JP2754033B2

JP2754033B2 - 雪上バイク

Info

Publication number: JP2754033B2
Application number: JP1083100A
Authority: JP
Inventors: 利治吉岡; 孝大関; 秀明鈴木; 巧鳥取
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-01
Filing date: 1989-04-01
Publication date: 1998-05-20
Anticipated expiration: 2013-05-20
Also published as: JPH02262488A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、操向スキーを前部に設けかつ無限軌道装
置を後部に備えるとともに、エンジンの動力で雪面を走
行する鞍乗型車両（以下、雪上バイクという）に関す
る。

［従来の技術］上記構造の雪上バイクは、既に本出願人によって提案
されている。このものにおける無限軌道装置は、車体フ
レームに支持された駆動輪と、駆動輪より後方へ延出す
るリヤアームに支持されたガイドホイールと、駆動輪及
びガイドホイールに巻き掛けられた無端ベルト等からな
るものである。また、リヤアームはその前端をリヤフォ
ークの後端外側に重ね、駆動輪のリヤアクスルで共締め
されている。

［発明が解決しようとする課題］ところで、このような雪上面を走行する車両において
走行性能向上を目指すためには、無限軌道装置と操向ス
キーについて工夫する必要がある。すなわち、無限軌道
装置側では、立木との干渉や旋回時における雪面との干
渉が生じないよう配慮して、走破性を向上させかつ走破
抵抗を減少させることや、深雪上を走行するとき、無限
軌道装置の回転駆動により雪が掘り下げられる結果、無
限軌道装置以外の車体部分が雪面に接した状態になって
無限軌道装置が空転するような現象を防止すること（以
下、耐スタック性という）等が望まれている。

そこで本発明の目的は、係る諸点に関して走行性能を
向上できる雪上バイクの提供にある。

［課題を解決するための手段］上記課題を解決するため、本願に係る雪上バイクは、
フロントフォークの下部に支持された操向スキーと、車
体フレームに前端部を軸着されたリヤフォークと、この
リヤフォークの後端部に支持された駆動輪と、前端部を
リヤフォークの後端部へ相対回動自在に軸着されかつ後
方へ延出するリヤアームと、このリヤアームに支持され
たガイドホイールと、駆動輪とガイドホイールに巻き掛
けられた無端ベルトとを備えたものにおいて、前記リヤ
フォークの内側にリヤアームを配設するとともに、リヤ
アーム並びに、リヤフォークとリヤアーム間に配設され
るリヤサブクッションそれぞれ無端ベルト内側に収容
し、さらに、上下方向へ揺動自在の前記リヤフォークを
緩衝するため、上端を車体フレーム側へ連結し下端を前
記リヤフォークの車体フレームに対する軸着部近傍へ連
結したたことを特徴とする。

このとき、リヤフォークの最大幅を左右のステップ間
の幅程度とすることもできる。

さらに、駆動輪のブレーキ装置を無端ベルト内側に収
容することもできる。

また、無端ベルトの最大幅をリヤフォークにおける左
右アーム部の内のり間の幅とほぼ同程度にすることもで
きる。

また、リヤアームは、その前端部を車体内方の駆動輪
と、この駆動輪に動力を伝達するためその外方に設けら
れる被駆動部材との間に配設することもできる。

また、駆動輪は、そのリヤアクスルの位置が乗車時に
おいて車体の最低地上高よりも上方にあるようにするこ
とができる。

そのうえ、リヤアクスルの軸荷重を最後部のガイドホ
イールの軸荷重と略等しくすることもできる。

［発明の作用］本願発明の雪上バイクにおける駆動輪側の懸架系は、
前端部を車体フレームへ揺動自在に軸着されたリヤフォ
ークと、このリヤフォーク後端部内側に相対回動自在に
連結されたリヤアームと、このリヤアームに支持された
駆動輪及びガイドホイールと、これらの駆動輪及びガイ
ドホイールに巻き掛けられた無端ベルトと、リヤフォー
クとリヤアーム間に配設されるリヤサブクッションと、
車体フレーム及びリヤフォーク間に連結されたリヤクッ
ションで構成されている。

したがって、路面追従性に優れた駆動輪側懸架系が得
られるとともに、リヤフォークとリヤクッションは自動
２輪車の後輪懸架装置をほぼそのまま利用できる。その
うえ、リヤクッションを上下方向に配設して上端を車体
フレーム側へ連結し下端をリヤフォークの車体フレーム
に対する軸着部近傍へ連結することにより、走行中に雪
による抵抗がない位置へ配設できる。

しかもこの駆動輪側懸架系のうち、リヤアームをリヤ
フォークの内側へ連結することによりリヤアーム及びリ
ヤサブクッションを無端ベルト内側に収容したので、無
限軌道装置の横幅がリヤフォークよりも小さくなる。そ
の結果、狭隘部の通過が容易になり走破性が向上し、か
つ駆動輪側懸架系のうち無端ベルト内へ収容された部分
は、直進時並びに旋回時においても雪に接触しにくくな
るため、この部分に対する雪の抵抗も減少する。

このときリヤフォークの最大幅をステップの幅に略一
致させると、車体が一層スリムになり、種々のライディ
ングフォームをとったときに、足とリヤフォークが干渉
しにくく、かつ狭隘部の通過が容易になる。

また、無端ベルト内へ駆動輪のブレーキ装置を収容す
ると、雪による抵抗が減少する。

無端ベルトの横幅をリヤフォークの左右アーム部間内
の内のり寸法程度とすれば、無端ベルトが幅広になるの
で、接地（雪）部の面圧を低くし耐スタック性が増す。

被駆動部材と駆動輪の間にリヤアームを配設すれば、
リヤアームの内側に被駆動部材を配設した場合よりも無
端ベルトの横幅が大きくなる。

乗車時において、リヤアクスルの位置を最低地上高よ
りも上方にしておけば、深雪状態でも無限装置が雪中へ
潜りにくくなり、耐スタック性が増す。

リヤアクスルと最後部のガイドホイールの各軸荷重を
均等にすると、接地（雪）面積が増大し、面圧が低下す
るので、無限軌道装置が雪中へ潜りにくくなり、耐スタ
ック性が増す。

［実施例］第１図乃至第11図に一実施例を示す。第１図は雪上バ
イクの外観側面を、第２図はその平面を、第３図は正面
を、第４図は背面をそれぞれ示す図である。この雪上バ
イクは、自動２輪車の車体を利用し、前輪に代えて操向
スキー１を、後輪に代えて無限軌道装置２を設けたもの
である。ゆえに、車体各部の多くが自動２輪車としての
使用時と共通している。３はフロントフォーク、４はヘ
ッドパイプ、５はハンドル、６は車体フレーム、７はエ
ンジン、８はドライブスプロケット、９はステップ、10
はリヤフォーク、11はリヤアクスル、12はドリブンスプ
ロケット、Ｃは車体中心線である。第２図に示すよう
に、左右のステップ９の各先端部はリヤフォーク10の最
外側部を通過する左右の仮想線Ａ上又はその近傍に位置
する。

なお、無限軌道装置２部分のうち、13は駆動輪、14は
無端ベルト、15はリヤアーム、16a乃至16dはガイドホイ
ール、17はリヤサブクッション、18はリヤクッション、
19（第４図）はエアクリーナケース、Ｆはフロントフェ
ンダ、Ｔは燃料タンク、STはシート、Ｒはリヤフェン
ダ、Ｍはマフラである。

第５図は操向スキー１部分を拡大して示すものであ
り、第６図はその組立図である。操向スキー１はスキー
ブラケット20を介してフロントフォーク３の下端部に連
結されている。スキーブラケット20の上部に設けられた
翼状の取付部21には、自動２輪車として使用する場合の
ために予めフロントフォーク３側に設けられているフロ
ントブレーキキャリパ取付用の取付部3a、3b及びフロン
トアクスル支持部3cに対応して各３個ずつの穴が開けら
れ、これらの穴を利用してボルト22、23及び軸24によっ
てフロントフォーク３側へ計３点止めされている。軸24
の一端は着脱自在のブラケット3d（第３図参照）により
支持される。なお、取付部21に形成された各３個ずつの
穴により、取付位置が前後方向へ３段階に調節できる。

スキーブラケット20の中間部前方には取付部25が形成
され、ここにフロントサグクッション26の一端がボルト
27により連結されている。フロントサブクッション26の
他端は無限軌道装置２上に設けられたブラケット28に連
結されている。スキーブラケット20はその下端部に幅方
向へ形成された穴29にカラーを介して通されたスキーア
クスル30により、操向スキー１に形成された取付部31へ
連結され、操向スキー１をスキーアクスル30の周りに回
動自在にしている。スキーブラケット20の下端部は、リ
バウンドラバー32に当接されている。リバウンドラバー
32は、本発明における弾性体に相当し、操向スキー１上
に溶接されたハウジング33の凹部内に嵌合されている。
操向スキー１の底部中央には前後方向に丸棒状のセンタ
ーランナ34が取付けられている。

また、操向スキー１の側部には前後方向左右両側にエ
ッジ取付板35が溶接され、これから外側方へ複数の取付
ボルト36が突出形成されている。このエッジ取付板35に
はプレート状のエッジ部材37が取付けられる。エッジ部
材37にはその側面に前後方向へ上下２段に形成された多
数の取付穴38があり、これに取付ボルト36を通してナッ
ト39で結合することによりエッジ取付板35へ取付けられ
る。なお、エッジ部材37は取付穴38によって前後並びに
上下に取付位置を調節可能である。

但し、取付ボルト36を設けずその代わりにボルトを通
すための穴を複数設けておき、これらの穴のいずれかと
エッジ部材37に形成されている取付穴38のいずれかとを
一致させてから、別体のボルト及びナットを用いて結合
することにより、エッジ部材37の位置を調節して操向ス
キー１へ取付けることもできる（第14図参照）。このよ
うにすると複数の取付ボルト36を省略できて有利であ
る。

図中の符号Ｐは操向スキー１を雪にささないようにす
るための保護部材であり、操向スキー１を引くときのグ
リップでもある。

第７図はリヤフォーク10部分の平面形状を示し、第８
図は無限軌道装置２の一部を破断して後方から示したも
のであり、第９図は無限軌道装置２部分に関する組立図
である。

リヤフォーク10の前端に設けられたピボット部10aは
エンジン７の後部とシャフト40によって同軸で連結され
ている。シャフト40は車体フレーム６の一部をなすロア
パイプ41の補強ガセット42を貫き、ここにステップ９が
取付けられている。ステップ９の先端はリヤフォーク10
の最大幅部分をなす肩部10bの延長線Ａと接する程度の
突出量になっている。

シャフト40の下端部に設けられたクロスメンバ（図示
省略）の中央部にクッションリンク43の一端が軸着さ
れ、その他端はリヤフォーク10の底部に一端を軸着され
たクッションブラケット44に連結されている。このクッ
ションブラケット44にリヤフォーク10の穴部10cを通る
リヤクッション18の下端部が連結されている。

リヤフォーク10の前方一側には、第１チェーン45を介
してドライブスプロケット８により駆動される第１中間
スプロケット46が設けられ、この外方には同軸で第２中
間スプロケット47が設けられている。第２中間スプロケ
ット47は第２チェーン48を介してドリブンスプロケット
12に連結されている。ドリブンスプロケット12を取付け
たフランジ部材49は、リヤフォーク10における左右のア
ーム部10dの後部に両端を支持されるリヤアクスル11の
周囲を遊転可能になっている、フランジ部材49のボス部
50は車幅方向内側へ延出し、別のフランジ部材51のボス
部51とスプライン結合している、フランジ部材51は駆動
輪13のハブ53の一方のフランジ部54にボルト55によって
結合一体代され、他方のフランジ部56にはブレーキディ
スク57が取付けられている、ハブ53はスポーク58を介し
て大径かつ同心円状に形成されたリム部59に連結されて
おり、リム部59の両側部には等間隔で外側方へ突出する
丸棒状の係合部材60が外側方へ多数突出して設けられて
いる。この係合材60は軸部61をリム部59の側部に刺した
状態で溶接されている。

なお、駆動輪13の横幅（左右の係合部材60の先端間の
距離）は操向スキー１の横幅と略等しくなっている。

一方、リヤアーム15の前端部15aは左右のアーム部10d
内側に配され、ベアリング62を介してリヤアクスル11に
より軸着されている。なお、ドリブンスプロケット12は
アーム部10dとリヤアーム15の間に配設されている。

また、左右のアーム部10d内側には各々ブラケット63
が設けられ、これに一端を取付けられたリヤサブクッシ
ョン17がリヤアーム15の間に配設されている。但し、リ
ヤサブクッション17はいずれか一方側だけとすることも
できる。

リヤアクスル11の地上高Ｈは、第１図に示すように、
乗員乗車時において、車体の最低地上高Ｌよりも高くな
るよう設定されている。また、リヤアクスル11上に設け
られるカラー64には、キャリパブラケット65が共締めさ
れており、このキャリパブラケット65に支持されたブレ
ーキキャリパ66がブレーキディスク57と摺接可能に配さ
れている。符号65aはキャリパブラケット65を支持する
ためリヤアーム15に取付けられているブラケットであ
る。

リヤアーム15は左右に対をなす格子状の部材であり、
その先端にはベアリング62を嵌合する連結穴15bが形成
され、さらに上方に立ち上った部分にリヤサブクッショ
ン17の取付部67が形成されている。取付部67は複数の取
付穴を有し、リヤサブクッション17の取付位置を上下調
節可能になっている。また、各ガイドホイール16a乃至1
6cに対応する位置には、取付ボス68a乃至68cが設けら
れ、かつリヤアーム15の後端部にはガイドホイール16d
のための取付穴69が形成され、各ガイドホイール16a乃
至16dはボルト70及び71により回転可能に取付けられて
いる。

なお、ガイドホイールの軸端部にネジ部を形成し、こ
れをボルト70に代えてナットで取付けることもできる。
また、各ガイドホイール16a乃至16dは２枚一組である
が、一枚でも、逆に、より多数枚であってもよい。リヤ
アクスル11及び最後部のガイドホイール16dの支持軸
（ボルト71）における各軸荷重は、それぞれ略均分され
たものになっている。但し、両者の荷重分担に±20％程
度の範囲が許容される。

無端ベルト14は左右のアーム部10d間の内のり寸法よ
り若干狭い程度で、かつ、リム部59の幅W1（第７図参
照）が、無端ベルト14の幅W2に対して好ましくは30〜50
％程度となるように幅広に構成されている。この幅広の
無端ベルト14の内側には、第２図、第４図、第７図及び
第８図に示すように、リヤアクスル11、リヤアーム15、
ガイドホイール16a乃至16d、リヤサブクッション17及び
ブレーキキャリパ66等が全て無端ベルト14の内側に収容
される。第10図及び第11図は無端ベルト14の内外面を部
分的に示す図であり、無端ベルト14のベース14aの内面
には、係合部材60と係合するよう車幅方向へ形成された
突条部であるコグ72が等間隔で一体に形成されている。
コグ72には無端ベルト14を撓み易くして旋回性能を向上
すべく、切り溝73が形成されている（第10図参照）。

また、ベース14aの外表面には、車幅方向へ延びる推
進用ラグ74が一体に突出形成され、多数が周方向に等間
隔で設けられている。ベース14a及び推進用ラグ74は、
車幅方向の断面において外方へ湾曲するアール形状をな
し、これにより旋回が容易になっている。

推進用ラグ74部分のベース14a中には、補強芯材75及
び抗張用コード76がインサートされている。さらに、ベ
ース14aの外表面中央部には、周方向に凹溝77が形成さ
れ、その中に等間隔で車幅方向のリブ78が形成され、こ
れにより十分な推進力を得られるようになっている。

次に、本実施例の作用を説明する。雪面上においてエ
ンジン７を始動すると、その動力はドライブスプロケッ
ト８より第１チェーン45を介して第１中間スプロケット
46へ伝達され、さらに第２中間スプロケット47から第２
チェーン48を介してドリブンスプロケット12へ伝達され
る。ドリブンスプロケット12はハブ53と一体化している
フランジ部材51を一体回転するので、スポーク58を介し
てハブ53と連結しているリム部59が回転し、その係合部
材60とコグ72が係合することにより、無端ベルト14が回
転駆動される。

このとき、第１図に示すように、リアアクスル11の地
上高Ｈを最低地上高Ｌよりも高くしてあるので、深い雪
上であっても車体の最低部分（本例ではエンジン７下方
のロアパイプ41部分）が雪面で止まり、それ以上無限軌
道装置２側が雪中へ潜り込むことが防止される。このと
き、リヤアクスル11はまだ雪面より上方にあるから、駆
動輪13の雪中に潜り込む量を少なくでき、その結果、耐
スタック性が向上する。また、無限軌道装置２における
軸荷重をリヤアクスル11とガイドホイール16dの支持軸
であるボルト71で略均分してあるので、無端ベルト14の
接地（雪）面積を大きくすることができ、この点でも無
限軌道装置２の雪中潜り込みを防止する。

そのうえ、無端ベルト14は幅広に構成されているた
め、接地（雪）面の面圧を低下できる。特に、ドリブン
スプロケット12とハブ53の間にリヤアーム15を配設する
ことにより、無端ベルト14の幅をほぼアーム部10d内の
内側近傍まで形成でき、無端ベルト14の横幅確保が容易
になる。

さらに、リヤアーム15、リヤサブクッション17及びブ
レーキキャリパ66をアーム部10d内側の無端ベルト14内
へ収容し、かつリヤフォーク10の最大側方突出部である
肩部10bをステップ９の先端と同程度にしたので、車幅
方向における突出量を極力削減し、車体をスリムにでき
る。ゆえに、駆動輪側懸架系のうち無端ベルト14内側部
分が直進時並びに旋回時においても雪に接触しにくくな
るため、この部分に対する雪による抵抗が少なくなり、
そのうえ、立木の間のような狭い部分でも通り抜けが容
易になる。

しかも、本実施例の雪上バイクにおける駆動輪側の懸
架系は、前端部を車体フレームへ揺動自在に軸着された
リヤフォーク10と、このリヤフォーク10後端部内側に相
対回動自在に連結されたリヤアーム15と、このリヤアー
ム15に支持された駆動輪13及びガイドホイール16a〜16d
と、これらの駆動輪及びガイドホイール16a〜16dに巻き
掛けられた無端ベルト14と、リヤフォーク10とリヤアー
ム15間に配設されるリヤサブクッション17と、車体フレ
ーム及びリヤフォーク10間に連結されたリヤクッション
18で構成されている。

したがって、路面追従性に優れた駆動輪側懸架系が得
られるとともに、リヤフォークとリヤクッションは自動
２輪車の後輪懸架装置をそのまま利用できる。そのう
え、リヤクッション18を上下方向に配設して上端を車体
フレーム側へ連結し下端をリヤフォーク10の車体フレー
ムに対する軸着部近傍へ連結することにより、走行中に
雪による抵抗がない位置へ配設できる。

そのうえ、スキーアクスル30を操向軸線Ｓ上に位置さ
せたので、ハンドル５を操作するときの操作荷重が最小
となり軽快な走行ができる。

また、フロントサブクッション26の操向スキー１側取
付部（ブラケット28部分）が操向軸線Ｓよりも後方側へ
位置するので、トレール効果が大きくなり、直進性を増
すことができる。

スキーブラケット20と操向スキー１の間にはリバウン
ドラバー32が設けられているため、スキーアクスル30を
中心に操向スキー１が上下に揺動してもその衝撃をリバ
ウンドラバー32によって緩衝できる。

しかも、スキーブラケット20とフロントフォーク３の
取付けは、自動２輪車の場合に設けられているキャリパ
取付部3a、3b及び前輪車軸支持部3cを利用するので、新
たな取付部を形成する必要がなく、取付上有利である。

そのうえ、エッジ部材37を着脱自在とし、かつその取
付位置を前後・上下へ可変としたので、使用者の好みや
雪質に合せて、エッジの効き具合を適宜調節可能にな
る。

第12図乃至第14図に他の実施例を示す。なお、前実施
例と同一機能部分については同一符号を用いるものとす
る。

第12図は無端ベルト14の変形例であり、第10図に対応
している。このものはコグ72に切溝を設けてなく、駆動
輪13側からの駆動力の伝達を効率化している。なお、ベ
ース14aの外表面の推進用ラグ74に切溝79を形成するこ
ともでき、これにより旋回時における無端ベルト14の良
好な撓みを確保できる。

第13図は第８図に対応する部分を簡略化して示す図で
あり、この例では無端ベルト14として第12図のものを用
い、さらに、接地（雪）圧を大きくするためのガイド装
置を設けてある。すなわち、左右のガイドホイール16d
間に設けられた軸部80にガイドレール支持部材81が径方
向へ突出して支持され、このガイドレール支持部材81の
先端に支持されたガイドレール82が、無端ベルト14のベ
ース14a内面中央部に周方向へ設けられた略Ｕ字状のク
リップ83に係合している。これにより、接地（雪）圧が
大きくなり、しかも、無端ベルト14の車幅方向への横ず
れが規制される。

第14図はエッジ部材37を略Ｕ字状に形成したものであ
り、ボルト84によって、操向スキー１の側部へ取付けら
れている。このようにするとハンドル５の操作荷重を小
さくできる。

［発明の効果］本願の各発明によれば、いずれも雪上バイクの走行性
能を向上させることができる。すなわち、第１項記載の
発明によれば、本願発明の雪上バイクにおける駆動輪側
の懸架系は、前端部を車体フレームへ揺動自在に軸着さ
れたリヤフォークと、このリヤフォーク後端部内側に相
対回動自在に連結されたリヤアームと、このリヤアーム
に支持された駆動輪及びガイドホイールと、これらの駆
動輪及びガイドホイールに巻き掛けられた無端ベルト
と、リヤフォークとリヤアーム間に配設されるリヤサブ
クッションと、車体フレーム及びリヤフォーク間に連結
されたリヤクッションで構成されている。

したがって、路面追従性に優れた駆動輪側懸架系が得
られるとともに、リヤフォークとリヤクッションは自動
２輪車の後輪懸架装置をそのまま利用できる。そのう
え、リヤクッションを上下方向に配設して上端を車体フ
レーム側へ連結し下端をリヤフォークの車体フレームに
対する軸着部近傍へ連結することにより、走行中に雪に
よる抵抗がない位置へ配設できる。

しかもこの駆動輪側懸架系のうち、リヤアームをリヤ
フォークの内側へ連結することによりリヤアーム及びリ
ヤサブクッションを無端ベルト内側に収容したので、無
限軌道装置の横幅がリヤフォークよりも小さくなる。そ
の結果、狭隘部の通過が容易になり走破性が向上し、か
つ駆動輪側懸架系のうち無端ベルト内へ収容された部分
が、直進時並びに旋回時においても雪に接触しにくくな
るため、この部分に対する雪の抵抗も減少する。

第２項記載の発明によれば、リヤフォークの最大幅を
左右のステップ幅程度にすることにより、さらに車体を
スリムにして走破性を向上できる。

第３項記載の発明によれば、いずれも雪による走破抵
抗を減少でき旋回時における雪面との干渉を回避し、か
つ雪による走破抵抗を減少できる。

第４項記載の発明によれば、無端ベルトの横幅を可及
的に大きくできるので、無限軌道装置の面圧を減じて耐
スタック性を向上できる。

第５項記載の発明によれば、被駆動部材の存在によっ
ても無端ベルトの横幅を最大にでき、同様に耐スタック
性を向上できる。

第６項記載の発明によれば、駆動時に無限軌道装置が
雪中へ潜り込む量を少なくでき、耐スタック性を向上で
きる。

第７項記載の発明によれば、無限軌道装置の接地
（雪）圧を平均化できるので、耐スタック性を向上でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第11図は本発明の一実施例に係るものであ
り、第１図は側面図、第２図は一部を切欠いた平面図、
第３図は一部を切欠いた部分正面図、第４図は背面図、
第５図は操向スキーの取付部を示す拡大側面図、第６図
はその組立図、第７図はリヤフォークに関する部分を一
部切欠いて示す平面図、第８図は無限軌道装置の一部を
切欠いて後方から示す図、第９図は無限軌道装置部分に
関する組立図、第10図及び第11図は無端ベルトの部分拡
大斜視図である。第12図は無端ベルトの別実施例を示す
第10図対応図、第13図はガイド装置を備えた別実施例に
係る第８図対応部分を簡略して示す図、第14図はエッジ
の別実施例を示す拡大断面図である。（符号の説明）１……操向スキー、２……無限軌道装置、９……ステッ
プ、10……リヤフォーク、11……リヤアクスル、12……
ドリブンスプロケット（被駆動部材）、13……駆動輪、
14……無端ベルト、15……リヤアーム、16a、ｂ、ｃ、
ｄ……ガイドホイール、17……リヤサブクッション、20
……スキーブラケット、22、23……ボルト、24……軸、
26……フロントサブクッション、30……スキーアクス
ル、32……リバウンドラバー、37……エッジ部材、45…
…第１チェーン、46……第１中間スプロケット、47……
第２中間スプロケット、48……第２チェーン、53……ハ
ブ、58……スポーク、59……リム部、60……係合部材。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】フロントフォークの下部に支持された操向
スキーと、車体フレームに前端部を軸着されたリヤフォ
ークと、このリヤフォークの後端部に支持された駆動輪
と、前端部をリヤフォークの後端部へ相対回動自在に軸
着されかつ後方へ延出するリヤアームと、このリヤアー
ムに支持されたガイドホイールと、駆動輪とガイドホイ
ールに巻き掛けられた無端ベルトとを備えた雪上バイク
において、前記リヤフォークの内側にリヤアームを配設し、このリ
ヤアームを無端ベルト内側に収容するとともに、無端ベ
ルト内側にリヤフォークとリヤアーム間に配設されるリ
ヤサブクッションを収容し、さらに、上下方向へ揺動自
在の前記リヤフォークを緩衝するため、上端を車体フレ
ーム側へ連結し下端を前記リヤフォークの車体フレーム
に対する軸着部近傍へ連結したリヤクッションを備えた
ことを特徴とする雪上バイク。
【請求項２】前記第１項におけるリヤフォークの最大幅
を左右のステップ間の幅程度としたことを特徴とする雪
上バイク。
【請求項３】前記第１項の無端ベルト内側に駆動輪のブ
レーキ装置を収容したことを特徴とする雪上バイク。
【請求項４】前記第１項における無端ベルトの最大幅が
リヤフォークにおける左右アーム部の内のり間の幅とほ
ぼ同程度であることを特徴とする雪上バイク。
【請求項５】前記第１項のリヤアームは、その前端部を
車体内方の駆動輪と、この駆動輪に動力を伝達するため
その外方に設けられる被駆動部材との間に配設したこと
を特徴とする雪上バイク。
【請求項６】前記第１項の駆動輪は、そのリヤアクスル
の位置が乗車時において車体の最低地上高よりも上方に
あることを特徴とする雪上バイク。
【請求項７】前記第６項におけるリヤアクスルの軸荷重
が、最後部のガイドホイールの軸荷重と略等しいことを
特徴とする雪上バイク。