JPS58170659A - 自動車の操向安定装置 - Google Patents
自動車の操向安定装置Info
- Publication number
- JPS58170659A JPS58170659A JP57052836A JP5283682A JPS58170659A JP S58170659 A JPS58170659 A JP S58170659A JP 57052836 A JP57052836 A JP 57052836A JP 5283682 A JP5283682 A JP 5283682A JP S58170659 A JPS58170659 A JP S58170659A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- steering
- hydraulic cylinder
- center
- gravity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/22—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両眞心を前後に変−可能とすることにより
操向性能を同上させるようにした自動車Ｃ操向Ｉｉ険に
関するものである。
操向性能を同上させるようにした自動車Ｃ操向Ｉｉ険に
関するものである。
＃１１図にオフロード車を概略的に示したもので、図中
、ｌは車体、２け前輪、３は後輪、４＃ｉ醪輪操作用の
ハンドル、５は運転者、Ｈけ前輪２と後輪３の接地ベー
ス間距離、ｌ＋は前輪２の接地ベースから重心Ｇまでの
距離、１２は後輪３Ｇ接地ベースから重心Ｇまでの距離
である。
、ｌは車体、２け前輪、３は後輪、４＃ｉ醪輪操作用の
ハンドル、５は運転者、Ｈけ前輪２と後輪３の接地ベー
ス間距離、ｌ＋は前輪２の接地ベースから重心Ｇまでの
距離、１２は後輪３Ｇ接地ベースから重心Ｇまでの距離
である。
こ０図において、全体の点心Ｇ龜後部側に位置し、この
重心ＧＫ作用するａｔ量ＷはフロントＦへの分布性ｍＷ
ＦとリヤＲの分布荷重ＷＲの和であるが、オフロード車
では荷重ＷＦとＷ凡との関係ｔｒＷＦ＜Ｗル」とするの
が一般的である０特に、ｔＩｐ地・ぬかるみ等における
走行性を重視した場合にはｌ Ｗ［・＜ Ｗａ ｊの値
の差をかなり大きめに取る必旋がある０このＮＦとＷル
の比は車種によっても異なるが、通常はＷＦ ： Ｗｌ
（＝ （０，３Ｗ −１１２ＶＶ ｌ： （０，７Ｗ〜
Ｏ，ＳＷ＞程度としている６が普通である。
重心ＧＫ作用するａｔ量ＷはフロントＦへの分布性ｍＷ
ＦとリヤＲの分布荷重ＷＲの和であるが、オフロード車
では荷重ＷＦとＷ凡との関係ｔｒＷＦ＜Ｗル」とするの
が一般的である０特に、ｔＩｐ地・ぬかるみ等における
走行性を重視した場合にはｌ Ｗ［・＜ Ｗａ ｊの値
の差をかなり大きめに取る必旋がある０このＮＦとＷル
の比は車種によっても異なるが、通常はＷＦ ： Ｗｌ
（＝ （０，３Ｗ −１１２ＶＶ ｌ： （０，７Ｗ〜
Ｏ，ＳＷ＞程度としている６が普通である。
ところが、この様な値にすると・発進性及び直通性岐良
好となるが、コーナリング時にフロントＦ側ｑ）流れ、
すなわち、−輪２（／）すべりが発生ｌ−て、不安定な
コーナリング状態となり１、思った通りのツーナライン
が取れず、コースアウト等のアクシデントが発生するこ
とが多いクセのある車になるという間層があった。
好となるが、コーナリング時にフロントＦ側ｑ）流れ、
すなわち、−輪２（／）すべりが発生ｌ−て、不安定な
コーナリング状態となり１、思った通りのツーナライン
が取れず、コースアウト等のアクシデントが発生するこ
とが多いクセのある車になるという間層があった。
本発明は、呵る問題を解消した自動車の操向装置ｉ！Ｉ
ｔ全提供することを目的とするもので、車体改心ケ手動
操作またロハンドル操作に連鎖して前後に移動可能とす
ることにより、コーナリング時＆Ｃおけるフロント＠の
流れを防止させて、安定したコーナリング全角能とした
ことを特徴とすりもｑノである。
ｔ全提供することを目的とするもので、車体改心ケ手動
操作またロハンドル操作に連鎖して前後に移動可能とす
ることにより、コーナリング時＆Ｃおけるフロント＠の
流れを防止させて、安定したコーナリング全角能とした
ことを特徴とすりもｑノである。
以ド、本発明の一部１例を第２図乃至ｓ４図にしたがっ
て説明する。
て説明する。
第２図、機３図において、６けフレームシャーシー（あ
る。こりフレームシャーシ６Ｆｉ、７し一五本体７と、
フレーム本体７の後部に配設されたスイングアーム８ケ
有する。このスイングアーム８は、そＩＬ前癩師が横方
向に勉びる枢軸９を介してフレーム本体７に枢着されて
いて・枢軸９ケ中心に上下揺動目在に設けられている。
る。こりフレームシャーシ６Ｆｉ、７し一五本体７と、
フレーム本体７の後部に配設されたスイングアーム８ケ
有する。このスイングアーム８は、そＩＬ前癩師が横方
向に勉びる枢軸９を介してフレーム本体７に枢着されて
いて・枢軸９ケ中心に上下揺動目在に設けられている。
１Ｏ１１０岐フレ一ム本体７Ｆ）前端部両−に装着した
一輪、１１けフレーム本体７の前端部中央に１動自在に
枢着したステアリングボスト、１２けステアリングボス
ト１１上端に取付けられたハンドルである。また、１３
ｔｆステアリングボスト１１の下部側に取付けられたブ
ラケット、１４は前輪ｌＯ〔キングピンと一体のナック
ルアーム、１５Ｆｉブラケツト１３とナックルアーム１
４とを連結して−るタイロッドである。
一輪、１１けフレーム本体７の前端部中央に１動自在に
枢着したステアリングボスト、１２けステアリングボス
ト１１上端に取付けられたハンドルである。また、１３
ｔｆステアリングボスト１１の下部側に取付けられたブ
ラケット、１４は前輪ｌＯ〔キングピンと一体のナック
ルアーム、１５Ｆｉブラケツト１３とナックルアーム１
４とを連結して−るタイロッドである。
スイングアー＾８ ｇ−１ｋｎＶｍＫ社後車軸１６が回
転自在に保持され、こｔｊ後車軸１６に後輪１７．１７
が取付けられているｏ１ｇｔｊ後車軸１６に鵬定された
スプロケット、１９ハ図示を省略したエンジンノ出力用
のスプロケット、２０＃：ｔスプロケッ） １８．１９
に掛は渡されたトライブチエンである。なお、図中トラ
イブチエン加は図示を省略したチェンテンショナーで常
に緊張されている。このチェンテンショナーとしては、
トライブチエン加の外周からそれに対して進遇勤可能に
フレームシャーシ６に保持させたローラと、こｅノロー
ラをトライブチエン」に対して付勢するバネとから構成
し２てもよい。また、こｑブチェンテンショナーに祉他
６１＃成のも（；を使用して賜よい。
転自在に保持され、こｔｊ後車軸１６に後輪１７．１７
が取付けられているｏ１ｇｔｊ後車軸１６に鵬定された
スプロケット、１９ハ図示を省略したエンジンノ出力用
のスプロケット、２０＃：ｔスプロケッ） １８．１９
に掛は渡されたトライブチエンである。なお、図中トラ
イブチエン加は図示を省略したチェンテンショナーで常
に緊張されている。このチェンテンショナーとしては、
トライブチエン加の外周からそれに対して進遇勤可能に
フレームシャーシ６に保持させたローラと、こｅノロー
ラをトライブチエン」に対して付勢するバネとから構成
し２てもよい。また、こｑブチェンテンショナーに祉他
６１＃成のも（；を使用して賜よい。
フレーム本体７Ｃ後Ｓ＠に設けられた補強パイプ２１
Ｉ２ｉ中央部には板状の突起ρ、ρが下方に向けて一体
に突設され、スイングアーム８の一部側に設けられた補
強パイプるＬ中央ｉ１［は板状の朶起ム、讃が下方に向
けて一体に突設されている。この突起ｎ１ｎと突起讃、
ムと已ｒｋｌＫけ伸鰯装麹としての第１の油圧シリンダ
６が配設され、この油圧シリンダ２５のシリンダ本体２
５１端部は横方向に嫉びるピン加を介して突起ρ、：？
２ＩＬ枢着され、油圧シリンダδのピストンロッド乙す
外端部社横方向に転び之ビンごを介して突起冴、冴に枢
着されている。
Ｉ２ｉ中央部には板状の突起ρ、ρが下方に向けて一体
に突設され、スイングアーム８の一部側に設けられた補
強パイプるＬ中央ｉ１［は板状の朶起ム、讃が下方に向
けて一体に突設されている。この突起ｎ１ｎと突起讃、
ムと已ｒｋｌＫけ伸鰯装麹としての第１の油圧シリンダ
６が配設され、この油圧シリンダ２５のシリンダ本体２
５１端部は横方向に嫉びるピン加を介して突起ρ、：？
２ＩＬ枢着され、油圧シリンダδのピストンロッド乙す
外端部社横方向に転び之ビンごを介して突起冴、冴に枢
着されている。
フレーム本体７ Ｑ、…ｆ ｂ％ ＊ Ｋ Ｆｉ横方向
に向けたシリンダ取付用の板状のプラケット公が取付け
られて−るｏｃＬブラクットあとステアリングｌスト１
１との間には、伸縮製蓋としての油圧シリンダδを操作
させる操作装置四が介装されていえ。
に向けたシリンダ取付用の板状のプラケット公が取付け
られて−るｏｃＬブラクットあとステアリングｌスト１
１との間には、伸縮製蓋としての油圧シリンダδを操作
させる操作装置四が介装されていえ。
この操作装置９け、ブラケットＺの両側近傍（取付けら
れたＩＩ！２．１Ｍ３の油圧シリンダ１１３１會有する
。この油圧シリンダ１１３１の軸！Ｉは、第１図の如く
〕Ｖ−ムシャーシ６０前後方向に且つハンドルボスト１
１の軸線と直交する軸線に増して平行に設けられている
。このようにして、油圧シリンダ加、３１Ｆｉ、第３図
に示した如く、一方上方に向けて傾斜している。セして
１−ａ圧シリンダ（資）、３１ ｑＪピストンｏ、７ド
３０ ａ ｓ ３１ ａ Ｉｄ藺藺止上方向けて突出し
ている。
れたＩＩ！２．１Ｍ３の油圧シリンダ１１３１會有する
。この油圧シリンダ１１３１の軸！Ｉは、第１図の如く
〕Ｖ−ムシャーシ６０前後方向に且つハンドルボスト１
１の軸線と直交する軸線に増して平行に設けられている
。このようにして、油圧シリンダ加、３１Ｆｉ、第３図
に示した如く、一方上方に向けて傾斜している。セして
１−ａ圧シリンダ（資）、３１ ｑＪピストンｏ、７ド
３０ ａ ｓ ３１ ａ Ｉｄ藺藺止上方向けて突出し
ている。
ｔた、操作装置６雌、ハンドルボスト１１の中間部に固
層された板状の係合部材３２を有する。
層された板状の係合部材３２を有する。
この係合部材３２Ｃ後端＃１には、ピストンロッド３０
暑、３１ ａ Ｏ先端に対向する屈曲部β１．３２ ｂ
が一体に設けられている０ ピストンロッド３０ ａ ｓ ｊｌ ａの先端１！Ｉｂ
には、第４図の妬く、係合ｐ−２３３，３４Ｓ取付られ
て−るＯ ト述した油圧シリンダ２５社第４ｍの如く、ピストンロ
ッド２５ｂと一体のピストンδＣを有し、ピストン２５
ｃけシリンダ本体２５ａ内を室Ａ、 Ｈに区ＩＩｉして
−る。そして、シリンダ底部側Ｏ室Ａ＃ｉ孔δｄを介し
て大気に連通し・シリンダ本体２５ ａ Ｏ＆都とピス
トン２５ｃとの間に祉ピストンロッド２５ｂを外方に付
勢するスプリングδｅが介装されている〇 一方、油圧シリンダ（資）、３１ＵピストンロツドＪＯ
ａ ｓ ３１ ａと一体のピストン：［ｂ、３１ｂを鳴
し、このピストンＪｂ、、３１ｂは油圧シリンダ（資）
、３１のシリンダ本体（支）ｃ ｓ ３１ ｃ内を２つ
の室０． Ｄ及びＦ、、ＦＫそれぞれ区画している。ピ
ストンロッドＪａ％３１８個の室ｏ、ａｒｔ孔ｆｆ１ｄ
、３１ｄを介して大気に連通している０そして、油圧シ
リンダ加、３１０室り、Ｆ蝶油圧ホース３５ｔｌ−介し
てＩＩＩＭされ、室ＦＨ油圧シリンダδの室Ｂに油圧ホ
ースｊ６ｔ−介して接続されていて、室Ｂ、 Ｄ。
暑、３１ ａ Ｏ先端に対向する屈曲部β１．３２ ｂ
が一体に設けられている０ ピストンロッド３０ ａ ｓ ｊｌ ａの先端１！Ｉｂ
には、第４図の妬く、係合ｐ−２３３，３４Ｓ取付られ
て−るＯ ト述した油圧シリンダ２５社第４ｍの如く、ピストンロ
ッド２５ｂと一体のピストンδＣを有し、ピストン２５
ｃけシリンダ本体２５ａ内を室Ａ、 Ｈに区ＩＩｉして
−る。そして、シリンダ底部側Ｏ室Ａ＃ｉ孔δｄを介し
て大気に連通し・シリンダ本体２５ ａ Ｏ＆都とピス
トン２５ｃとの間に祉ピストンロッド２５ｂを外方に付
勢するスプリングδｅが介装されている〇 一方、油圧シリンダ（資）、３１ＵピストンロツドＪＯ
ａ ｓ ３１ ａと一体のピストン：［ｂ、３１ｂを鳴
し、このピストンＪｂ、、３１ｂは油圧シリンダ（資）
、３１のシリンダ本体（支）ｃ ｓ ３１ ｃ内を２つ
の室０． Ｄ及びＦ、、ＦＫそれぞれ区画している。ピ
ストンロッドＪａ％３１８個の室ｏ、ａｒｔ孔ｆｆ１ｄ
、３１ｄを介して大気に連通している０そして、油圧シ
リンダ加、３１０室り、Ｆ蝶油圧ホース３５ｔｌ−介し
てＩＩＩＭされ、室ＦＨ油圧シリンダδの室Ｂに油圧ホ
ースｊ６ｔ−介して接続されていて、室Ｂ、 Ｄ。
ＦＫＦｉ作動油が充填されている０
次に、この様亀構成の自動車の操向安定装置の作動を説
明する。
明する。
図示しないエンジンを作動させ、図示しない蛮連機を前
進位置に操作すると・エンジンの出力がスプロケット１
８、トライブチエン２０．−スプロケット１９、後事軸
１６を介して後輪１７．１７が回転駆動され、オフロー
ド車が鮮婁事前４を始める。
進位置に操作すると・エンジンの出力がスプロケット１
８、トライブチエン２０．−スプロケット１９、後事軸
１６を介して後輪１７．１７が回転駆動され、オフロー
ド車が鮮婁事前４を始める。
今、＃！２図に示す如く、オフロード車が直進する方向
にハンドル１２を向けた場合には、各油圧シリンダｂ１
（資）、３１は不作動状ｍＫある。この状態で１、オフ
ロード車の重心Ｇ１が第２図の如０１に作用するｍ重量
Ｗは、前輪ｌＯに作用する分布荷重咋と後輪１７に作用
する分布荷重ＷＲ，の和となる。そして、この分布麹重
卿とＷルとの比率ｔ［［トｌＷＩ ！、様ＫＷＦ ：
Ｎ＝ （０，７Ｗ〜０．８ＶＶ）：（０，７Ｗ〜０．８
Ｗ）となっているので、オフロード車の発進性及び直進
性が良好となる。
にハンドル１２を向けた場合には、各油圧シリンダｂ１
（資）、３１は不作動状ｍＫある。この状態で１、オフ
ロード車の重心Ｇ１が第２図の如０１に作用するｍ重量
Ｗは、前輪ｌＯに作用する分布荷重咋と後輪１７に作用
する分布荷重ＷＲ，の和となる。そして、この分布麹重
卿とＷルとの比率ｔ［［トｌＷＩ ！、様ＫＷＦ ：
Ｎ＝ （０，７Ｗ〜０．８ＶＶ）：（０，７Ｗ〜０．８
Ｗ）となっているので、オフロード車の発進性及び直進
性が良好となる。
一方、オフロード車が直進している状態からハンドル１
２を左又岐右方向にθだ１切ると、ハンドルボスト１１
及び係合部材羽がハンドル１２と同方向に同動して、係
合部材３２０Ｊ１１曲部３２ａ又＃ｉ寞すがピストンロ
ッドＪＯａ又は４１ ａをシリンダ本体３０ｃ又は３１
ｃ Ｒに押圧変位させる。これによって、油圧シリン
ダ（資）、３１内ｔ）室り、又はＦ内の作動油が油圧ホ
ース３６を介して油圧シリンダδの室Ｂに圧送され、油
圧シリンダ２５が縮小し、後輪１７が前方に若干変位す
る。この結果、直越時の重心Ｇ１はＧ２の位置まで前方
忙蛮位する。 ：ａ’ｒｔｆ鉱ｔ’ｔｔ、７ｔ−ｋ＞＋
−ｂｆｉ’ｊｌｓｌｉｌｆ４１１１）ｔｏ ＜Ａｍ（ｇ
。
２を左又岐右方向にθだ１切ると、ハンドルボスト１１
及び係合部材羽がハンドル１２と同方向に同動して、係
合部材３２０Ｊ１１曲部３２ａ又＃ｉ寞すがピストンロ
ッドＪＯａ又は４１ ａをシリンダ本体３０ｃ又は３１
ｃ Ｒに押圧変位させる。これによって、油圧シリン
ダ（資）、３１内ｔ）室り、又はＦ内の作動油が油圧ホ
ース３６を介して油圧シリンダδの室Ｂに圧送され、油
圧シリンダ２５が縮小し、後輪１７が前方に若干変位す
る。この結果、直越時の重心Ｇ１はＧ２の位置まで前方
忙蛮位する。 ：ａ’ｒｔｆ鉱ｔ’ｔｔ、７ｔ−ｋ＞＋
−ｂｆｉ’ｊｌｓｌｉｌｆ４１１１）ｔｏ ＜Ａｍ（ｇ
。
このとき［前輪ｌＯに作用する分布荷重をｗ’ Ｆ。
後輪１７に作用する分布荷重をｗＢ％−輪１０と後輪１
７の本軸間距＃１１１をＨ′、スイングアー五８ｔ＋枢
軸９（支点）と前輪ｌＯの車軸との距離を１′１、枢軸
９と後車軸１６との距離を！′２」とし、父、直進時の
・ ［１１輪と後輪の軍軸創距離をＨ，枢軸９と前輪ｌ
Ｏの車軸とむ距離を７１、枢軸９と後車軸１６とＯ距ｆ
ｌｌｔ１２とＪすると、 １１ ＞ １’１ ・−・−・・■Ｈ）Ｈ’
・・・−・■ と１にり、 ＷＦ ＜咋・ ・−・−・・■ 町！＜Ｗル ・−・−・・■ となる。
７の本軸間距＃１１１をＨ′、スイングアー五８ｔ＋枢
軸９（支点）と前輪ｌＯの車軸との距離を１′１、枢軸
９と後車軸１６との距離を！′２」とし、父、直進時の
・ ［１１輪と後輪の軍軸創距離をＨ，枢軸９と前輪ｌ
Ｏの車軸とむ距離を７１、枢軸９と後車軸１６とＯ距ｆ
ｌｌｔ１２とＪすると、 １１ ＞ １’１ ・−・−・・■Ｈ）Ｈ’
・・・−・■ と１にり、 ＷＦ ＜咋・ ・−・−・・■ 町！＜Ｗル ・−・−・・■ となる。
従って、ハンドル１２を左右に０だけ切ると、前輪１０
に作用する分布荷重が直進時よりも増大し、その接地抵
抗が直進時よりも大きくなるのテ、：ｌ−１１Ｊングを
スムーズに行なうことができる。
に作用する分布荷重が直進時よりも増大し、その接地抵
抗が直進時よりも大きくなるのテ、：ｌ−１１Ｊングを
スムーズに行なうことができる。
以上説明した夷−例では・ハンドル１２に連繋して作動
する油圧シリシダ２５を用いて、その重心を前後に゛移
動させるようにしたが、これ以外の伸縮装置を用いて同
様のことを行なわせしめてもよいし、父、この伸縮ｙｋ
置を手動操作可能としてもよいｏｆた、ノＸンドルｌス
ト１１と油圧シリンダ加、３１との闇に倍力機構文社債
力装置を設けて、ハンドル１２に作用する操舵力ｔ−充
分小さくするようにするとよい。
する油圧シリシダ２５を用いて、その重心を前後に゛移
動させるようにしたが、これ以外の伸縮装置を用いて同
様のことを行なわせしめてもよいし、父、この伸縮ｙｋ
置を手動操作可能としてもよいｏｆた、ノＸンドルｌス
ト１１と油圧シリンダ加、３１との闇に倍力機構文社債
力装置を設けて、ハンドル１２に作用する操舵力ｔ−充
分小さくするようにするとよい。
本発明は、以上説明したように、フレームシャーシを手
動操作又はハンドル操作に連繋して上ドに屈曲可能に設
け、以て、車体１心をｖｉ後に移動Ｏｆ能とすることに
より、コーナリング時におけるフロント側ｔＬｄすれを
防止可能としたので、論進性及び発進性を良好とできる
と共に１安定したコーナリングを行なわせしめることが
できる。
動操作又はハンドル操作に連繋して上ドに屈曲可能に設
け、以て、車体１心をｖｉ後に移動Ｏｆ能とすることに
より、コーナリング時におけるフロント側ｔＬｄすれを
防止可能としたので、論進性及び発進性を良好とできる
と共に１安定したコーナリングを行なわせしめることが
できる。
第１図は、従来のオフロード車の虚心と分布竹醜との関
係を示す概略−面図。 第２１龜、本発明の一喫―例を示すオフロード４ （ｂ
７レームシヤーシの斜視図。 第３図社、第２図に示したオフロード車の一面図。 第４図社、第２図に示したオフロード車の油圧配管系統
図。 ６・・・フレームシャーシ ７・・・フレーム本体８・
−・スイングアーム ９・・・枢軸１０−−・−輪
１２・・・）１ンドル１７・−・後輪
δ−・油圧シリンダ（伸縮装置）あ、３６・
・−油圧ホース Ｇ１．Ｇ２・・・重心Ｗ−總重重量
ＷＬ Ｗ）ｖ、 ＷＲ，Ｗ［、、。 ・−・分布ＷＬ重 ＊ 許 出願人 鈴木自動車工業株式会社第１図 第３図 ７４図 ５
係を示す概略−面図。 第２１龜、本発明の一喫―例を示すオフロード４ （ｂ
７レームシヤーシの斜視図。 第３図社、第２図に示したオフロード車の一面図。 第４図社、第２図に示したオフロード車の油圧配管系統
図。 ６・・・フレームシャーシ ７・・・フレーム本体８・
−・スイングアーム ９・・・枢軸１０−−・−輪
１２・・・）１ンドル１７・−・後輪
δ−・油圧シリンダ（伸縮装置）あ、３６・
・−油圧ホース Ｇ１．Ｇ２・・・重心Ｗ−總重重量
ＷＬ Ｗ）ｖ、 ＷＲ，Ｗ［、、。 ・−・分布ＷＬ重 ＊ 許 出願人 鈴木自動車工業株式会社第１図 第３図 ７４図 ５
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｉｌｌ 自動ＪＩＥのフレームシャーシをフレーム本
体とその１Ｎ部に七ド揺動自在に枢着したスイングアー
ムとから構成し、前記フレーム本体にハンドル操作され
る前輪′５ｒＡ着し、前記スイングアームに後輪を装着
すると共に、前記フレーム本体とスイングアームとＧ間
ニ、操作装置により伸縮操作可能な伸縮装置を介装した
ことを特徴とする自動車Ｃ操向安定装置〇（２、特許請
求の範囲第１項に記載の自動車の操向安定装置において
、操作装置１を手動操作可能としたもの。 （３）特許請求の範囲第１項に記載の自動車の操向安定
装置において、操作装置を、ハンドルに連繋して作動す
る連１１部材としたもの。 （４）特許請求の範囲第３項に記載の自動車の操向安定
装＠において、伸縮装置及び連繋部材を油圧シリンダと
したもの０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57052836A JPS58170659A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 自動車の操向安定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57052836A JPS58170659A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 自動車の操向安定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170659A true JPS58170659A (ja) | 1983-10-07 |
| JPS6251195B2 JPS6251195B2 (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=12925928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57052836A Granted JPS58170659A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 自動車の操向安定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170659A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005082044A (ja) * | 2003-09-09 | 2005-03-31 | Leben Hanbai:Kk | 安定機構付き乗物 |
| WO2006075411A1 (ja) * | 2005-01-11 | 2006-07-20 | Land Walker, Ltd. | 双輪自転車 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS526613A (en) * | 1975-07-07 | 1977-01-19 | Yanmar Agricult Equip | Riding type rice transplanting machine |
| JPS56116506A (en) * | 1980-09-19 | 1981-09-12 | Honda Motor Co Ltd | Rear wheel supporter for car |
| JPS56128283A (en) * | 1980-02-14 | 1981-10-07 | Honda Motor Co Ltd | Tricycle |
-
1982
- 1982-03-31 JP JP57052836A patent/JPS58170659A/ja active Granted
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