JP2006205786A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】一つの後輪を備える鞍乗型車両と操縦性及び外観において同様であり、かつ、ライダーが地面に足を着く頻度を抑制できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】
鞍乗型車両１は、鞍乗型車両１の車幅方向の中心線を挟んで備えられ、かつ、互いに近接して配設される二つの後輪２０ａ，２０ｂとを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、二つの後輪を備える鞍乗型車両に関する。

従来、三つの車輪を備える三輪鞍乗型車両が普及している（例えば、特許文献１、特許文献２）。三輪鞍乗型車両は一般的に、一つの前輪と二つの後輪を備える。三輪鞍乗型車両は、三つの接地点を有するため、停止中或いは超低速走行中であってもライダーによる支持なく自立することができる。従って、停止中であってもライダーは地面に足を着く必要がない。
特開平５−１５５３７２号公報 特開平５−２１３２５３号公報

しかし、三輪鞍乗型車両は、二つの車輪を備える二輪鞍乗型車両と操縦性及び外観が大きく異なる。尚、二輪鞍乗型車両は、通常、一つの前輪と一つの後輪とを備える。又、常に、斬新で面白みのある鞍乗型車両の開発が求められている。

上記の点に鑑み、本発明は、一つの後輪を備える鞍乗型車両と操縦性及び外観において同様であり、かつ、ライダーが地面に足を着く頻度を抑制できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴は、一つの前輪（前輪１０）と、鞍乗型車両（鞍乗型車両１）の車幅方向の中心線を挟み、かつ、互いに近接して配設される二つの後輪（後輪２０ａ，２０ｂ）とを備える鞍乗型車両であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、鞍乗型車両は、中心線を挟んで配設される二つの後輪を備えるため、停止中或いは超低速走行中であっても、ライダーは地面に足を着かずに鞍乗型車両１を立てておくことができる。従って、ライダーが地面に足を着く頻度を抑制できる。又、二つの後輪は、互いに近接して配設されるため、一つの前輪と一つの後輪とを備える二輪鞍乗型車両と操縦性において同様である。

本発明の第１の特徴に係る鞍乗型車両は、前記二つの後輪が取り付けられる一つのハブ１３０を備えるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴に係る鞍乗型車両は、前記二つの後輪それぞれに含まれるリム２１ａ，２１ｂを、互いに結合するリム結合部２５と、前記リム結合部を前記ハブに結合するハブ結合部２６とを備えるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴に係る前記二つの後輪は、互いに隣接して配設されるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴に係る鞍乗型車両は、前記鞍乗型車両の側方に備えられ、前記二つの後輪に動力を伝える動力伝達部９０と、前記動力伝達部が配設される側方と反対の側方に配設されるマフラー８０とを備え、前記二つの後輪は、前記動力伝達部と前記マフラーとの間に配設されるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴に係る鞍乗型車両は、前記動力伝達部を覆うケース１１０と、前記ケースに取り付けられるリヤアーム７０を備えるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴に係る鞍乗型車両は、前記鞍乗型車両のフレーム４０の一部を構成し、ハンドル３０を支持するヘッドパイプ１２０と、前記ヘッドパイプから車幅方向略中央を通って斜め下方に延びるダウンチューブ４１と、動力を発生する動力発生部１００と、前記ダウンチューブの下端と、前記動力発生部との間に備えられ、前記リヤアームの揺動中心となるピボット部５０とを備えるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴に係る前記ピボット部は、前記フレームに補強部材５５を介して取り付けられるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴に係る前記ピボット部は、車幅方向に伸延し、前記フレーム又は前記リヤアームに固定されるピボット軸部５１と、前記ピボット軸部の端部を納める管状のピボット管状部５２ａ，５２ｂ一対と、前記ピボット軸部の径方向において、前記ピボット軸部と前記ピボット管状部との間に備えられ、第１弾性部材によって形成されるピボット弾性部５３ａ，５３ｂ一対とによって構成されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。

本発明の第１の特徴に係る鞍乗型車両は、前記ピボット部と前記動力発生部との間に、前記フレームと前記リヤアームとを連結するリヤサスペンション６０が配設されるように構成されていてもよい。

本発明の第１の特徴に係る前記リヤサスペンションは、車幅方向に伸延し、前記フレーム又は前記リヤアームに固定されるサスペンション軸部６１と、前記サスペンション軸部の端部を納める管状のサスペンション管状部６２ａ，６２ｂ一対と、前記サスペンション軸部の径方向において、前記サスペンション軸部と前記サスペンション管状部との間に備えられ、第２弾性部材によって形成されるサスペンション弾性部６３ａ，６３ｂ一対とによって構成されることを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。

前記第１弾性部材は第１のゴムであり、前記第２弾性部材は第２のゴムであるように構成されていてもよい。

前記第１弾性部材の硬度は前記第２弾性部材の硬度より高いように構成されていてもよい。

本発明によれば、一つの後輪を備える鞍乗型車両と操縦性及び外観において同様であり、かつ、ライダーが地面に足を着く頻度を抑制できる鞍乗型車両を提供することができる。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を付している。但し、図面は模式的なものであることに留意すべきである。

図１は、鞍乗型車両１の左側面図である。図２は、鞍乗型車両１の背面図である。図１及び図２に示されるように、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両１は、一つの前輪と二つの後輪とを備える。尚、鞍乗型車両とは、二〜四の車輪を備え、人間が鞍にまたがるような状態で乗車できる車両をいい、例えば、自動二輪車やバギー等である。又、鞍乗型車両には、人間がフートボードに足をそろえて乗車するスクーター型車両も含まれる。但し、本実施の形態に係る鞍乗型車両１は、三つの車輪を備える。

図１及び図２に示されるように、鞍乗型車両１には、前輪１０と、二つの後輪２０ａ，２０ｂと、ハンドル３０と、フレーム４０と、ピボット部５０と、リヤサスペンション６０と、リヤアーム７０と、マフラー８０と、動力発生部と、動力伝達部とが備えられる。尚、図１においては、動力伝達部９０（図４参照）はケース１１０に覆われているため、図示されていない。又、動力発生部１００（図４参照）もケース１１０に覆われているが、動力発生部１００が備えられる位置のみを簡易的に示している。又、ハンドル３０を支持するヘッドパイプ１２０から車幅方向略中央を通って斜め下方に延びるダウンチューブ４１は、フレーム４０の一部である。

図１に示されるように、ピボット部５０は、ダウンチューブ４１の下端より後方に備えられ、かつ、ケース１１０より前方に備えられている。又、フレーム４０とリヤアーム７０とを連結するリヤサスペンション６０は、ピボット部５０より後方に備えられ、かつ、ケース１１０より前方に備えられている。更に、後述するように、動力発生部１００はケース１１０に覆われている。従って、リヤアーム７０の揺動中心として機能するピボット部５０は、ダウンチューブ４１の下端と、動力発生部１００との間に配設される。又、リヤサスペンション６０は、ピボット部５０と、動力発生部１００との間に配設される。

図２に示されるように、二つの後輪２０ａ，２０ｂは、鞍乗型車両１の中心線Ａ−Ａを挟んで配設されている。又、二つの後輪２０ａ，２０ｂは、互いに近接して配設されている。更に、図２に示される二つの後輪２０ａ，２０ｂは、互いに隣接して備えられている。尚、図２においては、二つの後輪２０ａ，２０ｂは、互いに接しているが、「二つの後輪２０ａ，２０ｂは、互いに近接する」には、二つの後輪２０ａ，２０ｂが若干の間隔をもって備えられている場合も含まれ、二つの後輪２０ａ，２０ｂは、互いに隣接する」には、二つの後輪２０ａ，２０ｂが微小な間隔を持って備えられている場合も含まれる。

後輪２０ａ，２０ｂの間隔を調整することによって、鞍乗型車両１の操縦性が変化する。後輪２０ａ，２０ｂを近くすれば近くするほど、ライダーは鞍乗型車両１を左右に傾けることが容易になる。従って、ライダーが鞍乗型車両１をバンクさせる際にも、鞍乗型車両１の操縦性は一つの後輪を備える鞍乗型車両に近づく。一方、後輪２０ａ，２０ｂの間に若干の間隔を設けることによって、停止中或いは超低速走行中に、ライダーが地面に足を着かずに鞍乗型車両１を立てておくことが、より容易になる。従って、ライダーが地面に足を着く頻度を、より抑制できる。

図３は、図１に示されるＢ方向からの、鞍乗型車両１の矢視図を示す。図３に示されるように、二つの後輪２０ａ，２０ｂの内、一方の後輪２０ａの側面に、ケース１１０に覆われている動力伝達部９０が備えられている。尚、動力伝達部９０は、後述するように、動力発生部１００が発生した動力を、二つの後輪２０ａ，２０ｂに伝える。

又、図３に示されるように、リヤアーム７０は、動力伝達部９０を覆うケース１１０に取り付けられている。本実施の形態においては、リヤアーム７０は、ケース１１０の底面に取り付けられている。尚、図３においては、リヤアーム７０は、ケース１１０の底面に溶接されているが、ボルトを介して取り付けられていてもよい。

図４は、鞍乗型車両１の一部底面図を示す。動力伝達部９０は、後輪２０ａ，２０ｂのうち、一つの後輪２０ａの側方であり、他の後輪２０ｂが備えられている側方と反対側の側方に備えられている。

動力発生部１００としては、例えばエンジンやモーターが用いられる。

動力発生部１００によって発生された動力は第１のシャフト１４０を介して動力伝達部９０に伝えられる。動力伝達部９０には、第２のシャフト９２と、ドライブプーリ９３と、ベルト９４と、ドリブンプーリ９５と、第３のシャフト９６とが備えられている。動力伝達部９０に伝えられた動力は、第２のシャフト９２と、ドライブプーリ９３と、ベルト９４と、ドリブンプーリ９５とを介して第３のシャフト９６に伝えられる。尚、本実施の形態においては、動力伝達部９０は、主にベルト９４を介して後輪２０ａ，２０ｂに動力を伝えるが、シャフトや、チェーンを介して後輪２０ａ，２０ｂに動力を伝えてもよい。

図５は、図１に示されるＣ−Ｃの断面図を示す。図５に示されるように、後輪２０ａには、リム２１ａと、タイヤ２３ａとが含まれ、後輪２０ｂには、リム２１ｂと、タイヤ２３ｂとが含まれる。リム結合部２５が、リム２１ａ，２１ｂに取り付けられることにより、リム結合部２５が二つの後輪２０ａ，２０ｂそれぞれに含まれるリム２１ａ，２１ｂを互いに結合する。又、ハブ結合部２６が、リム結合部２５をハブ１３０に結合することにより、二つの後輪２０ａ，２０ｂは一つのハブ１３０に取り付けられている。尚、リム結合部２５はリム２１ａ，２１ｂに溶接されてもよいし、ボルト等で固定されてもよい。又、本実施の形態においては、リム結合部２５は環状であり、ハブ結合部２６は板状である。

更に、ハブ１３０は、第３のシャフト９６に、ボルト１３１を介して取り付けられている。従って、第３のシャフト９６に伝達された動力は、ハブ１３０を介して後輪２０ａ，２０ｂに伝えられる。

以上のように、動力伝達部９０は、動力発生部１００によって発生された動力を、後輪２０ａ，２０ｂに伝える。

又、図５に示されるように、マフラー８０は、後輪２０ｂの側方であり、他の後輪２０ａが備えられている側方と反対側の側方に備えられている。即ち、図４及び図５に示されるように、マフラー８０は、動力伝達部９０が配設される側方と反対の側方に備えられている。更に、後輪２０ａ，２０ｂは、動力伝達部９０と、マフラー８０との間に備えられている。

尚、図５は、二つの後輪２０ａ，２０ｂが微小な間隔ｄをもって備えられている。図５に示される二つの後輪２０ａ，２０ｂは、互いに近接しており、かつ、互いに隣接している。

図６は、ピボット部５０及びリヤサスペンション６０がフレーム４０に取り付けられている部分を示す斜視図である。ピボット部５０は、補強部材５５を介してフレーム４０に取り付けられる。尚、本実施の形態においては、補強部材５５は、鉄板を用いて形成されている。又、ピボット部５０は、ボルト５６によって補強部材５５に取り付けられ、補強部材５５は、フレーム４０に溶接されている。

ピボット部５０は、ピボット軸部５１と、ピボット管状部５２ａ，５２ｂ一対と、ピボット弾性部５３ａ，５３ｂとによって構成される。ピボット軸部５１は、車幅方向に伸延し、フレーム４０又はリヤアーム７０に固定される。尚、本実施の形態においては、ピボット軸部５１はリヤアーム７０に固定される。ピボット管状部５２ａ，５２ｂは、ピボット軸部５１の端部を納める管状の部材である。ピボット弾性部５３ａ，５３ｂは、ピボット軸部５１の径方向において、ピボット軸部５１と、ピボット管状部５２ａ，５２ｂとの間に備えられ、第１弾性部材によって形成される部材である。又、本実施の形態におけるピボット弾性部５３ａ，５３ｂは、ピボット軸部５１とピボット管状部５２ａ，５２ｂとの間に第１弾性部材を圧入することによって形成される。尚、ピボット管状部５２ｂとピボット弾性部５３ｂとは、図示されているピボット軸部５１の端部とは反対の端部に備えられているため、図示されていない。又、本実施の形態においては、第１弾性部材は第１のゴムである。

リヤサスペンション６０は、サスペンション軸部６１と、サスペンション管状部６２ａ，６２ｂ一対と、サスペンション弾性部６３ａ，６３ｂ一対とによって構成される。サスペンション軸部６１は、車幅方向に伸延し、フレーム４０又はリヤアーム７０に固定される。尚、本実施の形態においては、サスペンション軸部６１はフレーム４０に固定される。サスペンション管状部６２ａ，６２ｂは、サスペンション軸部６１の端部を納める管状の部材である。サスペンション弾性部６３ａ，６３ｂは、サスペンション軸部６１の径方向において、サスペンション軸部６１とサスペンション管状部６２ａ，６２ｂとの間に備えられ、第２弾性部材によって形成される部材である。又、本実施の形態においては、サスペンション弾性部６３ａ，６３ｂは、サスペンション軸部６１とサスペンション管状部６２ａ，６２ｂとの間に第２弾性部材を圧入することによって形成される。尚、サスペンション管状部６２ｂとサスペンション弾性部６３ｂとは、サスペンション軸部６１の図示されている端部とは反対側の端部に備えられているため、図示されていない。又、本実施の形態においては、第２弾性部材は第２のゴムである。

第１のゴムの硬度は第２のゴムより高い。ここで、硬度とは、ゴムを変形させるために必要な力の大きさを表す値であり、硬度が高いほど、ゴムを変形させるために必要な力が大きいことを示す。

尚、本実施の形態においては、ピボット部５０はゴムを用いて形成されているが、リヤアーム７０の揺動中心として機能する構造であれば金属のみを用いて形成されてもよい。又、本実施の形態においては、リヤサスペンション６０もゴムを用いて形成されているが、後輪２０ａ，２０ｂの上下方向の振動を吸収する機能を有する構造であればよく、スプリングを用いて形成されてもよい。

（効果）
本実施の形態に係る鞍乗型車両１によれば、二つの後輪が近接して備えられているため、二つの車輪を備える鞍乗型車両と外観においてほぼ同様である。図７は、二つの車輪を備える鞍乗型車両２の左側面図を示し、図８は、二つの車輪を備える鞍乗型車両２の背面図を示す。本実施の形態に係る鞍乗型車両１の左側面図と、背面図をそれぞれ示す図１及び図２と比較することによって、本実施の形態に係る鞍乗型車両１が二つの車輪を備える鞍乗型車両２と外観において同様であることが確認できる。

又、二つの車輪を備える鞍乗型車両２は、一つの前輪と一つの後輪を備えるため、二つの接地点を有する。このため、ライダーは鞍乗型車両２をバンクさせることができる。本実施の形態に係る鞍乗型車両１は、一つの前輪と二つの後輪を備え、三つの接地点を有する。しかし、二つの後輪が近接して備えられているため、一つの後輪を浮かせた際の二つの接地点を結ぶ線、即ち、前輪１０と一つの後輪とを結ぶ線の、鞍乗型車両１の車幅方向の中心線からのずれは従来の三輪を備える鞍乗型車両に比べて小さい。このため、ライダーは一つの後輪を浮かせて鞍乗型車両１をバンクさせることができる。従って、鞍乗型車両１は、二つの車輪を備える鞍乗型車両２と操縦性においてもほぼ同様である。尚、本実施の形態に係る鞍乗型車両１においては、二つの後輪２０ａ，２０ｂは互いに隣接して備えられているため、鞍乗型車両１の操縦性は、二つの車輪を備える鞍乗型車両２の操縦性により近づく。

更に、二つの後輪は鞍乗型車両１の車幅方向の中心線Ａ−Ａを挟んで配設されるため、停止中や、超低速走行中であっても、ライダーは地面に足を着かずに鞍乗型車両１を立てておくことができる。従って、ライダーが地面に足を着く頻度を抑制できる。

二つの車輪を備える二輪鞍乗型車両が、停止中や、超低速走行中である場合に、ライダーが地面に足を着かずに二輪鞍乗型車両を立てておくことは、高度な技術を要求される。一方、上述したように、ライダーは地面に足を着かずに鞍乗型車両１を立てておくことができる。又、ライダーは鞍乗型車両１をバンクさせることもできる。このため、鞍乗型車両１を自在にコントロールすることは、二輪鞍乗型車両を自在にコントロールするより容易である。従って、鞍乗型車両１は、スクーターやバイク等の愛好者を楽しませる面白みのある車両である。例えば、鞍乗型車両１は、トライアル競技の練習用として用いられ得る。

又、二つの後輪２０ａ，２０ｂに動力を伝える動力伝達部９０は、鞍乗型車両１の側方に備えられ、マフラー８０は、動力伝達部９０が配設される側方と反対の側方に配設される。二つの後輪２０ａ，２０ｂは、二つの後輪は、動力伝達部９０とマフラー８０との間に配設される。従って、二つの後輪２０ａ，２０ｂの間には、動力伝達部９０もマフラー８０も存在していない。従って、二つの後輪を近接させることができる。

更に、二つの後輪２０ａ，２０ｂは一つのハブ１３０に取り付けられるため、後輪が二つであっても、ハブ１３０は一つで足り、部品点数の削減、鞍乗型車両１の軽量化を図ることができる。更に、部品点数が削減されることによって、鞍乗型車両１の組立が容易となる。

又、二つの後輪２０ａ，２０ｂは、既存のリム２１ａ，２１ｂに既存のタイヤ２３ａ，２３ｂを固定することによって構成される。リム２１ａ，２１ｂは、リム結合部２５によって互いに結合され、リム結合部２５はハブ結合部２６によってハブ１３０に結合される。このため、容易に、既存の部品を用いて形成される二つの後輪２０ａ，２０ｂを一つのハブに結合することが可能となる。従って、既存の部品を用いて形成される二つの後輪２０ａ，２０ｂを近接させることが容易となる。

又、二つの後輪２０ａ，２０ｂが取り付けられるハブと動力伝達部９０に含まれる第３のシャフト９６を連結することによって二つの後輪２０ａ，２０ｂに動力が伝えられる。二つの後輪２０ａ，２０ｂがそれぞれ一つのハブに取り付けられる場合には、二つのハブと第３のシャフト９６とは例えば一本のボルトで連結される。この場合、特別に長いボルトが必要となる。これに対し、本実施の形態では、一つのハブと第３のシャフト９６とを連結すればよいため、特別なボルトでなく、普及しているボルト１３１が用いられ得る。従って、鞍乗型車両１の製造コストを抑制することができる。

更には、一つのハブ１３０に、二つの後輪２０ａ，２０ｂを異なる間隔で取り付けたものを複数用意すれば、二つの後輪２０ａ，２０ｂの間隔を調整することが容易となる。

又、本実施の形態に係る鞍乗型車両１は二つの後輪２０ａ，２０ｂを車幅方向の中心を挟んで備えられる。即ち、後輪２０ａ，２０ｂの接地点は前輪１０の接地点を通る車幅方向の中心線Ａ−Ａに対して車幅方向に扁位している。このため、後輪２０ａ，２０ｂの動きがライダーに敏感に伝わるとライダーに違和感が生じるものと考えられる。

しかし、本実施の形態では、ピボット部５０が、ダウンチューブ４１の下端と、動力を発生する動力発生部１００との間に配設される。このため、図７に示されるようにケース１１０に覆われている動力発生部の後方近傍にピボット部５０ｂが配設される一般的な鞍乗型車両２と比較して、後輪の接地点とピボット部との距離が長い。又、本実施の形態においては、リヤアーム７０は動力伝達部９０を覆うケース１１０に取り付けられるため、リヤアームのアーム長を更に長くできる。従って、後輪２０ａ，２０ｂの接地点が中心線Ａ−Ａに対して車幅方向に扁位した状態であっても、後輪の動きがライダーに敏感に伝わらず、ライダーに違和感が生じにくい。このため、鞍乗型車両１は二つの車輪を備える鞍乗型車両と乗り心地においてもほぼ同様である。

更に、ピボット部５０は、フレーム４０に補強部材５５を介して取り付けられるため、リヤアーム７０を介してピボット部５０にかけられる大きな動力や、バンク時のねじれの力を補強部材５５が支えることができる。

又、リヤサスペンション６０は、ピボット部５０と動力発生部１００との間に配設される。ピボット部５０は、前述したように、ダウンチューブ４１の下端と動力発生部１００との間に配設される。図１に示されるように、動力発生部１００を覆うケース１１０に取り付けられるリヤアーム７０は、ピボット部５０及びリヤサスペンション６０を介して、フレーム４０に取り付けられる。このため、図７に示されるように、ケース１１０に覆われている動力伝達部の後方近傍にリヤサスペンション６０ｂを備える一般的な鞍乗型車両２と比較して、リヤサスペンション６０がコンパクトになる。

更に、ピボット部５０に含まれるピボット弾性部５３ａ，５３ｂは、第１のゴムによって形成される。このため、ピボット部５０は、リヤアーム７０を介してピボット部５０に伝えられるエンジンの振動や鞍乗型車両１をバンクさせる際に生じるリヤアーム７０のねじれによる力を吸収できる。

又、リヤサスペンション６０に含まれるサスペンション弾性部６３ａ，６３ｂは第２のゴムによって形成される。このため、リヤサスペンション６０はエンジンの振動を吸収できる。更に、第２のゴムの硬度は第１のゴムの硬度より低いため、リヤサスペンション６０は、後輪２０ａ，２０ｂの上下方向の大きな振動を吸収することができる。

尚、鞍乗型車両１においては、前述したようにリヤサスペンション６０をコンパクトにすることができる。しかし、図７に示されるようなスプリングを備える一般的なリヤサスペンション６０ｂをコンパクトにする、即ち、短くすると、スプリングの伸縮性を均一にすることは困難であり、従って、均一に振動を吸収することが困難である。これに対し、鞍乗型車両１に備えられるリヤサスペンション６０に含まれるサスペンション弾性部６３ａ，６３ｂは、第２のゴムを用いて形成されるため、コンパクトでかつ振動を均一に吸収できる。

（その他の実施の形態）
本発明は上記の実施の形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の背面図である。 本発明の実施の形態に係るＢ方向からの、鞍乗型車両の矢視図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の一部底面図を示す図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の後輪が備えられている部分の断面図である。 本発明の実施の形態に係るピボット部及びリヤサスペンションがフレームに取り付けられている部分を示す斜視図である。 二つの車輪を備える鞍乗型車両の左側面図である。 二つの車輪を備える鞍乗型車両の背面図である。

符号の説明

１，２…鞍乗型車両
１０…前輪
２０ａ〜２０ｃ…後輪
２１ａ，２１ｂ…リム
２２ａ，２２ｂ…スポーク
２３ａ，２３ｂ…タイヤ
２５…リム結合部
２６…ハブ結合部
３０…ハンドル
４０…フレーム
４１…ダウンチューブ
５０，５０ｂ…ピボット部
５１…ピボット軸部
５２ａ，５２ｂ…ピボット管状部
５３ａ，５３ｂ…ピボット弾性部
５５…補強部材
６０，６０ｂ…リヤサスペンション
６１…サスペンション軸部
６２ａ，６２ｂ…サスペンション管状部
６３ａ，６３ｂ…サスペンション弾性部
７０…リヤアーム
８０…マフラー
９０…動力伝達部
１００…動力発生部
１１０…ケース
１２０…ヘッドパイプ
１３０…ハブ

Claims (13)

1. 一つの前輪と、
   鞍乗型車両の車幅方向の中心線を挟み、かつ、互いに近接して配設される二つの後輪と
   を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記二つの後輪が取り付けられる一つのハブを備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記二つの後輪それぞれに含まれるリムを、互いに結合するリム結合部と、
   前記リム結合部を前記ハブに結合するハブ結合部と
   を備えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記二つの後輪は、互いに隣接して配設されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記鞍乗型車両の側方に備えられ、前記二つの後輪に動力を伝える動力伝達部と、
   前記動力伝達部が配設される側方と反対の側方に配設されるマフラーとを備え、
   前記二つの後輪は、前記動力伝達部と前記マフラーとの間に配設されることを特徴とする請求項２又は４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記動力伝達部を覆うケースと、
   前記ケースに取り付けられるリヤアームを備えることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記鞍乗型車両のフレームの一部を構成し、ハンドルを支持するヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから車幅方向略中央を通って斜め下方に延びるダウンチューブと、
   動力を発生する動力発生部と、
   前記ダウンチューブの下端と、前記動力発生部との間に備えられ、前記リヤアームの揺動中心となるピボット部と
   を備えることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記ピボット部は、前記フレームに補強部材を介して取り付けられることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記ピボット部は、
   車幅方向に伸延し、前記フレーム又は前記リヤアームに固定されるピボット軸部と、
   前記ピボット軸部の端部を納める管状のピボット管状部一対と、
   前記ピボット軸部の径方向において、前記ピボット軸部と前記ピボット管状部との間に備えられ、第１弾性部材によって形成されるピボット弾性部一対と
   によって構成されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
10. 前記ピボット部と前記動力発生部との間に、前記フレームと前記リヤアームとを連結するリヤサスペンションが配設されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
11. 前記リヤサスペンションは、
    車幅方向に伸延し、前記フレーム又は前記リヤアームに固定されるサスペンション軸部と、
    前記サスペンション軸部の端部を納める管状のサスペンション管状部一対と、
    前記サスペンション軸部の径方向において、前記サスペンション軸部と前記サスペンション管状部との間に備えられ、第２弾性部材によって形成されるサスペンション弾性部一対と
    によって構成されることを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗型車両。
12. 前記第１弾性部材は第１のゴムであり、
    前記第２弾性部材は第２のゴムであることを特徴とする請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記第１弾性部材の硬度は前記第２弾性部材の硬度より高いことを特徴とする請求項１１に記載の鞍乗型車両。

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