JP4807644B2 - 自転車 - Google Patents

Description

本発明は、ペダル軸に左右一対の後車輪を連動連結させるドライブシャフトを設けた自転車に関するものである。

上記自転車には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、自転車は、シート用のシートフレームを支持する車体本体と、この車体本体の前部に支持される前車輪と、上記車体本体の後部側から後方に延出するリヤフレームと、このリヤフレームの後端部の左右外側方に配置され、この後端部に後車軸を介し支持される左右一対の後車輪と、上記リヤフレームの前端部に支持されペダルの踏動操作に連動するペダル軸と、上記ペダル軸に上記後車軸を連動連結させるチェーン巻掛装置とを備えている。

そして、上記シートに着座した乗員が上記ペダルを踏動してペダル軸を回転させると、このペダル軸に上記チェーン巻掛装置と後車軸とを介し後車輪が連動して、自転車が路面上を前方に向かって走行させられる。一方、駐車時には、自転車は、前車輪と両後車輪とにより路面上に自立可能とされる。

特開２００４−１２３０８９号公報

ところで、上記チェーン巻掛装置のチェーンには弛みが存在する。このため、ペダルを踏動してペダル軸を回転させ、このペダル軸の回転を上記チェーン巻掛装置を介し後車輪に伝達しようとするときには、上記チェーンの弛み分、上記ペダル軸の回転に対する後車輪の回転の応答性が低下しがちとなる。

そこで、上記チェーン巻掛装置に代えて、上記ペダル軸に上記後車軸を連動連結させるドライブシャフトを適用することが考えられる。

しかし、単にドライブシャフトを適用すると、上記リヤフレームとドライブシャフトとの組み合わせ体の自転車の幅方向における寸法が大きくなり、これに応じて、上記両後車輪間のトレッドが大きくなりがちとなる。

ここで、上記トレッドが大きくなると、自転車の直進走行は安定してできる。しかし、ある一方向に自転車を旋回させ、かつ、この際、自転車を上記旋回中心側にバンクさせて体重移動をしようとすると、上記両後車輪のうち、上記旋回中心側の後車輪は、上記トレッドが大きい分、上記バンクを、より阻止するよう働く。このため、上記したようにトレッドが大きいと、旋回時の操安性が不安定になるおそれを生じる。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、後車輪を２輪とした自転車において、ペダル軸の回転に対する各後車輪の回転の応答性を向上させるようにすると共に、操安性を向上させるようにすることである。

請求項１の発明は、シートフレーム３を支持する車体本体４と、この車体本体４の前部に支持される前車輪８と、上記車体本体４の後部側から後方に延出するリヤフレーム１１と、このリヤフレーム１１の後端部の左右外側方に配置され、この後端部に後車軸１５を介し支持される左右一対の後車輪１６，１６と、上記リヤフレーム１１の前端部に支持されペダル２２の踏動操作に連動するペダル軸１９とを備えた自転車において、
上記リヤフレーム１１を、その長手方向の各部横断面が閉断面となるよう形成し、このリヤフレーム１１内に収容され、上記ペダル軸１９に各後車輪１６，１６を連動連結させるドライブシャフト４０を設け、
上記リヤフレーム１１を自転車１の幅方向におけるほぼ車体中心５４上に配置し、
上記リヤフレーム１１を前端部側フレーム２６、中途部フレーム２７、および後端部側フレーム２８に分断して、これら各フレーム２６−２８を互いに着脱可能に固着させる一方、上記ドライブシャフト４０を前端部側シャフト４５、中途部シャフト４６、および後端部側シャフト４７に分断して、これら各シャフト４５−４７を互いに係脱可能に係合させ、上記前端部側フレーム２６、この前端部側フレーム２６に支持されたペダル軸１９、および上記前端部側フレーム２６に支持されて上記ペダル軸１９に連動連結される上記前端部側シャフト４５を一体的な前部ユニット５０とし、上記中途部フレーム２７、およびこの中途部フレーム２７に支持された中途部シャフト４６を一体的な中途部ユニット５１とし、上記後端部側フレーム２８、この後端部側フレーム２８に支持された後車軸１５、および上記後端部側フレーム２８に支持されて上記後車軸１５を連動連結させる上記後端部側シャフト４７を一体的な後部ユニット５２とし、これら各ユニット５０−５２を互いに着脱可能としたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記ドライブシャフト４０の軸心３６上に、上記ペダル軸１９から後車輪１６に向けてのみ動力を伝達するワンウェイクラッチ４３を設けたものである。

請求項３の発明は、請求項１、もしくは２の発明に加えて、一本の上記後車軸１５に上記両後車輪１６，１６を共に支持させたものである。

請求項４の発明は、請求項２の発明に加えて、上記両後車輪１６，１６のうち、いずれか一方の後車輪１６にのみ、ブレーキ装置５７を設けたものである。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、シートフレームを支持する車体本体と、この車体本体の前部に支持される前車輪と、上記車体本体の後部側から後方に延出するリヤフレームと、このリヤフレームの後端部の左右外側方に配置され、この後端部に後車軸を介し支持される左右一対の後車輪と、上記リヤフレームの前端部に支持されペダルの踏動操作に連動するペダル軸とを備えた自転車において、
上記リヤフレームを、その長手方向の各部横断面が閉断面となるよう形成し、このリヤフレーム内に収容され、上記ペダル軸に各後車輪を連動連結させるドライブシャフトを設けている。

このため、ペダル軸に各後車輪をチェーン巻掛装置により連動連結させていた従来の技術に比べて、上記ドライブシャフトにはチェーンにおけるような弛みが存在しない分、上記ペダル軸の回転に対する各後車輪の回転の応答性が向上する。

そして、上記したようにリヤフレームの横断面を閉断面としたことにより、このリヤフレームには十分の強度と剛性とが確保され、しかも、このリヤフレームの内部空間を利用して、ドライブシャフトを設けたことから、これらリヤフレームとドライブシャフトとの組み合わせ体の自転車の幅方向における寸法は小さく抑制される。よって、上記リヤフレームの後端部の左右外側方に位置している上記両後車輪間のトレッドを小さく抑制できる。

上記の結果、自転車の走行時に、これをある一方向に旋回させ、かつ、この際、自転車を上記旋回中心側にバンクさせようとするとき、上記両後車輪間のトレッドが小さく抑制された分、上記バンクは円滑にすることができ、このため、操安性が向上する。

また、上記リヤフレームを自転車の幅方向におけるほぼ車体中心上に配置している。

このため、上記車体中心を基準として、上記両後車輪を左右対称に配置させることができると共に、これら各後車輪をそれぞれ上記車体中心に、より接近させることができる。よって、自転車の左右いずれの旋回時にもバンクが円滑にできて、操安性がより向上する。

また、上記リヤフレームを前端部側フレーム、中途部フレーム、および後端部側フレームに分断して、これら各フレームを互いに着脱可能に固着させる一方、上記ドライブシャフトを前端部側シャフト、中途部シャフト、および後端部側シャフトに分断して、これら各シャフトを互いに係脱可能に係合させ、上記前端部側フレーム、この前端部側フレームに支持されたペダル軸、および上記前端部側フレームに支持されて上記ペダル軸に連動連結される上記前端部側シャフトを一体的な前部ユニットとし、上記中途部フレーム、およびこの中途部フレームに支持された中途部シャフトを一体的な中途部ユニットとし、上記後端部側フレーム、この後端部側フレームに支持された後車軸、および上記後端部側フレームに支持されて上記後車軸を連動連結させる上記後端部側シャフトを一体的な後部ユニットとし、これら各ユニットを互いに着脱可能としている。

このため、上記自転車の組み立て時には、上記各ユニットをそれぞれ作業条件のよいところで組み立て、その後、これらユニットを互いに組み付ければよい。よって、自転車の各部品を順次組み付けていくことに比べて、この自転車の組立作業が容易にできる。

請求項２の発明は、上記ドライブシャフトの軸心上に、上記ペダル軸から後車輪に向けてのみ動力を伝達するワンウェイクラッチを設けている。

このため、上記後車輪からペダル軸に向かうという動力の逆流は上記ワンウェイクラッチにより防止される。そして、このワンウェイクラッチはドライブシャフトの軸心上に設けられるため、上記ワンウェイクラッチを設けるために、上記リヤフレームの自転車の幅方向における寸法を大きくする、ということは防止される。よって、上記ワンウェイクラッチに邪魔されることなく、上記両後車輪間のトレッドを小さく抑制でき、上記操安性の向上をより確実にさせることができる。

請求項３の発明は、一本の上記後車軸に上記両後車輪を共に支持させている。

このため、上記各後車輪毎に後車軸を設けるということに比べて、部品点数を少なくできる。また、仮に、上記各後車輪毎に後車軸を設けると、これら後車軸を上記ペダル軸に連動連結させるための装置が複雑になるが、これが防止される。よって、自転車の構成を簡単にできる。

請求項４の発明は、上記両後車輪のうち、いずれか一方の後車輪にのみ、ブレーキ装置を設けている。

このため、上記各後車輪毎にブレーキ装置を設けるということに比べて、部品点数を少なくできる。よって、上記自転車の構成を簡単にできる。

ここで、前記したように、両後車輪間のトレッドは小さくできる。このため、これら両後車輪を支持する後車軸も短くできる。よって、上記したように一方の後車輪にのみ設けたブレーキ装置により上記一方の後車輪を制動させたとしても、この制動力は上記後車軸にねじりを生じさせることなく、この後車軸を介し直ちに他方の後車輪に伝達される。つまり、一方の後車輪にのみブレーキ装置を設けても、制動に偏りが生じるということが防止され、良好な制動が確保される。

本発明の自転車に関し、後車輪を２輪とした自転車において、ペダル軸の回転に対する各後車輪の回転の応答性を向上させるようにすると共に、操安性を向上させるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。

即ち、自転車は、シートフレームを支持する車体本体と、この車体本体の前部に支持される前車輪と、上記車体本体の後部側から後方に延出するリヤフレームと、このリヤフレームの後端部の左右外側方に配置され、この後端部に後車軸を介し支持される左右一対の後車輪と、上記リヤフレームの前端部に支持されペダルの踏動操作に連動するペダル軸とを備える。

上記リヤフレームは、その長手方向の各部横断面が閉断面となるよう形成され、このリヤフレーム内に収容され、上記ペダル軸に各後車輪を連動連結させるドライブシャフトが設けられる。上記リヤフレームは自転車の幅方向におけるほぼ車体中心上に配置されている。

上記リヤフレームは、前端部側フレーム、中途部フレーム、および後端部側フレームに分断されて、これら各フレームは互いに着脱可能に固着される。一方、上記ドライブシャフトは、前端部側シャフト、中途部シャフト、および後端部側シャフトに分断されて、これら各シャフトは互いに係脱可能に係合される。上記前端部側フレーム、この前端部側フレームに支持されたペダル軸、および上記前端部側フレームに支持されて上記ペダル軸に連動連結される上記前端部側シャフトは一体的な前部ユニットとされる。また、上記中途部フレーム、およびこの中途部フレームに支持された中途部シャフトは一体的な中途部ユニットとされる。更に、上記後端部側フレーム、この後端部側フレームに支持された後車軸、および上記後端部側フレームに支持されて上記後車軸を連動連結させる上記後端部側シャフトは一体的な後部ユニットとされる。そして、これら各ユニットは互いに着脱可能とされている。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図１−４において、符号１は自転車である。また、矢印Ｆｒはこの自転車１の進行方向の前方を示している。

上記自転車１の車体２は、不図示のシート用のシートフレーム３を支持する車体本体４と、この車体本体４の前端部に支持されるヘッドパイプ５とを備えている。上記車体本体４の後下端部は左右一対の支持片４ａ，４ａで構成され、これら両支持片４ａ，４ａは後下方に向かって突出している。上記ヘッドパイプ５にはフロントフォーク６が操向可能に支持され、このフロントフォーク６の下端部には前車軸７により前車輪８が支持されている。また、上記フロントフォーク６の上端部には不図示のハンドルが支持されている。

上記車体２は、上記車体本体４の後下部側から後方に延出するリヤフレーム１１を備えている。このリヤフレーム１１の前端部が自転車１の幅方向に延びる軸心１２上で、上記両支持片４ａ，４ａに両持ち支持され、かつ、上記軸心１２回りに回動するよう枢支されている。この枢支により、上記リヤフレーム１１の後部側が上下に揺動可能とされている。上記リヤフレーム１１の後端部（揺動端部）には、自転車１の幅方向に延びる軸心１３回りに回転可能となるよう軸受１４により一本の後車軸１５が支持され、この後車軸１５に左右一対の後車輪１６，１６が支持されている。これら各後車輪１６は、上記リヤフレーム１１の後端部の左右各外側方に配置されている。また、上記車体本体４とリヤフレーム１１との間には不図示の緩衝器が架設されている。そして、上記前車軸７と各後車輪１６とにより路面１７上に自転車１が自立可能とされる。

上記リヤフレーム１１の前端部には、上記軸心１２上にペダル軸１９が軸受２０により支持されている。上記ペダル軸１９の各端部にはそれぞれペダルアーム２１によりペダル２２が支持されている。これら各ペダル２２を踏動操作すれば、これに連動して上記ペダル軸１９はそのペダル軸１９の軸心１２回りに回転させられる。上記リヤフレーム１１は、その長手方向の各部横断面が閉断面とされている。このリヤフレーム１１内には、上記ペダル軸１９に上記後車軸１５を連動連結させる動力伝達装置２３が収容されている。

上記リヤフレーム１１は、その前端部側を構成する前端部側フレーム２６、長手方向の中途部を構成する中途部フレーム２７、および後端部側を構成する後端部側フレーム２８に分断されている。そして、これら各フレーム２６−２８は、その軸方向で印ろう継手により互いに嵌脱可能に嵌合され、かつ、締結具２９によりそれぞれ互いに着脱可能に固着されている。上記前端部側フレーム２６と後端部側フレーム２８とは、主にアルミ合金の鋳造製とされ、上記中途部フレーム２７は主に円形パイプ材で構成されている。

上記各後車輪１６は、それぞれ上記後車軸１５に支持されるハブ３１と、このハブ３１に支持されるスポーク３２と、このスポーク３２に支持されるリム３３と、このリム３３に支持されるタイヤ３４とを備えている。

上記動力伝達装置２３は、上記リヤフレーム１１の軸心３６回りに回転可能となるよう前、中途、後軸受３７，３８，３９により上記リヤフレーム１１に支持されるドライブシャフト４０と、このドライブシャフト４０の前端部を上記ペダル軸１９に連動連結させる前ベベルギヤ組４１と、上記ドライブシャフト４０の後端部に上記後車軸１５を連動連結させる後ベベルギヤ組４２と、上記軸心３６上に配置され、上記ドライブシャフト４０の軸方向中途部に介設されて上記ペダル軸１９から後車輪１６に向けてのみ動力を伝達可能とするワンウェイクラッチ４３とを備えている。このワンウェイクラッチ４３は、上記中途、後軸受３８，３９の間に配置されている。

上記ドライブシャフト４０は、その前端部側を構成する前端部側シャフト４５、軸方向の中途部を構成する中途部シャフト４６、および後端部側を構成する後端部側シャフト４７に分断されている。そして、これら各シャフト４５−４７は、スプライン歯４８によりそれぞれ軸方向で互いに係脱可能に係合させられて、一体的に回転可能とされている。

上記前端部側フレーム２６、この前端部側フレーム２６に支持されたペダル軸１９、および上記前端部側フレーム２６に上記前軸受３７により支持されて上記前ベベルギヤ組４１により上記ペダル軸１９に連動連結される前端部側シャフト４５は一体的に組み付けられた前部ユニット５０とされている。また、上記中途部フレーム２７、およびこの中途部フレーム２７に中途軸受３８によりワンウェイクラッチ４３と共に支持された中途部シャフト４６は一体的に組み付けられた中途部ユニット５１とされている。また、上記後端部側フレーム２８、この後端部側フレーム２８に支持された後車軸１５、および上記後軸受３９により上記後端部側フレーム２８に支持されて上記後ベベルギヤ組４２により上記後車軸１５を連動連結させる後端部側シャフト４７は一体的に組み付けられた後部ユニット５２とされている。そして、これら各ユニット５０−５２は互いに固着、離脱可能（図５）とされている。

上記前車軸７、前車輪８、後車軸１５、後車輪１６、ペダル軸１９、および左右ペダル２２は、自転車１の車幅方向における車体中心５４上に位置し、上記リヤフレーム１１とドライブシャフト４０の軸心３６とは、それぞれほぼ上記車体中心５４上に配置されている。

上記前車輪８と後車輪１６とをそれぞれ制動可能とするディスクブレーキ式の前、後ブレーキ装置５６，５７が設けられている。この後ブレーキ装置５７は、上記両後車輪１６，１６のうち、いずれか一方の後車輪１６のハブ３１に取り付けられるブレーキディスク５８と、上記リヤフレーム１１の後端部側フレーム２８に締結具５９により支持されるキャリパブレーキ６０とを備え、乗員の操作により、このキャリパブレーキ６０が上記ブレーキディスク５８に摩擦接合して、上記一方の後車輪１６が制動されるようになっている。

上記自転車１に乗車した乗員が上記各ペダル２２を踏動操作してペダル軸１９を回転させれば、このペダル軸１９から出力される動力は、上記前ベベルギヤ組４１、ドライブシャフト４０、ワンウェイクラッチ４３、後ベベルギヤ組４２、および後車軸１５を順次介して上記後車輪１６に伝達され、自転車１が前方に走行させられる。一方、上記後車輪１６からペダル軸１９に向けて動力が伝達されることは、上記ワンウェイクラッチ４３が空転することにより防止される。

上記構成によれば、上記リヤフレーム１１を、その長手方向の各部横断面が閉断面となるよう形成し、このリヤフレーム１１内に収容され、上記ペダル軸１９に各後車輪１６，１６を連動連結させるドライブシャフト４０を設けている。

このため、ペダル軸に各後車輪をチェーン巻掛装置により連動連結させていた従来の技術に比べて、上記ドライブシャフト４０にはチェーンにおけるような弛みが存在しない分、上記ペダル軸１９の回転に対する各後車輪１６，１６の回転の応答性が向上する。

そして、上記したようにリヤフレーム１１の横断面を閉断面としたことにより、このリヤフレーム１１には十分の強度と剛性とが確保され、しかも、このリヤフレーム１１の内部空間を利用して、ドライブシャフト４０を設けたことから、これらリヤフレーム１１とドライブシャフト４０との組み合わせ体の自転車１の幅方向における寸法は小さく抑制される。よって、上記リヤフレーム１１の後端部の左右外側方に位置している上記両後車輪１６，１６間のトレッドを小さく抑制できる。

上記の結果、自転車１の走行時に、これをある一方向に旋回させ、かつ、この際、自転車１を上記旋回中心側にバンクさせようとするとき、上記両後車輪１６，１６間のトレッドが小さく抑制された分、上記バンクは円滑にすることができ、このため、操安性が向上する。

また、上記リヤフレーム１１を自転車１の幅方向におけるほぼ車体中心５４上に配置している。

このため、上記車体中心５４を基準として、上記両後車輪１６，１６を左右対称に配置させることができると共に、これら各後車輪１６をそれぞれ上記車体中心５４に、より接近させることができる。よって、自転車１の左右いずれの旋回時にもバンクが円滑にできて、操安性がより向上する。

また、前記したように、ドライブシャフト４０の軸心３６上に、上記ペダル軸１９から後車輪１６に向けてのみ動力を伝達するワンウェイクラッチ４３を設けている。

このため、上記後車輪１６からペダル軸１９に向かうという動力の逆流は上記ワンウェイクラッチ４３により防止される。そして、このワンウェイクラッチ４３はドライブシャフト４０の軸心３６上に設けられるため、上記ワンウェイクラッチ４３を設けるために、上記リヤフレーム１１の自転車１の幅方向における寸法を大きくする、ということは防止される。よって、上記ワンウェイクラッチ４３に邪魔されることなく、上記両後車輪１６，１６間のトレッドを小さく抑制でき、上記操安性の向上をより確実にさせることができる。

また、前記したように、一本の上記後車軸１５に上記両後車輪１６，１６を共に支持させている。

このため、上記各後車輪１６毎に後車軸１５を設けるということに比べて、部品点数を少なくできる。また、仮に、上記各後車輪１６毎に後車軸１５を設けると、これら後車軸１５を上記ペダル軸１９に連動連結させるための装置が複雑になるが、これが防止される。よって、自転車１の構成を簡単にできる。

また、前記したように、両後車輪１６，１６のうち、いずれか一方の後車輪１６にのみ、ブレーキ装置５７を設けている。

このため、上記各後車輪１６毎にブレーキ装置５７を設けるということに比べて、部品点数を少なくできる。よって、上記自転車１の構成を簡単にできる。

ここで、前記したように、両後車輪１６，１６間のトレッドは小さくできる。このため、これら両後車輪１６，１６を支持する後車軸１５も短くできる。よって、上記したように一方の後車輪１６にのみ設けたブレーキ装置５７により上記一方の後車輪１６を制動させたとしても、この制動力は上記後車軸１５にねじりを生じさせることなく、この後車軸１５を介し直ちに他方の後車輪１６に伝達される。つまり、一方の後車輪１６にのみブレーキ装置５７を設けても、制動に偏りが生じるということが防止され、良好な制動が確保される。

また、前記したように、リヤフレーム１１を前端部側フレーム２６、中途部フレーム２７、および後端部側フレーム２８に分断して、これら各フレーム２６−２８を互いに着脱可能に固着させる一方、上記ドライブシャフト４０を前端部側シャフト４５、中途部シャフト４６、および後端部側シャフト４７に分断して、これら各シャフト４５−４７を互いに係脱可能に係合させ、上記前端部側フレーム２６、この前端部側フレーム２６に支持されたペダル軸１９、および上記前端部側フレーム２６に支持されて前ベベルギヤ組４１により上記ペダル軸１９に連動連結される上記前端部側シャフト４５を一体的な前部ユニット５０とし、上記中途部フレーム２７、およびこの中途部フレーム２７に支持された中途部シャフト４６を一体的な中途部ユニット５１とし、上記後端部側フレーム２８、この後端部側フレーム２８に支持された後車軸１５、および上記後端部側フレーム２８に支持されて後ベベルギヤ組４２により上記後車軸１５を連動連結させる上記後端部側シャフト４７を一体的な後部ユニット５２とし、これら各ユニット５０−５２を互いに着脱可能としている。

このため、上記自転車１の組み立て時には、上記各ユニット５０−５２をそれぞれ作業条件のよいところで組み立て、その後、これらユニット５０−５２を互いに組み付ければよい。よって、自転車１の各部品を順次組み付けていくことに比べて、この自転車１の組立作業が容易にできる。

なお、以上は図示の例によるが、後車輪１６は２輪に限定されるものではなく、補助輪など他の後車輪１６が追加されていてもよい。

自転車の部分側面図である。 自転車の部分平面図である。 図２の一部分の拡大断面図である。 図２の他部分の拡大断面図である。 図３，４で示したものの展開図である。

１ 自転車
３ シートフレーム
４ 車体本体
８ 前車輪
１１ リヤフレーム
１２ 軸心
１３ 軸心
１４ 軸受
１５ 後車軸
１６ 後車輪
１９ ペダル軸
２２ ペダル
２３ 動力伝達装置
２６ 前端部側フレーム
２７ 中途部フレーム
２８ 後端部側フレーム
３６ 軸心
４０ ドライブシャフト
４１ 前ベベルギヤ組
４２ 後ベベルギヤ組
４３ ワンウェイクラッチ
４５ 前端部側シャフト
４６ 中途部シャフト
４７ 後端部側シャフト
４８ スプライン歯
５０ 前部ユニット
５１ 中途部ユニット
５２ 後部ユニット
５４ 車体中心
５７ ブレーキ装置

Claims (4)

1. シートフレームを支持する車体本体と、この車体本体の前部に支持される前車輪と、上記車体本体の後部側から後方に延出するリヤフレームと、このリヤフレームの後端部の左右外側方に配置され、この後端部に後車軸を介し支持される左右一対の後車輪と、上記リヤフレームの前端部に支持されペダルの踏動操作に連動するペダル軸とを備えた自転車において、
   上記リヤフレームを、その長手方向の各部横断面が閉断面となるよう形成し、このリヤフレーム内に収容され、上記ペダル軸に各後車輪を連動連結させるドライブシャフトを設け、
   上記リヤフレームを自転車の幅方向におけるほぼ車体中心上に配置し、
   上記リヤフレームを前端部側フレーム、中途部フレーム、および後端部側フレームに分断して、これら各フレームを互いに着脱可能に固着させる一方、上記ドライブシャフトを前端部側シャフト、中途部シャフト、および後端部側シャフトに分断して、これら各シャフトを互いに係脱可能に係合させ、上記前端部側フレーム、この前端部側フレームに支持されたペダル軸、および上記前端部側フレームに支持されて上記ペダル軸に連動連結される上記前端部側シャフトを一体的な前部ユニットとし、上記中途部フレーム、およびこの中途部フレームに支持された中途部シャフトを一体的な中途部ユニットとし、上記後端部側フレーム、この後端部側フレームに支持された後車軸、および上記後端部側フレームに支持されて上記後車軸を連動連結させる上記後端部側シャフトを一体的な後部ユニットとし、これら各ユニットを互いに着脱可能としたことを特徴とする自転車。
2. 上記ドライブシャフトの軸心上に、上記ペダル軸から後車輪に向けてのみ動力を伝達するワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする請求項１に記載の自転車。
3. 一本の上記後車軸に上記両後車輪を共に支持させたことを特徴とする請求項１、もしくは２に記載の自転車。
4. 上記両後車輪のうち、いずれか一方の後車輪にのみ、ブレーキ装置を設けたことを特徴とする請求項２に記載の自転車。

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