタが固定された円筒状の出力軸に回転自在に挿通されており、出力軸によって減速機構に回転駆動力を伝達するように構成されているので、スイングアーム内のスペースを有効利用して、電動モータから後輪へ回転駆動力を伝達することが可能となる。

第６の特徴によれば、スイングアームが車幅方向左側のみの片持ち式であり、スイングアームの車幅方向左側から、遠心クラッチ、減速機構、電動モータの順に配設されているので、スイングアームの車幅方向左側に遠心クラッチが配設されて、遠心クラッチの整備が容易となる。また、電動モータより小径の遠心クラッチが車幅方向端部に配設されることで、スイングアームの車幅方向左側への張り出し量を低減することが可能となる。

第７の特徴によれば、スイングアームが幅方向左側のみの片持ち式であり、スイングアームの車幅方向左側から、減速機構、電動モータ、遠心クラッチの順に配設されている →ので、スイングアームの片持ちのアーム部には減速機構のみが配置されることとなり、スイングアームの車幅方向左側への張り出しを低減することが可能となる。

第８の特徴によれば、電動モータを駆動制御するモータドライバを備え、モータドライバは、スイングアームのピボット軸の車体後方かつ後輪の車体前方の位置で電動モータの車体下方に配置されているので、モータドライバを含めて重量物の集中配置を図ることができる。また、モータドライバが車体下方側に位置されるので、電動車両の低重心化を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る電動車両の側面図である。 電動車両の斜視図である。 スイングアームの断面図である。 図３の一部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係るスイングアームの断面図である。 低電圧バッテリの取付構造を示す斜視図である。 図１の一部拡大図である。 センタースタンドを格納した状態を示す側面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両１の側面図である。また、図２は、外装部品を取り外した状態の電動車両１の後方斜視図である。電動車両１は、低床フロアを有するスクータ型の自動二輪車であり、スイングアーム１２に内設された電動モータ５０（図４参照）の回転駆動力で後輪ＷＲを駆動するように構成されている。詳細は後述するが、スイングアーム１２内に図示する軸配置は、モータ駆動軸５３および該モータ駆動軸５３に固定された電動モータ５０のロータ５２、第１減速軸６２および該第１減速軸６２に固定された第１減速歯車６１、第２出力軸６４および該第２出力軸６４に固定された第２減速歯車６３、第２出力軸６４に固定されたドライブスプロケット６５、該ドライブスプロケット６５に巻き掛けられるドライブチェーン６６、該ドライブチェーン６６が巻き掛けられるドリブンスプロケット６７、後輪ＷＲを駆動する車軸１９をそれぞれ示している。なお、電動モータ５０に電力を供給する高電圧バッテリ３１は、車体に設けられた不図示の充電口に外部電源を接続することによって充電させることができる。

メインフレーム２の前方側端部には、ステアリングステム７ａを回転自在に軸支するヘッドパイプ３が結合されている。ステアリングステム７ａの上部には操向ハンドル７が取り付けられ、一方の下部には、左右一対のフロントフォーク４が取り付けられている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。

メインフレーム２の下方には、左右一対のサイドフレーム５が連結されており、この左右のサイドフレーム５に挟まれるように、電動モータ５０に電力を供給する高電圧バッテリ３１（例えば、７２Ｖ）が配設されている。サイドフレーム５は、その後方側で車体上方に屈曲して、荷室１７等を支持するリヤフレーム６に連結されている。

サイドフレーム５の後部には、スイングアームピボット１１が形成されたピボットプレート２０が取り付けられている。スイングアームピボット１１には、車幅方向左側のアームのみで後輪ＷＲを支持する片持ち式のスイングアーム１２の前端部が揺動自在に軸支されている。スイングアーム１２の後部には、後輪ＷＲが車軸１９によって回転自在に軸支されており、スイングアーム１２の後方端部は、リヤショックユニット１３によってリヤフレーム６に吊り下げられている。

スイングアーム１２の下部には、高電圧バッテリ３１から供給される直流電流を、交流電流に変換して電動モータ５０へ供給するモータドライバ（または、ＰＤＵ：パワー・ドライブ・ユニット）３５が配設されている。

操向ハンドル７の車体前方側には、外装部品としてのフロントカウル９が設けられており、フロントカウルの上部には、速度計等を含むメータユニット８が取り付けられている。フロントカウル９の車体前方側には前照灯１０が設けられている。また、高電圧バッテリ３１の上部には、乗員が足を乗せる低床フロアが形成されており、リヤフレーム６の外方にはシートカウル１５が設けられている。シートカウル１５の上部には、車体前方側のヒンジで開閉するシート１４が取り付けられている。また、シートカウル１５の後端部には、尾灯装置１６が取り付けられている。ピボットプレート２０には、車幅方向に離間した２本の脚部を有するセンタースタンド１８が取り付けられている。

その回動軸を車体フレームに有するセンタースタンド１８は、その格納時に、車幅方向左側の脚部がケース部材の下面に当接するように構成されている。これにより、走行時には、センタースタンド１８によって、モータドライバ３５の下面側に配設されるカバー部材を走行中の石はね等から防護することが可能となり、カバー部材を必要以上に厚くする必要がなくなり、スイングアーム１２の軽量化を図ることができる。

図８を参照して、センタースタンド１８の車幅方向左側の脚部には、取付ネジ１５３によってラバー部材１５２が取り付けられている。センタースタンド１８には、バネ等によって格納方向への付勢力が加えられており、その格納時には、ラバー部材１５２がスタンドストッパ１５１に当接した状態が保持されることとなる。

ヘッドパイプ３の車幅方向右側には、前照灯１０等の補機類や制御装置等に電力を供給する低電圧バッテリ３０（例えば、１２Ｖ）が配設されている。低電圧バッテリ３０は、高電圧バッテリ３１の電力によって充電される。シートカウル１５の内側で荷室１７の前方には、高電圧バッテリ３１の高電圧（７２Ｖ）を低電圧（１２Ｖ）に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ３２と、ヒューズやリレー等を収納するコンタクターボックス３３が配設されている。さらに、車幅方向右側のリヤフレームの外側には、モータドライバ３５等を制御する制御装置（ＭＧＵ：マネージングユニット）３４が、取付ステー３４ａを介して取り付けられている。

図６を参照して、低電圧バッテリ３０の取付構造を説明する。低電圧バッテリ３０は、バッテリケース３０ａに収められてヘッドパイプ３の側方に配置されている。バッテリケース３０ａは、メインフレーム２に溶着された下側ステー３ｂおよびヘッドパイプ３に溶着された上側ステー３ａに固定されている。上側ステー３ａには、ネジ孔を有するボスが形成されており、バッテリケース３０ａに低電圧バッテリ３０を収納した後、バッテリケース３０ａの下部から延出する押さえ板３０ｂの上部を締結ネジ３０ｃで上側ステー３ａに固定することにより、低電圧バッテリ３０が所定の位置に配設されることとなる。

図７を参照して、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２等の取付構造を説明する。ＤＣ−ＤＣコンバータ３２およびコンタクターボックス３３の車体後方側には、左右のリヤフレーム６を連結するクロスメンバ６ａが配設されている。クロスメンバ６には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２を支持する上下対称形状の取付ステー９２と、コンタクターボックス３３を支持するために下方側に延出する取付ステー９４と、荷室１７の前端部を支持するために後方側に延出する取付ステー９６とが取り付けられている。

ＤＣ−ＤＣコンバータ３２は、前記取付ステー９２に対して車体後方側から螺合する取付ネジ９３によって固定されており、コンタクターボックス３３は、前記取付ステー９４に対して車体後方側から螺合する取付ネジ９５によって固定されている。また、荷室１７は、その前端部に取付ボス９７および前記取付ステー９６に対して上方から螺合する取付ネジ９８によって固定されている。なお、クロスメンバ６ａには、荷室１７の支持部を複数設けることが可能である。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ３２およびコンタクターボックス３３の車体前方側には、外装部材９０の一部を開閉自在とした整備用リッド９１が設けられている。

図３は、車体上方から見たスイングアーム１２の断面図である。また、図４は、図３の一部拡大図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。スイングアーム１２は、左右一対のピボットプレート２０に対して、スイングアームピボット（ピボット軸）１１を介して揺動自在に軸支されている。ピボット軸１１は、ネジ頭８４を有する長尺のボルトであり、ブッシュ８２を介してスイングアーム１２側のボス８１に支持される円筒カラー８３に挿嵌されて、車幅方向右側のナット８５によって固定されている。なお、ブッシュ８２は、円筒カラー８３に熱固着されており、また、ブッシュ８２の外周側には、厚みの小さいカラー部材が熱固着されている。そして、該カラー部材およびブッシュ８２が、前記ボス８１の貫通孔に圧入されることで、スイングアーム１２の車幅方向の位置が規定されることとなる。スイングアーム１２の車体前方側には、モータドライバ３５を収納する幅広ケース部８０が形成されている。カバー部材２１は、この幅広ケース部８０の車体下面側に取り付けられている。

本実施形態に係るスイングアーム１２は、左側のアーム部のみで後輪ＷＲを軸支する片持ち式であり、このアーム部および後輪ＷＲの車体前方側の位置に、電動モータ５０、回転駆動力の断接機構としての遠心クラッチ４０および減速機構６０が集中配置されている。本実施形態では、電動モータ５０、遠心クラッチ４０、減速機構６０等からなる一連の回転駆動力の伝達機構を、動力伝達装置と呼称する。なお、アーム部の車体側方側には、軸受部を有するスイングアームカバー７０が取り付けられている。

車体中心線Ｃは、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの車幅方向中心を結ぶ線である。タイヤ幅Ａは、後輪ＷＲのタイヤの車幅方向両端部から車体前後方向に延ばした直線間の距離である。そして、電動モータ５０は、後輪ＷＲのタイヤ幅Ａ内に収まるように、後輪ＷＲの車体前方の位置に配設されている。また、減速機構６０は、車体側面視で電動モータ５０および後輪ＷＲの投影領域と重なる、すなわち、オーバーラップするように配設されている。これにより、スイングアーム１２内のスペースを有効に利用して、電動モータ５０および減速機構６０を集中配置することができる。

電動モータ５０は、スイングアーム１２の内壁に固定され、ステータコイル８９を有するステータ５１と、モータ駆動軸５３に固定されたロータ５２とからなるインナーロータ式とされる。モータ軸５３の図示左方側には、円筒状の出力軸４３に挿入される小径部が形成されている。モータ駆動軸５３は、減速機ケース７２に嵌合される軸受９２およびモータカバー８６に嵌合される軸受９１によって軸支されている。モータカバー８６は、複数の取付ボルト７１によって減速機ケース７２に固定されている。また、モータ駆動軸５３の図示右側端部には、モータ回転数センサ８７の被検出体としての磁性体８８が取り付けられている。

遠心クラッチ４０は、クラッチシュー４４が設けられるドライブプレート４２と、クラッチシュー４４の摩擦抵抗力により被動回転されるクラッチアウタ４１とから構成されている。ドライブプレート４２は、モータ駆動軸５３の小径部の図示左側端部にナット７３によって固定されており、一方、クラッチアウタ４１は、モータ駆動軸５３の小径部に相対回転自在に支持される出力軸４３に固定されている。なお、モータ駆動軸５３と出力軸４３との間には、ニードルローラベアリングやメタル軸受等を介在させることができる。また、出力軸４３は、減速機ケース７２に嵌合された軸受９４，９５によって軸支されている。軸受９５の図示右側には、ダストシール９６が配置されている。また、出力軸４３の図示右側端部と軸受９２との間には、オイルシールが配置されている。

そして、遠心クラッチ４０は、モータ駆動軸５３が所定回転以上になる、すなわち、ドライブプレート４２が所定回転以上になると、クラッチシュー４４が径方向外側に移動して摩擦抵抗力を発生することで、クラッチアウタ４１を被動回転させるように構成されている。これにより、電動モータ５０の回転駆動力が出力軸４３に伝達されることとなる。

出力軸４３に伝達された回転駆動力は、減速機構６０を介して第２出力軸６４に伝達される。詳しくは、出力軸４３の外周部に形成された減速ギヤ４３ａに歯合する第１減速歯車６１、該第１減速歯車６１に固定されると共に減速機ケース７２に嵌合された軸受９７，９８によって回転自在に軸支される第１減速軸６２、第１減速軸６２に形成された減速ギヤ６２ａに歯合する第２減速歯車６３を介して、該第２減速歯車６３に固定されると共に減速機ケース７２に嵌合された軸受７６およびスイングアームカバー７０に嵌合された軸受７７によって回転自在に軸支される第２出力軸６４に伝達されることとなる。なお、軸受７６の図示左方側には、オイルシール９９が配置されている。

そして、第２出力軸６４に伝達された回転駆動力は、無端状伝達手段としてのドライブチェーン６６を用いた間接伝動装置（チェーンドライブ装置）９０を介して、最終出力軸６８に伝達される。詳しくは、第２出力軸６４に固定されたドライブスプロケット６５、該ドライブスプロケット６５に巻き掛けられるドライブチェーン６６、該ドライブチェーン６６が巻き掛けられるドリブンスプロケット６７を介して、該ドリブンスプロケット６７に固定されると共にスイングアームカバー７０に嵌合された軸受７８および減速機ケース７２に嵌合された軸受７９によって回転自在に軸支される最終出力軸６８に伝達されることとなる。最終出力軸６８の図示右側端部には、後輪ＷＲのホイール６９が、カラー７４を介してナット７５により固定されている。ホイール６９の内径側には、ライナー５９を有するブレーキドラムが形成されており、その内側には、アンカピン５８を軸にしてブレーキカム５７によって駆動される上下一対のブレーキシュー５６が収納されている。なお、軸受７９の図示左方側には、ダストシール５５が配置されている。

上記したように、本発明に係る電動車両１によれば、スイングアーム１２の幅広ケース部８０に電動モータ５０を収容し、また、電動モータ５０の側方に減速機構６０を配設して、減速機構６０と後輪との間の回転駆動力伝達を、ドライブチェーン６６およびスプロケット６５，６７を用いた間接電動装置９０により行うようにしたので、重量物である電動モータ５０および減速機構６０をスイングアーム１２の車体前方側に集中配置して、マスの集中を図ることができる。また、スイングアームピボット１１から車体後方側に離間した部分の重量が軽減されて、揺動時の慣性モーメントを小さくすることができる。これにより、スイングアーム１２の作動を良好にすることができる。

また、図示するように、回転駆動力伝達系の構成部品は、車幅方向左側から、遠心クラッチ４０、減速機構６０、電動モータ５０の順に配置されているので、スイングアーム１２の左側に遠心クラッチ４０が配設されて、遠心クラッチ４０の整備が容易となる。また、電動モータ５０の車幅方向左側に遠心クラッチ４０を配置することで、電動モータ５０より外径の小さい遠心クラッチ４０が車体左側端に配置されることとなり、スイングアーム１２の車体側方への張り出し量を低減できる。

図５は、本発明の第２実施形態に係るスイングアーム１２ａの断面図である。この第２実施形態では、電動モータ１００、遠心クラッチ１５０、減速機構１２０の車幅方向配置が前記第１実施形態と異なる点に特徴がある。具体的には、車幅方向左側から、減速機構１２０、電動モータ１００、遠心クラッチ１５０の順に配置されている。タイヤ幅Ｂは、後輪ＷＲのタイヤの車幅方向両端部から車体前後方向に延ばした直線間の距離である。電動モータ５０は、後輪ＷＲのタイヤ幅Ｂ内に収まるように、後輪ＷＲの車体前方の位置に配設されている。

スイングアーム１２ａは、左右一対のピボットプレート２０に対して、スイングアームピボット（ピボット軸）１１を介して揺動自在に軸支されている。ピボット軸１１は、ネジ頭１３２を有する長尺のボルトであり、ブッシュ１３０を介してスイングアーム１２ａ側のボス１３１に支持される円筒カラー１４９に挿嵌されて、車幅方向右側のナット１３３によって固定されている。

電動モータ１００は、スイングアーム１２ａの内壁に固定されたステータ１０１と、モータ駆動軸１０３に固定されると共に、ステータコイル１３７を有するロータ１０２とからなるインナーロータ式とされる。遠心クラッチ１５０は、クラッチシュー１５３が設けられるドライブプレート１５１と、クラッチシュー１５３の摩擦抵抗力により被動回転されるクラッチアウタ１５２とから構成されている。ドライブプレート１５１は、モータ駆動軸１０３の図示右側端部に固定されており、一方、クラッチアウタ１５２は、モータ駆動軸１０３に回転自在に挿通される出力軸１２１に固定されている。

モータ駆動軸１０３および出力軸１２１は、ニードルローラベアリング１４２およびボールベアリング１４１によって回転自在に軸支されている。また、出力軸１２１は、減速機ケース１３４に嵌合された軸受１４４およびモータカバー１３５に嵌合された軸受１４０によって軸支されている。軸受１４４の図示右側には、ダストシール１４３が配置されている。モータカバー１３５は、複数の取付ボルト１３６によって減速機ケース１３５に固定されている。また、モータ駆動軸１０３の図示左側端部には、モータ回転数センサ１３８の被検出体としての磁性体１３９が取り付けられている。

そして、遠心クラッチ１５０は、モータ駆動軸１０３が所定回転以上になる、すなわち、ドライブプレート１５１が所定回転以上になると、クラッチシュー１５３が径方向外側に移動して摩擦抵抗力を発生することで、クラッチアウタ１５２を被動回転させるように構成されている。これにより、電動モータ１００の回転駆動力が出力軸１２１に伝達されることとなる。

出力軸１２１に伝達された回転駆動力は、減速機構１２０を介して第２出力軸１２５に伝達される。詳しくは、出力軸１２１の図示左側端部に形成された減速ギヤ１２１ａに歯合する第１減速歯車１２２、該第１減速歯車１２２に固定されると共に減速機ケース１３４に嵌合された軸受１４５およびスイングアームカバー１３０に嵌合された軸受１４６によって回転自在に軸支される第１減速軸１２３、該第１減速軸１２３に形成された減速ギヤ１２３ａに歯合する第２減速歯車１２４を介して、該第２減速歯車１２４に固定されると共に減速機ケース１３４に嵌合された軸受１４８およびスイングアームカバー１３０に嵌合された軸受１４７によって回転自在に軸支される第２出力軸１２５に伝達されることとなる。第２出力軸１２５には、ドライブチェーン１２７が巻き掛けられるドライブスプロケット１２６が固定されている。なお、ドライブチェーン１２７に伝達された回転駆動力が、不図示のドリブンスプロケットおよび該ドリブンスプロケットに固定された最終出力軸を介して、後輪ＷＲに伝達されることは、第１実施形態と同様である。

上記したように、本発明の第２実施形態に係る電動車両によれば、電動モータ１００および減速機構１２０をスイングアーム１２ａの車体前方側に集中配置できると共に、スイングアーム１２ａのアーム部に減速機構１２０のみが配置されて、スイングアーム１２ａの車幅方向左側への張り出しを低減することが可能となる。

なお、スイングアーム、電動モータ、減速機構、遠心クラッチ等の形状や構造は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、電動モータと減速機構との間の断接機構は電磁クラッチ等で構成してもよい。また、間接伝動装置は、ドライブチェーンに伸びの少ないサイレントチェーンを使用したり、また、ベルトとプーリからなるベルトドライブで構成することが可能である。さらに、スイングアームの片持ちアーム部は、車幅方向右側に形成してもよい。本発明に係る電動車両は、自動二輪車に限られず、三輪車や四輪車であってもよい。

１…電動車両、２…メインフレーム、３…ヘッドパイプ、５…サイドフレーム、１１…スイングアームピボット、１２…スイングアーム、１７…荷室、１８…センタースタンド、２０…ピボットプレート、３０…低電圧バッテリ、３１…高電圧バッテリ、３２…ＤＣ−ＤＣコンバータ、３３…コンタクターボックス、３４…制御装置（ＭＧＵ）、３５…モータドライバ、４０…遠心クラッチ（断接機構）、４１…クラッチアウタ、４２…ドライブプレート、４３…出力軸、４４…クラッチシュー、５０…電動モータ、５１…ステータ、５２…ロータ、５３…モータ駆動軸、６０…減速機構、６６…ドライブチェーン（無端状伝達手段）、９０…チェーンドライブ装置（間接伝動装置）

Claims (8)

1. 後輪を回転可能に軸支するスイングアームと、車体側面視で前記後輪とオーバーラップしない車体前方側の位置で前記スイングアームに配置される電動モータとを有し、該電動モータの回転駆動力を減速ギヤ対からなる減速機構を介して前記後輪に伝達するように構成された電動車両の動力伝達装置において、
   前記減速機構の少なくとも一部は、車体側面視で前記電動モータとオーバーラップする位置に配置され、
   前記減速機構から前記後輪への動力伝達は、無端状伝達手段を用いた間接伝動装置によって行われることを特徴とする電動車両の動力伝達装置。
2. 前記電動モータが、前記後輪の車体前方側で前記後輪のタイヤ幅内に位置するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の動力伝達装置。
3. 前記減速機構が、前記後輪の車軸より車体前方側の位置で、かつ車体側面視で前記後輪とオーバーラップするように配設されていることを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両の動力伝達装置。
4. 前記電動モータと前記減速機構との間に、前記電動モータが所定回転以上になると回転駆動力の伝達を切断状態から接続状態に切り換える遠心クラッチが設けられており、
   前記遠心クラッチが、前記電動モータの駆動軸上に配設されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の電動車両の動力伝達装置。
5. 前記電動モータは、前記スイングアームに固定されたステータおよびモータ駆動軸に固定されたロータとから構成されたインナロータ式モータであり、
   前記遠心クラッチは、前記遠心クラッチのクラッチシューが設けられるドライブプレートと、前記クラッチシューの摩擦抵抗力により被動回転されるクラッチアウタとから構成されており、
   前記モータ駆動軸の一端部に前記ドライブプレートが固定され、
   前記モータ駆動軸は、前記クラッチアウタが固定された円筒状の出力軸に回転自在に挿通されており、
   出力軸によって前記減速機構に回転駆動力を伝達するように構成されていることを特徴とすることを特徴とする請求項４に記載の電動車両の動力伝達装置。
6. 前記スイングアームが、車幅方向左側のみの片持ち式であり、
   前記スイングアームの車幅方向左側から、前記遠心クラッチ、前記減速機構、前記電動モータの順に配設されていることを特徴とする請求項５に記載の電動車両の動力伝達装置。
7. 前記スイングアームが、車幅方向左側のみの片持ち式であり、
   前記スイングアームの車幅方向左側から、前記減速機構、前記電動モータ、前記遠心クラッチの順に配設されていることを特徴とする請求項５に記載の電動車両の動力伝達装置。
8. 前記電動モータを駆動制御するモータドライバを備え、
   前記モータドライバは、前記スイングアームのピボット軸の車体後方かつ前記後輪の車体前方の位置で、前記電動モータの車体下方に配置されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の電動車両の動力伝達装置。

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