JPH0115436B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、不整地走行用の鞍乗型自動三輪車等
の後二輪を備える車両に関し、特にエンジンを囲
むようにして支持するフレーム構造と、フレーム
後部に上下揺動自在に枢着されて後二輪の車軸を
支持するスイングアーム構造と、スイングアーム
及びフレーム後部間に介設されるリヤクツシヨン
ユニツトの配置に関するものである。

［従来の技術］ 鞍乗型の自動三輪車において、エンジンを配設
したフレーム後部に固定されるリジツト式のリヤ
フオークを設け、リヤフオークの後端部間に車軸
支持パイプを横架接合して後車軸を支持したもの
は特公昭50−35307号公報及び米国特許第3893527
号明細書等にて公知である。

そして乗心地性を良くするため、フレーム後部
に枢着される上下揺動自在なスイングアームを設
けるとともに、スイングアーム及びフレーム後部
間に介設される二本のリヤクツシヨンユニツトを
左右両側に設けたものも実開昭50−156929号公報
及び仏国特許第1570463号明細書等により公知と
なつている。

ところが、これらはエンジンが搭載されるフレ
ーム上に座席を備える鞍乗型のものではない。即
ち実開昭50−156929号公報のものは、足載せフロ
ア及び座席を備える前車体とエンジンを配設した
後車体とにフレームを分割し、その後車体にスイ
ングアームを支持したスクータ型のものであり、
また仏国特許第1570463号明細書のものも、フレ
ームの前部に足載せフロアを備えて後部上に座席
を備え、且つスイングアーム内方にエンジンを含
むパワーユニツトを配設したスクータ型のもので
ある。

また後者の如きスクータ型の自動三輪車である
が、パワーユニツトケース後部と、その上方まで
延びる水平方向のフレームパイプとの間に、車幅
中心線に位置する一本のリヤクツシヨンユニツト
を介設したものが特公昭44−16411号公報で公知
となつている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、不整地走行用の鞍乗型車両において
は、強度・剛性に優れたフレーム構造の採用が望
ましく、エンジンの保護等の面からも、エンジン
を囲むようにして支持するパイプ製のフレームが
有利である。

また後車軸を支持する上下揺動自在なスイング
アームを採用した鞍乗型自動三輪車の場合、その
スイングアーム自体の強度・剛性を確保する必要
から、スイングアームを左右のフオークパイプで
構成するとともに、そのフオークパイプの後端部
間に一本の後車軸を回転自在に支持する車軸支持
パイプを横架接合したものが有利である。

更に一本の後車軸の左右両端に二輪の後車輪を
取着して備えるものでは、スイングアームとフレ
ーム後部間に介設されるリヤクツシヨンユニツト
について、軽量化並びに重量集中化の面と、スイ
ングアームの上下揺動によるリヤクツシヨンユニ
ツトに対する横方向曲げ力の作用を防止する必要
からも、スイングアームの左右に二本のリヤクツ
シヨンユニツトを設けるよりは車幅中心線に位置
する一本のリヤクツシヨンユニツトを設ける方が
有利である。

またスイングアームは左右の後車輪及び後車軸
の荷重の支持に加えて、左右夫々の後車輪からの
路面反力も受け止める必要があり、スイングアー
ム後端部にリヤクツシヨンユニツト下端部を位置
させて、スイングアーム後端部をリヤクツシヨン
ユニツトで支持する方が有利である。

そしてリヤクツシヨンユニツトからフレームに
作用する荷重を合理的・効果的に受け止めさせる
必要からは、フレームの最も強度・剛性に優れた
部分にリヤクツシヨンユニツト上端部を支持する
ことが有利であり、それを満足するフレーム構造
が望まれる。

特にフレーム上部においては、前方でステアリ
ングシヤフトを支持して前車輪懸架装置からの荷
重を受け止めるとともに、後方でリヤクツシヨン
ユニツトからの荷重を受け止めなければならない
ため、そのフレーム上部の前後間の強度・剛性に
最も優れたフレーム構造が望まれる。

更にフレーム後部においても、下方でスイング
アームを支持するとともに、上方でリヤクツシヨ
ンユニツトからの荷重を受け止めなければならな
いため、そのフレーム後部の上下間の強度・剛性
にも優れたフレーム構造が望まれる。

しかしながら、後車軸支持のスイングアームと
リヤクツシヨンユニツトとを備える従来の鞍乗型
自動三輪車では、以上の要求を全て満足するもの
がなかつた。

そしてエンジンが搭載されるフレーム上に座席
を備えるとともに、後二輪の車軸を支持するスイ
ングアーム及びリヤクツシヨンユニツトを備える
鞍乗型車両は特殊タイプであることから、単純に
自動二輪車や後二輪を有するスクータ型車両等の
技術をもつて以上の要求を全て満足させることは
困難なものとなつていた。

そこで本発明の目的は、鞍乗型自動三輪車等の
後二輪の車軸を支持するスイングアーム及びリヤ
クツシヨンユニツトを備える車両であつて、エン
ジンを囲むようにして支持するパイプ製フレーム
及び左右一対のフオークパイプを有するスイング
アームの強度・剛性をともに高めることができ、
軽量化並びに重量集中化を図りつつリヤクツシヨ
ンユニツトに対する横方向曲げ力の作用を防止す
ることができ、且つスイングアーム後端部をリヤ
クツシヨンユニツトで支持して左右の後車輪及び
後車軸の荷重の支持と左右夫々の後車輪からの路
面反力も受け止めるようにし、更にリヤクツシヨ
ンユニツトからフレームに作用する荷重を最も強
度・剛性に優れたフレーム部分で合理的・効果的
に受け止めることができるとともに、特にステア
リングシヤフトを支持して前車輪懸架装置からの
荷重とリヤクツシヨンユニツトからの荷重を受け
止めるフレーム上部の前後間の強度・剛性を最も
高めることができ、更にスイングアームを支持し
てリヤクツシヨンユニツトからの荷重を受け止め
るフレーム後部の上下間の強度・剛性も高めるこ
とができ、この種の鞍乗型車両における前記の諸
要求を全て満足できるようにした後二輪を備える
車両を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、エンジンを
囲むようにして支持するパイプ製フレームを備
え、フレーム前端部のヘツドパイプに前車輪を転
舵するステアリングシヤフトを支持し、フレーム
後部には左右一対の両側に離間するフオークパイ
プを有するスイングアームを前端部で枢着し、且
つフレーム後部とスイングアームとの間にリヤク
ツシヨンユニツトを介設し、スイングアーム後端
部に一本の後車軸を回転自在に軸支するととも
に、後車軸の左右両端に二輪の後車輪を取着して
備える車両であつて、 ヘツドパイプから後方へ車幅中心線に沿つて直
線的に延びるメインパイプを設け、ヘツドパイプ
から下後方へ延びる左右一対の両側に離間するダ
ウンパイプを設け、ダウンパイプ後部に上方への
直線的な立ち上がり部を形成し、両立ち上がり部
の上端部間にクロスパイプを横架接合するととも
に、クロスパイプの中央部をメインパイプ後端部
に接合してフレームを構成し、 スイングアームの両フオークパイプ前端部を両
ダウンパイプ後部の立ち上がり部の下部に枢着
し、両フオークパイプ後端部間には後車軸を回転
自在に支持する車軸支持パイプを横架接合し、 フレームのメインパイプから後方へ車幅中心線
に沿つて直線的に延びる一本のリヤクツシヨンユ
ニツトを設け、リヤクツシヨンユニツト上端部を
メインパイプ後端部のクロスパイプ中央部に枢着
するとともに、リヤクツシヨンユニツト下端部を
スイングアーム後端部の車軸支持パイプ中央部に
枢着したことを特徴とする 具体的には、リヤクツシヨンユニツトの下端部
は車軸支持パイプの中央部の前側に位置して枢着
されている。

［作用］ 後二輪とスイングアーム並びにリヤクツシヨン
ユニツトを備える鞍乗型車両において、エンジン
を囲むようにして支持するパイプ製フレームは、
ステアリングシヤフトを支持する前端部のヘツド
パイプと、ヘツドパイプから後方へ車幅中心線に
沿つて直線的に延びるメインパイプと、同ヘツド
パイプから下後方へ延びる左右一対の両側に離間
するダウンパイプとにより構成され、特にダウン
パイプ後部には上方への直線的な立ち上がり部を
形成して、その左右の両立ち上がり部の上端部間
にクロスパイプを横架接合し、このクロスパイプ
の中央部をメインパイプ後端部に接合した構造と
なつている。

従つてフレーム上部は、ヘツドパイプから後方
へ車幅中心線に沿つて直線的に延び、且つ左右の
ダウンパイプ後部の上方への直線的な立ち上がり
部の上端部間に横架接合したクロスパイプの中央
部に後端部を接合してなるメインパイプにより、
前後間の強度・剛性が最も高いものとなる。

しかもフレーム後部は、左右の両ダウンパイプ
後部から上方へ延び、且つメインパイプ後端部に
中央部で接合したクロスパイプの両側に上端部を
接合してなる直線的な立ち上がり部により、上下
間の強度・剛性が高いものとなる。

またスイングアームは、両ダウンパイプ後部の
立ち上がり部の下部に枢着される左右のフオーク
パイプ後端部間に一本の後車輪を回転自在に支持
する車軸支持パイプを横架接合した構造となつて
いる。

従つてスイングアーム後端部は、左右一対の両
フオークパイプ間に横架接合した車軸支持パイプ
により、閉構造となつて強度・剛性が高いものと
なる。

このようにして、エンジンを囲むパイプ製フレ
ームの強度・剛性を高めることができ、更に左右
のフオークパイプを有するスイングアームの強
度・剛性をも高めることができる。

そしてリヤクツシヨンユニツトは、フレームの
メインパイプから後方へ車幅中心線に沿つて直線
的に延びる一本物であつて、メインパイプ後端部
のクロスパイプの中央部とスイングアーム後端部
の車軸支持パイプ中央部との間に介設したものと
なつている。

このように、先ず一本物のリヤクツシヨンユニ
ツトを車幅中心線に配置したため、軽量化並びに
重量集中化が図れるとともに、フレーム後部及び
とスイングアーム間でのリヤクツシヨンユニツト
に対するスイングアームの上下揺動による横方向
曲げ力の作用を防止できる。

そしてスイングアーム後端部をリヤクツシヨン
ユニツトで支持したため、左右の後車輪と後車軸
との荷重の支持に加えて、左右夫々の後車輪から
の路面反力をも、リヤクツシヨンユニツトにより
受け止めて負担できる。

しかも前端部のヘツドパイプでのステアリング
シヤフトの支持と後端部のクロスパイプでのリヤ
クツシヨンユニツトの支持とを行うフレーム上部
は、前記のように車幅中心線に沿つて直線的に延
びた前後間の強度・剛性が最も高いメインパイプ
となつているため、この直線的な前後方向に長い
メインパイプによつて、前方の前車輪懸架装置か
らの荷重と、後方のリヤクツシヨンユニツトから
の荷重とを合理的、且つ確実に受け止めることが
できるとともに、メインパイプ自体で前後方向か
らの両荷重を互いに干渉し合わせて打ち消ち合う
ように作用させることができる。

更に下部のダウンパイプ後部でのスイングアー
ムの支持と上端部のクロスパイプ中央部でのリヤ
クツシヨンユニツトの支持とを行うフレーム後部
も、前記のように左右の両ダウンパイプ後部から
上方へ延びた上下間の強度・剛性が高い直線的な
立ち上がり部となつているため、この左右の直線
的な立ち上がり部によつて、下方のスイングアー
ムの荷重と、上方のリヤクツシヨンユニツトから
の荷重とを合理的、且つ確実に受け止めることが
できる。

以上によつて、スイングアーム並びにリヤクツ
シヨンユニツトを備えるものであつて、前記従来
の諸要求を全て満足でき、つまり強度・剛性的に
最も優れた理想的な後二輪を備える鞍乗型の車両
を提供することができる。

尚、実施例においては、リヤクツシヨンユニツ
トの下端部を車軸支持パイプの中央部の前側に位
置させているので、後車軸の上下ストロークに比
べ、その前方に位置するリヤクツシヨンユニツト
下端部の上下ストロークの方が小さいものとな
り、従つて車軸支持パイプ上に位置させた場合よ
りも、リヤクツシヨンユニツトの緩衝作動ストロ
ークを小さくして摺動による発熱等が抑制され
る。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本発明を適用した鞍乗型自動三輪車の
外観を示し、そのフレーム構造等を示した第２図
乃至第４図において、１はパイプフレーム、２は
その前端部のヘツドパイプ、３は上部のメインパ
イプ、４は後上部のクロスパイプ、５はダウンパ
イプ、６は前部のクロスパイプ、７は下部のクロ
スパイプ、８は補強パイプである。

メインパイプ３は最も大径のものであつて前後
方向に長く、このメインパイプ３はヘツドパイプ
２の上部に接合されて後方へ車幅中心線に沿つて
直線的に延びており、更にメインパイプ３後端部
にクロスパイプ４が中央部で接合されている。

ヘツドパイプ２の下部には下後方へ延びる左右
一対の両側に離間するダウンパイプ５，５が接合
され、この両ダウンパイプ５，５の後部には上方
への直線的な立ち上がり部が図示の如く形成され
ており、この両立ち上がり部の上端部間にクロス
パイプ４が横架接合されている。両ダウンパイプ
５，５間の前部及び下部にも夫々のクロスパイプ
６，７が横架接合され、前部クロスパイプ６中央
部とメインパイプ３前部間に縦の補強パイプ８が
接合されており、９…はブラケツトである。

そして両ダウンパイプ５，５後部からの上方へ
の直線的な立ち上がり部の下部屈曲部分の内側に
ガセツト１０，１０が接合して備えられ、この両
ガセツト１０，１０にスイングアーム１１が上下
揺動自在に前端部で枢着されている。

スイングアーム１１は両側に離間する左右一対
の直線的なフオークパイプ１２，１２を有すると
ともに、第５図のように幅狭となつた両フオーク
パイプ１２，１２の後端部間には車軸支持パイプ
１３が横架接合されている。このスイングアーム
１１は両フオークパイプ１２，１２前端部を前記
ガセツト１０，１０に対し支軸１２ａ及びカラー
１２ｂを介してフレーム１の後下部に枢着されて
いる。

更にメインパイプ３後端部に中央部で接合して
両ダウンパイプ５，５後部の直線的な立ち上がり
部の上端部に左右両側で接合したクロスパイプ４
の中央部後側には、左右二股状のブラケツト１４
が接合して備えられている。またスイングアーム
１１の両フオークパイプ１２，１２後端部に左右
両側で接合した車軸支持パイプ１３の中央部前側
にも、同様に左右二股状のブラケツト１５が接合
して備えられている。

そして前記クロスパイプ４中央部のブラケツト
１４に図示の如く油圧ダンパとコイルスプリング
からなる一本のリヤクツシヨンユニツト１６が上
端部で枢着されている。更にこのリヤクツシヨン
ユニツト１６の下端部は前記車軸支持パイプ１３
中央部のブラケツト１５に枢着されている。これ
により前記メインパイプ３から後方へ車幅中心線
に沿つて直線的に延びるリヤクツシヨンユニツト
１６となつている。

またスイングアーム１１後端部に設けた一本の
車軸支持パイプ１３には、左右両端に後車輪１
７，１７を夫々取着して備えた一本の後車軸１８
が軸受を介して回転自在に組み込まれている。図
示の如く左右の両後車輪１７，１７には不整地走
行用に適する幅広のバルーンタイヤが夫々装着さ
れている。

以上のように後二輪用のスイングアーム式懸架
装置を後部に備えたパイプフレーム１において、
前端部のヘツドパイプ３の上下に位置するトツプ
ブリツジ１９とボトムブリツジ２０が設けられ、
両ブリツジ１９，２０等を介してヘツドパイプ３
にフロントフオーク２１が操向自在に支持されて
いる。つまり両ブリツジ１９，２０の中央部間に
連結するステアリングシヤフト２１ａがヘツドパ
イプ３内に回動可能に挿通されており、両ブリツ
ジ１９，２０の左右両側間にはフロントフオーク
２１の左右一対のクツシヨンパイプ２２，２２の
アツパーパイプ２２ａ，２２ａの上部が夫々結合
されている。また両クツシヨンパイプ２２，２２
のボトムケース２２ｂ，２２ｂの下端部間にバル
ーンタイヤを装着した前車輪２３の車軸２３ａが
横架されている。

ところで、第５図のように後車軸１８には左右
に分けてドリブンスプロケツト２４及びブレーキ
デイスク２５が固設されており、２６はブレーキ
キヤリパである。

そして第１図と第７図乃至第９図に示すように
フロントフエンダ２７及びリヤフエンダ２８が設
けられ、パイプフレーム１の内方空間に位置して
エンジン２９及び一体のミツシヨンケース３０が
搭載されている。また図中、３１はドライブスプ
ロケツト、３２は動力伝達チエーン、３３はバー
ハンドル、３４はヘツドライトであり、更にフレ
ーム１上には前部の燃料タンク３５と後部の座席
３６とが夫々配設されている。

以上によつて不整地走行用に適した鞍乗型自動
三輪車が構成されている。

第６図は後二輪の懸架装置における本発明との
比較対比の一例を示すもので、図示ではスイング
アームの両フオークパイプ１１２，１１２は前部
及び中間部にクロスメバ１１２ｃ，１１２ｄを架
設して後端部間を幅広に構成したものとなつてい
る。そして中間部のクロスメンバ１１２ｃ中央部
にリヤクツシヨンユニツト１１６下端部が位置し
ている。更に両フオークパイプ１１２，１１２の
後端部に短い軸受パイプ１１３，１１３が分離し
て夫々備えられており、その間の後車軸１１８上
にドリブンスプロケツト１２４とブレーキデイス
ク１２５が並べて備えられ、１２６はブレーキキ
ヤリパである。

本発明に係る第５図との比較から明らかなよう
に第６図のものでは、スイングアームを構成する
フオークパイプの後端部に一本の車軸支持パイプ
がないため、スイングアーム自体の強度・剛性の
面で不利になるとともに、スイングアーム後端部
の中央部にリヤクツシヨンユニツト下端部を位置
させることができない。

尚、実施例では鞍乗型三輪車について説明した
が、本発明は後二輪を備える鞍乗型の車両に適用
されるものであり、例えば鞍乗型四輪車も含まれ
る。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、スイングアーム
及びリヤクツシヨンユニツトと後二輪とを備える
鞍乗型車両において、先ずフレーム構造及びスイ
ングアーム構造からエンジンを囲むパイプ製フレ
ームの強度・剛性と左右のフオークパイプを有す
るスイングアームの強度・剛性とをともに高める
ことができ、また一本物のリヤクツシヨンユニツ
トの車幅中心線への配置から軽量化及び重量集中
化と併せてリヤクツシヨンユニツトに対するスイ
ングアームの上下揺動による横方向曲げ力の作用
を防止でき、リヤクツシヨンユニツトによるスイ
ングアーム後端部の支持からリヤクツシヨンユニ
ツトにより左右の後車輪及び後車軸の荷重の支持
と左右夫々の後車輪からの路面反力をも受け止め
て負担でき、特にフレーム上部を構成する直線的
で車幅中心線に沿つて前後方向に長い強度・剛性
が最も高いメインパイプにより前方の前車輪懸架
装置からの荷重と後方のリヤクツシヨンユニツト
からの荷重とを合理的で確実に受け止めることが
でき、且つ前後方向からの両荷重をメインパイプ
自体で互いに干渉し合わせて打ち消し合うように
作用させることができるとともに、フレーム後部
を構成する左右の両ダウンパイプ後部から上方へ
延びた上下間の強度・剛性が高い直線的な立ち上
がり部により下方のスイングアームの荷重と上方
のリヤクツシヨンユニツトからの荷重とを合理的
で確実に受け止めることができる。

従つてスイングアーム及びリヤクツシヨンユニ
ツトを備えながら、従来の諸要求を全て満足する
ことができて、強度・剛性的に最も優れた理想的
な後二輪を備える鞍乗型の車両を提供することが
できる。

また実施例の如くリヤクツシヨンユニツト下端
部を車軸支持パイプの中央部の前側に位置させて
おくと、後車軸の上下ストロークよりもリヤクツ
シヨンユニツト下端部の上下ストロークが小さく
なることにより、リヤクツシヨンユニツトの緩衝
作動ストロークを小さくして摺動による発熱等を
抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した鞍乗型自動三輪車の
外観を示す概略斜視図、第２図はフレーム構造と
前一輪及び後二輪の両懸架装置とを示す斜視図、
第３図はフレーム及びスイングアームの拡大斜視
図、第４図は前車輪懸架装置を含んでフレームと
後車輪懸架装置との関係を示す中央縦断側面図、
第５図は後二輪の懸架装置を示す平面図、第６図
は比較対比例を示す同平面図、第７図乃至第９図
は鞍乗型自動三輪車の具体的な外観を拡大して示
すもので、第７図はその正面図、第８図は同側面
図、第９図は同平面図である。 尚、図面中、１はパイプフレーム、２はヘツド
パイプ、３はメインパイプ、４はクロスパイプ、
５はダウンパイプ、１１はスイングアーム、１２
はフオークパイプ、１３は車軸支持パイプ、１６
はリヤクツシヨンユニツト、１７は後車輪、１８
は後車軸、２１ａはステアリングシヤフト、２９
はエンジン、３６は座席である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンを囲むようにして支持するパイプ製
   フレームを備え、フレーム前端部のヘツドパイプ
   に前車輪を転舵するステアリングシヤフトを支持
   し、フレーム後部には左右一対の両側に離間する
   フオークパイプを有するスイングアームを前端部
   で枢着し、且つフレーム後部とスイングアームと
   の間にリヤクツシヨンユニツトを介設し、スイン
   グアーム後端部に一本の後車軸を回転自在に軸支
   するとともに、後車軸の左右両端に二輪の後車輪
   を取着して備える車両であつて、 ヘツドパイプから後方へ車幅中心線に沿つて直
   線的に延びるメインパイプを設け、ヘツドパイプ
   から下後方へ延びる左右一対の両側に離間するダ
   ウンパイプを設け、ダウンパイプ後部に上方への
   直線的な立ち上がり部を形成し、両立ち上がり部
   の上端部間にクロスパイプを横架接合するととも
   に、クロスパイプの中央部をメインパイプ後端部
   に接合してフレームを構成し、 スイングアームの両フオークパイプ前端部を両
   ダウンパイプ後部の立ち上がり部の下部に枢着
   し、両フオークパイプ後端部間には後車軸を回転
   自在に支持する車軸支持パイプを横架接合し、 フレームのメインパイプから後方へ車幅中心線
   に沿つて直線的に延びる一本のリヤクツシヨンユ
   ニツトを設け、リヤクツシヨンユニツト上端部を
   メインパイプ後端部のクロスパイプ中央部に枢着
   するとともに、リヤクツシヨンユニツト下端部を
   スイングアーム後端部の車軸支持パイプ中央部に
   枢着したことを特徴とする後二輪を備える車両。 ２ 特許請求の範囲第１項において、 前記リヤクツシヨンユニツトの下端部は前記車
   軸支持パイプの中央部の前側に位置して枢着され
   ている後二輪を備える車両。