JP5898152B2

JP5898152B2 - 不整地走行車両

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Publication number: JP5898152B2
Application number: JP2013184437A
Authority: JP
Inventors: 大島　正; 正大島; 康男花房; 直樹 ▲桑▼原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-09-05
Filing date: 2013-09-05
Publication date: 2016-04-06
Anticipated expiration: 2033-09-05
Also published as: US9346492B2; US20150061274A1; JP2015051673A

Description

本発明は、サスペンション装置を備える不整地走行車両に関する。

従来、不整地走行車両として、車体フレーム後部に、上下方向に延びる一対のフレーム部材が配置され、これらのフレーム部材にアッパアーム及びロアアームが上下揺動可能に取付けられ、上記一対のフレーム部材を前後に連結するリヤフレームとアッパアームとの間にクッションユニットを渡したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
クッションユニットの下方には、後輪に動力を伝えるドライブシャフト（車軸）が平面視でクッションユニットと重なるように配置されている。

特許第４６０６２９０号公報

特許文献１では、ドライブシャフトを避けるように上方にクッションユニットを配置しているので、車両全体の重心位置が高くなりやすい。
車両の重心位置を下げるには、サスペンション上方の車体構造である車室内の座席や荷台の高さをできるだけ低くすることが望まれる。
また、車両の走行性能を高めるために、サスペンション全体の取付精度向上やサスペンション支持構造の強度・剛性向上が望まれる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車体の低重心化を図るとともに、サスペンション全体の取付精度向上、サスペンション支持構造の強度・剛性向上が可能な不整地走行車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、ファイナルドライブユニット（６７）とサスペンション装置（１７）とを支持する車体フレーム（１１）と、アッパアーム（５１）及びロアアーム（５２）で駆動輪（１８）を上下動可能に支持するとともにクッションユニット（５６）を前記駆動輪（１８）と車体フレーム（１１）との間に配置して衝撃を吸収する前記サスペンション装置（１７）と、前記ファイナルドライブユニット（６７）から前記駆動輪（１８）に延びて駆動力を伝達するドライブシャフト（６６）とを備える不整地走行車両において、前記車体フレーム（１１）は、前記ファイナルドライブユニット（６７）の周りを囲む概ね直方体の辺を構成するフレーム部材（６１）を備え、前記ファイナルドライブユニット（６７）の前側又は後側のどちらか一方の左右を上下に延びる前記フレーム部材（６１）は、車幅方向外側に開くコ字断面に形成され、コ字の対向する一対の壁（６１ａ，６１ｂ）に亘って、前記アッパアーム（５１）、前記ロアアーム（５２）及び前記クッションユニット（５６）を連結する連結軸（８８）がそれぞれ挿通されることにより、前記アッパアーム（５１）、前記ロアアーム（５２）及び前記クッションユニット（５６）が支持され、前記フレーム部材（６１）の上端は、前記ファイナルドライブユニット（６７）の左右の上方を前後に延びる左右一対のアッパフレーム部材（８１，８１）を接続するように左右に延びて下方に開くコ字断面のクロス部材（９１）に結合され、前記フレーム部材（６１）の一対の壁（６１ａ，６１ｂ）と前記クロス部材（９１）とにそれぞれ開けられた前記連結軸（８８）を通すための軸挿通穴（６１Ｆ，９１Ｆ，９１Ｆ，６１Ｆ）が重なる箇所に前記クッションユニット（５６）の取付部（６１ｊ）が設けられていることを特徴とする。

また、上記構成において、前記クッションユニット（５６）の取付部（６１ｊ）は、前記左右一対のアッパフレーム部材（８１，８１）の車幅方向内側面よりも内側かつ下面とほぼ同一高さ位置に設けられていても良い。
また、上記構成において、前記アッパアーム（５１）の前記クッションユニット（５６）に近接する部分は、上面視で前記ドライブシャフト（６６）側に曲げられていても良い。

また、上記構成において、前記クロス部材（９１）は、その両端部には、凹部（９１ａ）が形成され、前記凹部（９１ａ）に左右の前記アッパフレーム部材（８１，８１）が嵌るように、左右の前記アッパフレーム部材（８１，８１）に前記クロス部材（９１）が結合されていても良い。

本発明は、車体フレームが、ファイナルドライブユニットの周りを囲む概ね直方体の辺を構成するフレーム部材を備え、ファイナルドライブユニットの前側又は後側のどちらか一方の左右を上下に延びるフレーム部材が、アッパアーム、ロアアーム及びクッションユニットを支持するので、ドライブシャフトとクッションユニットとを車両前後方向にオフセットして配置することができ、クッションユニットの取付位置を低くすることが可能になる。また、クッションユニットの取付位置が低くなることで、その取付位置の上側に設けられる座席や荷台を低くすることができる。従って、車両全体の低重心化を図ることができる。更に、一つのフレーム部材に、アッパアーム、ロアアーム及びクッションユニットを取り付けることで、アッパアーム、ロアアームが取付けられるフレーム部材とは別部材にクッションユニットが取付けられた従来技術に対し、本発明では、サスペンション全体の取付精度を向上させることができる。このようにサスペンション支持構造が単純なので、サスペンション支持構造に必要な強度・剛性を得やすい。

また、フレーム部材は、車幅方向外側に開くコ字断面に形成され、コ字の対向する一対の壁に亘って、アッパアーム、ロアアーム及びクッションユニットを連結する連結軸がそれぞれ挿通されるので、フレーム部材のコ字を形成する対向する壁に連結軸を挿通させるだけでアッパアーム、ロアアーム及びクッションユニットの取付構造を簡単に形成することができ、コストを抑えることができる。
また、フレーム部材の上端は、ファイナルドライブユニットの左右の上方を前後に延びる左右一対のアッパフレーム部材を接続するように左右に延びて下方に開くコ字断面のクロス部材に結合され、フレーム部材及びクロス部材のそれぞれが重なる箇所にクッションユニットの取付部が設けられているので、フレーム部材とクロス部材とが重なる強度の高い箇所でクッションユニットの荷重を支えることができる。従って、車体フレームの変形を抑制することができる。

また、クッションユニットの取付部は、左右一対のアッパフレーム部材の車幅方向内側面よりも内側かつ下面とほぼ同一高さ位置に設けられているので、クッションユニットの長さを長くすることができ、サスペンション性能を向上させることができる。
また、アッパアームのクッションユニットに近接する部分は、上面視でドライブシャフト側に曲げられているので、クッションユニットを車両前後方向でホイール中心に近づけることができるので、サスペンション性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態の不整地走行車両を示す左側面図である。不整地走行車両の後部を示す斜視図である。不整地走行車両の後部を示す左側面図である。不整地走行車両の後部を示す要部背面図である。不整地走行車両の後部を示す平面図である。後部フレームの要部を示す左側面図である。後部フレームのリアサスペンション取付構造を示す要部背面図である。後部フレームを示す背面図である。アッパアームを示す平面図である。ロアアームを示す平面図である。図１０のＸＩ矢視図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態の不整地走行車両１０を示す左側面図である。
不整地走行車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前部を構成する前部フレーム１２にフロントサスペンション１３を介して支持された左右一対の前輪１４，１４（手前側の前輪１４のみ図示）と、車体フレーム１１の後部を構成する後部フレーム１６にリアサスペンション１７を介して支持された後輪１８，１８とを備える。
車体フレーム１１は、前部フレーム１２と、前部フレーム１２の後端部に接続された後部フレーム１６と、前部フレーム１２及び後部フレーム１６の側部に取り付けられた左右一対の側部フレーム２１，２１（手前側の側部フレーム２１のみ図示）と、前部フレーム１２、後部フレーム１６、及び側部フレーム２１から上方に延びるように取り付けられた上部フレーム２２とを備える。

前部フレーム１２には、フロントサスペンション１３の他に、前輪１４を操舵するステアリング機構２４、駆動源となるエンジン２５を冷却するラジエータ２６、ブレーキペダル２７、アクセルペダル２８を備える。なお、符号２９はフロントサスペンション１３を構成するフロントクッションユニットである。
ステアリング機構２４は、前部フレーム１２に回転可能に支持されたステアリングシャフト３１と、ステアリングシャフト３１の端部に取り付けられたステアリングホイール３２とを備える。

後部フレーム１６は、前部フレーム１２の左右後端部に接続された左右一対のミドルロアメインフレーム３５，３５（手前側のミドルロアメインフレーム３５のみ示す。）と、ミドルロアメインフレーム３５，３５の前端部近傍から立ち上げられた左右一対のミドルサイドフレーム３６，３６（手前側のミドルサイドフレーム３６のみ示す。）と、ミドルロアメインフレーム３５，３５の後輪１８近傍から後方斜め上方に立ち上げられた左右一対のリアサイド傾斜フレーム３７，３７（手前側のリアサイド傾斜フレーム３７のみ示す。）と、ミドルサイドフレーム３６及びリアサイド傾斜フレーム３７の各上端部を前後に接続する左右一対のミドルアッパメインフレーム３８，３８（手前側のミドルアッパメインフレーム３８のみ示す。）とを備える。
左右のミドルロアメインフレーム３５，３５、左右のミドルアッパメインフレーム３８，３８は、それぞれ車幅方向に延びる複数のクロスメンバ（不図示）で接続されている。
後部フレーム１６には、エンジン２５及び変速機４１からなるパワーユニット４２が支持され、左右のミドルアッパメインフレーム３８，３８の前部には、乗員が座るベンチシートが設けられる。

側部フレーム２１は、前部フレーム１２の上部後部から下方斜め後方に延びるダウンフレーム部２１ａと、ダウンフレーム部２１ａの下端部から後方に延びるサイドフレーム部２１ｂとから構成される。ダウンフレーム部２１ａには前席用ドアが取り付けられる。サイドフレーム部２１ｂは、ミドルロアメインフレーム３５の外側方に位置し、サイドフレーム部２１ｂとミドルロアメインフレーム３５との間にサイドステップが設けられる。
上部フレーム２２は、前部フレーム１２の後部上部から上方斜め後方に延びる左右一対のフロントピラー４５，４５（手前側のフロントピラー４５のみ示す。）と、側部フレーム２１，２１側の中間部から上方斜め後方に延びる左右一対のセンタピラー４６，４６（手前側のセンタピラー４６のみ示す。）と、後部フレーム１６の後端部から上方に延びる左右一対のリアピラー４７，４７（手前側のリアピラー４７のみ示す。）とを備える。左右のフロントピラー４５，４５の上端部間、左右のセンタピラー４６，４６の中間部間及び上端部間、左右のリアピラー４７，４７の上端部間は、それぞれクロスパイプで接続されている。
上記した前部フレーム１２、後部フレーム１６及び上部フレーム２２で囲まれる空間は、乗員が乗り込むキャビン４８を形成する。

図２は、不整地走行車両１０の後部を示す斜視図である。
後輪３（図１参照）を懸架するリアサスペンション１７は、後部フレーム１６に上下動可能に支持されたアッパアーム５１及びロアアーム５２と、アッパアーム５１及びロアアーム５２のそれぞれの先端部に揺動可能に支持されたナックル（不図示）と、ナックルに回転可能に取り付けられたハブ５４と、後部フレーム１６に上端部が揺動可能に支持されるとともに下端部がロアアーム５２に揺動可能に連結されたリアクッションユニット５６とで構成されている。
アッパアーム５１及びロアアーム５２は、それぞれの内端部が、後部フレーム１６を構成する一対の前側リアサイドフレーム６１及び後側リアサイドフレーム６２で揺動可能に支持されている。

ハブ５４は、複数のスタッドボルト６４を備え、これらのスタッドボルト６４及びホイルナット６５でハブ５４に後輪１８（図１参照）が固定される。
後輪１８には、ドライブシャフト６６を介してファイナルドライブユニット（終減速装置）６７が連結されている。また、ファイナルドライブユニット６７にはプロペラシャフト（不図示）を介して変速機４１が連結されている。ファイナルドライブユニット６７は、変速機４１からの動力を減速してドライブシャフト６６に伝える減速機構と、左右のドライブシャフト６６，６６に動力を振り分けるディファレンシャルギヤとを合わせた装置である。

ナックルには、円板状のプレート７１が取り付けられ、プレート７１にブレーキキャリパ７２が取り付けられている。ハブ５４には一体的にブレーキディスク７３が取り付けられている。ブレーキキャリパ７２及びブレーキディスク７３は、後輪１８を制動するリアディスクブレーキ７４を構成している。なお、符号７６はエンジン２５に排気管（不図示）を介して接続されたマフラ、符号８８は前側リアサイドフレーム６１及び後側リアサイドフレーム６２にアッパアーム５１及びロアアーム５２を連結する連結軸、８９は連結軸８８の端部にねじ結合されるナット、１０８はアッパアーム５１にナックルを連結する連結軸、１０９は連結軸１０８の端部にねじ結合されるナット、１２１はロアアーム５２にナックルを連結する連結軸、１２２は連結軸１２１の端部にねじ結合されるナットである。

図３は、不整地走行車両１０の後部を示す左側面図である。
リアクッションユニット５６の上端部５６ａは、前側リアサイドフレーム６１の上端部に揺動可能に支持され、リアクッションユニット５６は、側面視で前側リアサイドフレーム６１と重なっている。
リアサイド傾斜フレーム３７，３７（手前側のリアサイド傾斜フレーム３７のみ示す。）の上端部とミドルアッパメインフレーム３８，３８（手前側のミドルアッパメインフレーム３８のみ示す。）の後端部との接続部には、左右一対のリアアッパメインフレーム８１，８１（手前側のリアアッパメインフレーム８１のみ示す。）の前端部が接続され、リアアッパメインフレーム８１，８１は、その前端部から後方に延びている。

図４は、不整地走行車両１０の後部を示す要部背面図である。
リアサスペンション１７を構成するアッパアーム５１及びロアアーム５２のそれぞれの一端は、前側リアサイドフレーム６１及び後側リアサイドフレーム６２に揺動可能に取り付けられている。また、アッパアーム５１の他端は、ナックル８３の上部延出部８３ａに揺動可能に連結され、ロアアーム５２の他端は、ナックル８３の下部延出部８３ｂに揺動可能に連結されている。上記のアッパアーム５１とロアアーム５２との間には、ファイナルドライブユニット６７からナックル８３に動力を伝達するドライブシャフト６６が配置されている。
リアクッションユニット５６の下端部５６ｂは、ロアアーム５２の先端部側（ナックル８３側）に揺動可能に連結されている。
リアピラー４７の下端部４７ｂは、ブラケット８４を介してリアアッパメインフレーム８１（図３参照）の後端部に取り付けられている。また、リアピラー４７からは、車幅方向内方斜め下方に向けて補強パイプ８６が延び、補強パイプ８６の先端部が後側リアサイドフレーム６２の下部に取り付けられている。

図５は、不整地走行車両１０の後部を示す平面図である。
リアクッションユニット５６は、前側リアサイドフレーム６１（図３参照）から延びてアッパアーム５１及びドライブシャフト６６の前方を通り、ロアアーム５２の前側に連結されている。
左右のリアアッパメインフレーム８１，８１は、リアクッションユニット５６の上端部に重なる位置で、車幅方向に延びる前側リアクロスメンバ９１により接続されている。また、左右の後側リアサイドフレーム６２，６２は、それぞれの上端部が車幅方向に延びる後側リアクロスメンバ９２により接続されている。

図６は、後部フレーム１６の要部を示す左側面図である。
左右のミドルロアメインフレーム３５，３５（手前側のミドルロアメインフレーム３５のみ示す。）は、ミドルロアクロスメンバ９４で接続されている。ミドルロアクロスメンバ９４の車幅方向中間部からは、左右一対のリアロアメインフレーム９６，９６（手前側のリアロアメインフレーム９６のみ示す。）が車体後方へ延びている。左右のリアロアメインフレーム９６，９６の車幅方向の間隔は、ミドルロアメインフレーム３５，３５の車幅方向の間隔よりも狭い。これは、リアロアメインフレーム９６，９６の外側方にそれぞれリアサスペンション１７及び後輪１８を配置することによる。
左右のリアロアメインフレーム９６，９６間は、複数のクロスメンバにより連結されている。

前側リアサイドフレーム６１の上端は、車幅方向に延びる前側リアクロスメンバ９１に接続され、下端は、リアロアメインフレーム９６に接続されて、前側リアサイドフレーム６１は、側面視でほぼ鉛直に配置されている。前側リアサイドフレーム６１は、車幅方向外方に開いた断面コ字形状の部材であり、２つの側壁６１ａ，６１ｂと、側壁６１ａ，６１ｂを繋ぐ底壁６１ｃとから一体に形成されている。
後側リアサイドフレーム６２の上端は、リアアッパメインフレーム８１に接続され、下端は、リアロアメインフレーム９６に接続され、後側リアサイドフレーム６２は、側面視でほぼ鉛直に配置されている。後側リアサイドフレーム６２は、車幅方向外方に開いた断面コ字形状の部材であり、２つの側壁６２ａ，６２ｂと、側壁６２ａ，６２ｂを繋ぐ底壁６２ｃとから一体に形成されている。

図７は、後部フレーム１６のリアサスペンション取付構造を示す要部背面図である。
左右の前側リアサイドフレーム６１，６１は、その上端がリアアッパメインフレーム８１，８１に近接する前側リアクロスメンバ９１の端部に接続され、下端がリアロアメインフレーム９６，９６に接続されている。前側リアサイドフレーム６１は、その上端が下端よりも車幅方向外側に位置するように傾斜している。なお、符号９７はファイナルドライブユニット６７（図５参照）を支持するために前側リアサイドフレーム６１の内側に取り付けられた支持ブラケットである。
前側リアサイドフレーム６１は、その側壁６１ａ，６１ｂ（側壁６１ｂのみ示す。）に、連結軸８８（図２、図３参照）を通す軸挿通穴６１Ｄ，６１Ｄ，６１Ｅ，６１Ｅ，６１Ｆ，６１Ｆ（手前側の軸挿通穴６１Ｄ，６１Ｅ，６１Ｆのみ示す。）が開けられている。軸挿通穴６１Ｄ，６１Ｄにはアッパアーム５１、軸挿通穴６１Ｅ，６１Ｅにはロアアーム５２、軸挿通穴６１Ｆ，６１Ｆにはリアクッションユニット５６の各端部を連結するための連結軸８８（図２、図６参照）が通される。連結軸８８は、ボルト状の部材であり、先端部にナット８９（図２参照）がねじ結合される。
軸挿通穴６１Ｄ，６１Ｄ，６１Ｅ，６１Ｅ，６１Ｆ，６１Ｆの縁部は、それぞれアッパアーム５１の取付部６１ｇ，６１ｇ（手前側の取付部６１ｇのみ図示）、ロアアーム５２の取付部６１ｈ，６１ｈ（手前側の取付部６１ｈのみ図示）、リアクッションユニット５６の取付部６１ｊ，６１ｊ（手前側の取付部６１ｊのみ図示）を構成している。

前側リアクロスメンバ９１と前側リアサイドフレーム６１とが重なった部分に上記の軸挿通穴６１Ｆ，６１Ｆが開けられ、この軸挿通穴６１Ｆ，６１Ｆと、前側リアクロスメンバ９１に開けられた軸挿通穴９１Ｆ，９１Ｆとは重なり、リアクッションユニット５６の連結軸８８は、軸挿通穴６１Ｆ，９１Ｆ，９１Ｆ，６１Ｆに通される。このように、前側リアクロスメンバ９１と前側リアサイドフレーム６１とが重なった部分は強度・剛性が高くなり、この部分に軸挿通穴６１Ｆ，９１Ｆ，９１Ｆ，６１Ｆを設けることで、リアクッションユニット５６に発生する荷重を充分に支えることができる。
前側リアクロスメンバ９１は、下方に開いた断面コ字形状の部材であり、その両端部には、凹部９１ａが形成され、凹部９１ａにリアアッパメインフレーム８１が嵌るように、リアアッパメインフレーム８１に前側リアクロスメンバ９１が結合されている。このような結合構造にすることで、結合強度を高めることができる。
以上の図２及び図７に示したように、一つの前側リアサイドフレーム６１に、アッパアーム５１、ロアアーム５２及びリアクッションユニット５６が取り付けられるため、リアサスペンション１７の全体の取付精度が向上する。また、リアサスペンション１７の支持構造が単純になるため、多くの部品で複雑にリアサスペンションを支持する構造に比べて、本実施形態では、リアサスペンション１７の支持構造が、軽量になるとともに強度・剛性を得やすくなる。

図８は、後部フレーム１６を示す背面図である。
左右の後側リアサイドフレーム６２，６２は、上端がリアアッパメインフレーム８１，８１にそれぞれ接続され、下端がリアロアメインフレーム９６，９６に接続されている。後側リアサイドフレーム６２は、その上端が下端よりも車幅方向外側に位置するように傾斜している。また、後側リアサイドフレーム６２の傾斜角度は、前側リアサイドフレーム６１の傾斜角度よりも大きくなっている。左右の後側リアサイドフレーム６２，６２の上端同士は、後側リアクロスメンバ９２で接続されている。

後側リアサイドフレーム６２は、その側壁６２ａ，６２ｂ（側壁６２ｂのみ示す。）に、連結軸８８（図２参照）を通す軸挿通穴６２Ｄ，６２Ｄ，６２Ｅ，６２Ｅ（手前側の軸挿通穴６２Ｄ，６２Ｅのみ示す。）が開けられている。軸挿通穴６２Ｄ，６２Ｄにはアッパアーム５１、軸挿通穴６２Ｅ，６２Ｅにはロアアーム５２の各端部を連結するための連結軸８８（図２、図６参照）が通され、連結軸８８の先端部にナット８９（図２参照）がねじ結合される。
軸挿通穴６２Ｄ，６２Ｄ，６２Ｅ，６２Ｅの縁部は、それぞれアッパアーム５１の取付部６２ｇ，６２ｇ（手前側の取付部６２ｇのみ図示）、ロアアーム５２の取付部６２ｈ，６２ｈ（手前側の取付部６２ｈのみ図示）を構成している。
左右のリアロアメインフレーム９６，９６は、車幅方向に延びるリアロアクロスメンバ９８で接続されている。

図９は、アッパアーム５１を示す平面図である。
アッパアーム５１は、略Ｖ字形状に形成されたパイプからなるアーム本体１０１と、Ｖ字の２つの端面に取り付けられた筒状の前側カラー部材１０２及び後側カラー部材１０３と、アーム本体１０１に設けられたＵ字状の折り曲げ部１０１ａに取り付けられた前ブラケット１０４及び後ブラケット１０６と、アーム本体１０１の中央部に取付けられた補強プレート１０５とから構成されている。
アーム本体１０１は、Ｖ字の前側部分となる前アーム部１０１ｂと、Ｖ字の後側部分となる後アーム部１０１ｃと、前アーム部１０１ｂ及び後アーム部１０１ｃを繋ぐ折り曲げ部１０１ａとで一体成形されている。前アーム部１０１ｂは、ほぼ車幅方向に直線状に延びる第１直線部１０１ｄと、第１直線部１０１ｄに屈曲部１０１ｅを介して接続されて車幅方向内方斜め前方に直線状に延びる第２直線部１０１ｆとから一体に構成されている。
上記したように、前アーム部１０１ｂの第１直線部１０１ｄが、第２直線部１０１ｆより車体後方に配置されることで、アッパアーム５１の前方に位置するリアクッションユニット５６（図５参照）とアッパアーム５１との前後方向のクリアランスを確保することができる。

前側カラー部材１０２及び後側カラー部材１０３には、それぞれゴムブッシュ（不図示）を介して連結軸８８が通されて、アッパアーム５１が前側リアサイドフレーム６１（図２参照）及び後側リアサイドフレーム６２（図２参照）に連結される。
前ブラケット１０４及び後ブラケット１０６は、ナックル８３（図５参照）に連結軸１０８（図２参照）を介して連結される。なお、符号１０４ａ，１０６ａはナックル８３と連結する連結軸１０８を通すために前ブラケット１０４及び後ブラケット１０６に形成された軸挿通穴である。
補強プレート１０５は、その両端がアーム本体１０１の屈曲部１０１ｅと後アーム部１０１ｃとに取付けられている。

図１０は、ロアアーム５２を示す平面図である。
ロアアーム５２は、ほぼ車幅方向に延びる直管からなる前アーム１１１及び後アーム１１２と、前アーム１１１及び後アーム１１２の車幅方向内側の端面に取り付けられた筒状の前側カラー部材１１３及び後側カラー部材１１４と、前アーム１１１の先端部に取り付けられた前ブラケット１１６と、後アーム１１２の先端部に取り付けられた後ブラケット１１７と、前ブラケット１１６及び後アーム１１２のそれぞれにほぼ前後方向に延びるように渡されて取り付けられた直管からなる前後アーム１１８と、前ブラケット１１６の上部に取り付けられた上ブラケット１１９とから構成されている。
前側カラー部材１１３及び後側カラー部材１１４は、それぞれゴムブッシュ（不図示）を介して連結軸８８（図２参照）が通されて、ロアアーム５２が前側リアサイドフレーム６１（図２参照）及び後側リアサイドフレーム６２（図２参照）に連結される。

前ブラケット１１６及び後ブラケット１１７は、ナックル８３（図５参照）に連結軸１２１（図２参照）を介して連結される。なお、符号１１６ａ，１１７ａはナックル８３と連結する連結軸１２１を通すために前ブラケット１１６及び後ブラケット１１７に形成された軸挿通穴である。
上ブラケット１１９は、リアクッションユニット５６の下端部５６ｂ（図４参照）に連結軸１２４（図４参照）を介して連結される。連結軸１２４の端部にはナット（不図示）がねじ結合される。なお、符号１１９ａ，１１９ａはリアクッションユニット５６の下端部５６ｂに連結するために上ブラケット１１９に形成された軸挿通穴である。
このように、上ブラケット１１９を前アーム１１１側に設けることで、リアクッションユニット５６とドライブシャフト６６（図５参照）との干渉を避けることができる。

図１１は、図１０のＸＩ矢視図である。
ロアアーム５２の前ブラケット１１６は、前アーム１１１の先端部に取り付けられた基部１１６ｂと、基部１１６ｂの端部から外側方斜め上方に延びるブラケット傾斜部１１６ｃとから一体成形されている。
基部１１６ｂ及びブラケット傾斜部１１６ｃに跨って上ブラケット１１９が取り付けられ、基部１１６ｂの上方の上ブラケット１１９に、リアクッションユニット５６（図４参照）の下端部５６ｂ（図４参照）と連結軸１２４（図４参照）を介して連結するための軸挿通穴１１９ａが開けられている。
ブラケット傾斜部１１６ｃの先端部には、ナックル８３（図５参照）と連結するための軸挿通穴１１６ａが開けられている。
このように、上ブラケット１１９を前ブラケット１１６の基部１１６ｂ及びブラケット傾斜部１１６ｃに跨って例えば溶接にて取り付けることで、溶接長さを大きくすることができ、結合強度を高めることができる。

以上の図１、図２、図４及び図７に示したように、ファイナルドライブユニット６７とサスペンション装置としてのリアサスペンション１７とを支持する車体フレーム１１と、アッパアーム５１及びロアアーム５２で駆動輪としての後輪１８を上下動可能に支持するとともにリアクッションユニット５６を後輪１８側と車体フレーム１１との間に配置して衝撃を吸収するリアサスペンション１７と、ファイナルドライブユニット６７から後輪１８に延びて駆動力を伝達するドライブシャフト６６とを備える不整地走行車両１０において、車体フレーム１１は、ファイナルドライブユニット６７の周りを囲む概ね直方体の辺を構成するフレーム部材としての前側リアサイドフレーム６１を備え、ファイナルドライブユニット６７の前側又は後側のどちらか一方の左右を上下に延びる前側リアサイドフレーム６１が、アッパアーム５１、ロアアーム５２及びリアクッションユニット５６を支持する。

この構成によれば、ドライブシャフト６６とリアクッションユニット５６とを車両前後方向にオフセットして配置することができ、リアクッションユニット５６の取付位置を低くすることが可能になる。また、リアクッションユニット５６の取付位置が低くなることで、その取付位置の上側に設けられる座席や荷台を低くすることができる。従って、不整地走行車両１０全体の低重心化を図ることができる。更に、一つの前側リアサイドフレーム６１に、アッパアーム５１、ロアアーム５２及びリアクッションユニット５６を取り付けることで、アッパアーム、ロアアームが取付けられるフレーム部材とは別部材にクッションユニットが取付けられた従来技術に対し、本実施形態では、リアサスペンション１７全体の取付精度を向上させることができる。このようにリアサスペンション１７の支持構造が単純なので、リアサスペンション１７の支持構造を向上させることができ、リアサスペンション１７の支持構造に必要な強度・剛性を得やすい。

また、図２、図６及び図７に示したように、前側リアサイドフレーム６１は、車幅方向外側に開くコ字断面に形成され、コ字の対向する一対の側壁６１ａ，６１ｂに亘って、アッパアーム５１、ロアアーム５２及びリアクッションユニット５６を連結する連結軸８８がそれぞれ挿通されるので、前側リアサイドフレーム６１のコ字を形成する対向する側壁６１ａ，６１ｂに連結軸８８を挿通させるだけでアッパアーム５１、ロアアーム５２及びリアクッションユニット５６の取付構造を簡単に形成することができ、コストを抑えることができる。

また、図７に示したように、前側リアサイドフレーム６１の上端は、ファイナルドライブユニット６７の左右の上方を前後に延びる左右一対のアッパフレーム部材としてのリアアッパメインフレーム８１，８１を接続するように左右に延びて下方に開くコ字断面のクロス部材としての前側リアクロスメンバ９１に結合され、前側リアサイドフレーム６１及び前側リアクロスメンバ９１のそれぞれが重なる箇所にリアクッションユニット５６の取付部６１ｊが設けられているので、前側リアサイドフレーム６１と前側リアクロスメンバ９１とが重なる強度の高い箇所でリアクッションユニット５６の荷重を支えることができる。従って、車体フレーム１１の変形を抑制することができる。

また、リアクッションユニット５６を取り付けるための軸挿通穴６１Ｆ及び取付部６１ｊは、左右一対のリアアッパメインフレーム８１，８１の車幅方向内側面よりも内側かつ下面とほぼ同一高さ位置に設けられているので、リアクッションユニット５６の長さを長くすることができ、サスペンション性能を向上させることができる。
また、図５及び図９に示したように、アッパアーム５１のリアクッションユニット５６に近接する部分は、上面視でドライブシャフト６６側に曲げられているので、リアクッションユニット５６を車両前後方向で後輪１８の中心に近づけることができ、サスペンション性能を向上させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
更に、本発明は、四輪の不整地走行車両に適用したが、これに限らず、後二輪とした三輪の不整地走行車両に適用しても良い。

１０不整地走行車両
１１車体フレーム
１７リアサスペンション（サスペンション装置）
１８後輪（駆動輪）
５１アッパアーム
５２ロアアーム
５６リアクッションユニット（クッションユニット）
６１前側リアサイドフレーム（フレーム部材）
６１ａ，６１ｂ側壁（壁）
６１ｊ取付部
６６ドライブシャフト
６７ファイナルドライブユニット
８１リアアッパメインフレーム（アッパフレーム部材）
８８連結軸（締結部材）
９１前側リアクロスメンバ（クロス部材）

Claims

ファイナルドライブユニット（６７）とサスペンション装置（１７）とを支持する車体フレーム（１１）と、アッパアーム（５１）及びロアアーム（５２）で駆動輪（１８）を上下動可能に支持するとともにクッションユニット（５６）を前記駆動輪（１８）と車体フレーム（１１）との間に配置して衝撃を吸収する前記サスペンション装置（１７）と、前記ファイナルドライブユニット（６７）から前記駆動輪（１８）に延びて駆動力を伝達するドライブシャフト（６６）とを備える不整地走行車両において、
前記車体フレーム（１１）は、前記ファイナルドライブユニット（６７）の周りを囲む概ね直方体の辺を構成するフレーム部材（６１）を備え、前記ファイナルドライブユニット（６７）の前側又は後側のどちらか一方の左右を上下に延びる前記フレーム部材（６１）は、車幅方向外側に開くコ字断面に形成され、コ字の対向する一対の壁（６１ａ，６１ｂ）に亘って、前記アッパアーム（５１）、前記ロアアーム（５２）及び前記クッションユニット（５６）を連結する連結軸（８８）がそれぞれ挿通されることにより、前記アッパアーム（５１）、前記ロアアーム（５２）及び前記クッションユニット（５６）が支持され、
前記フレーム部材（６１）の上端は、前記ファイナルドライブユニット（６７）の左右の上方を前後に延びる左右一対のアッパフレーム部材（８１，８１）を接続するように左右に延びて下方に開くコ字断面のクロス部材（９１）に結合され、前記フレーム部材（６１）の一対の壁（６１ａ，６１ｂ）と前記クロス部材（９１）とにそれぞれ開けられた前記連結軸（８８）を通すための軸挿通穴（６１Ｆ，９１Ｆ，９１Ｆ，６１Ｆ）が重なる箇所に前記クッションユニット（５６）の取付部（６１ｊ）が設けられていることを特徴とする不整地走行車両。
前記クッションユニット（５６）の取付部（６１ｊ）は、前記左右一対のアッパフレーム部材（８１，８１）の車幅方向内側面よりも内側かつ下面とほぼ同一高さ位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行車両。
前記アッパアーム（５１）の前記クッションユニット（５６）に近接する部分は、上面視で前記ドライブシャフト（６６）側に曲げられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の不整地走行車両。
前記クロス部材（９１）は、その両端部には、凹部（９１ａ）が形成され、前記凹部（９１ａ）に左右の前記アッパフレーム部材（８１，８１）が嵌るように、左右の前記アッパフレーム部材（８１，８１）に前記クロス部材（９１）が結合されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の不整地走行車両。