WO2017168719A1 - 電動車両の駆動装置 - Google Patents

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WO2017168719A1
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shaft
gear
final
speed reducer
width direction
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Inventor
洋明 大場
昌吾 辰巳
角　浩海
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
    • B62K25/14—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg
    • B62K25/20—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg for rear wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
    • B62M7/12—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
    • F16H57/023—Mounting or installation of gears or shafts in the gearboxes, e.g. methods or means for assembly

Definitions

  • the present invention relates to a drive device for an electric vehicle.
  • an electric straddle-type vehicle in which a drive motor and a speed reducer are arranged so as to overlap with a wheel of a rear wheel that is a drive wheel in the vehicle width direction is known.
  • an intermediate shaft (idle shaft) of a speed reducer is disposed below and below an input shaft of a speed reducer that is coaxially connected to an output shaft (motor output shaft) of a drive motor.
  • an electric straddle-type vehicle in which an output shaft (final shaft) of a reduction gear is disposed in front of a shaft and in front of an intermediate shaft.
  • a speed reduction mechanism is configured using a planetary gear mechanism.
  • the present invention has been made in view of such a background, and provides a drive device for an electric vehicle capable of shortening the longitudinal length of the vehicle of the reduction gear without complicating the configuration. Objective.
  • the present invention includes a vehicle body frame, drive wheels, a swing arm that is swingably supported by the vehicle body frame, a drive motor configured separately from the drive wheels, and an output from an output shaft of the drive motor.
  • a drive device for an electric vehicle comprising a speed reducer that decelerates transmitted power to the drive wheels, wherein the speed reducer receives power from the output shaft via an idle shaft and is transmitted to the drive wheels.
  • a final shaft to be coupled, and a reduction gear case that covers at least a part of the idle shaft and the final shaft in a side view, and the output shaft and the final shaft are disposed so as to overlap in a side view. It is characterized by that.
  • the output shaft of the drive motor and the final shaft of the speed reducer are arranged so as to overlap in a side view. Therefore, compared with the technique disclosed in Patent Document 1 in which these are arranged side by side in the front-rear direction, the drive motor and the speed reducer can be made compact in the front-rear direction.
  • the output shaft is provided with an output gear
  • the final shaft is provided with a final gear
  • the idle shaft is engaged with the first idle gear engaged with the output gear
  • the final shaft is engaged.
  • the second idler gear is provided
  • the speed reducer case is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the swing arm, and covers at least the second idler gear and the final gear in a side view.
  • the reduction gear case is arranged on the inner side in the vehicle width direction of the swing arm, it is possible to suppress the reduction gear case from protruding outward in the vehicle width direction.
  • a motor housing that covers the drive motor in a side view, wherein the output shaft is supported at the outer end in the vehicle width direction by the motor housing, and the drive motor is disposed outside the swing arm in the vehicle width direction,
  • the output shaft is preferably supported by a swing arm.
  • the output shaft is pivotally supported by a bearing disposed on the inner side in the vehicle width direction of the swing arm, the output gear is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the bearing, and the diameter of the first idle gear is the output gear. It is preferable that the outer end portion in the vehicle width direction of the first idle gear is pivotally supported by a bearing having a diameter smaller than that of the first idle gear.
  • the output gear of the output shaft of the drive motor is arranged on the inner side in the vehicle width direction than the bearing that rotates the output shaft.
  • the reduction gear case further includes a first reduction gear case fixed to the swing arm, and a second reduction gear case fixed to the inner side in the vehicle width direction of the first reduction gear case, and the final shaft is It is preferable that the first reduction gear case is pivotally supported on the outer side in the vehicle width direction from the final gear, and the second reduction gear case is pivotally supported on the inner side in the vehicle width direction from the final gear.
  • the final shaft is pivotally supported by the first reduction gear case and the second reduction gear case on both sides in the vehicle width direction, it can be firmly supported.
  • the first reduction gear case is formed with a relief portion that is recessed outward in the vehicle width direction, and at least a part of the second idle gear and the final gear is disposed in the relief portion.
  • the second idle gear and the final gear can be widened, and the engagement can be stabilized.
  • Side view showing swing unit The side view which shows a reduction gear etc.
  • a motorcycle 100 is an electric saddle type vehicle, and a drive motor 10 is driven by electric power from a battery (not shown) mounted on the tower, and the right side of the drive motor 10 is driven by this drive force.
  • the vehicle travels by driving the rear wheel 20 disposed in the vehicle.
  • the rear wheel 20, which is a drive wheel, is disposed at the center in the left-right direction of the vehicle and is configured separately from the drive motor 10.
  • the vehicle body frame 30 forming the main skeleton of the motorcycle 100 is configured by integrating a plurality of steel materials such as steel pipes by joining such as welding.
  • the front end portion of the vehicle body frame 30 is provided with a structure that supports the front wheel suspension system so as to be steerable.
  • a swing unit 40 is pivotally supported on the lower rear side of the body frame 30 so as to be swingable up and down.
  • the rear wheel suspension system is supported by the body frame 30 so as to be swingable up and down.
  • the swing unit 40 is pivotally supported by the vehicle body frame 30 so that the front portion thereof can swing, and the rear wheel 20 is pivotally supported by the rear portion.
  • the swing unit 40 includes a swing arm 41 as its main skeleton.
  • the swing unit 40 includes a speed reducer 50 that decelerates the driving force from the drive motor 10 and transmits it to the rear wheel 20.
  • the swing arm 41 includes a cross arm 42 that is positioned at the front end portion thereof and extends in the vehicle width direction (left-right direction), and a main arm 43 that extends rearward from the left side of the cross arm 42. It has a letter shape. Pivot portions 44 and 44 are respectively formed on the front sides of both ends of the cross arm 42 in the vehicle width direction. The pivot portions 44 are pivotally supported on the vehicle body frame 30 via a pivot shaft 31 so as to be swingable. As a result, the entire swing unit 40 is pivotally supported by the body frame 30 so as to be swingable.
  • the main arm 43 is open on the outer side (left side) in the vehicle width direction, and an arm cover 45 is attached to the left side.
  • a space formed between the main arm 43 and the arm cover 45 accommodates the drive motor 10 and a cable 14 that connects the drive motor 10 and a control unit such as a PDU (not shown).
  • a configuration for arranging the speed reducer 50 is formed on the inner side (right side) in the vehicle width direction of the rear portion of the main arm 43.
  • a speed reducer case 60 in which a part of the configuration of the speed reducer 50 is accommodated is attached to the main arm 43 by bolt fastening or the like.
  • the reducer case 60 includes a first reducer case 61 fixed to the main arm 43 and a second reducer case 62 fixed to the first reducer case 61.
  • These reduction gear cases 61 and 62 are integrally coupled by bolt fastening or the like, and constitute a reduction gear case 60 that houses and supports the reduction gear 50.
  • the reduction gear case 60 is disposed on the right side of the main arm 43.
  • the reduction gear case 60 is arrange
  • the drive motor 10 has an output shaft (hereinafter referred to as a motor output shaft) 11 extending in the vehicle width direction, and the left side thereof is covered with a motor housing 12.
  • the drive motor 10 thus covered with the motor housing 12 is disposed at the rear part in the space formed between the main arm 43 and the arm cover 45.
  • the left end of the motor output shaft 11 is supported by the motor housing 12. Specifically, the left end portion of the motor output shaft 11 is pivotally supported by a bearing 13 that is disposed in a recess formed in the wall of the motor housing 12.
  • the rotational driving force of the drive motor 10 is output from the motor output shaft 11 and is transmitted to the rear wheel 20 after being decelerated via the speed reducer 50.
  • the reduction gear 50 includes an idle shaft (intermediate shaft) 51 and a final shaft (output shaft) 52 that are parallel to the motor output shaft 11 that functions as the input shaft.
  • the input shaft of the speed reducer 50 may be configured to rotate integrally with the motor output shaft 11 and be connected to the motor output shaft 11 coaxially.
  • the motor output shaft 11 and the idle shaft 51 are linked via a first reduction gear pair 53. Further, the idle shaft 51 and the final shaft 52 are linked via a second reduction gear pair 54.
  • the rear axle 21 is connected to the right side of the final shaft 52 and is coaxial with the final axle 52 and rotates integrally therewith.
  • the first reduction gear pair 53 is integrally provided on the outer periphery of the left side portion of the idle shaft 51 and is integrally provided on the outer periphery of the left side portion of the motor output shaft 11, and meshes with the output gear 11a.
  • the first idle gear 51a has a large diameter.
  • the second reduction gear pair 54 is integrally provided on the outer periphery of the right side of the final shaft 52 and the second idle gear 51b having a small diameter provided integrally with the outer periphery of the right side of the idle shaft 51. And a large-diameter final gear 52a meshing with 51b.
  • the central axis C1 of the motor output shaft 11 coincides with the central axis C1 of the final shaft 52 and the rear axle 21, and the motor output shaft 11 and the final shaft 52 are coaxial. However, these do not have to be coaxial, as long as at least the motor output shaft 11 and the final shaft 52 overlap with each other in a side view.
  • the center axis C2 of the idle shaft 51 is located in front of the center axis C1.
  • the center axis C2 of the idle shaft 51 and the center axis C1 of the motor output shaft 11 and the final shaft 52 have the same height, but the present invention is not limited to this.
  • the output gear 11a is configured at the right end of the motor output shaft 11, and the left side of the output gear 11a is pivotally supported by a bearing 55 disposed in a recess 43a formed on the right side of the rear portion of the main arm 43.
  • the recess 43a is formed around a through hole 33b through which the motor output shaft 11 is inserted.
  • the left end portion of the motor output shaft 11 is pivotally supported by the bearing 13 disposed in the recess formed in the wall of the motor housing 12.
  • the output gear 11a of the motor output shaft 11 is arranged on the right side of the bearing 55 that supports the motor output shaft 11. Thereby, it becomes easy to arrange the first reduction gear pair 53 composed of the output gear 11a and the first idle gear 51a on the right side of the swing arm 41, and it is possible to arrange the bearing 55 having a relatively small outer diameter on the outside. it can. Therefore, the reduction gear 50 can be made compact.
  • the left end of the idle shaft 51 is pivotally supported by a bearing 56 disposed in a recess 43c formed in front of the recess 43a of the main arm 43.
  • the right end portion of the idle shaft 51 is pivotally supported by a bearing 57 disposed in a recess 62 a formed in the second reduction gear case 62.
  • the left end portion of the final shaft 52 is pivotally supported by a bearing 58 disposed in a recess 61 a formed in the first reduction gear case 61.
  • the right end portion of the final shaft 52 is pivotally supported by a bearing 59 disposed in a recess portion 62b formed behind the recess portion 62a of the second reduction gear case 62.
  • the recess 62b is formed around a through hole 62c through which the final shaft 52 and the rear axle 21 are inserted.
  • the first reduction gear case 61 is formed with a relief portion 61b that is recessed on the left side.
  • the second idle gear 51b of the idle shaft 51 and the final gear 52a of the final shaft 52 that engages with the second idle gear 51b are arranged in a space formed by these escape portions 61b. As a result, the second idle gear 51b and the final gear 52a can be formed wide and the engagement can be stabilized.
  • the wheel 22 of the rear wheel 20 is located at the center of the wheel 22.
  • a rim 25 that is mounted with a cylindrical wheel hub 23 and a tire 24 and surrounds the wheel hub 23, and the wheel hub 23 and the rim. 25 and a plurality of spoke portions 26 that connect the two.
  • the rear axle 21 that integrally extends to the right of the final shaft 52 has a right end portion that passes through the wheel hub 23 and protrudes to the right. Then, a lock nut 27 is screwed to a screw portion formed at the protruding end portion.
  • a bottomed cylindrical brake drum of a drum brake is provided inside the wheel hub 23.
  • the drum brake is provided with a pair of brake shoes facing the brake drum, and a brake arm 71 (see FIGS. 1, 2 and 4) for expanding the brake shoes is rotatably supported. .
  • the brake arm 71 protrudes downward from a gap between a groove 33d formed at the rear portion of the main arm 43 and the first reduction gear case 61. As shown in FIG. 4, the brake arm 71 is covered with the motor housing 12 and hidden from the outside in a side view when the brake is not operating. A brake cable 72 is attached to the tip of the brake arm 71.
  • the bearing 56 that supports the idle shaft 51 is accommodated in the recess 43a of the main arm 43, and the main arm 43 protrudes to the outside in the vehicle width direction by the recess 43a.
  • the protrusion of the recess 43 a is housed in the swing arm 41 at the rear end of the substantially circular main arm 43. Therefore, the rear end of the main arm 43 can be formed in a substantially circular shape in a side view, and is excellent in aesthetic appearance.
  • the brake rod 73 is inserted through a through hole 61c formed in the first speed reducer case 61 and a through hole 62d formed with a second speed reducer case 62 formed so as to be continuous with the through hole 61c. Is provided.
  • the motor output shaft 11 and the final shaft 52 of the speed reducer 50 are arranged so as to overlap in a side view. Therefore, it becomes possible to arrange the drive motor 10 and the speed reducer 50 in the front-rear direction more compactly than the technique disclosed in Patent Document 1 in which these are arranged side by side in the front-rear direction.
  • at least one of the motor housing 12 and the speed reducer case 60 can be shortened in the front-rear direction.
  • the speed reducer case 60 covers the entire idle shaft 51 and final shaft 52 in a side view, but may cover at least a part of the idle shaft 51 and final shaft 52.
  • reduction gear case 61 ... first reduction gear case , 61b ... relief part, 55-59 ... bearing, 62 ... second reducer case, C ... center axis of the motor output shaft, C2 ... center axis of the idle shaft, 100: motorcycle (electric vehicle).

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Abstract

　構成を複雑化することなく、減速機の車両の前後方向長さの短縮化を図ることが可能な電動車両の駆動装置を提供する。　自動二輪車１００駆動装置は、車体フレーム３０、後輪２０と、車体フレーム３０に揺動可能に支持されるスイングアーム４１と、後輪２０とは別体に構成された駆動モータ１０と、駆動モータ１０の出力軸１１から出力される動力を減速して後輪２０に伝達する減速機５０とを備える。減速機５０は、アイドル軸５１を介してモータ出力軸１１から動力を伝達され、後輪２０に結合されるファイナル軸５２と、側面視においてアイドル軸５１及びファイナル軸５２の少なくとも一部を覆う減速機ケース６０とを備える。側面視においてモータ出力軸１１とファイナル軸５２とは重複するように配置されている。

Description

電動車両の駆動装置
　本発明は、電動車両の駆動装置に関する。
　従来、車幅方向において駆動輪である後輪のホイールと重複するように駆動モータ及び減速機が配置された電動式鞍乗型車両が知られている。
　例えば、特許文献１には、駆動モータの出力軸（モータ出力軸）に同軸に接続された減速機の入力軸の後下方に減速機の中間軸（アイドル軸）が配置され、減速機の入力軸の前下方であって中間軸の前方に減速機の出力軸（ファイナル軸）が配置された電動式鞍乗型車両が開示されている。また、遊星歯車機構を用いて減速機構を構成した電動式鞍乗型車両も存在する。
国際公開２０１２／０６７１４４号
　しかしながら、上記特許文献１に記載の電動式鞍乗型車両においては、減速機の入力軸、中間軸及び出力軸に３本の軸が車両の前後方向に並んで配置されているので、減速機構が車両の前後方向に長くなる。
　また、遊星歯車機構を用いて減速機構は、上記特許文献１に記載された減速機構と比較して、構成が複雑化する。
　 本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、構成を複雑化することなく、減速機の車両の前後方向長さの短縮化を図ることが可能な電動車両の駆動装置を提供することを目的とする。
　本発明は、車体フレームと、駆動輪と、前記車体フレームに揺動可能に支持されるスイングアームと、前記駆動輪とは別体に構成された駆動モータと、前記駆動モータの出力軸から出力される動力を減速して前記駆動輪に伝達する減速機とを備える電動車両の駆動装置であって、前記減速機は、アイドル軸を介して前記出力軸から動力を伝達され、前記駆動輪に結合されるファイナル軸と、側面視において前記アイドル軸及び前記ファイナル軸の少なくとも一部を覆う減速機ケースとを備え、側面視において前記出力軸と前記ファイナル軸とは重複するように配置されていることを特徴とする。
　本発明によれば、側面視において駆動モータの出力軸と減速機のファイナル軸とが重複するように配置されている。よって、これらが前後方向に並んで配置された上記特許文献１に開示された技術と比較して、駆動モータ及び減速機を前後方向にコンパクト化することが可能となる。
　本発明において、前記出力軸には出力ギアが設けられ、前記ファイナル軸にはファイナルギアが設けられ、前記アイドル軸に、前記出力ギアと係合する第１アイドルギア、及び前記ファイナル軸と係合する第２アイドルギアが設けられ、前記減速機ケースは、前記スイングアームの車幅方向内側に配置され、側面視において少なくとも前記第２アイドルギア及び前記ファイナルギアを覆うことが好ましい。
　この場合、スイングアームの車幅方向内側に減速機ケースが配置されているので、減速機ケースの車幅方向外側方向への突出を抑制することが可能となる。
　さらに、側面視において前記駆動モータを覆うモータハウジングを備え、前記出力軸は車幅方向外側端部が前記モータハウジングに支持され、前記駆動モータは前記スイングアームの車幅方向外側に配置され、前記スイングアームに前記出力軸が支持されていることが好ましい。
　この場合、駆動モータの出力軸は、当該駆動モータを挟んでモータハウジングとスイングアームとに支持されるので、強固に支持することが可能となる。
　さらに、前記出力軸は前記スイングアームの車幅方向内側に配置された軸受に軸支され、前記出力ギアは前記軸受の車幅方向内側に配置され、前記第１アイドルギアの径は前記出力ギアの径よりも大きく、前記第１アイドルギアの車幅方向外側端部は前記第１アイドルギアの径より径が小さな軸受に軸支されていることが好ましい。
　この場合、駆動モータの出力軸の出力ギアは、当該出力軸を軸する軸受より車幅方向内側に配置される。これにより、出力ギアとアイドルギアとの係合部をスイングアームの車幅方向内側に配置することが容易となり、比較的外径の小さい軸受を外側に配置することができる。そのため、減速機のコンパクト化を図ることが可能となる。
　さらに、前記減速機ケースは、前記スイングアームに固定された第１減速機ケースと、前記第１減速機ケースの車幅方向内側に固定された第２減速機ケースとを備え、前記ファイナル軸は、前記ファイナルギアより車幅方向外側において前記第１減速機ケースに軸支され、且つ、前記ファイナルギアより車幅方向内側において前記第２減速機ケースに軸支されていることが好ましい。
　この場合、ファイナル軸は、車幅方向両側においてそれぞれ第１減速機ケース及び第２減速機ケースに軸支されているので、強固に支持することが可能となる。
　さらに、前記第１減速機ケースには車幅方向外側に窪む逃げ部が形成されており、前記第２アイドルギア及び前記ファイナルギアの少なくとも一部は前記逃げ部に配置されていることが好ましい。
　この場合、第２アイドルギア及びファイナルギアを幅広とすることが可能となり、これらの係合の安定化を図ることが可能となる。
本発明の実施形態に係る自動二輪車の駆動装置を示す側面図。 スイングユニットを示す側面図 減速機などを示す側面図。 中心軸線の関係を示す模式側面図。
　以下、本発明の電動車両の実施形態に係る自動二輪車１００の駆動装置について図面を参照して説明する。
　図１に示すように、自動二輪車１００は、電動式鞍乗り型車両であり、塔載されたバッテリ（不図示）からの電力により駆動モータ１０が駆動し、この駆動力により駆動モータ１０の右側に配置された後輪２０を駆動することにより走行する。駆動輪である後輪２０は、車両左右方向の中央に配置され、駆動モータ１０とは別体に構成されている。
　自動二輪車１００の主骨格をなす車体フレーム３０は、鋼管などの複数の鋼材が溶接などの接合によって一体化されることにより構成されている。車体フレーム３０の前端部には、図示しないが、前輪懸架系を操向可能に支持する構成が設けられている。車体フレーム３０の下部後側には、スイングユニット４０が上下揺動可能に軸支されている。これにより、後輪懸架系が車体フレーム３０に上下揺動可能に支持される。
　図２に示すように、スイングユニット４０は、その前部が揺動可能に車体フレーム３０に軸支され、後部にて後輪２０を回転可能に軸支している。スイングユニット４０は、その主骨格としてスイングアーム４１を備えている。スイングユニット４０は、スイングアーム４１、駆動モータ１０及び後輪２０の他に、駆動モータ１０からの駆動力を減速して後輪２０に伝達する減速機５０などを備えている。
　スイングアーム４１は、その前端部に位置して車幅方向（左右方向）に延びるクロスアーム４２と、クロスアーム４２の左側から後方に延びるメインアーム４３とを有しており、平面視で大略Ｌ字形状となっている。そして、クロスアーム４２の車幅方向両端部の前側には、それぞれピボット部４４，４４が形成されている。ピボット部４４，４４はピボット軸３１を介して車体フレーム３０に揺動可能に軸支されている。これによりスイングユニット４０全体が車体フレーム３０に揺動可能に軸支される。
　メインアーム４３は、車幅方向外側（左側）が開放されており、左方にアームカバー４５が取り付けられる。このメインアーム４３とアームカバー４５との間に形成された空間内に、駆動モータ１０及び駆動モータ１０と図示しないＰＤＵなどの制御ユニットとを接続するケーブル１４等が収容されている。
　メインアーム４３の後部の車幅方向内側（右側）には、減速機５０を配置するための構成が形成されている。
　また、メインアーム４３の右側には、その内部に減速機５０の一部の構成が収容される減速機ケース６０がボルト締結等によりメインアーム４３に取り付けられている。この減速機ケース６０は、メインアーム４３に固定される第１減速機ケース６１と、第１減速機ケース６１に固定される第２減速機ケース６２とからなる。これら減速機ケース６１，６２がボルト締結等により一体的に結合されており、減速機５０を収容、支持する減速機ケース６０を構成している。
　減速機ケース６０は、メインアーム４３の右側に配置されている。このように、スイングアーム４１の車幅方向内側に減速機ケース６０が配置されているので、減速機ケース６０の車幅方向外側への突出を抑制することが可能となる。
　図３も参照して、駆動モータ１０は、車幅方向に延びる出力軸（以下、モータ出力軸という）１１を有し、その左側がモータハウジング１２により覆われている。このようにモータハウジング１２に覆われた駆動モータ１０は、メインアーム４３とアームカバー４５との間に形成される空間内の後部に配置されている。
　モータ出力軸１１は、その左端部がモータハウジング１２に支持されている。具体的には、モータ出力軸１１の左端部は、モータハウジング１２の壁に形成された窪みに配置された軸受（ベアリング）１３に軸支されている。駆動モータ１０の回転駆動力は、モータ出力軸１１から出力され、減速機５０を介して減速された後に後輪２０に伝達される。
　減速機５０は、その入力軸として機能するモータ出力軸１１に平行なアイドル軸（中間軸）５１及びファイナル軸（出力軸）５２を備えている。ただし、減速機５０の入力軸は、モータ出力軸１１と一体回転し、モータ出力軸１１に同軸に接続するように構成されたものであってもよい。
　モータ出力軸１１とアイドル軸５１とは第１減速ギア対５３を介して連係されている。また、アイドル軸５１とファイナル軸５２とは第２減速ギア対５４を介して連係されている。そして、ファイナル軸５２の右側には、これと同軸であり一体回転するリヤアクスル２１が接続されている。
　第１減速ギア対５３は、モータ出力軸１１の左側部外周に一体的に設けられた小径の出力ギア１１ａと、アイドル軸５１の左側部外周に一体的に設けられ、出力ギア１１ａに噛合する大径の第１アイドルギア５１ａとからなる。第２減速ギア対５４は、アイドル軸５１の右側部外周に一体的能に設けられた小径の第２アイドルギア５１ｂと、ファイナル軸５２の右側部外周に一体的に設けられ、第２アイドルギア５１ｂに噛合する大径のファイナルギア５２ａとからなる。
　本実施形態では、モータ出力軸１１の中心軸線Ｃ１は、ファイナル軸５２及びリヤアクスル２１の中心軸線Ｃ１と一致しており、モータ出力軸１１とファイナル軸５２とは同軸となっている。ただし、これらは同軸でなくてもよく、側面視において少なくともモータ出力軸１１とファイナル軸５２とが重複するように配置されていればよい。
　また、図４も参照して、アイドル軸５１の中心軸線Ｃ２は、中心軸線Ｃ１の前方に位置している。本実施形態では、アイドル軸５１の中心軸心Ｃ２とモータ出力軸１１及びファイナル軸５２の中心軸心Ｃ１とは同じ高さとなっているが、これには限定されない。
　モータ出力軸１１の右端部には出力ギア１１ａが構成され、その左側には、メインアーム４３の後部右側に形成された窪み部４３ａに配置された軸受５５に軸支されている。この窪み部４３ａは、モータ出力軸１１が挿通する貫通孔３３ｂの周囲に形成されている。モータ出力軸１１の左端部は、前述したように、モータハウジング１２の壁に形成された窪みに配置された軸受１３に軸支されている。このように、モータ出力軸１１は、駆動モータ１０を挟んでモータハウジング１２とスイングアーム４１とに支持されているので、強固に支持される。
　そして、モータ出力軸１１の出力ギア１１ａは、当該モータ出力軸１１を軸支する軸受５５より右側に配置されている。これにより、出力ギア１１ａと第１アイドルギア５１ａとからなる第１減速ギア対５３をスイングアーム４１の右側に配置することが容易となり、比較的外径の小さい軸受５５を外側に配置することができる。そのため、減速機５０のコンパクト化を図ることが可能となる。
　アイドル軸５１の左端部は、メインアーム４３の窪み部４３ａの前方に形成された窪み部４３ｃに配置された軸受５６に軸支されている。アイドル軸５１の右端部は、第２減速機ケース６２に形成された窪み部６２ａに配置された軸受５７に軸支されている。
　そして、ファイナル軸５２の左端部は、第１減速機ケース６１に形成された窪み部６１ａに配置された軸受５８に軸支されている。ファイナル軸５２の右端部は、第２減速機ケース６２の窪み部６２ａの後方に形成された窪み部６２ｂに配置された軸受５９に軸支されている。この窪み部６２ｂは、ファイナル軸５２及びリヤアクスル２１が挿通する貫通孔６２ｃの周囲に形成されている。このように、ファイナル軸５２は、左右両端部においてそれぞれ第１減速機ケース６１及び第２減速機ケース６２に軸支されているので、強固に支持される。
　また、第１減速機ケース６１には左側に窪む逃げ部６１ｂが形成されている。そして、アイドル軸５１の第２アイドルギア５１ｂ及びこれと係合するファイナル軸５２のファイナルギア５２ａはこれら逃げ部６１ｂによって形成された空間内に配置されている。これにより、第２アイドルギア５１ｂ及びファイナルギア５２ａは幅広に形成することができ、これらの係合の安定化を図ることが可能となっている。
　図２に示すように、後輪２０のホイール２２は、その中央部に位置し円筒形状のホイールハブ２３と、タイヤ２４が装着され、ホイールハブ２３を囲繞するリム２５と、ホイールハブ２３とリム２５とを連結する複数のスポーク部２６とから一体的に構成されている。
　そして、ファイナル軸５２の右方に一体的に延出するリヤアクスル２１は、右端部がホイールハブ２３を貫通してその右方に突出している。そして、この突出した端部に形成されたねじ部に、ロックナット２７が螺着している。
　図示しないが、ホイールハブ２３の内部には、ドラムブレーキの有底円筒状のブレーキドラムが設けられている。ドラムブレーキには、このブレーキドラム内に臨む一対のブレーキシューが設けられており、これらブレーキシューを拡開作動させるブレーキアーム７１（図１，２，４参照）が回動可能に支持されている。
　ブレーキアーム７１は、メインアーム４３の後部に形成された溝部３３ｄと第１減速機ケース６１との間の隙間から下方に突出している。そして、図４に示すように、ブレーキの非動作時には側面視において、ブレーキアーム７１はモータハウジング１２に覆われており、外部から隠れている。そして、ブレーキアーム７１の先端部には、ブレーキケーブル７２が取り付けられている。
　アイドル軸５１を支持する軸受５６がメインアーム４３の窪み部４３ａに収容されており、メインアーム４３は車幅方向外側に窪み部４３ａの分だけ突出している。側面視において、窪み部４３ａの突出は略真円形のメインアーム４３の後端をスイングアーム４１内に収められている。そのため、メインアーム４３の後端は、側面視において略真円形に形成することができ、美的外観性に優れる。
　さらに、ブレーキロッド７３は、第１減速機ケース６１に形成された貫通孔６１ｃと、この貫通孔６１ｃと連続するように形成された第２減速機ケース６２を形成された貫通孔６２ｄと挿通して設けられている。
　以上説明したように、自動二輪車１００の駆動装置においては、側面視においてモータ出力軸１１と減速機５０のファイナル軸５２とが重複するように配置されている。よって、これらが前後方向に並んで配置された上記特許文献１に開示された技術と比較して、駆動モータ１０及び減速機５０を前後方向にコンパクトに配置することが可能となる。特に、モータハウジング１２と減速機ケース６０の少なくも一方を前後方向の短縮化を図ることが可能となる。なお、本実施形態では、減速機ケース６０は、側面視においてアイドル軸５１及びファイナル軸５２の全体を覆っているが、アイドル軸５１及びファイナル軸５２の少なくとも一部を覆っていればよい。
　１０…駆動モータ、　１１…モータ出力軸（出力軸）、　１１ａ…出力ギア、　１２…モータハウジング、　２０…後輪（駆動輪）、　２１…リヤアクスル、　２２…ホイール、　２３…ホイールハブ、　３０…車体フレーム、　３１…ピボット軸、　４０…スイングユニット、　４１…スイングアーム、　４２…クロスアーム、　４３…メインアーム、　４４…ピボット部、　４５…アームカバー、　５０…減速機、　５１…アイドル軸、　５１ａ…第１アイドルギア、　５１ｂ…第２アイドルギア、　５２…ファイナル軸、　５２ａ…ファイナルギア、　５３…第１減速ギア対、　５４…第２減速ギア対、　６０…減速機ケース、　６１…第１減速機ケース、　６１ｂ…逃げ部、　５５～５９…軸受、　６２…第２減速機ケース、　Ｃ１…モータ出力軸の中心軸、　Ｃ２…アイドル軸の中心軸、　１００…自動二輪車（電動車両）。

Claims (6)

  1. 　車体フレームと、
    　駆動輪と、
    　前記車体フレームに揺動可能に支持されるスイングアームと、
    　前記駆動輪とは別体に構成された駆動モータと、
    　前記駆動モータの出力軸から出力される動力を減速して前記駆動輪に伝達する減速機とを備える電動車両の駆動装置であって、
    　前記減速機は、アイドル軸を介して前記出力軸から動力を伝達され、前記駆動輪に結合されるファイナル軸と、側面視において前記アイドル軸及び前記ファイナル軸の少なくとも一部を覆う減速機ケースとを備え、
    　側面視において前記出力軸と前記ファイナル軸とは重複するように配置されていることを特徴とする電動車両の駆動装置。
  2. 　前記出力軸には出力ギアが設けられ、
    　前記ファイナル軸にはファイナルギアが設けられ、
    　前記アイドル軸に、前記出力ギアと係合する第１アイドルギアと、前記ファイナル軸と係合する第２アイドルギアとが設けられ、
    　前記減速機ケースは少なくとも前記第２アイドルギア及び前記ファイナルギアを覆い、
    　前記減速機ケースは前記スイングアームの車幅方向内側に配置されていることを特徴とするとする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
  3. 　側面視において前記駆動モータを覆うモータハウジングを備え、
    　前記出力軸は車幅方向外側端部が前記モータハウジングに支持され、
    　前記駆動モータは前記スイングアームの車幅方向外側に配置され、
    　前記スイングアームに前記出力軸が支持されていることを特徴とする請求項２に記載の電動車両の駆動装置。
  4. 　前記出力軸は前記スイングアームの車幅方向内側に配置された軸受に軸支され、
    　前記出力ギアは前記軸受の車幅方向内側に配置され、
    　前記第１アイドルギアの径は前記出力ギアの径よりも大きく、
    　前記第１アイドルギアの車幅方向外側端部は前記第１アイドルギアの径より径が小さな軸受に軸支されていることを特徴とする請求項３に記載の電動車両の駆動装置。
  5. 　前記減速機ケースは、前記スイングアームに固定された第１減速機ケースと、前記第１減速機ケースの車幅方向内側に固定された第２減速機ケースとを備え、
    　前記ファイナル軸は、前記ファイナルギアより車幅方向外側において前記第１減速機ケースに軸支され、且つ、前記ファイナルギアより車幅方向内側において前記第２減速機ケースに軸支されていることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の電動車両の駆動装置。
  6. 　前記第１減速機ケースには車幅方向外側に窪む逃げ部が形成されており、前記第２アイドルギア及び前記ファイナルギアの少なくとも一部は前記逃げ部に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の電動車両の駆動装置。
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