JP5235055B2

JP5235055B2 - 駆動輪懸架構造

Info

Publication number: JP5235055B2
Application number: JP2007016131A
Authority: JP
Inventors: 直樹 ▲桑▼原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-01-26
Filing date: 2007-01-26
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2027-01-26
Also published as: JP2008179324A

Description

本発明は、フレームに対し揺動自在に支持したサスペンションアームにナックルを連結し、該ナックルに対しベアリングを介して回転自在に駆動輪に支持したハブを連結し、該ハブにアクスルを連結し、該アクスルには自在継手を介してエンジンからの動力を伝達する駆動軸を連結した駆動輪懸架構造に関する。

ＡＴＶ車両（ＡｌｌＴｅｒｒａｉｎＶｅｈｉｃｌｅ）等の４輪車両は、フレームに対し揺動自在に支持したサスペンションアームにナックルを連結し、該ナックルに対しベアリングを介して回転自在に駆動輪に支持したハブを連結し、該ハブにアクスルを連結し、該アクスルには自在継手を介してエンジンからの動力を伝達する駆動軸を連結している（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ナックルとアクスルとの間及びナックルとハブとの間にそれぞれシール部材を配置し、これらシール部材によりベアリングへの泥や土等の侵入を防止している。
特開２００５−２８０６１９号公報

従来の構成において、上記ベアリングに異物侵入を防ぐシールを備えたシールベアリングを採用した場合、ナックルとアクスルとの間のシール部材及びナックルとハブとの間のシール部材が不要になるものの、シール部材を除く分、ナックル近傍にて、ナックルとアクスルとの間とナックルとハブとの間との隙間が大きくなってしまい、不整地走行時に泥や土等の異物が入り込んでしまうことが考えられる。また、上記シール部材を除いて形成される隙間が比較的大きくなるため、一度入った異物が出にくい構造になってしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、隙間に入った異物を排出し易くすることができる駆動輪懸架構造を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、フレーム（４）に対し揺動自在に支持したサスペンションアーム（８２，８３，１７１，１７２）にナックル（８４，１７５）を連結し、該ナックル（８４，１７５）に対しベアリング（８５，１７７）を介して回転自在に駆動輪（２，３）に支持したハブ（８６，１７６）を連結し、該ハブ（８６，１７６）にアクスル（８７，１８０）を連結し、該アクスル（８７，１８０）には自在継手（８８ａ，１８１ａ）を介してエンジン（５）からの動力を伝達する駆動軸を連結した駆動輪懸架構造において、前記ベアリング（８５，１７７）をシールベアリングで構成し、前記ナックル（８４，１７５）の内周面は、前記シールベアリング（８５，１７７）の車幅方向内側への移動を前記シールベアリング（８５，１７７）の外輪に当接することで規制する部分から車幅方向中心に向かって連続的に広がるように形成され、前記アクスル外周面は、前記シールベアリング（８５，１７７）の車幅方向内側への移動を前記シールベアリング（８５，１７７）の内輪に当接することで規制する部分から車幅方向中心に向かって連続的に広がるように形成され、前記ナックル（８４，１７５）と前記ハブ外周面との隙間を、車幅方向外側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向外側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、該間隔の車幅方向内側に前記シールベアリング（８５，１７７）のシール部を対向させたことを特徴とする。
この発明によれば、ナックルとハブ外周面との隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。

この場合において、前記サスペンションアーム（８２，８３，１７１，１７２）を上下のアームで形成し、上下のアームに連結したナックル（８４，１７５）の間に間隔をあけて前記アクスル（８７，１８０）を延在させることが好ましい。この構成によれば、ナックルとアクスル外表面との間の上下の隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。
また、前記ナックル（８４，１７５）と前記アクスル外周面との隙間を車幅方向内側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向内側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、車幅方向外側に前記シールベアリング（８５，１７７）のシール部を対向させても良い。この構成によれば、ナックルとアクスル外周面との隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。
また、前記アクスル（８７，１８０）は、前記自在継手（８８ａ，１８１ａ）との接続部を太径部（８７ａ，１８０ａ）とし、前記ナックル（８４，１７５）は、前記アクスル（８７，１８０）の外形に沿って延出して前記太径部（８７ａ，１８０ａ）を覆うことが好ましい。この構成によれば、ナックルとアクスル間の隙間に段差を無くし、泥等の異物を詰まり難くすることができる。

本発明では、ナックルとハブ外周面との隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。
また、サスペンションアームを上下のアームで形成し、上下のアームに連結したナックルの間に上記間隔をあけてアクスルを延在させたので、ナックルとアクスル外表面との間の上下の隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。

また、アクスルは、自在継手との接続部を太径部とし、ナックルは、アクスルの外形に沿って延出して太径部を覆うので、ナックルとアクスル間の隙間に段差を無くし、泥等の異物を詰まり難くすることができる。
また、ナックルとハブアクスル外周面との隙間を車幅方向内側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向内側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、車幅方向外側にシールベアリングのシール部を対向させたので、ナックルとアクスル外周面との隙間に泥等の異物が侵入しても、走行時の回転に伴い、外に排出することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
（第１実施形態）
図１は鞍乗り型車両の側面図、図２は同じく平面図である。鞍乗り型車両１はＡＴＶ車（不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、農業、牧畜業、狩猟、安全監視等の移動用、或いはレジャー用に適した車両であり、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して不整地の走破性を高めている。
鞍乗り型車両１は、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のフロントサスペンション５７を介して左右の前輪２が懸架され、フレーム４の後部にも同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン）式のリヤサスペンション８１を介して左右の後輪３が懸架されている。

車体フレーム４は、車体のほぼ前後方向に延出するフレーム本体４ａを有している。フレーム本体４ａは、複数種の鋼材を溶接等により結合して形成され、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成する。アッパパイプ４１は、車体前後方向に後下がりで緩やかに傾斜して延びる上部傾斜部４１ａと、上部傾斜部４１ａの前端部から斜め前下方に延びる前部傾斜部４１ｂとを備え、ロアパイプ４２は、アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの下端に連結されて車体前後方向に略水平に延びている。

そして、上記アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの前部と上記ロアパイプ４２とが、後下がりに傾斜した左右一対の前方連結傾斜部４６及び左右一対のフロントサブパイプ４７で連結され、アッパパイプ４１の後部とロアパイプ４２との間は、ロアパイプ４２からこれに対して鈍角となるように斜め上方に延びる左右一対のリヤサブパイプ６２で連結される。また、リヤサブパイプ６２とアッパパイプ４１との間には左右一対のリヤクロスメンバ６３が取り付けられる。

ロアパイプ４２前部のフロントロアパイプ４５は、車体前方に延びてその前端部にフロントプロテクタ３４が連結され、このフロントプロテクタ３４は、フロントキャリア３５を支持するキャリーパイプを兼ねている。ロアパイプ４２前方向の略中央部には、ステップバー５６が設けられ、このステップバー５６及びステップバー５６の下方のステップボード（不図示）が乗員用ステップを構成する。

フロントロアパイプ４５の前端部には、上述した左右の前部傾斜部４１ｂが接合され、前部傾斜部４１ｂは、斜め後上側に向けて延び、その上端部が各アッパパイプ４１の前端部に連続している。左右の前部傾斜部４１ｂ間には、クロスメンバ５１が渡設され、左右のフロントロアパイプ４５間にも前後に間隔を空けてクロスメンバ５３、５４が渡設され、左右の前方連結傾斜部４６及び前部傾斜部４１ｂ間にもクロスメンバ５２、５５が渡設される。これらクロスメンバ５１〜５５によってフロント周りのフレーム剛性が十分に確保されると共に、クロスメンバ５２、５３及び５４等が前輪側終減速装置１１を支持する支持部材を兼ねている。
前部傾斜部４１ｂ間に渡したクロスメンバ５５の左右には、図１に示すように、ブラケット（不図示）を介して左右一対のフロントクッションユニット５８の上端が支持され、このフロントクッションユニット５８を含む左右一対のフロントサスペンション５７によって前輪２が懸架される。

ロアパイプ４２の後部とリヤクロスメンバ６３とは上下方向に延びる左右一対のリヤメンバ６４で連結され、これらロアパイプ４２、リヤサブパイプ６２、リヤクロスメンバ６３及びリヤメンバ６４を主として左右一対の閉ループ構造体が形成され、後輪側終減速装置１２を支持するボックス構造６０が形成される。そして、リヤクロスメンバ６３間にはクロスメンバ６９が渡設され、ロアパイプ４２の後部間にはクロスメンバ６７が渡設され、リヤメンバ６４の下端部近傍間にはクロスメンバ６８が渡設される。これらクロスメンバ６７〜６９によってリヤ周りのフレーム剛性が十分に確保される。
図３に示すように、アッパパイプ４１とリヤクロスメンバ６３との間にはブラケット７０を介して左右一対のリヤクッションユニット８０の上部が支持され、このリヤクッションユニット８０を含む左右一対のリヤサスペンション８１によって後輪３が懸架される。

本構成では、図１及び図２に示すように、車体フレーム４の略中央に例えば水冷式２気筒エンジンからなる原動機としてのエンジン５が搭載され、このエンジン５はクランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備え、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きレイアウトとされている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６の前後からは、クランクケース６内の変速機に連結された前輪用と後輪用の各プロペラシャフト８、９が各々前方及び後方に向けて導出される。

各プロペラシャフト８、９は、車体フレーム４の前部下側及び後部下側において、前輪側終減速装置１１及び後輪側終減速装置１２と、これら終減速装置１１、１２の左右に延びるドライブシャフト（駆動軸）１３、１４等を介して前輪２及び後輪３に各々動力伝達可能に接続され、エンジン５からの回転動力は、クランクケース６内の変速機を介して各プロペラシャフト８、９に伝達された後、各終減速装置１１、１２及びドライブシャフト１３、１４を介して前輪２及び後輪３に伝達される。

エンジン５のシリンダ部７の上部にはシリンダヘッド部２０が接続され、このシリンダヘッド部２０の上方には、スロットルボディ２１が設けられる。そして、このスロットルボディ２１には、エアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。エンジン５のシリンダヘッド部２０の一側（左側面部）には、エンジン５の２気筒に対応して、２本の排気管２３が接続されている。これら排気管２３は、シリンダ部７の左側面部から左方に延び、かつ屈曲してエンジン後方に延びた後に、クランクケース６とシリンダ部７の境界部左側方に位置する合流管２６で合流し、ここから後方に延びた後に、車体後部左側方に先上がりに斜め傾斜して配置されたサイレンサ２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。

車体フレーム４の車幅方向中央には、図１及び図２に示すように、車体前側から順にエンジン冷却用のラジエータ２５、送風ファン２５ａ、シェラウド２５ｂ、フロントクッションユニット５８、ステアリングシャフト２７、エアクリーナケース２２、スロットルボディ２１、鞍乗り型のシート２９及び燃料タンク２８がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、エアクリーナケース２２の斜め上方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部には、電動パワーステアリング機構９１及び前輪操舵機構３１が連結されている。

車体フレーム４の前部には、車体前部をエアクリーナケース２２及びスロットルボディ２１を含めて上方から覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５とが設けられている。また、車体フレーム４の後部には、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３６と、主に鋼材からなるリヤキャリア３７が設けられている。
本構成では、エンジン５がフレーム４に懸架した前輪２と後輪３との間に位置しており、特に、エンジン５のシリンダ部７のセンター（気筒間の略中心）が、該前輪２寄りに位置するように設けられる。鞍乗り型車両では、シート２９の位置が決まると、これに連れてエンジン５の配置レイアウトが決まる。シート２９の着座部が低く、該着座部よりも前方にエンジン５が配置されるためである。

このエンジン５は、クランクケース６と該クランクケース６から上方に張り出すシリンダ部７とを備え、クランクケース６には車体前後方向に延びる縦置きクランク軸が設けられ、クランク軸の前端にはＡＣＧ（交流発電機）１９０が接続され、クランク軸の後端にはトルクコンバータ等を含む動力伝達系部材２００が接続されている。即ち、エンジン５がＡＣＧ１９０を車体前方側に向け、動力伝達系部材２００を車体後方側に向けて配置されている。また、エンジン５の前側には前輪側終減速装置１１が位置し、後側には後輪側終減速装置１２が位置し、エンジン５から各終減速装置１１、１２までの距離は、後輪側終減速装置１２までの距離が長く設定されている。

ＡＣＧ１９０及び動力伝達系部材２００は、シリンダ部７よりもエンジン前後方向に張り出し、動力伝達系部材２００の後方への張り出し幅Ｗ１が、ＡＣＧ１９０の前方への張り出し幅Ｗ２よりも大きい。後方に張り出した動力伝達系部材２００の上部にはエンジンオイルを貯蔵するオイルタンク９２が設けられ、オイルタンク９２の上部にはバッテリ９３が配置されている。

図３に示すように、後輪側終減速装置１２の前側には、後輪駆動用のプロペラシャフト９に同軸固定されたブレーキディスク９ａにパッドを押しつけるブレーキキャリパ９ｂが支持される。なお、図３において、符号７１、７２は、リヤサスペンション８１の後述するリヤアッパアーム８２を支持するアッパアーム支持部であり、符号７３、７４は、リヤサスペンション８１の後述するリヤロアアーム８３を支持するロアアーム支持部であり、符号７４は、リヤ用のスタビライザ（不図示）を支持するスタビライザ支持部である。

図４はリヤサスペンション８１を示す図である。左右のリヤサスペンション８１は左右対称構造であるため、以下、一方の後輪３を懸架するリヤサスペンション８１を説明する。リヤサスペンション８１は、リヤサスペンションアームを構成するリヤアッパアーム８２及びリヤロアアーム８３とを備え、リヤアッパアーム８２の基端部が、図３に示すアッパアーム支持部７１、７２を介して車体フレーム４に上下に揺動自在に支持され、リヤロアアーム８３の基端部が図３に示すロアアーム支持部７３、７４を介して車体フレーム４に上下に揺動自在に支持される。

リヤアッパアーム８２及びリヤロアアーム８３の先端にはナックル８４が連結され、このナックル８４にはベアリング８５を介してハブ８６が回転自在に支持され、このハブ８６の外側（車体外方）に後輪３のホイール３ａが接続される。リヤロアアーム８３には、リヤクッションユニット８０の下端が接続され、これらにより、後輪３が揺動自在に独立懸架される。ハブ８６を支持するベアリング８５には、シールベアリングが使用され、これにより、ナックル８４と後輪３のホイール３ａとの間のシールと、ナックル８４と以下に述べるアクスル８７との間のシールが不要とされる。

このハブ８６の内側（車体内方）には、ドライブシャフト１４が自在継手８８ａを介して接続されたアクスル８７が設けられ、これらによって、エンジン５の動力が後輪側終減速装置１２からドライブシャフト１４を介してアクスル８７及びハブ８６に伝達され、後輪３が回転駆動される。このドライブシャフト１４は、後輪側終減速装置１２に対しても自在継手８８ｂを介して接続され、これら自在継手８８ａ、８８ｂは、入力側（後輪側終減速装置１２側）と出力側（後輪３側）の速度を等しくする等速ジョイントにより構成されている。

ドライブシャフト１４の両端部の自在継手８８ａ、８８ｂとドライブシャフト１４との連結部分は、ゴム製又は樹脂のブーツ８９ａ、８９ｂでそれぞれ覆われる。後輪３側のブーツ８９ａは、自在継手８８ａとドライブシャフト１４の先端部とを覆うためにホイール３ａのリム３ｂより車体内方側へはみ出しており、また、後輪側終減速装置１２側のブーツ８９ｂは、自在継手８８ｂとドライブシャフト１４の基端部とを覆うためにロアパイプ４２よりも車体外方側へはみ出している。

図５はリヤロアアーム８３を示す図である。リヤロアアーム８３は、略Ｕ字状に屈曲するパイプ部材である屈曲管１００と、ナックル８４の下端部を支持するナックル支持部（ピボット部ともいう）１１０とを備えている。
屈曲管１００は、前アーム１０１と、前アーム１０１の後方に配置した後アーム１０２と、これら前アーム１０１及び後アーム１０２との間に渡したクロスメンバ１０３とを備えている。前アーム１０１及び後アーム１０２の端部には、略車体前後方向に貫通孔を有するボルト挿通部１０１ａ、１０２ａがそれぞれ取り付けられている。これらボルト挿通部１０１ａ、１０２ａは、ロアアーム支持部７３、７４に長軸ボルト７５、７６（図３参照）を介して連結される。ここで、長軸ボルト７５、７６の軸部には膨出部７５ａ、７６ａが設けられ、この膨出部７５ａ、７６ａがロアアーム支持部７３、７４に支持されることによって、リヤロアアーム８３は、長軸ボルト７５、７６の軸線を中心にして、上下に揺動自在、かつ、前後に傾き自在に支持される。

前アーム１０１には、ロアパイプ４２に設けられたスタビライザ支持部７７と共にスタビライザを支持するアーム側スタビライザ支持部１０１ｂが取り付けられ、このスタビライザによって左右の後輪３が上下逆相に動くときにリヤロアアーム８３の動きを押さえて車体の傾き（ローリング）を押さえ込むことができる。
後アーム１０２には、ブラケット１０４が取り付けられ、このブラケット１０４とクロスメンバ１０３とにはボルト孔１０４ａ、１０３ａが設けられ、これらボルト孔１０４ａ、１０３ａによりボルト及びナットでインボード側ブーツカバー１２０が取り付けられる。このインボード側ブーツカバー１２０は、ドライブシャフト１４の基端部側のブーツ８９ｂを下方から覆う樹脂製の板部材であり、これにより、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ８９ｂ及びブーツ８９ｂ内の自在継手８８ｂ等を保護する。

ナックル支持部１１０は、プレス成形された金属製の板部材で形成され、その基端部が屈曲管１００の先端部に溶接等で接合される。このナックル支持部１１０の先端部１１１は、上方に開口する断面略コ字状に形成され、この車体前後方向に間隔を有する側壁１１１ａ、１１１ｂ間には、ナックル８４の下端部とリヤクッションユニット８０の下端部とが車体前後方向に並べて配置される。これらナックル８４及びリヤクッションユニット８０の下端部は、側壁１１１ａ、１１１ｂ間を貫通する長軸ボルト１１３を介してナックル支持部１１０に連結され、この長軸ボルト１１３はナット１１４によりナックル支持部１１０に固定される。

このナックル支持部１１０は、ナックル８４に支持されたハブ８６に後輪３を接続した場合、図４に示すように、ホイール３ａのリム３ｂと屈曲管１００との間に延在してドライブシャフト１４の先端部側のブーツ８９ａ下方とリヤクッションユニット８０の下端部下方を覆う。このため、このナックル支持部１１０は、リヤロアアーム８３の一部品として機能するだけでなく、車体前方や下方からの飛び石や障害物からブーツ８９ａ、ブーツ８９ｂ内の自在継手８８ｂ及びリヤクッションユニット８０を保護するアウトボード側ブーツカバーの機能を兼用することができる。

図６はリヤアッパアーム８２を示す図である。リヤアッパアーム８２は、パイプ部材からなる前アーム１５１及び後アーム１５２と、これら前アーム１５１及び後アーム１５２との間に渡したクロスメンバ１５３と、ナックル８４の上端部を支持するナックル支持部（ピボット部ともいう）１６０とを備えている。
前アーム１５１及び後アーム１５２の端部には、略車体前後方向に貫通孔を有するボルト挿通部１５１ａ、１５２ａがそれぞれ取り付けられ、これらボルト挿通部１５１ａ、１５２ａが図３に示す長軸ボルト１５４、１５５及びナット１５７、１５８を介してアッパアーム支持部７１、７２（図３参照）にそれぞれ連結される。
ナックル支持部１６０は、下方に開口する断面略コ字状の金属板部材で形成され、その基端部が前アーム１５１及び後アーム１５２の先端部に溶接等で接合され、ナックル８４の上端部が長軸ボルト１６３を介して回動自在に連結され、この長軸ボルト１６３はナット１６４によりナックル支持部１６０に固定される。

図７（Ａ）はリヤのナックル８４を示し、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の縦断面（Ｙ１−Ｙ１断面）を示している。ナックル８４は、ハブ８６を回転自在に支持するナックル本体８４ａと、リヤアッパアーム８２に連結されるアッパアーム連結部８４ｂと、リヤロアアーム８３に連結されるロアアーム連結部８４ｃとを一体に備えている。ナックル本体８４ａは、ベアリング８５（図４参照）が挿入される挿入孔８４ａ１を有し、この挿入孔８４ａ１の奥部にベアリング８５の外輪が当接してベアリング８５を位置決めする内方凸部８４ａ２が形成されている。

アッパアーム連結部８４ｂは、ナックル本体８４ａ１の上部から斜め上方に延出し、その端部に設けられたボルト挿通部８４ｂ１が長軸ボルト１６３（図６参照）を介してリヤアッパアーム８２に回動自在に連結される。また、ロアアーム連結部８４ｃは、ナックル本体８４ａ１の下部から斜め下方に延出し、その端部に設けられたボルト挿通部８４ｃ１が長軸ボルト１１３（図５参照）を介してリヤアッパアーム８２に回動自在に連結される。
そして、図８に示すように、これらアッパアーム連結部８４ｂとロアアーム連結部８４ｃとの間には、ナックル本体８４ａ１に支持されたハブ８６に接続されたアクスル８７が位置し、ナックル８４、ハブ８６及びアクスル８７が連結始点（長軸ボルト１１３、１６３の軸心）を基準に一体に移動自在に構成されている。

本構成では、図８に示すように、アクスル８７がハブ８６の軸部（ベアリング８５で支持される軸部）よりも大径の太径部８７ａを有し、この太径部８７ａの基端部がハブ８６から離れるに従って徐々に大径となるテーパ部８７ｂに形成され、ナックル８４のアッパアーム連結部８４ｂ及びロアアーム連結部８４ｃが、奥側から手前側（車体中心側）に向かってテーパ部８７ｂとの隙間Ｓ１が略一定となる形状に形成されている。
より具体的には、アッパアーム連結部８４ｂ及びロアアーム連結部８４ｃの基端部は、アクスル８７のテーパ部８７ｂに沿って斜め上方及び斜め下方にそれぞれテーパ部８７ｂと略同じ長さに延びた後、図９に示すように、アクスル８７及びブーツ８９ａの外周に略沿って滑らかに屈曲してリヤアッパアーム８２及びリヤロアアーム８３に連結される。
これによって、アッパアーム連結部８４ｂ及びロアアーム連結部８４ｃのテーパ状に延びる部分（以下、テーパ状延出部という）とアクスル８７のテーパ部８７ｂとが略同じ長さに形成され、ナックル８４とアクスル８７の外周面との隙間Ｓ１が略一定の間隔に形成される。

従って、不整地走行時にナックル８４とアクスル８７との隙間Ｓ１に泥や土等の異物が侵入した場合でも、この隙間Ｓ１が略一定の間隔であるため、アッパアーム連結部８４ｂとアクスル８７との間に入った異物が、走行時のアクスル８７の回転による遠心力によって容易に外に排出することができ、また、ロアアーム連結部８４ｃとアクスル８７との間に入った異物も、上記遠心力及び重力によって容易に外に排出することができる。さらに、隙間Ｓ１の奥側にベアリング８５のシール部が対向配置されるので、ベアリング８５への異物侵入をより確実に防止することができる。

また、ナックル８４がアクスル８７のテーパ部８７ｂに沿って延びるテーパ状延出部を有し、このテーパ状延出部がテーパ部８７ｂと略同じ長さに形成されているので、ナックル８４とアクスル８７との隙間Ｓ１に段差がなくなり、泥等の異物を詰まり難くすることができる。
また、ナックル８４のアクスル８７を覆う面（上記テーパ状延出部の内周側面）が、異物の出入り口（車体中心側の開口）に向かって外周側に傾斜するテーパ面に形成されるので、隙間Ｓ１に侵入した異物がアクスル８７の回転に伴って遠心方向に移動した際にそのテーパ面に沿ってより容易に外に排出させることが可能になる。
なお、本実施形態では、リヤロアアーム８３のナックル支持部１１０をブーツ８９ａの下方を覆う板部材で形成したので、車体下方からの異物を板状のナックル支持部１１０で遮断でき、ナックル８４とアクスル８７との隙間Ｓ１への異物侵入をより低減することができる。従って、これらによって上記隙間Ｓ１に異物が詰まってしまう事態を確実に回避することが可能である。

図１０はフロントサスペンション５７を示す図である。左右のフロントサスペンション５７は左右対称構造であるため、以下、一方の前輪２を懸架するフロントサスペンション５７を説明する。フロントサスペンション５７は、フロントサスペンションアームを構成するフロントアッパアーム１７１及びフロントロアアーム１７２（不図示）とを備え、これらアーム１７１、１７２の基端部が車体フレーム４に上下に揺動自在に支持され、これらアーム１７１、１７２の先端部がボールジョイント１７３、１７４をそれぞれ介してナックル１７５に連結される。このナックル１７５には、ハブ１７６がベアリング１７７を介して回転自在に支持され、このハブ１７６の外側（車体外方）に前輪２のホイール２ａが接続される。また、フロントロアアーム１７２には、フロントクッションユニット５８の下端が接続され、これらにより、前輪２が揺動自在に独立懸架される。

ハブ１７６を支持するベアリング１７７には、シールベアリングが使用され、これにより、ナックル１７５と前輪２のホイール２ａとの間のシールと、ナックル１７５と以下に述べるアクスル１８０との間のシールが不要とされている。
このハブ１７６の内側（車体内方）には、ドライブシャフト１３が自在継手（等速ジョイント）１８１ａを介して接続されたアクスル１８０が設けられ、これらによって、エンジン５の動力が前輪側終減速装置１１からドライブシャフト１３を介してアクスル１８０及びハブ１７６に伝達され、前輪２が回転駆動される。また、自在継手１８１ａとドライブシャフト１３との連結部分は、ゴム製のブーツ１８２ａで覆われる。

図１１（Ａ）はフロントのナックル１７５を示し、図１１（Ｂ）は、図１１（Ａ）の縦断面（Ｙ２−Ｙ２断面）を示している。ナックル１７５は、ハブ１７６を回転自在に支持するナックル本体１７５ａと、フロントアッパアーム１７１に連結されるアッパアーム連結部１７５ｂと、フロントロアアーム１７２に連結されるロアアーム連結部１７５ｃと、ディスクブレーキ用のプレーキキャリパを取り付ける第１アーム１７５ｄ及び第２アーム１７５ｅと、操舵系に連結される第３アーム１７５ｆとを一体に備えている。ナックル本体１７５ａは、ベアリング１７７が挿入される挿入孔１７５ａ１を有し、この挿入孔１７５ａ１の奥部にベアリング１７７の外輪が当接してベアリング１７７を位置決めする内方凸部１７５ａ２が形成されている。

第１アーム１７５ｄ及び第２アーム１７５ｅには、ハブ１７６に取り付けられたブレーキディスク９ｃ（図１０参照）にパッドを押しつけるブレーキキャリパ９ｄが取り付けられ、これにより、前輪２のホイール２ａ内に収まるいわゆるホイールイン型のディスクブレーキ装置が構成される。そして、ナックル１７５の第３アーム１７５ｆには、操舵系が図示せぬボールジョイントを介して連結され、ハンドル操作に応じてナックル１７５と一体に前輪２が操舵される。

本構成では、図１０に示すように、アクスル１８０がハブ１７６の軸部（ベアリング１７７で支持される軸部）よりも大径の太径部１８０ａを有し、この太径部１８０ａの基端部がハブ１７６から離れるに従って徐々に大径となるテーパ部１８０ｂに形成され、ナックル１７５のアッパアーム連結部１７５ｂ及びロアアーム連結部１７５ｃが、奥側から手前側（車体中心側）に向かってテーパ部１８０ｂとの間隔Ｓ２がそれぞれ略一定となる形状に形成されている。
より具体的には、アッパアーム連結部１７５ｂ及びロアアーム連結部１７５ｃの基端部は、図１０に示すように、アクスル１８０のテーパ部１８０ｂに沿って斜め上方及び斜め下方にテーパ部１８０ｂと略同じ長さでそれぞれ延びて、フロントアッパアーム１７１及びフロントロアアーム１７２に連結される。
これによって、アッパアーム連結部１７５ｂ及びロアアーム連結部１７５ｃのテーパ状に延びる部分（以下、テーパ状延出部という）とアクスル１８０のテーパ部１８０ｂとが略同じ長さに形成され、ナックル１７５とアクスル１８０の外周面との隙間Ｓ２が略一定の間隔に形成される。

従って、不整地走行時にナックル１７５とアクスル１８０との隙間Ｓ２に泥や土等の異物が侵入した場合でも、この隙間Ｓ２が略一定間隔であるため、アッパアーム連結部１７５ｂとアクスル１８０との間に入った異物が、走行時のアクスル１８０の回転による遠心力によって容易に外に排出することができる。また、ロアアーム連結部１７５ｃとアクスル１８０との間に入った異物も、上記遠心力及び重力によって容易に外に排出することができる。さらに、間隔Ｓ２の奥側にベアリング１７７のシール部が対向配置されるので、ベアリング１７７への異物侵入をより確実に防止することができる。

また、ナックル１７５がアクスル１８０のテーパ部１８０ｂに沿って延びるテーパ状延出部を有し、このテーパ状延出部がテーパ部１８０ｂと略同じ長さに形成されているので、ナックル１７５とアクスル１８０との隙間Ｓ２に段差がなく、泥等の異物を詰まり難くすることができる。
また、ナックル１７５のアクスル１８０を覆う面（上記テーパ状延出部の内周面）が、異物の出入り口（車体中心側の開口）に向かって外周側に傾斜するテーパ面に形成されるので、隙間Ｓ２に侵入した異物がアクスル１８０の回転に伴って遠心方向に移動した際にそのテーパ面に沿ってより容易に外に排出させることが可能になる。

このように本実施形態では、リヤサスペンション８１及びフロントサスペンション５７の両方において、ナックル８４、１７５とアクスル８７、１８０の外周面との隙間Ｓ１、Ｓ２を奥側から手前側に向かって略一定の間隔にしたので、これら隙間Ｓ１、Ｓ２に入った異物を走行時のアクスル８７、１８０の回転に伴い、容易に外に排出することができ、また、隙間Ｓ１、Ｓ２の奥側にベアリング８５、１７７のシール部が対向配置されるので、ベアリング８５、１７７への異物侵入をより確実に防止することができる。
しかも、ナックル８４、１７５がアクスル８７、１８０のテーパ部８７ｂ、１８０ｂに沿って延びるテーパ状延出部をそれぞれ有し、これらテーパ状延出部がテーパ部８７ｂ、１８０ｂと略同じ長さに形成されるので、ナックル８４、１７５とアクスル８７、１８０との隙間Ｓ１、Ｓ２に段差がなく、泥等の異物を詰まり難くすることができる。

また、本構成では、ナックル８４、１７５のアクスル８７、１８０を覆うテーパ状延出部をアクスル８７、１８０に近接させるので、ナックル８４、１７５とアクスル８７、１８０との隙間Ｓ１、Ｓ２を小さくすることができ、これによっても、隙間Ｓ１、Ｓ２に異物が侵入し難くすることができる。この場合、ナックル８４、１７５のテーパ状延出部をナックル支持部１１０、１６０に近づけることができるので、ナックル８４、１７５の強度アップを図ることも可能になる。

（第２実施形態）
図１２は第２実施形態に係るフロントサスペンション５７を示し、図１３は、第２実施形態に係るリヤサスペンション８１を示している。この実施形態では、フロントサスペンション５７及びリヤサスペンション８１のナックル１７５、８４を形状変更することによって、ナックル１７５、８４とハブ１７６、８６との間の隙間Ｓ３、Ｓ４を、それぞれ略一定の間隔にした構成を示している。なお、説明の便宜上、第１実施形態と略同一の部品については同一の符号を付して示し、重複する説明は省略する。

図１２に示すように、フロントサスペンション５７のハブ１７６は、前輪２との接続部１７６ｍを前輪２に向かって拡径する拡径部としている。そして、フロントサスペンション５７のナックル１７５は、ハブ１７６の上記接続部１７６ｍの外周を覆う部分（以下、ハブ覆い部１７５ｍという）を有し、このハブ覆い部１７５ｍの内周面１７５ｍ１が、接続部１７６ｍの外周面に沿って延びるテーパ面に形成されている。

これによって、ナックル１７５とハブ１７６との間の隙間Ｓ３が奥側から手前側（駆動輪（前輪２）側）に向かって略一定の間隔となり、この隙間Ｓ３に泥等の異物が侵入した場合でも、走行時のハブ１７６の回転に伴い、容易に外に排出することができる。しかも、ナックル１７５のハブ外周を覆う面１７５ｍ１がテーパ面に形成されるので、この隙間Ｓ３に侵入した異物がハブ１７６の回転に伴って遠心方向に移動した際に、このテーパ面１７５ｍ１に沿ってより容易に外に排出させることができる。また、間隔Ｓ３の奥側にベアリング１７７のシール部が対向配置されるので、ベアリング１７７への異物侵入をより確実に防止することができる。

また、図１３に示すように、リヤサスペンション８１のハブ８６においても、上記ハブ１７６と同様に、後輪３との接続部８６ｍを後輪３に向かって拡径する拡径部としており、ナックル８４は、ハブ８６の上記接続部８６ｍの外周を覆う部分（以下、ハブ覆い部８４ｍという）を有し、このハブ覆い部８４ｍの内周面８４ｍ１が、接続部８６ｍの外周面に沿って延びるテーパ面に形成されている。

これにより、ナックル８４とハブ８６との間の隙間Ｓ４を奥側から手前側（駆動輪（後輪３）側）に向かって略一定の間隔にすることができ、この隙間Ｓ４に泥等の異物が侵入した場合でも、走行時のハブ８６の回転に伴い、容易に外に排出することができる。また、ナックル８４のハブ外周を覆う面８４ｍ１がテーパ面に形成されるので、この隙間Ｓ４に侵入した異物がハブ８６の回転に伴って遠心方向に移動した際に、このテーパ面８４ｍ１に沿ってより容易に外に排出させることができる。また、間隔Ｓ３の奥側にベアリング８５のシール部が対向配置されるので、ベアリング８５への異物侵入をより確実に防止することができる。

（第３実施形態）
図１４は第３実施形態に係るフロントサスペンション５７を示し、図１５は、第３実施形態に係るリヤサスペンション８１を示している。この実施形態では、フロントサスペンション５７及びリヤサスペンション８１のハブ１７６、８６を形状変更することによって、ナックル１７５、８４とハブ１７６、８６との間の隙間Ｓ３、Ｓ４を、それぞれ略一定の間隔にした構成を示している。なお、説明の便宜上、上述した実施形態と略同一の部品については同一の符号を付して示し、重複する説明は省略する。

図１４に示すように、フロントサスペンション５７のナックル１７５は、ハブ１７６における前輪２との接続部１７６ｍの外周を覆うハブ覆い部１７５ｍが、その内周面１７５ｍ１を略水平面にした形状に形成されている。そして、フロントサスペンション５７のハブ１７６は、ナックル１７５のハブ覆い部１７５ｍによって覆われる面１７６ｍ１が、ハブ覆い部１７５ｍの内周面１７５ｍ１に沿った面とされる。これにより、ナックル１７５とハブ１７６との間の隙間Ｓ３が奥側から手前側（駆動輪（前輪２）側）に向かって略一定の間隔とされ、この隙間Ｓ３に泥等の異物が侵入した場合でも、走行時のハブ１７６の回転に伴い、容易に外に排出することができる。また、間隔Ｓ３の奥側にベアリング１７７のシール部が対向配置されるので、ベアリング１７７への異物侵入がより確実に防止される。

図１５に示すように、リヤサスペンション８１のナックル８４においても、ハブ８６における後輪３との接続部８６ｍの外周を覆うハブ覆い部８４ｍが、その内周面８４ｍ１を略水平面にした形状に形成されており、ハブ８６は、ナックル８４のハブ覆い部８４ｍによって覆われる面８６ｍ１が、ハブ覆い部８４ｍの内周面８４ｍ１に沿った面とされる。これにより、ナックル８４とハブ８６との間の隙間Ｓ４が奥側から手前側（駆動輪（後輪３）側）に向かって略一定の間隔とされ、この隙間Ｓ４に泥等の異物が侵入した場合でも、走行時のハブ８６の回転に伴い、容易に外に排出することができる。また、間隔Ｓ４の奥側にベアリング８５のシール部が対向配置されるので、ベアリング８５への異物侵入がより確実に防止される。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上述の実施形態では、ナックルとアクスルとの隙間Ｓ１、Ｓ２を略一定の間隔に形成する場合について説明したが、これに限らず、例えば、図１６に一例を示すように、これら隙間Ｓ１、Ｓ２を奥側よりも手前側（車体中心側）に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の隙間Ｓ５にしてもよい。この構成によれば、異物の出入り口（車体中心側の開口）に向かって徐々に広くなる隙間となるので、異物の出入り口（車体中心側の開口）が狭く、奥側が広いために異物が奥に入り込んで詰まってしまうといった事態を回避でき、例え、泥等の異物が侵入しても、走行時のアクスル１８０の回転に伴い、容易に外に排出することができる。同様に、ナックル１７５、８４とハブ１７６、８６との間の隙間Ｓ３、Ｓ４についても、略一定の間隔に限らず、奥側よりも手前側（駆動輪（前輪２、後輪３）側）に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の隙間にしてもよい。

また、上述の実施形態では、本発明をダブルウィッシュボーン式のサスペンションに適用する場合を説明したが、これに限らず、他方式のサスペンションに本発明を適用してもよい。さらに、上述の実施形態では、ＡＴＶ（不整地走行車両）の駆動輪懸架構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ＡＴＶ以外の車両の駆動輪懸架構造に広く適用が可能である。

本発明に係るサスペンションアーム構造を適用した鞍乗り型車両の側面図である。鞍乗り型車両の平面図である。鞍乗り型車両の後部側面図である。第１実施形態に係るリヤサスペンションを示す図である。リヤロアアームをその周辺構成と共に示す図である。リヤアッパアームをその周辺構成と共に示す図である。（Ａ）はリヤのナックルを示し、（Ｂ）は（Ａ）の縦断面（Ｙ１−Ｙ１断面）を示す図である。リヤサスペンションの一部拡大図である。リヤサスペンションの斜視図である。第１実施形態に係るフロントサスペンションを示す図である。（Ａ）はフロントのナックルを示し、（Ｂ）は（Ａ）の縦断面（Ｙ２−Ｙ２断面）を示す図である。第２実施形態に係るフロントサスペンションを示す図である。第２実施形態に係るリヤサスペンションを示す図である。第３実施形態に係るフロントサスペンションを示す図である。第３実施形態に係るリヤサスペンションを示す図である。変形例に係るリヤサスペンションの一例を示す図である。

符号の説明

１鞍乗り型車両
２前輪（駆動輪）
３後輪（駆動輪）
４車体フレーム
５エンジン
５７フロントサスペンション
８０リヤクッションユニット
８１リヤサスペンション
８２リヤアッパアーム
８３リヤロアアーム
８４、１７５ナックル
８５、１７７ベアリング（シールベアリング）
８６、１７６ハブ
８７、１８０アクスル
８７ａ、１８０ａ太径部
８７ｂ、１８０ｂテーパ部
８８ａ、８８ｂ、１８１ａ自在継手
Ｓ１〜Ｓ５隙間

Claims

フレーム（４）に対し揺動自在に支持したサスペンションアーム（８２，８３，１７１，１７２）にナックル（８４，１７５）を連結し、該ナックル（８４，１７５）に対しベアリング（８５，１７７）を介して回転自在に駆動輪（２，３）に支持したハブ（８６，１７６）を連結し、該ハブ（８６，１７６）にアクスル（８７，１８０）を連結し、該アクスル（８７，１８０）には自在継手（８８ａ，１８１ａ）を介してエンジン（５）からの動力を伝達する駆動軸を連結した駆動輪懸架構造において、
前記ベアリング（８５，１７７）をシールベアリングで構成し、
前記ナックル（８４，１７５）の内周面は、前記シールベアリング（８５，１７７）の車幅方向内側への移動を前記シールベアリング（８５，１７７）の外輪に当接することで規制する部分から車幅方向中心に向かって連続的に広がるように形成され、
前記アクスル外周面は、前記シールベアリング（８５，１７７）の車幅方向内側への移動を前記シールベアリング（８５，１７７）の内輪に当接することで規制する部分から車幅方向中心に向かって連続的に広がるように形成され、
前記ナックル（８４，１７５）と前記ハブ外周面との隙間を、車幅方向外側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向外側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、該間隔の車幅方向内側に前記シールベアリング（８５，１７７）のシール部を対向させたことを特徴とする駆動輪懸架構造。
前記サスペンションアーム（８２，８３，１７１，１７２）を上下のアームで形成し、上下のアームに連結したナックル（８４，１７５）の間に間隔をあけて前記アクスル（８７，１８０）を延在させたことを特徴とする請求項１に記載の駆動輪懸架構造。
前記ナックル（８４，１７５）と前記アクスル外周面との隙間を車幅方向内側に向かって略一定の間隔に形成し、或いは、車幅方向内側に向かって徐々に広い隙間となるテーパ状の間隔に形成し、車幅方向外側に前記シールベアリング（８５，１７７）のシール部を対向させたことを特徴とする請求項１または２に駆動輪懸架構造。
前記アクスル（８７，１８０）は、前記自在継手（８８ａ，１８１ａ）との接続部を太径部（８７ａ，１８０ａ）とし、前記ナックル（８４，１７５）は、前記アクスル（８７，１８０）の外形に沿って延出して前記太径部（８７ａ，１８０ａ）を覆うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の駆動輪懸架構造。