JP5235055B2 - 駆動輪懸架構造 - Google Patents
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Description
この発明によれば、ナックルとハブ外周面との隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。
また、前記ナックル(84,175)と前記アクスル外周面との隙間を車幅方向内側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向内側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、車幅方向外側に前記シールベアリング(85,177)のシール部を対向させても良い。この構成によれば、ナックルとアクスル外周面との隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。
また、前記アクスル(87,180)は、前記自在継手(88a,181a)との接続部を太径部(87a,180a)とし、前記ナックル(84,175)は、前記アクスル(87,180)の外形に沿って延出して前記太径部(87a,180a)を覆うことが好ましい。この構成によれば、ナックルとアクスル間の隙間に段差を無くし、泥等の異物を詰まり難くすることができる。
また、サスペンションアームを上下のアームで形成し、上下のアームに連結したナックルの間に上記間隔をあけてアクスルを延在させたので、ナックルとアクスル外表面との間の上下の隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。
また、ナックルとハブアクスル外周面との隙間を車幅方向内側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向内側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、車幅方向外側にシールベアリングのシール部を対向させたので、ナックルとアクスル外周面との隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。
(第1実施形態)
図1は鞍乗り型車両の側面図、図2は同じく平面図である。鞍乗り型車両1はATV車(不整地走行車両)に分類される4輪車両であり、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等の移動用、或いはレジャー用に適した車両であり、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪2及び後輪3を備え、最低地上高を大きく確保して不整地の走破性を高めている。
鞍乗り型車両1は、車体フレーム4を有し、この車体フレーム4の前部には、独立懸架式(ダブルウィッシュボーン)式のフロントサスペンション57を介して左右の前輪2が懸架され、フレーム4の後部にも同じく独立懸架式(ダブルウィッシュボーン)式のリヤサスペンション81を介して左右の後輪3が懸架されている。
前部傾斜部41b間に渡したクロスメンバ55の左右には、図1に示すように、ブラケット(不図示)を介して左右一対のフロントクッションユニット58の上端が支持され、このフロントクッションユニット58を含む左右一対のフロントサスペンション57によって前輪2が懸架される。
図3に示すように、アッパパイプ41とリヤクロスメンバ63との間にはブラケット70を介して左右一対のリヤクッションユニット80の上部が支持され、このリヤクッションユニット80を含む左右一対のリヤサスペンション81によって後輪3が懸架される。
本構成では、エンジン5がフレーム4に懸架した前輪2と後輪3との間に位置しており、特に、エンジン5のシリンダ部7のセンター(気筒間の略中心)が、該前輪2寄りに位置するように設けられる。鞍乗り型車両では、シート29の位置が決まると、これに連れてエンジン5の配置レイアウトが決まる。シート29の着座部が低く、該着座部よりも前方にエンジン5が配置されるためである。
屈曲管100は、前アーム101と、前アーム101の後方に配置した後アーム102と、これら前アーム101及び後アーム102との間に渡したクロスメンバ103とを備えている。前アーム101及び後アーム102の端部には、略車体前後方向に貫通孔を有するボルト挿通部101a、102aがそれぞれ取り付けられている。これらボルト挿通部101a、102aは、ロアアーム支持部73、74に長軸ボルト75、76(図3参照)を介して連結される。ここで、長軸ボルト75、76の軸部には膨出部75a、76aが設けられ、この膨出部75a、76aがロアアーム支持部73、74に支持されることによって、リヤロアアーム83は、長軸ボルト75、76の軸線を中心にして、上下に揺動自在、かつ、前後に傾き自在に支持される。
後アーム102には、ブラケット104が取り付けられ、このブラケット104とクロスメンバ103とにはボルト孔104a、103aが設けられ、これらボルト孔104a、103aによりボルト及びナットでインボード側ブーツカバー120が取り付けられる。このインボード側ブーツカバー120は、ドライブシャフト14の基端部側のブーツ89bを下方から覆う樹脂製の板部材であり、これにより、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ89b及びブーツ89b内の自在継手88b等を保護する。
前アーム151及び後アーム152の端部には、略車体前後方向に貫通孔を有するボルト挿通部151a、152aがそれぞれ取り付けられ、これらボルト挿通部151a、152aが図3に示す長軸ボルト154、155及びナット157、158を介してアッパアーム支持部71、72(図3参照)にそれぞれ連結される。
ナックル支持部160は、下方に開口する断面略コ字状の金属板部材で形成され、その基端部が前アーム151及び後アーム152の先端部に溶接等で接合され、ナックル84の上端部が長軸ボルト163を介して回動自在に連結され、この長軸ボルト163はナット164によりナックル支持部160に固定される。
そして、図8に示すように、これらアッパアーム連結部84bとロアアーム連結部84cとの間には、ナックル本体84a1に支持されたハブ86に接続されたアクスル87が位置し、ナックル84、ハブ86及びアクスル87が連結始点(長軸ボルト113、163の軸心)を基準に一体に移動自在に構成されている。
より具体的には、アッパアーム連結部84b及びロアアーム連結部84cの基端部は、アクスル87のテーパ部87bに沿って斜め上方及び斜め下方にそれぞれテーパ部87bと略同じ長さに延びた後、図9に示すように、アクスル87及びブーツ89aの外周に略沿って滑らかに屈曲してリヤアッパアーム82及びリヤロアアーム83に連結される。
これによって、アッパアーム連結部84b及びロアアーム連結部84cのテーパ状に延びる部分(以下、テーパ状延出部という)とアクスル87のテーパ部87bとが略同じ長さに形成され、ナックル84とアクスル87の外周面との隙間S1が略一定の間隔に形成される。
また、ナックル84のアクスル87を覆う面(上記テーパ状延出部の内周側面)が、異物の出入り口(車体中心側の開口)に向かって外周側に傾斜するテーパ面に形成されるので、隙間S1に侵入した異物がアクスル87の回転に伴って遠心方向に移動した際にそのテーパ面に沿ってより容易に外に排出させることが可能になる。
なお、本実施形態では、リヤロアアーム83のナックル支持部110をブーツ89aの下方を覆う板部材で形成したので、車体下方からの異物を板状のナックル支持部110で遮断でき、ナックル84とアクスル87との隙間S1への異物侵入をより低減することができる。従って、これらによって上記隙間S1に異物が詰まってしまう事態を確実に回避することが可能である。
このハブ176の内側(車体内方)には、ドライブシャフト13が自在継手(等速ジョイント)181aを介して接続されたアクスル180が設けられ、これらによって、エンジン5の動力が前輪側終減速装置11からドライブシャフト13を介してアクスル180及びハブ176に伝達され、前輪2が回転駆動される。また、自在継手181aとドライブシャフト13との連結部分は、ゴム製のブーツ182aで覆われる。
より具体的には、アッパアーム連結部175b及びロアアーム連結部175cの基端部は、図10に示すように、アクスル180のテーパ部180bに沿って斜め上方及び斜め下方にテーパ部180bと略同じ長さでそれぞれ延びて、フロントアッパアーム171及びフロントロアアーム172に連結される。
これによって、アッパアーム連結部175b及びロアアーム連結部175cのテーパ状に延びる部分(以下、テーパ状延出部という)とアクスル180のテーパ部180bとが略同じ長さに形成され、ナックル175とアクスル180の外周面との隙間S2が略一定の間隔に形成される。
また、ナックル175のアクスル180を覆う面(上記テーパ状延出部の内周面)が、異物の出入り口(車体中心側の開口)に向かって外周側に傾斜するテーパ面に形成されるので、隙間S2に侵入した異物がアクスル180の回転に伴って遠心方向に移動した際にそのテーパ面に沿ってより容易に外に排出させることが可能になる。
しかも、ナックル84、175がアクスル87、180のテーパ部87b、180bに沿って延びるテーパ状延出部をそれぞれ有し、これらテーパ状延出部がテーパ部87b、180bと略同じ長さに形成されるので、ナックル84、175とアクスル87、180との隙間S1、S2に段差がなく、泥等の異物を詰まり難くすることができる。
図12は第2実施形態に係るフロントサスペンション57を示し、図13は、第2実施形態に係るリヤサスペンション81を示している。この実施形態では、フロントサスペンション57及びリヤサスペンション81のナックル175、84を形状変更することによって、ナックル175、84とハブ176、86との間の隙間S3、S4を、それぞれ略一定の間隔にした構成を示している。なお、説明の便宜上、第1実施形態と略同一の部品については同一の符号を付して示し、重複する説明は省略する。
図14は第3実施形態に係るフロントサスペンション57を示し、図15は、第3実施形態に係るリヤサスペンション81を示している。この実施形態では、フロントサスペンション57及びリヤサスペンション81のハブ176、86を形状変更することによって、ナックル175、84とハブ176、86との間の隙間S3、S4を、それぞれ略一定の間隔にした構成を示している。なお、説明の便宜上、上述した実施形態と略同一の部品については同一の符号を付して示し、重複する説明は省略する。
2 前輪(駆動輪)
3 後輪(駆動輪)
4 車体フレーム
5 エンジン
57 フロントサスペンション
80 リヤクッションユニット
81 リヤサスペンション
82 リヤアッパアーム
83 リヤロアアーム
84、175 ナックル
85、177 ベアリング(シールベアリング)
86、176 ハブ
87、180 アクスル
87a、180a 太径部
87b、180b テーパ部
88a、88b、181a 自在継手
S1〜S5 隙間
Claims (4)
- フレーム(4)に対し揺動自在に支持したサスペンションアーム(82,83,171,172)にナックル(84,175)を連結し、該ナックル(84,175)に対しベアリング(85,177)を介して回転自在に駆動輪(2,3)に支持したハブ(86,176)を連結し、該ハブ(86,176)にアクスル(87,180)を連結し、該アクスル(87,180)には自在継手(88a,181a)を介してエンジン(5)からの動力を伝達する駆動軸を連結した駆動輪懸架構造において、
前記ベアリング(85,177)をシールベアリングで構成し、
前記ナックル(84,175)の内周面は、前記シールベアリング(85,177)の車幅方向内側への移動を前記シールベアリング(85,177)の外輪に当接することで規制する部分から車幅方向中心に向かって連続的に広がるように形成され、
前記アクスル外周面は、前記シールベアリング(85,177)の車幅方向内側への移動を前記シールベアリング(85,177)の内輪に当接することで規制する部分から車幅方向中心に向かって連続的に広がるように形成され、
前記ナックル(84,175)と前記ハブ外周面との隙間を、車幅方向外側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向外側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、該間隔の車幅方向内側に前記シールベアリング(85,177)のシール部を対向させたことを特徴とする駆動輪懸架構造。 - 前記サスペンションアーム(82,83,171,172)を上下のアームで形成し、上下のアームに連結したナックル(84,175)の間に間隔をあけて前記アクスル(87,180)を延在させたことを特徴とする請求項1に記載の駆動輪懸架構造。
- 前記ナックル(84,175)と前記アクスル外周面との隙間を車幅方向内側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向内側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、車幅方向外側に前記シールベアリング(85,177)のシール部を対向させたことを特徴とする請求項1または2に駆動輪懸架構造。
- 前記アクスル(87,180)は、前記自在継手(88a,181a)との接続部を太径部(87a,180a)とし、前記ナックル(84,175)は、前記アクスル(87,180)の外形に沿って延出して前記太径部(87a,180a)を覆うことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の駆動輪懸架構造。
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