JPS604035B2 - ダイヤモンドフレ−ムにおけるエンジンマウント構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動二輪車のダイヤモンドフレームに係り、
そのエンジンをフレームに取着する構造に関する。

フレームを前後方向で中断し、この間にエンジンのクラ
ンクケース（ギアケース）を連結してそのエンジンをフ
レームの一部として兼用するいわゆるダイヤモンドフレ
ームは古くから知られている。

この種ダイヤモンドフレームにおいてエンジンの後部を
フレームに連結するに際して、エンジン側とフレーム側
とに各々ブラケットを設け、これら両ブラケットを締結
することにより一体的結合をなすことが行われるが、フ
レームには後輪を支持するりャアームがピボット軸を介
して揺動自在に取着されることから、このピボット軸に
おいてもエンジンを支持すればエンジンとフレームとの
連結強度が向上する。しかしながらピボット軸はリャア
ームを揺動自在に轍支するものであるため車体の左右方
向に沿すて配置されており、これに対しこのピボット軸
と比較的に近接している上記両ブラケットをこのピボツ
ト軸と同一方向に沿うボルトで締結した場合、ブラケッ
トの精度があまり良好でないなどの理由によって、ピボ
ット軸・側を締め上げるとボルト側の締め付けが困難と
なり、また逆の場合を生じることがあり、このため偏荷
重を生じて特にリャアームの橘支部分が片当りを生じ、
円滑な揺動が不可能になる等の不具合がある。この発明
はこのような事情にもとづきなされたもので、エンジン
をフレームに対してピボツト軸およびその近傍のブラケ
ットで連結するに際してエンジン、フレーム、リャアー
ムに偏荷重が生じることなく確実な締め上げが行え、フ
レーム全体としての機械的強度が向上し、リャアームの
揺動も阻害することがないダイヤモンドフレームにおけ
るエンジンマウント構造を提供しようとするものである
。

以下この発明の一実施例をモノクロスサスベンション形
ダイヤモンドフレームに適用した図面を参照して説明す
る。

図中１はステアリングヘッドパイプであり、後面に各々
１本のメインパイプ２およびダウンチューブ３を溶接し
てある。

なおこれらメインパイプ２とダウンチューブ３とはガセ
ツト４および補助パイプ６で連結されて補強されている
。上記〆ィンパイプ２には左右一対のシートピラチュー
ブ６，６が溶接され、これらシートピラチューフ６，６
にはシートレール７，７が溶接されている。またシート
ピラチューブ６，６の下端とシートレール７，７の中間
部との間にはバックステー８，８が架け渡されている。
なおシートピラチユーブ６，６の下端間にはクロスメン
バー９が架設されている。上記構造はフレ−ム１０を構
成するものであるが、前記ダウンチューブ３とシートピ
フチュープ６，６との間にはエンジン１１が連結され、
このエンジン１１はフレームの一部を構成していわゆる
ダイヤモンドフレームをなしている。上記エンジン１１
はたとえば４サイクル式エンジンであり、クランクケー
ス（ギアケース）１２と、シリンダ１３と、シリンダヘ
ツド１４とを連接して形成され、クランクケース１２は
左右に分割される構造をなきている。そしてこのクラン
クケース１２の前端はプラケット１５を介してダウンチ
ューブ３に固定されており、この場合ブラケット１５は
夫々複数箇所でボルト１６・・・１７・・・締めされて
いる。またシリンダヘッド１４は他のブラケツト１８を
介してシートピラチュープ６，６の上端にボルト１９・
・・締めされ、かつ他のボルト２０‘こよって支持され
ている。さらにクランクケース１２はその後部において
互に近接した複数個所、たとえば２箇所でシートピラチ
ュープ６，６に連結されているが、この詳細について説
明するに先立ってリヤアームについて説明する。すなわ
ち２１はリヤアームであり、このリヤアーム２１は、左
右一対のリヤフオーク２２，２２と、補助パイプ２３，
２３および２４，２４とを側面略三角形状に連結して枠
組みし、後端に後輪２５を鞠支している。そしてこのリ
ャアーム２１の下部前端は後述するピボット軸を介して
、クランクケース１２の後端とともにシートピラチュー
ブ６，６に取着されている。またこのリャアームの上部
前端は、ショックアブソーバ２６を介して前記メインパ
イプ２の後端に連結されている。すなわちショックアブ
ソーバ２６は１本であり、その前端を支軸２７を介して
メインパイプ２に連結してあるとともに後端を他の支軸
２８を介してリヤアーム２１に連結されている。なお２
９はコイルばねを示す。したがってリャアーム２１は前
記ピボット軸を回敷中心として揺動可能に支持され、そ
の揺動変位はショックアブソーバ２６で緩衝されるよう
になっており、いわゆるモノクロスサスベンションフレ
ームを構成している。しかして、リャアーム２１のピボ
ット構造については第３図に示されており、以下これに
ついて説明する、３０，３０はシートピラチューブ６，
６に溶接されたブラケットであり、これらブラケット３
０，３０間にはピボット軸３１が車体の左右方向に沿っ
て架け渡され、このピボット軸３１はナット３２で締め
付けられている。

このピボット軸３１は、エンジンのクランクケース１２
後端に一体に延設したブラケット部３３を貫通して、こ
のクランクケース１２後端を支持している。なおクラン
クケース１２は左右に分割されているのでプラケツト部
３３も分割され、これら分割ブラケット部３３ａ，３３
ｂは互に衝合された状態でピポット軸３１に連結されて
いる。このようなブラケット部３３の左右に位置するピ
ボット軸３１の両側にはカーラ３４，３４が被着されて
おり、これらカーラ３４，３４の外周面には内周面に螺
巻状の溝を形成した軸受メタル３５・・・が被着されて
おり、その外側にリャアーム２１のリヤフオーク２２，
２２に溶接された枢支管体３６，３６が被着されている
。なお第３図中３７・・・‘まオイルシール、３８・・
・はクランクケース１２に圧入された当て金、３９はパ
ッチ、４０はチェン用ガイドミルを示す。また４１はク
ランクケース１２内に設けた駆動側チェーンスプロケッ
ト、４２はクランクケース１２から突出したキックアー
ムである。このようにピポツト軸３１により、リャアー
ム２１とともにフレームーに支持されたエンジンのクラ
ンクケース１２は、ピボット軸３１の近傍、たとえば下
部でさらにフレーム１に連結されている。これについて
第４図以下を参照して説明する。図において４５は、左
右に分割構成されたクランクケース１２を互に衝合した
状態に結合するボルトであり、クランクケース１２の後
端に設けた突部４６，４６間を貫通してナット４７で縦
着されている。このようなボルト４５およびナット４７
を利用してこのクランクケース１２にはコ字状に成形さ
れたエンジン側ブラケット４８が固定されている。すな
わちこのエンジン側ブラケツト４８は、そのコ字形をな
す両端部で突部４６，４６を挟み込み、上記ボルト４５
とナット４７とで、突部４６，４６を締着すると同時に
クランクケース１２に固定されている。そしてこのブラ
ケット４８はコ字状をなす中央壁が前後方向に面してお
り、この中央壁にはボルト挿薄孔４９，４９が突設され
ているとともに、内面に上記ボルト挿通孔４９，４９と
蓮適するナット５０，５０が溶接されている。このよう
なエンジン側プラケツト４８に対向して、前記シートピ
ラチユーブ６，６の下端間に架設したクロスメンバー９
にはフレ−ム側ブラケット５１が溶接されている。この
フレーム側ブラケット５１も略コ字状に形成され、その
両端部がクロスメンバー９に溶接されたものであり、そ
の中央壁はエンジン側ブラケット４８の中央壁に正対し
ている。このフレーム側ブラケツト５１の中央壁には前
記ボルト挿通孔４９，４９に対向する他のボルト挿通孔
５２，５２が突設されており、これらボルト挿通孔５２
，５２は左右方向に沿った長孔をなしている。そしてエ
ンジン側ブラケツト４８とフレーム側ブラケツト５１と
は、挿通孔５２，５２側から挿入されたボルト５３，５
３を前記ナット５０，５川こ螺着して緒着されており、
これによってクランクケース１２はフレームに固定され
ているものである。なおボルト５３，５３は図面からも
明らかなように、前記ピボット軸３１とは直交する方向
に延在している。また第１図において５４は、クランク
ケース１２の下面を被うエンジンガードであり、このエ
ンジンガード５４はダウンチューブ３の下端と、シート
ピラチューブ６，６の下端とに架け渡されているが、エ
ンジン１ １を路面や跳上げられた石や泥から保護する
ものであって、実質的にフレームを構成する程の強度は
もっていないものである。

このような構成に係る実施例の作用について説明する。
エンジン１１は前端をブラケツト１５、ボルト１６・・
・１７・・・にてダウンチューブ３に連結してあり、か
つ後端をピボット軸３１およびボルト５３，５３にてシ
ートピラチューブ６，６に固定してあるので、このエン
ジン１１はフレーム１０の一部を構成し、いわゆるダイ
ヤモンドフレームをなしている。

したがってエンジン１１とフレーム１０とは相互に相手
に加えられる荷重が荷担するものである。この場合、エ
ンジン１１の前端は夫々複数のボルト１６・・・１７・
・・にてダウンチューブ３に縦着されているので機械的
強度が大であり、かつ各々のボルト１６・・・１７・・
・に付与される荷重が分散されるのでボルト１６・・・
１７・・・の負担は軽減される。またエンジン１１の後
端にあっては、エンジン１１がピボット軸３１に支持さ
れるとともに、エンジン側ブラケツト４８とフレーム側
ブラケット５１とを緒着する上記ボルト５３，５３で結
合されるので、エンジン１１およびフレーム１０の相互
に加えられる荷重を互に分散して負担でき、強固な連結
が可能になって全体の剛性を増し機械的強度が増大する
。しかしてこの場合、ピボット軸３１はリャァーム２１
を揺動自在に鞠支するから車体の左右方向に沿って配置
されており、したがってピボット軸３１とナット３２と
の縦付け方向は車体の左右方向に沿うことになる。この
時の締付力は、ブラケット３０，３０を挟圧するが、こ
の荻圧に際してはカーラ３４，３４を介してクランクケ
ース１２のブラケット部３３を挟持し、しかしながらリ
ャフオーク２２，２２側の枢支管体３６，３６の回動を
拘束しない程度に調整されなければならない。したがっ
てブラケツト３０，３０間の離間寸法が高精度に要求さ
れることになる。ところでこのようなピボツト軸３１に
近接した位置でさらにエンジン１１とフレーム１０とを
結合するに際して、エンジン側ブラケット４８とフレー
ム側ブラケツト５１とを、ピポット軸３１と直交する方
向に配置したボルト５３，５３で締着したので、このボ
ルト５３，５３の綿付方向がピボツト軸３１の締着方向
とは直交することになるためブラケット３０，３０間の
離間寸法に何ら影響を及ぼすことがない。したがってピ
ボット軸３１はエンジンのブラケット部３３を締め付け
るに必要な力、しかしながら樋支管体３６，３６の回動
を拘束しない程度の力で緒着できるとともに、これに直
交するボルト５３，５３は、ピボット軸３１を配慮する
ことなく、両ブラケット４８と５１とを充分に締め上げ
るに必要な力で締着させることができる。しかもこのよ
うな締付けに際し、フレーム側ブラケット５１のボルト
挿通孔５２，５２は、左右方向に長孔をなしているので
、ピボット軸３１を締着したときにフレーム側ブラケッ
ト５１とエンジン側ブラケツト４８が位置ずれしても両
者のボルト挿通孔４９，４９と５２，５２が必ず蓮通す
ることになり、また逆にボルト５３，５３を仮締めした
のちにピボツト軸３１を締め上げた場合、ブラケット３
０，３０間の位置調整によりフレーム側ブラケット５１
に左右方向の荷重が加えられるとこのフレーム側ブラケ
ット５１は長孔状のボルト挿通孔５２，５２によって変
位するので、これらブラケット部分４８，５１とピボッ
ト軸３１の部分は互に相手を拘束することがない。

この結果連結箇所が比較的接近しているにも拘らず、夫
々の緒付力を相手に制約されることなく選択でき、この
場合に偏荷重を発生させることがなくなって、特に枢支
管体３６，３６の片当りなどが防止されて円滑な回動を
許容することになり、リャアーム２１の揺動がきわめて
確実に行える。さらには、エンジン側ブラケツト４８に
あっては、コ字状をなす両端部がエンジン側の突部４６
，４６を挟み込み、この両端部をボルト４５およびナッ
ト４７で突部４６，４６とともに共締めしているので、
１本のボルト４５およびナット４７でクランクケース１
２の衛合連結と同時にブラケット４８の固定が行える。
したがってブラケット４８の取り付けが簡単である。し
かもこのブラケット４８はコ字状に形成されていること
から、両端部の弾性変形が可能であって、突部４６，４
６の両面に密着し易く、多小の幅の誤差があってもボル
ト４５およびナット４７によって突部４６，４６に密着
させることができる。よってブラケット４８の固定に格
別な部品や工数を必要としないものであり、このような
エンジン側ブラケツト４８をフレーム側ブラケット５１
と締着させるので、構造も簡単になる。なお上記実施例
においては、エンジン側ブラケット４８にナット５０，
５０を溶援してあるが、ナット５０，５川ま必ずしも溶
接してあることに制約されるものではなく、またフレー
ム側ブラケット５１の最孔状ボルト挿通孔５２，５２は
エンジン側ブラケット４８のボルト挿通孔４９，４９を
長孔にして変更させてもよい。

以上詳述したこの発明は、エンジンとりャアームとを車
体の左右方向に沿う単一のピボット軸を介して共にフレ
ームに連結し、このピボット軸の近傍でさらにエンジン
側にブラケットを設けるとともにフレーム側に他のブラ
ケツトを設け、これら両ブラケットを上記ピボット軸と
直交する方向に沿ったボルトで締結し、かつ両ブラケツ
トに形成されるボルト挿通孔のいづれか一方は長孔をな
していることを特徴とするものである。

したがってこのものによると、エンジンとフレームとを
比較的近接する２個所で連結するのでエンジンとブレー
ムとの結合が強固になり、フレーム全体の機械的強度が
向上する。しかも連結個所が近接しているにも拘らずピ
ボット軸とボルトとは互に直交するように配置されかつ
一方のブラケットのボルト挿通孔は長孔をなしているの
で、ピボット軸の締め付けおよびボルトの締め上げが互
に相手を拘束することがなくなり、各々に必要な締結力
を選択できるので、偏荷重の発生がなく、特にリャアー
ムの枢支部分の片当りを防止して円滑な揺動を許容する
とともに、ブラケット側で充分に締め上げることができ
るので、強固な結合を可能にし、剛性が向上する利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、第１図はモノクロス
サスベンション形ダイヤモンドフレームの側面図、第２
図は要部の拡大した側面図、第３図は第２図中ｍ−ｍ線
に沿う断面図、第４図は第２図中Ｗ−Ｎ線に沿う断面図
、第５図は第４図部分の分解した斜視図である。 １０…フレーム、１１…エンジン、２１…リヤアーム、
３１…ピボツト軸、３２…ナット、４８・・・エンジン
側ブラケット、４９・・・ボルト挿通孔、５０…ナット
、５１…フレーム側ブラケツト、５２・・・ボルト。 第１図 第２図 第３図 第５図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンとリヤアームとを車体の左右方向に沿う単
   一のピボツト軸で共にフレームに連結し、このピボツト
   軸の近傍でさらにエンジン側にブラケツトを設けるとと
   もにフレーム側に他のブラケツトを設け、これら両ブラ
   ケツトを上記ピボツト軸と直交する方向に沿うボルトで
   締結し、かつ両ブラケツトに形成されるボルト挿通孔の
   いづれか一方は長孔をなしていることを特徴とするダイ
   ヤモンドフレームにおけるエンジンマウント構造。