CN104066645A - 电动式鞍乘型车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动式鞍乘型车辆，具有摇臂、动力单元、车轮制动器，该摇臂为悬臂式的摇臂，具有能够转动地支承在车架上的摆动支承部和与摆动支承部的车宽方向一侧连设的臂部，该动力单元具有电动马达和对该电动马达的输出进行减速并传递到后轮的车轮侧的减速器，并且该动力单元由臂部支承，该车轮制动器设置在车轮上，动力单元(P)构成为减速器(39)相对于电动马达(38)配置在与后轮(WR)相反一侧的车宽方向一侧，并且电动马达(38)在车宽方向上配置在比减速器(39)更向车体中心线(CL)侧靠近的位置，车轮制动器(80)能够从与动力单元(P)相反侧的车宽方向另一侧接近地设置在车轮(41)上。由此，容易接近在维护中优先顺序高的轮胎，并且能够使重量平衡良好。

Description

电动式鞍乘型车辆
技术领域
本发明涉及电动式鞍乘型车辆，其具有：摇臂、动力单元、车轮制动器，摇臂为悬臂式的摇臂，具有能够转动地支承在车架上的摆动支承部和配置在后轮一侧并与所述摆动支承部的车宽方向一侧连设的臂部，动力单元具有产生驱动所述后轮的动力的电动马达和使该电动马达的输出减速并传递到所述后轮的车轮侧的减速器，并且该动力单元由所述臂部支承，车轮制动器设置在所述车轮上。
背景技术
如上所述的电动式鞍乘型车辆在专利文献1中公开。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2010－247815号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
在上述专利文献1所公开的发明中，在沿着后轮车轴轴线的方向，从车宽方向一侧依次配置电动马达、减速器和后轮的车轮，车轮制动器即鼓式制动器能够从所述减速器侧接近地设置在所述车轮上。根据如上所述的结构，在维护时，虽然容易接近优先顺序高的后轮轮胎，但是重物，即电动马达在车宽方向从车体中心向车宽方向一侧偏移配置，因此难以说重量平衡良好。
本发明是鉴于上述情况而作出的发明，其目的在于提供一种电动式鞍乘型车辆，其不仅容易接近在维护时优先顺序高的轮胎，而且能够使重量平衡良好。
用于解决技术问题的方法
为达成上述目的，本发明第一方面的电动式鞍乘型车辆具有摇臂、动力单元、车轮制动器，该摇臂为悬臂式的摇臂，具有能够转动地支承在车架上的摆动支承部和以配置在后轮的一侧的方式与所述摆动支承部的车宽方向一侧连设的臂部，该动力单元具有产生驱动所述后轮的动力的电动马达和对该电动马达的输出进行减速并传递到所述后轮的车轮侧的减速器，并且该动力单元由所述臂部支承，该车轮制动器设置在所述车轮上，其特征在于，动力单元构成为所述减速器相对于所述电动马达配置在与所述后轮相反一侧的车宽方向一侧，并且所述电动马达在所述车宽方向上配置在比所述减速器更向车体中心线侧靠近的位置，所述车轮制动器能够从与所述动力单元相反侧的车宽方向另一侧接近地设置在所述车轮上。
另外，在第一特征结构的基础上，本发明第二特征在于，所述车轮的车轮轮毂形成为一体具有：使所述后轮的车轴插通的内筒部、同轴地围绕该内筒部的外筒部、连结所述内筒部和所述外筒部的所述动力单元侧端部的连结壁，所述车轮制动器为鼓式制动器，具有：制动鼓和制动盘，该制动鼓设置在所述外筒部的内周，该制动盘闭合所述内筒部与所述外筒部之间的与所述动力单元相反侧的开放端部并能够相对旋转自如地支承在所述车轴上。
在第二特征结构的基础上，本发明的第三特征在于，在所述制动盘与所述车轴之间安装有轴承，在所述摆动支承部与所述制动盘之间设置有限制所述制动盘旋转的防止旋转部件。
在第三特征结构的基础上，本发明的第四特征在于，所述防止旋转部件形成为在车架的前后方向上延伸的棒状，在该防止旋转部件的前后两端部分别形成有被连结部，用于连结这些被连结部的安装部分别与被连结部重叠地设置在摆动支承部和制动盘上，插通重叠的被连结部和安装部的螺栓螺栓一体具有：与被连结部和安装部中的一方抵接、卡合的扩径头部、贯通重叠的被连结部和安装部并与扩径头部同轴连接的插通轴部、形成为直径比该插通轴部小并与插通轴部同轴连接的螺纹轴部而形成为带有台阶，在所述安装部或者所述被连结部之间介有弹性部件地使螺母与螺纹轴部螺合。
在第二特征结构的基础上，本发明的第五特征在于，在车轮的轮圈与所述车轮轮毂之间利用多根辐条连结，所述车轮轮毂在沿着车轴轴线方向上的从轮圈的中心向车宽方向另一侧偏移配置，多根辐条越向车轮轮毂侧靠近，越向车宽方向另一侧倾斜。
在第五特征结构的基础上，本发明的第六特征在于，电动马达的至少一部分配置在安装在轮圈上的轮胎的宽度内，鼓式制动器的至少一部分配置在从轮胎的宽度向外侧偏移的位置。
在第二特征结构的基础上，本发明的第七特征在于，电动马达的马达轴与配置在该电动马达车宽方向一侧的减速器连动并连结，并且所述马达轴贯通有传递来自减速器的旋转动力的车轴而形成为筒状。
在第七特征结构的基础上，本发明的第八特征在于，收容动力单元的动力单元箱由：支承在摇臂的臂部的箱主体、使收容电动马达的马达室形成在箱主体之间的马达罩、使收容减速器的减速器室形成在箱主体之间的减速器罩结合而成，旋转自如地贯通马达罩的车轴分别旋转自如地支承在减速器罩和马达罩上，马达轴分别旋转自如地支承在车轴和箱主体上。
并且在第一特征结构的基础上，本发明的第九特征在于，所述动力单元能够拆卸地安装在所述臂部上。
需要说明的是，实施方式的鼓式制动器80与本发明的车轮制动器对应，实施方式的第七滚珠轴承84与本发明的轴承对应，实施方式的板簧117和橡胶材料118对于本发明的弹性部件对应。
发明效果
根据本发明的第一特征，动力单元构成为减速器相对于电动马达配置在与后轮相反一侧的车宽方向一侧，并且电动马达在车宽方向上配置在比减速器更向车体中心线侧靠近的位置，所述车轮制动器能够从与所述动力单元相反侧的车宽方向另一侧接近地设置在所述车轮上，因此，在更换轮胎时，不仅不需要拆卸电动马达和减速器，也不需要拆卸车轮制动器，在车轮制动器的维护时，不需要拆卸轮胎，并且能够容易从车宽方向另一侧接近维护优先顺序高的轮胎和车轮制动器，并且，将重物，即电动马达靠近车宽方向上的车体中心线位置配置，因此能够获得良好的重量平衡。
另外，根据本发明的第二特征，车轮制动器为设置在车轮轮毂上的鼓式制动器，能够紧凑构成。
根据本发明的第三特征，在构成鼓式制动器的一部分的制动盘与摆动支承部之间设置有限制制动盘旋转的防止旋转部件，因此能够仅利用悬臂式摇臂的臂部支承动力单元，作用在制动盘上的旋转力仅由摆动支承部承受。
根据本发明的第四特征，防止旋转部件形成为在车架的前后方向上延伸的棒状，在该防止旋转部件的前后两端部分别形成有被连结部，安装部分别与被连结部重叠地设置在摆动支承部和制动盘上，被连结部与安装部利用螺栓和螺母连结，螺栓插通被连结部和安装部，螺母以在安装部或者被连结部之间介入有弹性部件的方式与螺栓的螺纹螺合，即便在螺母的紧固状态下，在螺栓的扩径头部与螺母之间不会紧固被连结部和安装部而容易拆卸，并且，由于可以不严格确定尺寸公差，因此廉价。
根据本发明的第五特征，车轮轮毂在沿着车轴轴线方向上的从轮圈的中心向车宽方向另一侧偏移配置，在轮圈与车轮轮毂之间利用多根辐条连结，多根辐条越向车轮轮毂侧靠近，越向车宽方向另一侧倾斜，因此能够使电动马达在车宽方向上更向车体中心线靠近配置，并且能够将鼓式制动器配置在从所述车体中心线向与动力单元相反侧的车宽方向另一侧偏移的位置。
根据本发明的第六特征，电动马达的至少一部分配置在轮胎的宽度内，鼓式制动器的至少一部分配置在从轮胎的宽度向外侧偏移的位置，因此能够使电动马达在车宽方向更加显著地向车体中心线靠近配置，并且能够使鼓式制动器从所述车体中心线更加显著地向车宽方向另一侧偏移配置。另外，在车宽方向上，能够使动力单元和后轮的重量平衡均等化。
根据本发明的第七特征，电动马达的马达轴与减速器连动并连结，并且该马达轴贯通有传递来自减速器的旋转动力的车轴而形成为筒状，因此，能够使电动马达在车宽方向上靠近车体中心线配置，并且能够使从电动马达到车轴的动力传递系统紧凑构成。
根据本发明的第八特征，动力单元箱由：箱主体、使马达室形成在箱主体之间并与箱主体结合的马达罩、使减速器室形成在所述箱主体之间并与箱主体结合的减速器罩构成，车轴分别旋转自如地支承在减速器罩和马达罩上，马达轴分别旋转自如地支承在车轴和箱主体上，因此，能够仅利用悬臂式摇臂来支承后轮。
并且根据本发明的第九特征，动力单元能够拆卸地安装在臂部上，因此能够进行更加多样的维护。
附图说明
图1是小型电动两轮车的左侧视图。(第一实施方式)
图2是小型电动两轮车的右侧视图。(第一实施方式)
图3是图1的要部放大图。(第一实施方式)
图4是图2的要部放大图。(第一实施方式)
图5是图4的5－5线剖视图。(第一实施方式)
图6是摇臂和动力单元的一部分切口横切俯视图。(第一实施方式)
图7是图3的7－7线放大剖视图。(第一实施方式)
图8是图7的要部放大图。(第一实施方式)
图9是沿着图8的9－9线的剖视图。(第一实施方式)
图10是沿着图4的10－10线的剖视图。(第一实施方式)
图11是沿着图9的11－11线剖视图。(第一实施方式)
图12是沿着图9的12－12线的剖视图。(第一实施方式)
图13是从图6的13向视方向观察的立体图。(第一实施方式)
附图标记说明
15 摇臂
15a 摆动支承部
15b 臂部
38 电动马达
39 减速器
40 动力单元箱
41 车轮
42 箱主体
43 马达罩
44 减速器罩
45 马达室
46 减速器室
57 车轴
58 马达轴
74 车轮轮毂
74a 内筒部
74b 外筒部
74c 连结壁
75 轮圈
76 辐条
77 轮胎
80 作为车轮制动器的鼓式制动器
81 制动鼓
82 制动盘
84 作为轴承的第七滚珠轴承
90 防止旋转部件
90a、90b 被连结部
91、92 安装部
93 螺栓
93a 扩径头部
93b 插通轴部
93c 螺纹轴部
94 螺母
117 作为弹性部件的板簧
118 作为弹性部件的橡胶材料
CL 车体中心线
F 车架
P 动力单元
W 轮胎的宽度
WR 后轮
具体实施方式
参照图1～图13说明本发明的实施方式。需要说明的是，在以下说明中，前后、上下和左右各方向是指搭乘在小型电动两轮车上的驾驶者观察的方向。
第一实施方式
首先，在图1中，该电动式鞍乘型车辆是具有底板32的小型电动两轮车，其构成为以设置在悬臂式的摇臂15后部的动力单元P产生的旋转动力使由该动力单元P轴支承的后轮WR旋转驱动。
一并参照图2，小型电动两轮车的车架F具有：头管18，其能够转向地支承有前叉16和转向车把17，该前叉16轴支承前轮WF，该转向车把17与该前叉16的上部连结；主架19，其前端部与该头管18结合；横管20，其沿着车宽方向延伸并设置在所述主架19的后端部；左右一对后架21、21，其前端分别与该横管20的两端部连设；横梁22，其连结两后架21…的中间部之间；一对副架23、23，其在一对所述后架21…的内侧与所述横管20连设，并从该横管20向后方延伸；一对枢轴架24、24，其分别与这些副架23…的下部连设并向下方延伸。
所述主架19一体具有向下架19a和下部架19b：向下架19a从所述头管18向后下方延伸；下部架19b利用所述底板从上方覆盖并从所述向下架19a的后端大致水平地向后方延伸，所述主架19由单一管弯曲成形。
一并参照图3和图4，所述横管20的车宽方向中央部与所述主架19的下部架19b的后端部固着(日文：固着)，一对所述后架21…的前端部与所述横管20的两端部固着。即所述后架21经由所述横管20与所述下部架19b的后端部连设。另外，后架21形成为至少在车座30的下方向后上方倾斜，在该实施方式中，所述后架21一体具有前部倾斜架21a和后部倾斜架21b，前部倾斜架21a从所述横管20的左右两端部向后上方倾斜并向上方延伸，并且配置在所述车座30的下方，后部倾斜架21b从该前部倾斜架21a的后端稍微向后下方倾斜并向后方延伸，所述后架21由单一管弯曲成形。另外，两后架21…的所述前部倾斜架21a…和所述后部倾斜架21b…的连设部间由横梁22连结。
一并参照图5，所述副架23…在从内侧向所述后架21…靠近位置与所述横管20的两端部后表面连设并向后方突出，所述枢轴架24…从这些副架23…向下方延伸出并与副架23…的下部连设。
在左右一对副架23…之间设置有配置在所述横管20上方的载置板26，收纳电池27并配置在左右一对所述后架21…之间的电池盒28搭载在所述载置板26上并由两副架23…支承。即电池盒28配置在所述横管20的上方并由所述副架23…支承。
另外，在电池盒28的上方配置有由左右一对所述后架21…支承的收纳盒29，在该收纳盒29能够开闭地支承有从上方覆盖该收纳盒29的车座30。因此，所述电池盒28在所述车座30的下方配置在左右一对所述后架21…之间。
在一对所述副架23…的后端部固着有形成为上方开放的大致U形的加强架25，该加强架25的两端部与所述后架21…的前部倾斜架21a…的中间部固着。
所述车架F、所述电池盒28的一部分和所述收纳盒29由车体罩31覆盖，该车体罩31具有供坐在所述车座30上的驾驶者放脚的底板32。
在所述车架F的枢轴架24…上经由单一支轴33能够摆动地支承有悬臂式的摇臂15的前端部，以与该摇臂15的转动轴线为相同轴线的主支架34能够转动地支承在所述支轴33上。另外，在设置在所述两后架17…中的左侧后架17后部的托架35与设置在所述摇臂15后部的动力单元P之间设置有后减震单元36。
一并参照图6和图7，所述摇臂15构成为悬臂式，具有摆动支承部15a和臂部15b，摆动支承部15a配置在所述后轮WR的前方，并且经由所述支轴33能够转动地支承在所述枢轴架24…上，臂部15b配置在所述后轮WR的一侧方(在该实施方式中为左侧方)并与所述摆动支承部15a的车宽方向一侧(在该实施方式为车宽方向左侧)连设。
所述摆动支承部15a由横向部分15aa、左右一对支承臂部分15ab、15ac、支承筒部分15ad、15ad构成，横向部分15aa在车宽方向上长地延伸，左右一对支承臂部分15ab、15ac与该横向部分15aa的左右两侧连设并向前方延伸，支承筒部分15ad，15ad由设置在左右一对所述枢轴架24…之间的所述支轴33支承，并设置在所述支承臂部分15ab、15ac的前端部，在图6和图7中，被双点划线包围的部分为摆动支承部15a。另外，臂部15b与所述摆动支承部15a的左右的支承臂部分15ad、15ad中的左侧支承臂部分15ab一体连接并向后方延伸。
另外，如图1～图4所示，所述支轴33的中心轴线C1配置在比所述后轮WR的旋转中心C2更靠近下方的位置，并且配置在比所述电池盒28的后表面28a更靠近前方的位置。
另外，使所述支轴33插通的一对支承筒部分15ad…设置在所述摇臂15的前端上部，所述支轴33在由所述副架23…支承的所述电池盒28的后端下表面与该电池盒28的后端正下的所述摇臂15的上表面之间，隔开间隙g(参照图3)设置在所述枢轴架24…的后端下部间，该间隔g避免摇臂15与电池盒28干涉。
一并参照图8，所述动力单元P由电动马达38、减速器39、动力单元箱40构成，电动马达38接收所述电池27供给的电力而产生驱动后轮WR的动力，减速器39使该电动马达38的输出减速并向所述后轮WR的车轮41侧传递，动力单元箱40收容所述电动马达38和所述减速器39。
所述动力单元箱40由箱主体42、马达罩43、减速器罩44构成，箱主体42由所述摇臂15的臂部15b的后部支承，马达罩43使收容所述电动马达38的马达室45形成在其与所述箱主体42之间并与所述箱主体42结合，减速器罩44使收容所述减速器39的减速器室46形成在其与所述箱主体42之间并与所述箱主体42结合。
所述箱主体42一体具有：筒状的外廓部42a、隔壁42b、第一安装部42c、第二安装部42d、第三安装部42e，筒状的外廓部42a向车宽方向两侧开放，隔壁42b将该外廓部42a内划分为车宽方向的两侧并与所述外廓部42a一体设置，第一安装部42c从所述外廓部42a的前侧上部向前上方突出，第二安装部42d从所述外廓部42a的前部向前方突出，第三安装部42e从所述外廓部42a的前侧下部向下方突出。因此，所述马达室45和所述减速器室46以在相互之间介入所述箱主体42的所述隔壁42b而邻接地形成在所述动力单元箱40内。
另一方面，在所述臂部15b的后部固着有从左右两侧夹持所述箱主体42的第一～第三安装部42c～42e的支承板47、48，第一～第三安装部42c～42e利用螺栓49…和螺母50…连结在这些支承板47、48上。因此箱主体42，即动力单元箱40能够拆卸地安装在所述摇臂15的臂部上。
在所述动力单元箱40被摇臂15的臂部15b支承的状态下，所述马达罩43的车宽方向另一侧(右侧)配置有所述后轮WR的车轮41。另外，动力单元P构成为所述减速器39相对于所述电动马达38配置在与所述后轮WR相反一侧的车宽方向一侧，并且所述电动马达38在所述车宽方向上配置在比所述减速器39更向车体中心线CL侧靠近的位置并支承在所述臂部15b上。
所述电动马达38具有固定在所述马达罩43上的定子51、在所述定子51内同轴配置的转子52。所述定子51具有利用多个螺栓56…连结在所述马达罩43上的定子中心部53，安装在该定子中心部53上的绕线管54，安装在该绕线管54上的线圈55，所述转子52使所述后轮WR的车轴57以同轴贯通地形成为筒状，并且马达轴58的一端部旋转自如地贯通所述隔壁42b，并且突入所述减速器室46内的马达轴58的另一端部上固定有转子中心部59。
并且，所述电动马达38在所述定子51的一端侧的所述线圈55和所述隔壁42b间的轴向最大距离L1比在所述定子51的另一端侧的所述线圈55和所述马达罩43间的轴向最大距离L2大，并收容在所述马达室45内。
在所述马达轴58与所述隔壁42b之间安装有第一滚珠轴承61和第一油封部62，该第一油封部62在所述马达室45侧与第一滚珠轴承61邻接。
一并参照图9，所述马达轴58与配置在比所述电动马达38更靠近外侧的所述减速器39连动并连结，所述减速器39由在所述马达轴58一端部一体形成的驱动齿轮63、与该驱动齿轮63啮合的第一惰轮64、与第一惰轮64一起旋转的第二惰轮65、与第二惰轮65啮合的从动齿轮66构成。
形成为直径比所述驱动齿轮63大的第一惰轮64固定在惰轮轴67上，形成为比第一惰轮64直径小的第二惰轮65与惰轮轴67一体形成。另外，所述惰轮轴67的一端部经由第二滚珠轴承68旋转自如地支承在所述减速器罩44上，所述惰轮轴67的另一端部经由第三滚珠轴承69旋转自如地支承在所述箱主体42的隔壁42b上。
在旋转自如地贯通所述动力单元箱40的所述马达罩43的中央部的所述车轴57上传递有来自所述减速器39的旋转动力，在该车轴57的一端部固定有所述减速器39的从动齿轮66，在所述车轴57的另一端部固定有所述后轮WR的车轮41。该车轴57分别由所述马达罩43和所述减速器罩44旋转自如地支承，在所述车轴57的一端部与所述减速器罩44之间安装有第四滚珠轴承70，在所述车轴57的中间部与所述马达罩43之间安装有附有密封的第五滚珠轴承71。
另外，所述马达轴58分别旋转自如地支承在所述车轴57、所述箱主体42上，在马达轴58的外周与所述箱主体42的隔壁42b之间安装有如上所述的第一滚珠轴承61和第一油封部62，并在所述马达轴58的另一端部内周与车轴57间安装有附有密封的第六滚珠轴承72和配置在比第六滚珠轴承72更靠近所述减速器室46一侧的第二油封部73。
另外，所述车轮41由固定在所述车轴57上的车轮轮毂74、安装有轮胎77并与所述车轮轮毂74同轴围绕的轮圈75、连结该轮圈75与所述车轮轮毂74之间的多根辐条76…构成。
并且，所述车轮轮毂74形成为一体具有：使所述车轴57插通的内筒部74a、同轴地围绕该内筒部74a的外筒部74b、连结所述内筒部74a和所述外筒部74b的所述动力单元P侧端部的连结壁74c，所述内筒部74a固定在所述车轴57上。
另外，车轮轮毂74从沿着车轴57的轴线方向的所述轮圈75的中心向所述车宽方向另一侧(右侧)偏移配置，连结所述车轮轮毂74的外筒部74b与所述轮圈75之间的多根辐条76…配设为越向所述车轮轮毂74侧靠近越向所述车宽方向另一侧(右侧)位置倾斜。
因此，所述电动马达38的至少一部分，在该实施方式中为电动马达38的大部分配置在安装于所述轮圈75的轮胎77的宽度W内。
在所述后轮WR的车轮41上，车轮制动器，即鼓式制动器80设置为能够从与所述动力单元P相反侧的车宽方向另一侧(右侧)接近。该鼓式制动器80具有：设置在所述车轮轮毂74的所述外筒部74b内周的制动鼓81、闭合所述内筒部74a与所述外筒部74b之间的与所述动力单元P相反侧的开放端部并相对旋转自如地支承在所述车轴57上的制动盘82、能够与所述制动鼓81滑动接触并能够转动地支承在所述制动盘82上的一对制动蹄83，该鼓式制动器80的至少一部分配置在从所述轮胎77的宽度W向外侧偏移的位置。
在所述制动盘82与所述车轴57之间安装有一对附有密封的第七滚珠轴承84、84和配置在这些第七滚珠轴承84…外侧的环状密封部件85。
如图2和图4所示，在所述制动盘82上能够转动地支承有根据转动而转动驱动所述制动蹄83…的凸轮轴86，在制动盘82的外侧，基端部固定在所述凸轮轴86上的臂87的前端部与根据驾驶者的制动操作而牵引的闸线88连结。
另外，在所述摇臂15的摆动支承部15a与所述制动盘82之间，形成为向车架F的前后方向延伸的棒状防止旋转部件90限制所述制动盘82的旋转。
在该防止旋转部件90的前后两端部分别形成有被连结部90a、90b，用于连结这些被连结部90a、90b的安装部91、92与所述被连结部90a、90b重叠并分别设置在所述摆动支承部15a的右端部和所述制动盘82上。
在图10中，所述防止旋转部件90是将管扁平加工而成的部件，通过压成扁平状地进行加工而形成被连结部90a、90b。并且，所述摆动支承部15a的安装部91形成为从两侧夹持所述防止旋转部件90的前端部的被连结部90a，所述制动盘82的安装部92从车宽方向内侧与所述防止旋转部件90的后端部的被连结部90b抵接，通过插通在重叠的所述被连结部90a、90b和所述安装部91、92中的螺栓93、93、螺合在这些螺栓93…上的螺母94、94使被连结部90a、90b安装在所述安装部91、92上。
所述螺栓93一体具有：与所述被连结部90a、90b和所述安装部91、92的一侧，在该实施方式中为安装部91、92的内侧的外表面抵接并卡合的扩径头部93a、贯通重叠的所述被连结部90a、90b和所述安装部91、92并与所述扩径头部93a同轴连接的插通轴部93b、形成为直径比该插通轴部93b小并与所述插通轴部93b同轴连接的螺纹轴部93c而使所述螺栓93形成为具有台阶，在所述安装部91、92或者所述被连结部90a、90b之间介有弹性部件地使螺母94…与螺栓93…的螺纹轴部93c…螺合。
在所述螺栓93的所述插通轴部93b和螺纹轴部93c之间形成有环状台阶部93d。因此，在该实施方式中，在插通在所述被连结部90a和所述安装部91的螺栓93的螺纹轴部93c上以与卡合在该环状台阶部93d上的垫圈115抵接的方式螺合有螺母94，在垫圈115与安装部91之间夹有弹性部件，即板簧117，在插通在所述被连结部90b和所述安装部92内的螺栓93的螺纹轴部93c上以与卡合在该环状台阶部93d上的垫圈116抵接的方式螺合有螺母94，在垫圈116与被连结部90b之间夹有弹性部件，即橡胶材料118。即在所述螺栓93…的螺纹轴部93c…上以在安装部91与被连结部90b之间介入有板簧117和橡胶材料118的方式螺合有螺母94…。
一并参照图11，在所述动力单元箱40的箱主体42和所述马达罩43的下部，穿通所述马达室45下部的排水孔96设置为关于所述电动马达38在与所述后轮WR的车轮41相反侧向外部开口，在所述隔壁42b上设置有穿通所述减速器室46与所述马达室45之间的连通孔97。
一并参照图12，在所述箱主体42与所述减速器罩44之间，或者所述箱主体42和所述减速器罩44中任一个上形成有相互连通的多个通气室100～104，在该实施方式中，在相互之间介入有垫片98的所述箱主体42与所述减速器罩44之间形成有第一～第五通气室100、101、102、103、104。并且，在第一～第五通气室100～104中的流通方向最终端的通气室，即第五通气室104与所述连通孔97连通。
因此，在所述箱主体42中，在所述垫片98与所述隔壁42b之间一体设置有用于形成第一～第五通气室100～104中的第一、第二和第五通气室100、101、104的壁部42f，在所述减速器罩44中，在所述垫片98与所述减速罩44之间一体设置有用于形成第一～第五通气室100～104中的第三和第五通气室102、103的壁部44a，第一～第五通气室100～104的至少一部分，在该实施方式中，第二～第四通气室101～104形成在所述垫片98的两侧。
并且，在所述箱主体42的壁部42f下部的所述垫片98侧的端部设置有连通减速器室46与第一储液室99的槽状入口105，在第一与第二通气室100、101之间所对应的位置，在所述壁部42f的所述垫片98侧的端部设置有连通第一与第二通气室100、101之间的槽状通路106，在所述减速器罩44的壁部44a的所述垫片98侧的端部设置有连通第三与第四通气室102、103之间的槽状通路107。另外，在所述垫片98上设置有连通第二与第三通气室101、102之间的通路孔109、连通第四与第五通气室103、104之间的通路孔110。
第一～第五通气室100～104配置为向所述连通孔97侧阶段性地向上方位置靠近，最下方的通气室，即第一通气室100经由所述入口105与所述减速器室46内连通，所述所述连通孔97在最上方的通气室，即第五通气室104的上部开口。
并且，在流通方向最终端的通气室，即第五通气室104侧从所述隔壁42b突出的筒部111形成所述连通孔97的一部分并与所述隔壁42b一体地突设，与该筒部111同轴的筒部112向所述马达室45侧突出并与所述隔壁部42b一体地突设，所述连通孔97形成在所述两筒部111、112和所述隔壁42b上。
需要说明的是，为了避免从所述连通孔97流入所述马达室45侧的气体直接吹到所述电动马达38，如图11中双点划线所示，配置在所述连通孔97的所述马达室45侧的开口端与所述电动马达38之间的障碍板113也可以设置为与所述箱主体42的外廓部42a的内面一体地突设。
如图1～图4所示，将来自所述电池27的直流电流转换为三相交流电流，并且控制该交流电流而供给到所述动力单元P的电动马达38的传动单元119位于所述电池盒28的斜后上方地支承在所述车架F的后架21上，从该传动单元119延伸的三相电线78与所述动力单元P的所述电动马达38的定子51连接。
在图13中，在所述摇臂15上固着有覆盖该摇臂15的摆动支承部15a的左侧上部、臂部15b的上部、下部和内侧的角撑板120，在该角撑板120与摇臂15之间插通有从配置在摇臂15上方的所述传动单元119突出的所述电线78。并且，在所述摆动支承部15a的上部设置有保持从上方的所述传动单元119延伸出的所述电线78途中的架121，利用该架121保持的所述电线78从形成在摆动支承部15a的左侧上部与所述角撑板120之间的入口122(参照图6)插入所述角撑板120与所述摇臂15之间，相对于所述动力单元箱40的箱主体42的前端从形成在所述臂部15b与所述角撑板120之间的出口123抽出的所述电线78被引入所述动力单元箱40的箱主体42内。
接下来说明该实施方式的作用，收纳有向动力单元P的电动马达38供给电力的电池27的电池盒28在车座30的下方配置在左右一对后架21…之间，将摇臂15的前端部能够摆动地支承在车架F上的单一支轴33配置在电池盒28的下方，因此可以不在电池盒28的后方设定摇臂15的支承部而利用单一支轴33来支承摇臂15，不仅容易确保摇臂15的支承强度，并且能够避免组装工序的增加。另外，通过确保摇臂15的前后方向长度，并减小在侧视时，连结支轴33的中心轴线C1和后轮WR的轮胎77的接地点的直线LL与比轮胎77的接地点更靠前方的路面所呈的角度α(参照图3)，并且在利用设置在摇臂15上的动力单元P驱动后轮WR时，使来自路面的反作用力中向上的分力减小，并将加速时的反后坐率(アンチスコート率)和减速时的反提升率(アンチリフト率)设定为较小，使后轮WR受路面的影响小而能够抑制振动。
另外，车架F具有支承电池盒28的一对副架23…、分别与这些副架23…的下部连设并向下方延伸的一对枢轴架24…，在两枢轴架24…之间设置有支轴33，因此能够确保摇臂15的支承刚性。
另外，由于支轴33的中心轴线C1配置在比后轮WR的旋转中心C2更靠下方的位置，因此能够使连结支轴33的中心轴线C1和后轮WR的轮胎77的接地点的直线LL与比轮胎77的接地点更靠前方的路面所呈的角度α(参照图3)更小，能够更加减少后轮WR受路面的影响，并能够更有效地抑制行驶时的振动。并且，由于支轴33的中心轴线C1配置在比电池盒28的后表面28a更靠前方的位置，因此能够充分确保摇臂15的前后方向长度。
另外，在摇臂15的前端上部设置有插通支轴33的一对支承筒部分15ad…，由于支轴33在由副架23…支承的电池盒28的后端下表面与该电池盒28的后端正下方的摇臂15的上表面之间隔开避免摇臂15与电池盒28干涉的间隙g地设置在一对所述枢轴架24…的后端下部之间，因此即便是利用副架23…支承电池盒28，并经由支轴33将摇臂15能够摆动地支承在与该副架23…的下部连设的枢轴架24…上的结构，也能够确保摇臂15摆动的空间，而避免摇臂15与电池盒28的干涉。
另外，由于主支架34能够摆动地支承在支轴33上，因此能够紧凑配置摇臂15和主支架34，能够减少零件个数，并且通过将主支架34配置在重物，即电池盒28的下方，容易进行抬起主支架34的操作。
另外，在主架19的下部架19b的后端部固着有横管20的车宽方向中央部，横管20在车宽方向延伸并配置在电池盒28下，一对后架21…的前端部与横管20的两端部固着，因此，在下部架19b的后端部，经由在电池盒28的下方沿着车宽方向延伸的横管20连设有一对后架21…，能够充分确保电池盒28的支承刚性。
另外，在一对副架23的后端部固着有形成为向上方开放的大致U形的加强架25，该加强架25的两端部固着在后架21…上，因此能够加强副架23…的支承刚性。
另外，动力单元P构成为减速器39关于电动马达38配置在与后轮WR相反的一侧，并且，电动马达38配置为在车宽方向上比减速器39靠近车体中心线CL侧，鼓式制动器80能够从与动力单元P相反侧的车宽方向另一侧接近地设置在后轮WR的车轮41上，因此，在更换轮胎77时，不仅不需要拆卸电动马达38和减速器39，也不需要拆卸鼓式制动器80，在维护鼓式制动器80时，不仅不需要拆卸轮胎77，并且能够容易从车宽方向另一侧接近维护优先顺序高的轮胎77和鼓式制动器80，并且，能够使重物，即电动马达38靠近车宽方向上的车体中心线CL配置而获得良好的重量平衡。
另外，后轮WR的车轮41的车轮轮毂74形成为一体具有：插通后轮WR的车轴57的内筒部74a、与该内筒部74a同轴围绕的外筒部74b、连结内筒部74a和外筒部74b的动力单元P侧端部的连结壁74c，所述鼓式制动器80具有：设置在外筒部74b的内周的制动鼓81、闭合在内筒部74a与外筒部74b之间的与动力单元P相反侧的开放端部并相对旋转自如地支承在车轴57上的制动盘82，因此能够使结构紧凑。
另外，在制动盘82与车轴57之间安装有第七滚珠轴承84，在摇臂15的摆动支承部15a与制动盘82之间设置有限制制动盘82旋转的防止旋转部件90，因此，仅利用悬臂式的摇臂15的臂部15b来支承动力单元P，能够使作用在制动盘82上的旋转力仅由摆动支承部15a承受。
另外，所述防止旋转部件90形成为在车架F的前后方向上延伸的棒状，在该防止旋转部件90的前后两端部分别形成有被连结部90a、90b，用于连结这些被连结部90a、90b的安装部91、92分别与被连结部90a、90b重叠地设置在摆动支承部15a和制动盘82上，插通重叠的被连结部90a、90b和安装部91、92的螺栓93…一体具有：与被连结部90a、90b和安装部91、92中的一方抵接并卡合的扩径头部93a…、贯通重叠的被连结部90a、90b和安装部91、92并与扩径头部93a同轴连接的插通轴部93b…、形成为直径比该插通轴部93b…小并与插通轴部93b…同轴连接的螺纹轴部93c…而使螺栓93形成为带有台阶，在所述螺栓93…的螺纹轴部93c…以在安装部91与被连结部90b之间介入有板簧117和橡胶材料118的方式螺合有螺母94…，因此即便在螺母94…的紧固状态下，在螺栓93…的扩径头部93a…与螺母94…之间不会紧固被连结部90a、90b和安装部91、92而容易拆卸，并且，由于可以不严格确定尺寸公差，因此廉价。
另外，在车轮41的轮圈75与车轮轮毂74之间利用多根辐条76…连结，车轮轮毂74在沿着车轴57轴线方向上的从轮圈75的中心向车宽方向另一侧偏移配置，多根辐条76…越向车轮轮毂74侧靠近，越向车宽方向另一侧倾斜，因此能够使电动马达38在车宽方向更向车体中心线CL靠近配置，并且能够使鼓式制动器780配置在从所述车体中心线CL向与动力单元P相反侧的车宽方向另一侧偏移的位置。
另外，电动马达38的至少一部分配置在安装在轮圈75上的轮胎77的宽度W内，鼓式制动器80的至少一部分配置在从轮胎77的宽度W向外侧偏移的位置，因此能够使电动马达38在车宽方向更加显著地向车体中心线CL靠近配置，并且能够使鼓式制动器80从所述车体中心线CL更加显著地向车宽方向另一侧偏移配置。另外，在车宽方向上，能够使动力单元P和后轮WR的重量平衡均等化。
另外，电动马达38的马达轴58与配置在该电动马达38车宽方向一侧的减速器39连动并连结，并且所述马达轴58贯通有传递来自减速器39的旋转动力的车轴57而形成为筒状，因此能够使电动马达38在车宽方向上靠近车体中心线CL配置，并且能够使从电动马达38到车轴57的动力传递系统紧凑构成。
另外，收容动力单元P的动力单元箱40由：支承在摇臂15的臂部15b上的箱主体42、使收容电动马达38的马达室45形成在与箱主体42之间并与箱主体42结合的马达罩43、使收容减速器39的减速器室46形成在与箱主体42之间并与箱主体42结合的减速器罩44构成，旋转自如地贯通马达罩43的车轴57分别旋转自如地支承在减速器罩44和马达罩43上，马达轴58分别旋转自如地支承在车轴57和箱主体42上，因此能够仅利用悬臂式的摇臂15来支承后轮WR。
另外，动力单元P能够拆卸地安装在摇臂15的臂部15b上，因此能够进行更加多样的维护，能够使动力单元P容易从摇臂15拆卸，能够变更动力单元P的尺寸和轮胎77的尺寸。
另外，在动力单元箱40中，马达室45和减速器室46形成为在相互间介入隔壁42b而邻接，在动力单元箱40的下部设置有穿通马达室45下部的排水孔96，在隔壁42b上设置有穿通减速器室46与马达室45之间的连通孔97，因此减速器室46的压力经由连通孔97和马达室45从排水孔96向大气释放，通过利用连通孔97连通减速器室46和马达室45，能够将马达室45用作气液分离的大容量部件。
另外，相互连通的第一～第五通气室100、101、102、103、104形成在箱主体42与减速器罩44之间，由于各通气室100～104中的流通方向最终端，即第五通气室104与连通孔97连通，因此减速器室46的压力经由第一～第五通气室100～104从连通孔97导入马达室45，能够提高气液分离性能。
另外，第一～第五通气室100～104配置为越向连通孔97侧靠近，越阶段性地向上方位置靠近，在形成位于最下方的第一通气室100的壁部42f的下部设置有穿通减速器室46的入口105，由于连通孔97在位于最上方的第五通气室104的上部开口，因此能够使在各通气室100～104分离的油容易返回减速器室46侧。
并且，在第一～第五通气室100～104中的至少一部分的通气室，即第二～第五通气室101～104隔着箱主体42与减速器罩44之间的垫片98而形成在该垫片98的两侧，因此能够谋求进一步提高气液分离性能。
另外，在收容在马达室45内的电动马达38的定子51上设置有线圈55，由于在定子51的一端侧的线圈55与隔壁42b之间的轴向最大距离L1设置为比在定子51的另一端侧的线圈55与马达罩43间的轴向最大距离L2大，因此能够在隔壁42b与电动马达38之间形成比较大的空间，能够确保用于气液分离的大的容积。
另外，在摇臂15上以在马达罩43的侧方配置有后轮WR的车轮41的方式支承有动力单元箱40，排水孔96以关于电动马达38在车轮41的相反侧向外部开口的方式设置在动力单元箱40上，因此能够使来自排水孔96的排出物最小程度地影响后轮WR。
另外，在流通方向最终端，即第六通气室104侧从隔壁42b突出的筒部111以形成连通孔97的一部分的方式向隔壁42b一体突设，因此从第六通气室104向连通孔97流入时，通过使流通方向发生变化，能够进一步谋求气液分离。
并且，在图11中如双点划线所示，在动力单元箱40中以与向连通孔97的马达室45开口的一端相对的方式设置有障碍板113的情况下，避免从连通孔97流入马达室45侧的析出气体直接流到电动马达38，能够将析出气体引导到隔壁42b与电动马达38之间的空间。
以上，说明了本发明的实施方式，本发明不限于上述实施方式，在不脱离其要旨范围内，可以进行各种设计变更。

Claims (9)

1.一种电动式鞍乘型车辆，具有摇臂(15)、动力单元(P)、车轮制动器(80)，该摇臂(15)为悬臂式的摇臂，具有能够转动地支承在车架(F)上的摆动支承部(15a)和以配置在后轮(WR)的一侧的方式与所述摆动支承部(15a)的车宽方向一侧连设的臂部(15b)，该动力单元(P)具有产生驱动所述后轮(WR)的动力的电动马达(38)和对该电动马达(38)的输出进行减速并传递到所述后轮(WR)的车轮(41)侧的减速器(39)，并且该动力单元(P)由所述臂部(15b)支承，该车轮制动器(80)设置在所述车轮(41)上，其特征在于，
所述动力单元(P)构成为所述减速器(39)相对于所述电动马达(38)配置在与所述后轮(WR)相反一侧的车宽方向一侧，并且所述电动马达(38)在所述车宽方向上配置在比所述减速器(39)更向车体中心线(CL)侧靠近的位置，所述车轮制动器(80)能够从与所述动力单元(P)相反侧的车宽方向另一侧接近地设置在所述车轮(41)上。
2.如权利要求1所述的电动式鞍乘型车辆，其特征在于，
所述车轮(41)的车轮轮毂(74)形成为一体具有：使所述后轮(WR)的车轴(57)插通的内筒部(74a)、同轴地围绕该内筒部(74a)的外筒部(74b)、连结所述内筒部(74a)和所述外筒部(74b)的所述动力单元(P)侧端部的连结壁(74c)，所述车轮制动器(80)为鼓式制动器，具有：制动鼓(81)和制动盘(82)，该制动鼓(81)设置在所述外筒部(74b)的内周，该制动盘(82)闭合所述内筒部(74a)与所述外筒部(74b)之间的与所述动力单元(P)相反侧的开放端部并能够相对旋转自如地支承在所述车轴(57)上。
3.如权利要求2所述的电动式鞍乘型车辆，其特征在于，
在所述制动盘(82)与所述车轴(57)之间安装有轴承(84)，在所述摆动支承部(15a)与所述制动盘(82)之间设置有限制所述制动盘(82)旋转的防止旋转部件(90)。
4.如权利要求3所述的电动式鞍乘型车辆，其特征在于，
所述防止旋转部件(90)形成为在车架(F)的前后方向上延伸的棒状，在该防止旋转部件(90)的前后两端部分别形成有被连结部(90a、90b)，用于连结这些被连结部(90a、90b)的安装部(91、92)分别与所述被连结部(90a、90b)重叠地设置在所述摆动支承部(15a)和所述制动盘(82)上，插通重叠的所述被连结部(90a、90b)和所述安装部(91、92)的螺栓(93)一体具有：与所述被连结部(90a、90b)和所述安装部(91、92)中的一方抵接并卡合的扩径头部(93a)、贯通重叠的所述被连结部(90a、90b)和所述安装部(91、92)并与所述扩径头部(93a)同轴连接的插通轴部(93b)、形成为直径比该插通轴部(93b)小并与所述插通轴部(93b)同轴连接的螺纹轴部(93c)而使所述螺栓(93)形成为带有台阶，在所述安装部(91、92)或者所述被连结部(90a、90b)之间介有弹性部件地使螺母(94)与所述螺纹轴部(93c)螺合。
5.如权利要求2所述的电动式鞍乘型车辆，其特征在于，
在所述车轮(41)的轮圈(75)与所述车轮轮毂(74)之间利用多根辐条(76)连结，所述车轮轮毂(74)在沿着车轴(57)轴线方向上的从所述轮圈(75)的中心向所述车宽方向另一侧偏移配置，多根所述辐条(76)越向所述车轮轮毂(74)侧靠近，越向所述车宽方向另一侧倾斜。
6.如权利要求5所述的电动式鞍乘型车辆，其特征在于，
所述电动马达(38)的至少一部分配置在安装在所述轮圈(75)上的轮胎(77)的宽度(W)内，所述鼓式制动器(80)的至少一部分配置在从所述轮胎(77)的宽度(W)向外侧偏移的位置。
7.如权利要求2所述的电动式鞍乘型车辆，其特征在于，
所述电动马达(38)的马达轴(58)与配置在该电动马达(38)车宽方向一侧的所述减速器(39)连动并连结，并且所述马达轴(58)贯通有传递来自所述减速器(39)的旋转动力的所述车轴(57)而形成为筒状。
8.如权利要求7所述的电动式鞍乘型车辆，其特征在于，
收容所述动力单元(P)的动力单元箱(40)由：支承在所述摇臂(15)的臂部(15b)的箱主体(42)、使收容所述电动马达(38)的马达室(45)形成在与所述箱主体(42)之间的马达罩(43)、使收容所述减速器(39)的减速器室(46)形成在与所述箱主体(42)之间的减速器罩(44)结合而成，旋转自如地贯通所述马达罩(43)的所述车轴(57)分别旋转自如地支承在所述减速器罩(44)和所述马达罩(43)上，所述马达轴(58)分别旋转自如地支承在所述车轴(57)和所述箱主体(42)上。
9.如权利要求1所述的电动式鞍乘型车辆，其特征在于，
所述动力单元(P)能够拆卸地安装在所述臂部(15b)上。
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