JP2008183941A - クッション支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クッションストローク長を確保しつつ、部品点数や重量の増加及び構造の複雑化を回避可能なクッション支持構造を提供する。
【解決手段】サスペンションアームを介してフレームに左右輪を揺動自在に各々独立懸架し、各車輪にエンジンからの動力を伝達する駆動軸を備え、サスペンションアームが上下のアーム８２、８３で形成されており、該上下のアーム８３、８４でナックル８４を支持し、該ナックル８４が車輪を回転自在に支持し、車輪に伝わる衝撃を吸収するクッション８０を備えたクッション支持構造において、下アーム８３のナックル支持部１１０にクッション８０下端を同軸で支持した。
【選択図】図６

Description

本発明は、サスペンションアームを介してフレームに左右輪を揺動自在に各々独立懸架し、各車輪にエンジンからの動力を伝達する駆動軸を備え、サスペンションアームが上下のアームで形成されており、該上下のアームでナックルを支持し、該ナックルが車輪を回転自在に支持し、車輪に伝わる衝撃を吸収するクッションを備えたクッション支持構造に関する。

左右輪を各々独立懸架する車両は、車体フレームに揺動可能に支持したサスペンションアームをアッパアームとロアアームとで構成し、この上下のアームでナックルを支持し、このナックルに回転自在に支持されたハブに車輪を連結し、この車輪に伝わる衝撃をクッションで吸収している。
この種の車両には、ロアアームの途中にクロスメンバを設け、このクロスメンバにクッション下端を支持したものや（例えば、特許文献１参照）、アッパアームの先端を二股にしてナックルを支持する二股のナックル支持部を形成し、この二股のナックル支持部の間にクッション下端を支持したものがある（例えば、特許文献２参照）。
特開２００５−２８０６１９号公報 特開２００３−００２０２８号公報

しかし、特許文献１記載のものは、ロアアーム途中に別部品のクッション支持部を設けるため、部品点数が多くなってしまい、また、ロアアームの剛性を確保するために比較的大きなクロスメンバを使用しており、重量の増加が予想される。
一方、特許文献２記載のものは、二股のナックル支持部の間にクッション下端を支持するので、クッション支持部を別途設けない分、部品点数の増加は抑制できるものの、クッションストローク長を稼ぐことができず、また、ナックル支持部を二股にするために構造が複雑化してしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クッションストローク長を確保しつつ、部品点数や重量の増加及び構造の複雑化を回避可能なクッション支持構造を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、サスペンションアームを介してフレームに左右輪を揺動自在に各々独立懸架し、各車輪にエンジンからの動力を伝達する駆動軸を備え、前記サスペンションアームが上下のアームで形成されており、該上下のアームでナックルを支持し、該ナックルが車輪を回転自在に支持し、前記車輪に伝わる衝撃を吸収するクッションを備えたクッション支持構造において、前記下アームのナックル支持部にクッション下端を同軸で支持したことを特徴とする。
この発明によれば、下アームのナックル支持部にクッション下端を同軸で支持したので、クッションストローク長を確保しつつ、ナックルとクッション下端の支持部品を共用する等して部品点数や重量の増加及び構造の複雑化を回避することができる。

この場合において、前記下アームのナックル支持部は板部材を折り曲げて形成しており、該板部材に挟まれるようにナックルとクッション下端とを支持することが好ましい。この構成によれば、ナックル支持部の断面係数を高くすることができ、ナックル支持部の剛性を十分に確保することができる。
また、この場合において、前記下アームのナックル支持部はナックル及びクッション下端支持部の幅よりもアーム部との接続部の幅を広くすることが好ましい。この構成によれば、ナックル支持部とアーム部との接続強度を十分に確保でき、ナックル支持部の剛性を十分に確保することができる。

この場合において、前記クッション下端はナックルよりも車体前方側に位置することが好ましい。この構成によれば、クッションと駆動軸との干渉を回避することができる。また、前記上アームの幅を下アームの幅よりも小さくし、前記クッションは上アームの前方に位置することが好ましい。この構成によれば、クッションと上アームとの干渉を回避することができる。

また、この場合において、前記駆動軸と前記ナックルに支持されたハブに連結されたアクスルとの接続部分をブーツで覆い、前記ナックル支持部は前記ブーツ下方を覆うことが好ましい。この構成によれば、ナックル支持部によってブーツ下方とクッション下端を保護することができる。このため、アウトボード側ブーツカバーを別途設ける必要がなく、部品点数の削減ができ、重量の増加、構造の複雑化を回避することができる。

本発明では、下アームのナックル支持部にクッション下端を同軸で支持したので、クッションストローク長を確保しつつ、部品点数や重量の増加及び構造の複雑化を回避することができる。
また、下アームのナックル支持部は板部材を折り曲げて形成しており、該板部材に挟まれるようにナックルとクッション下端とを支持したので、ナックル支持部の剛性を十分に確保することができる。
また、下アームのナックル支持部はナックル及びクッション下端支持部の幅よりもアーム部との接続部の幅を広くしたので、ナックル支持部とアーム部との接続強度を確保してナックル支持部の剛性を十分に確保することができる。
また、クッション下端はナックルよりも車体前方側に位置するので、クッションと駆動軸との干渉を回避することができる。
また、上アームの幅を下アームの幅よりも小さくしており、クッションは上アームの前方に位置するので、クッションと上アームとの干渉を回避することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
図１は鞍乗り型車両の側面図、図２は同じく平面図である。鞍乗り型車両１はＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車（不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等の移動用、或いはレジャー用に適した車両であり、小形軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して不整地の走破性を高めている。
鞍乗り型車両１は、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のフロントサスペンション５７を介して左右の前輪２が懸架され、フレーム４の後部にも同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のリヤサスペンション８１を介して左右の後輪３が懸架されている。

車体フレーム４は、車体のほぼ前後方向に延出するフレーム本体４ａを有している。フレーム本体４ａは、複数種の鋼材を溶接等により結合して形成され、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成する。アッパパイプ４１は、車体前後方向に後下がりで緩やかに傾斜して延びる上部傾斜部４１ａと、上部傾斜部４１ａの前端部から斜め前下方に延びる前部傾斜部４１ｂとを備え、ロアパイプ４２は、アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの下端に連結されて車体前後方向に略水平に延びている。

そして、上記アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの前部と上記ロアパイプ４２とが、後下がりに傾斜した左右一対の前方連結傾斜部４６及び左右一対のフロントサブパイプ４７で連結され、アッパパイプ４１の後部とロアパイプ４２との間は、ロアパイプ４２からこれに対して鈍角となるように斜め上方に延びる左右一対のリヤサブパイプ６２で連結される。また、リヤサブパイプ６２とアッパパイプ４１との間には左右一対のリヤクロスメンバ６３が取り付けられる。

ロアパイプ４２前部のフロントロアパイプ４５は、車体前方に延びてその前端部にフロントプロテクタ３４が連結され、このフロントプロテクタ３４は、フロントキャリア３５を支持するキャリーパイプを兼ねている。ロアパイプ４２前方向の略中央部には、ステップバー５６が設けられ、このステップバー５６及びステップバー５６の下方のステップボード（不図示）が乗員用ステップを構成する。

フロントロアパイプ４５の前端部には、上述した左右の前部傾斜部４１ｂが接合され、前部傾斜部４１ｂは、斜め後上側に向けて延び、その上端部が各アッパパイプ４１の前端部に連続している。左右の前部傾斜部４１ｂ間には、クロスメンバ５１が渡設され、左右のフロントロアパイプ４５間にも前後に間隔を空けてクロスメンバ５３、５４が渡設され、左右の前方連結傾斜部４６間にもクロスメンバ５２が渡設される。これらクロスメンバ５１〜５４によってフロント周りのフレーム剛性が十分に確保されると共に、クロスメンバ５２、５３及び５４等が前輪側終減速装置１１を支持する支持部材を兼ねている。

クロスメンバ５１〜５４には、左右一対のフロントサスペンションアームを構成するフロントアッパアーム（不図示）及びフロントロアアーム（不図示）が上下に揺動可能に支持される。より具体的には、上方側に位置するクロスメンバ５１、５２には、フロントアッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支され、下方側のクロスメンバ５３、５４にはフロントロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下に揺動可能に軸支される。左右の両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右一対のナックル（不図示）の上下が揺動自在に軸支され、両ナックルには左右前輪２のハブが回転自在に支持され、左右のロアアームとクロスメンバ５５との間には、左右一対のフロントクッションユニット（クッション）５８の上端が支持され、これらによって、前輪２を懸架するフロントサスペンション５７が構成される。

ロアパイプ４２の後部とリヤクロスメンバ６３とは上下方向に延びる左右一対のリヤメンバ６４で連結され、これらロアパイプ４２、リヤサブパイプ６２、リヤクロスメンバ６３及びリヤメンバ６４を主として左右一対の閉ループ構造体が形成され、後輪側終減速装置１２を支持するボックス構造６０が形成される。そして、リヤクロスメンバ６３間にはクロスメンバ６９が渡設され、ロアパイプ４２の後部間にはクロスメンバ６７が渡設され、リヤメンバ６４の下端部近傍間にはクロスメンバ６８が渡設される。これらクロスメンバ６７〜６９によってリヤ周りのフレーム剛性が十分に確保される。
図３に示すように、アッパパイプ４１とリヤクロスメンバ６３との間にはブラケット７０を介して左右一対のリヤクッションユニット（クッション）８０の上部が支持され、このリヤクッションユニット８０を含む左右一対のリヤサスペンション８１がボックス構造６０の左右に構成される。

本構成では、図１及び図２に示すように、車体フレーム４の略中央に例えば水冷式２気筒エンジンからなる原動機としてのエンジン５が搭載され、このエンジン５はクランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備え、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きレイアウトとされている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６の前後からは、クランクケース６内の変速機に連結された前輪用と後輪用の各プロペラシャフト８、９が各々前方及び後方に向けて導出される。

各プロペラシャフト８、９は、車体フレーム４の前部下側及び後部下側において、前輪側終減速装置１１及び後輪側終減速装置１２と、これら終減速装置１１、１２の左右に延びるドライブシャフト（駆動軸）１３、１４等を介して前輪２及び後輪３に各々動力伝達可能に接続され、エンジン５からの回転動力は、クランクケース６内の変速機を介して各プロペラシャフト８、９に伝達された後、各終減速装置１１、１２及びドライブシャフト１３、１４を介して前輪２及び後輪３に伝達される。

エンジン５のシリンダ部７の上部にはシリンダヘッド部２０が接続され、このシリンダヘッド部２０の上方には、スロットルボディ２１が設けられる。そして、このスロットルボディ２１には、エアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。エンジン５のシリンダヘッド部２０の一側（左側面部）には、エンジン５の２気筒に対応して、２本の排気管２３が接続されている。これら排気管２３は、シリンダ部７の左側面部から左方に延び、かつ屈曲してエンジン後方に延びた後に、クランクケース６とシリンダ部７の境界部左側方に位置する合流管２６で合流し、ここから後方に延びた後に、車体後部左側方に先上がりに斜め傾斜して配置されたサイレンサ２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。

車体フレーム４の車幅方向中央には、図１及び図２に示すように、車体前側から順にエンジン冷却用のラジエータ２５、送風ファン２５ａ、シェラウド２５ｂ、フロントクッションユニット５８、ステアリングシャフト２７、エアクリーナケース２２、スロットルボディ２１、鞍乗り型のシート２９及び燃料タンク２８がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、エアクリーナケース２２の斜め上方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部には、電動パワーステアリング機構９１及び前輪操舵機構３１が連結されている。

車体フレーム４の前部には、車体前部をエアクリーナケース２２及びスロットルボディ２１を含めて上方から覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５とが設けられている。また、車体フレーム４の後部には、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３６と、主に鋼材からなるリヤキャリア３７が設けられている。
本構成では、エンジン５がフレーム４に懸架した前輪２と後輪３との間に位置しており、特に、エンジン５のシリンダ部７のセンター（気筒間の略中心）が、該前輪２寄りに位置するように設けられる。鞍乗り型車両では、シート２９の位置が決まると、これに連れてエンジン５の配置レイアウトが決まる。シート２９の着座部が低く、該着座部よりも前方にエンジン５が配置されるためである。

このエンジン５は、クランクケース６と該クランクケース６から上方に張り出すシリンダ部７とを備え、クランクケース６には車体前後方向に延びる縦置きクランク軸が設けられ、クランク軸の前端にはＡＣＧ（交流発電機）１９０が接続され、クランク軸の後端にはトルクコンバータ等を含む動力伝達系部材２００が接続されている。即ち、エンジン５がＡＣＧ１９０を車体前方側に向け、動力伝達系部材２００を車体後方側に向けて配置されている。また、エンジン５の前側には前輪側終減速装置１１が位置し、後側には後輪側終減速装置１２が位置し、エンジン５から各終減速装置１１、１２までの距離は、後輪側終減速装置１２までの距離が長く設定されている。

ＡＣＧ１９０及び動力伝達系部材２００は、シリンダ部７よりもエンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材２００の後方への張り出し幅Ｗ１が、ＡＣＧ１９０の前方への張り出し幅Ｗ２よりも大きい。後方に張り出した動力伝達系部材２００の上部にはエンジンオイルを貯蔵するオイルタンク９２が設けられ、オイルタンク９２の上部にはバッテリ９３が配置されている。

図３に示すように、後輪側終減速装置１２の前側には、後輪３駆動用のプロペラシャフト９に同軸固定されたブレーキディスク９ａにパッドを押しつけるブレーキキャリパ９ｂが支持される。なお、図３において、符号７１、７２は、リヤサスペンション８１の後述するリヤアッパアーム８２を支持するアッパアーム支持部であり、符号７３、７４は、リヤサスペンション８１の後述するリヤロアアーム８３を支持するロアアーム支持部であり、符号７４は、リヤ用のスタビライザ（不図示）を支持するスタビライザ支持部である。

図４はリヤサスペンション８１を示す図である。左右のリヤサスペンション８１は左右対称構造であるため、以下、一方の後輪３を懸架するリヤサスペンション８１を説明する。
リヤサスペンション８１は、リヤサスペンションアームを構成するリヤアッパアーム（上アーム）８２及びリヤロアアーム（下アーム）８３とを備え、リヤアッパアーム８２の基端部が、図３に示すアッパアーム支持部７１、７２を介して車体フレーム４に上下に揺動自在に支持され、リヤロアアーム８３の基端部が図３に示すロアアーム支持部７３、７４を介して車体フレーム４に上下に揺動自在に支持される。

リヤアッパアーム８２及びリヤロアアーム８３の先端にはナックル８４が連結され、このナックル８４には軸受８５を介してハブ８６が回転自在に支持され、このハブ８６の外側（車体外方）に後輪３のホイール３ａが接続される。リヤロアアーム８３には、リヤクッションユニット８０の先端が接続され、これらにより、後輪３が揺動自在に独立懸架される。ハブ８６を支持する軸受８５には、シールベアリングが使用され、これにより、ナックル８４と後輪３のホイール３ａとの間のシールと、ナックル８４と以下に述べるアクスル８７との間のシールが不要とされている。

このハブ８６の内側（車体内方）には、ドライブシャフト１４が自在継手８８ａを介して接続されたアクスル８７が設けられ、これらによって、エンジン５の動力が後輪側終減速装置１２からドライブシャフト１４を介してアクスル８７及びハブ８６に伝達され、後輪３が回転駆動される。このドライブシャフト１４は、後輪側終減速装置１２に対しても自在継手８８ｂを介して接続され、これら自在継手８８ａ、８８ｂは、入力側（後輪側終減速装置１２側）と出力側（後輪３側）の速度を等しくする等速ジョイントにより構成されている。

ドライブシャフト１４の両端部の自在継手８８ａ、８８ｂとドライブシャフト１４との連結部分は、ゴム製又は樹脂のブーツ８９ａ、８９ｂでそれぞれ覆われる。後輪３側のブーツ８９ａは、自在継手８８ａとドライブシャフト１４の先端部とを覆うためにホイール３ａのリム３ｂより車体内方側へはみ出しており、また、後輪側終減速装置１２側のブーツ８９ｂは、自在継手８８ｂとドライブシャフト１４の基端部とを覆うためにロアパイプ４２よりも車体外方側へはみ出している。

図５はリヤアッパアーム８２を周辺構成と共に示す図である。リヤアッパアーム８２は、パイプ部材からなる前アーム１５１及び後アーム１５２と、これら前アーム１５１及び後アーム１５２との間に渡したクロスメンバ１５３と、ナックル８４の上端部を支持するナックル支持部（ピボット部ともいう）１６０とを備えている。
前アーム１５１及び後アーム１５２は、ナックル支持部１６０と車体フレーム４との間に延在するアーム部を構成し、各アーム１５１、１５２の端部には、略車体前後方向に貫通孔を有するボルト挿通部１５１ａ、１５２ａがそれぞれ取り付けられる。これらボルト挿通部１５１ａ、１５２ａは、図３に示す長軸ボルト１５４、１５５及びナット１５７、１５８を介してアッパアーム支持部７１、７２（図３参照）にそれぞれ連結されている。

ナックル支持部１６０は、プレス成形により金属製の板部材を折り曲げて下方に開口する断面略コ字状に形成され、その基端部が前アーム１５１及び後アーム１５２の先端部に溶接等で接合される。このナックル支持部１６０には、ナックル８４の上端部が長軸ボルト１６３を介して回動自在に連結され、この長軸ボルト１６３はナット１６４によりナックル支持部１６０に固定される。

図６及び図７はリヤロアアーム８３を示す図である。リヤロアアーム８３は、略Ｕ字状に屈曲するパイプ部材である屈曲管１００と、ナックル８４を支持するナックル支持部（ピボット部ともいう）１１０とを備えている。
屈曲管１００は、図４に示すように、ナックル支持部１１０と車体フレーム４との間に延在するアーム部を構成する。この屈曲管１００は、図７（Ｂ）に示すように、前アーム１０１と、前アーム１０１の後方に配置した後アーム１０２と、これら前アーム１０１及び後アーム１０２との間に渡したクロスメンバ１０３とを備えている。前アーム１０１及び後アーム１０２の端部には、略車体前後方向に延びる貫通孔を有するボルト挿通部１０１ａ、１０２ａがそれぞれ取り付けられ、これらボルト挿通部１０１ａ、１０２ａは、図３に示すように、ロアアーム支持部７２、７３に長軸ボルト７５、７６を介して連結される。

ここで、長軸ボルト７５、７６の軸部には膨出部７５ａ、７６ａが設けられ、この膨出部７５ａ、７６ａがロアアーム支持部７２、７３に支持されることによって、リヤロアアーム８３が、上下に揺動自在、かつ、前後に傾き自在に車体フレーム４に支持される。なお、リヤアッパアーム８２についても、同様の構成により、上下に揺動自在、かつ、前後に傾き自在に車体フレーム４に支持される。

前アーム１０１には、ロアパイプ４２に設けられたスタビライザ支持部７４と共にスタビライザを支持するアーム側スタビライザ支持部１０１ｂが取り付けられ、このスタビライザによって左右の後輪３が上下逆相に動くときにリヤロアアーム８３の動きを押さえて車体の傾き（ローリング）を押さえ込むことができる。
後アーム１０２には、ブラケット１０４が取り付けられ、このブラケット１０４とクロスメンバ１０３とにはボルト孔１０４ａ、１０３ａが設けられ、これらボルト孔１０４ａ、１０３ａによりボルト及びナットでインボード側ブーツカバー１２０（図６参照）が取り付けられる。このインボード側ブーツカバー１２０は、ドライブシャフト１４の基端部側のブーツ８９ｂ（図４参照）を下方から覆う樹脂製の板部材であり、これにより、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ８９ｂ及びブーツ８９ｂ内の自在継手８８ｂ等を保護する。

ナックル支持部１１０は、プレス成形により金属製の板部材を折り曲げて形成され、その基端部（接続部）１１０ａが屈曲管１００の先端部に溶接等で接合される。詳述すると、このナックル支持部１１０は、図７（Ｂ）に示すように、屈曲管１００に接続される基端部（接続部）１１０ａの幅Ｌａが、先端部（ナックル及びクッション下端支持部）１１１の幅Ｌｂよりも広い断面略コ字状にプレス成形され、このため、車体前後方向に間隔を空けて前後一対の側壁１１１ａ、１１１ｂが一体に形成される。

前後一対の側壁１１１ａ、１１１ｂの先端部１１１側の間隔Ｌｂ１は、図６に示すように、ナックル８４下端とリヤクッションユニット８０下端とを前後に並べた状態で側壁１１１ａ、１１１ｂ間に挿入すると、これらを前後から側壁１１１ａ、１１１ｂで略挟むような距離に設定されている。
また、側壁１１１ａ、１１１ｂには、図６に示すように、ナックル８４下端とリヤクッションユニット８０下端とに各々設けられたボルト挿通孔８４ｄ、８０ｄを同軸に揃えて側壁１１１ａ、１１１ｂ間に挿入した場合に、これらボルト挿通孔８４ｄ、８０ｄに連通する貫通孔１１２ａ、１１２ｂが形成される。

このため、側壁１１１ａの貫通孔１２１ａ、リヤクッションユニット８０下端のボルト挿通孔８０ｄ、ナックル８４下端のボルト挿通孔８４ｄ、及び、側壁１１１ｂの貫通孔１１２ｂを全て連通させた状態で、この連通孔に長軸ボルト１１３を挿入してナット１１４を締結することにより、この長軸ボルト１１３を介して、ナックル支持部１１０に、ナックル８４とリヤクッションユニット８０とが同軸で支持される。
本構成では、リヤクッションユニット８０をナックル８４よりも車体前方側に支持している。この構成により、リヤクッションユニット８０と、ナックル８４に支持されたハブ８６に動力を伝達するドライブシャフト（駆動軸）１４との干渉を回避することができる。また、図５に示すように、リヤアッパアーム８２の幅をリヤロアアーム８３の幅よりも小さくし、リヤクッションユニット８０をリヤアッパアーム８２の前方に位置させることによって、リヤアッパアーム８２との干渉も回避している。

ナックル支持部１１０の基端部１２０は、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、先端部１１１から車体中心側に行くに従って、車体前後方向の略中央部１２０ａが上方に盛り上がる中央凸の断面形状に形成されている。このナックル支持部１１０は、この中央部１２０ａの基端部が、屈曲管１００の上側に溶接され、この中央部１２０ａを挟んで前後の部分１２０ｂ、１２０ｃが、屈曲管１００の下側に溶接される。これによって、ナックル支持部１１０の基端部１２０が、屈曲管１００を上下から挟んだ状態で接合されることとなり、ナックル支持部１１０と屈曲管１００とを高強度で接合することができる。また、ナックル支持部１１０が凹凸を有する断面形状に形成されるので、断面係数が高く、ナックル支持部１１０の剛性を十分に確保することができる。

図８（Ａ）はリヤのナックル８４を示し、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）の縦断面（Ｙ１−Ｙ１断面）を示している。ナックル８４は、ハブ８６を回転自在に支持するナックル本体８４ａと、リヤアッパアーム８２に連結されるアッパアーム連結部８４ｂと、リヤロアアーム８３に連結されるロアアーム連結部８４ｃとを一体に備えている。ナックル本体８４ａは、軸受８５（図４参照）が挿入される挿入孔８４ａ１を有し、この挿入孔８４ａ１の奥部に軸受８５の外輪が当接して軸受８５を位置決めする内方凸部８４ａ２が形成されている。

アッパアーム連結部８４ｂは、ナックル本体８４ａの上部から斜め上方に延出し、その端部に設けられたボルト挿通部８４ｂ１が長軸ボルト１６３（図６参照）を介してリヤアッパアーム８２に回動自在に連結される。また、ロアアーム連結部８４ｃは、ナックル本体８４ａの下部から斜め下方に延出し、その端部に設けられたボルト挿通部８４ｃ１が長軸ボルト１１３（図５参照）を介してリヤアッパアーム８２に回動自在に連結される。
図４に示すように、これらアッパアーム連結部８４ｂとロアアーム連結部８４ｃとの間にはアクスル８７が位置し、ナックル８４、ハブ８６及びアクスル８７が連結始点（長軸ボルト１１３、１６３の軸心）を基準に略上下に揺動自在に構成される。

また、図４に示すように、ナックル８４に支持されたハブ８６に後輪３を接続した場合、ナックル支持部１１０は、ホイール３ａのリム３ｂと屈曲管１００との間に延在して、図９に示すように、ドライブシャフト１４の先端部側のブーツ８９ａ下方とリヤクッションユニット８０下端下方を覆う。このため、このナックル支持部１１０は、リヤロアアーム８３の一部として機能するだけでなく、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ８９ａ、ブーツ８９ｂ内の自在継手８８ｂ及びリヤクッションユニット８０を保護するアウトボード側ブーツカバーの機能を兼用することができる。

このように本実施の形態では、リヤロアアーム８３のナックル支持部１１０に、リヤクッションユニット８０下端を同軸で支持したので、リヤクッションユニット８０の上端支持位置（アッパパイプ４１近傍のブラケット７０（図４参照））からリヤクッションユニット８０の下端支持位置までの距離を長く確保することができる。これによって、クッションストローク長を十分に確保することができる。
また、ナックル８４とリヤクッションユニット８０下端とを同軸で支持するので、ナックル支持部１１０にナックル８４を支持する支持部品（長軸ボルト１１３、ナット１１４）を、リヤクッションユニット８０の支持部品に兼用でき、部品点数を削減できると共に構造の複雑化を回避することができる。また、ロアアーム途中にクッション支持部を設けるために比較的大きなクロスメンバを使用する必要がある従来構成に比して、リヤロアアーム８３のクロスメンバ１０３を小型化することができるので、クロスメンバの大型化による重量増加も回避することができる。

また、本構成では、ナックル支持部１１０を板部材を折り曲げて形成したので、ナックル支持部１１０の断面係数を高くすることができ、十分な剛性を確保することができる。しかも、このナックル支持部１１０は、ナックル８４とリヤクッションユニット８０下端とを支持する支持部（先端部１１１に相当）の幅Ｌｂよりも、アーム部として機能する屈曲管１００に接続される接続部（基端部１１０ａ）の幅Ｌａを広くしているので、ナックル支持部１１０とアーム部との接続強度を十分に確保することができ、これによっても、ナックル支持部１１０の剛性を十分に確保することが可能である。

また、このナックル支持部１１０を構成する板部材が、ドライブシャフト１４とアクスル８７との接続部分を覆うブーツ８９ａ下方とリヤクッションユニット８０下端下方を覆うので、アウトボード側ブーツカバーを別途設ける必要がなく、これによっても部品点数の削減、重量の増加、構造の複雑化を回避することが可能である。
さらに、本構成では、リヤクッションユニット８０をナックル８４よりも車体前方側に支持させたので、リヤクッションユニット８０とドライブシャフト１４との干渉を避けることができ、また、リヤアッパアーム８２の幅をリヤロアアーム８３の幅よりも小さくしてリヤクッションユニット８０をリヤアッパアーム８２の前方に位置させたので、リヤクッションユニット８０とリヤアッパアーム８２との干渉を避けることができる。したがって、良好なクッションレイアウトを容易に実現することが可能である。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、ナックル支持部１１０を金属製の板部材で形成する場合について説明したが、これに限らず、合成樹脂等の金属材以外の剛性材の板部材で形成することも可能である。
また、上述の実施形態では、後輪３のクッション支持構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、前輪２のクッション支持構造に本発明を適用してもよいことは勿論である。また、上述のダブルウィッシュボーン式のサスペンションに限らず、他方式のサスペンションに本発明を適用してもよい。さらに、上述の実施形態では、ＡＴＶ（不整地走行車両）のサスペンションアーム構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ＡＴＶ以外の車両のサスペンションアーム構造に広く適用が可能である。

本発明に係るサスペンションアーム構造を適用した鞍乗り型車両の側面図である。 鞍乗り型車両の平面図である。 鞍乗り型車両の後部側面図である。 リヤサスペンションをその周辺構成と共に示す図である。 リヤアッパアームをその周辺構成と共に示す図である。 リヤロアアームをその周辺構成と共に示す図である。 （Ａ）はリヤロアアームの一部を前方から見た図であり、（Ｂ）はリヤロアアームの平面図であり、（Ｃ）はリヤロアアームを後方から見た図である。 （Ａ）はリヤのナックルを示し、（Ｂ）は（Ａ）の縦断面（Ｙ１−Ｙ１断面）を示す図である。 リヤロアアームをその周辺構成と共に示す斜視図である。

符号の説明

１ 鞍乗り型車両
２ 前輪
３ 後輪
３ａ ホイール
３ｂ リム
４ 車体フレーム
５ エンジン
１３、１４ ドライブシャフト（駆動軸）
８０ リヤクッションユニット（クッション）
８１ リヤサスペンション
８２ リヤアッパアーム（上アーム）
８３ リヤロアアーム（下アーム）
８４ ナックル
８５ 軸受
８６ ハブ
８８ａ、８８ｂ 自在継手
８７ アクスル
８９ａ、８９ｂ ブーツ
１００ 屈曲管（アーム部）
１０１、１５１ 前アーム
１０２、１５２ 後アーム
１１０、１６０ ナックル支持部
１１１ 先端部（ナックル及びクッション下端支持部）
１２０ インボード側ブーツカバー

Claims (5)

1. サスペンションアームを介してフレームに左右輪を揺動自在に各々独立懸架し、各車輪にエンジンからの動力を伝達する駆動軸を備え、前記サスペンションアームが上下のアームで形成されており、該上下のアームでナックルを支持し、該ナックルが車輪を回転自在に支持し、前記車輪に伝わる衝撃を吸収するクッションを備えたクッション支持構造において、
   前記下アームのナックル支持部にクッション下端を同軸で支持したことを特徴とするクッション支持構造。
2. 前記下アームのナックル支持部は板部材を折り曲げて形成しており、該板部材に挟まれるようにナックルとクッション下端とを支持したことを特徴とすることを特徴とする請求項１に記載のクッション支持構造。
3. 前記下アームのナックル支持部はナックル及びクッション下端支持部の幅よりもアーム部との接続部の幅を広くしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のクッション支持構造。
4. 前記クッション下端はナックルよりも車体前方側に位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のクッション支持構造。
5. 前記上アームの幅を下アームの幅よりも小さくしており、前記クッションは上アームの前方に位置することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のクッション支持構造。

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