JP4606290B2 - 車両用サスペンション構造 - Google Patents

Description

本願は、ゴルフカートやバギー車等のような、不整地走行等に適した小型車両の車両用サスペンション構造に関する。

不整地走行等に使用される小型車両の後輪サスペンションにおいて、左右のサスペンションアームを連結するスタビライザを、車幅方向へ延びる捩り部と、その左右を屈曲させて後方へ延ばしたアーム部で構成し、左右のアーム部を車体フレームの左右外側方へ張り出して配置した構造が開示されている（特許文献１参照）。
特開昭６３−１３４３９０号公報

上記構造のスタビライザは、左右のアーム部が車体フレームから外側方へ張り出し、これらのアーム部下方に車体フレーム等の他部材が配置されていない部分があるので、スタビライザが岩等の障害物に接触する可能性がある。そのため、スタビライザ自体をより太径等にして十分強固にしたり、スタビライザを保護する他部材を設けることが必要であった。しかし、スタビライザ自体を強固にしたり、スタビライザを保護する他部材を備える場合には、車体重量が増したり部品点数が増大し、車体構造が複雑になる場合もある。そこで、より軽量にできしかも簡易に構成できる小型車両用サスペンション構造が望まれている。本願は係る要請を実現するものである。

上記課題を解決するため本願の車両用サスペンション構造に係る請求項１は、車体フレームの左右に、アッパーアームとロアアームを上下に配したサスペンションアームを有するダブルウィッシュボーン構造を介して車輪を独立懸架するとともに、左右のサスペンションアーム間をスタビライザで連結した車両において、
前記スタビライザは、側面視で前記左右の前記アッパーアーム上方に配置されるとともに、平面視でこれら左右のアッパーアームの内側に配置され、スタビライザ前端のジョイントがアッパーアームの先端部内側に設けられたブラケットに取付けられ、
前記車体フレームは、前記サスペンションアームの前後にその端部を揺動自在に支持するアーム支持フレームを備え、
前記スタビライザ後部は、前記後側のアーム支持フレームの前面に設けられたスタビライザ支持部材に支持され、その支持部より前方が揺動可能であることを特徴とする。

請求項２は上記請求項１において、前記サスペンションアームを揺動自在に支持するためのクッションを、前記スタビライザの外方に配置したことを特徴とする。

請求項３は上記請求項１又は２において、前記車体フレームは、前記スタビライザの下後方において車幅方向に延出するクロス部材を備えることを特徴とする。

請求項４は上記請求項１において、前記ブラケットがアッパーアームの先端部内側に設けた補強パイプに取り付けられることを特徴とする。

請求項５は、上記請求項２において、前記クッションがアッパーアーム先端に設けたクッションブラケットに取り付けられることを特徴とする。

請求項６は上記請求項５において、前記ジョイントが前記クッションブラケットよりも前方に取り付けられることを特徴とする。

請求項１によれば、スタビライザが左右のサスペンションアーム上方に配置されるとともに、平面視でサスペンションアームの内側に配置されるので、スタビライザをサスペンションアームで囲んで保護することとなり、スタビライザ自体の強度をより大きくする必要がなく、スタビライザの重量増大を招かず、かつスタビライザに対する保護専用の他部材を設ける必要もない。そのうえ、スタビライザがサスペンションアームより外側方へ張り出すことがないので、小型化できスタビライザの存在が車幅に影響を与えないようにすることができる。このため、スタビライザを有するサスペンション構造において、部品点数及び重量増加を防ぎ、サスペンション構造を簡単にすることができ、小型・軽量かつ簡易な構成とすることができる。
また、サスペンションアームの前後に設けたアーム支持フレームのうち、後ろ側のアーム支持フレームに対して、その前方へスタビライザを揺動可能に支持したので、車体フレームでスタビライザを保護するとともに、この車体フレームの一部であるアーム支持フレームを利用してスタビライザを支持することにより、車体フレームの簡素化を図ることができる。
さらに、サスペンション構造を、ダブルウイッシュボーン構造の独立懸架式としたので、少なくともロアアームをスタビライザの保護部材として利用できることになり、スタビライザを小型・軽量化でき、スタビライザを有するサスペンション構造を、軽量かつ簡易な構成とすることができるとともに、ダブルウイッシュボーン構造のサスペンションに好適な構造となる。
そのうえ、スタビライザを側面視でアッパーアーム上側に配置したので、スタビライザをアッパーアームやロアアームと干渉させずに容易に配置することができる。

請求項２によれば、クッションの内側にスタビライザを配置したので、スタビライザを小型化することができるとともに、スタビライザそのものをクッションでさらに保護しつつクッションの揺動を妨げない構造とすることができる。

請求項３によれば、車体フレームが、スタビライザの下後方において車幅方向に延出するクロス部材を備え、このクロス部材でスタビライザを保護するので、スタビライザを簡易な構成で保護することができる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は、実施例に係る小型車両等の側面図である。この小型車両は、ゴルフカート等に使用できるよう、前後４輪を独立懸架式とし、左右２座席を備えた不整地走行用として構成され、車体フレーム１の前後に前輪２及び後輪３が左右一対で独立懸架されている。

車体フレーム１は、車幅方向中央部をほぼ車体の全長にわたって前後方向へ延びるセンターフレーム４と、その左右に略平行するサイドフレーム５と、センターフレーム４の中央部から後方にかけてその上方に平行するリヤフレーム６と、前輪２側のフロントフレーム７を備える。

フロントフレーム７は側面視略アーチ状をなし、前側のピラー部８と、後側のインパネフレーム９と、これらの上部間を連結する水平部１０と、その下方に前方斜め上がりに傾斜して前端部がピラー部８へ連結する斜め部１１並びに斜め部１１の後端部が連結するとともにインパネフレーム９の前方に位置する中間のピラー部１２を備える。センターフレーム４の前端部は車体前部にて斜め上方へ屈曲する屈曲部１３を備え、その先端は補強部１４でピラー部８へ連結し、かつバンパ１５と連結する。

フロントフレーム７の内側にはギヤボックス１６が設けられ、ここから左右へ延出する車軸１７を介して前輪２が連結される。前輪２はダブルウィッシュボーン形式の独立懸架とされ、フロントクッション１８で緩衝される。１９はステアリング軸線であり、インパネフレーム９の上方に支持されているハンドル２０で操向される。

インパネフレーム９の上部と、リヤフレーム６の中間部との間には、側面視アーチ状のロールバー２１が掛け渡されている。ロールバー２１は前部２２，頂部２３及び後部２４を備え、前部２２の下端部はインパネフレーム９と一体化され、後部２４の下端部はシート支持部材２５の後端部へ連結されている。シート支持部材２５は、リヤフレーム６の前端部から中間部にかけてその上方に支持されている。

後部２４は略垂直に上下方向へ延び、その下部にシートバック２６が支持されている。シートクッション２７は、シートバック２６と独立してシート支持部材２５のへ後部を中心に回動自在に支持される。後部２４の下部にはシートクッション２７の側方へ張り出すサイドポート２８が設けられる。２９はセンターサポート、３０はパーキングブレーキレバーである。

シートクッション２７下方の、リヤフレーム６とセンターフレーム４の間には、パワーユニット３１が支持されている。パワーユニット３１は、クランクケース３２内に設けられているクランク軸の軸方向を前後方向に向けて配置する縦置き形式であり、シリンダ部３３は、その上部がリヤフレーム６を越えて、シート支持部材２５と側面視で重なり、シートクッション２７の底部近傍に達する高い位置まで突出している。

クランクケース３２の前後には、プロペラシャフト３４及び３５が前後へ延出している。このうち前側のプロペラシャフト３４は前端がギヤボックス１６へ接続し、車軸１７を駆動させる。後ろ側のプロペラシャフト３５は、後端がセンターフレーム４及びリヤフレーム６の各後端部間に支持されるギヤボックス３６に接続し、ギヤボックス３６から左右へ延出する車軸３７を介して後輪３を駆動させる。

この小型車両における駆動形式は、後輪のみを駆動する２輪駆動（２ＷＤ）形式と、さらに前輪を加えた全輪駆動（４ＷＤ）形式を随時切り換える、２ＷＤ−４ＷＤ切り換え式であり、プロペラシャフト３４はパートタイム駆動、プロペラシャフト３５はフルタイム駆動である。

後輪３はダブルウィッシュボーン式の後輪サスペンション３８により独立懸架される。３９はリヤクッションである。

シリンダ部３３の吸気ポートには、後方からスロットルボディ４０が接続され、スロットルボディ４０後方のエアクリーナ４１より新気が供給される。エアクリーナ４１はリヤフレーム６と略平行に前方へ延出するシュノーケル４２が設けられている。シュノーケル４２の前端部はシートクッション２７の前端部下方に位置し、乗員室における着座時の乗員脚部を収容するための空間に臨んで開口し、前方及び下方を指向している。またこの開口位置は後述する排気系のテールパイプ位置よりも高くなっている。

シュノーケル４２の前端部は、前方へ向かって開放される開口部をなすとともに、前端部下側に設けられた切り欠きよって下向き開口部が形成されている。シュノーケル４２の前端開口部前方にはルーバーが設けられ、外気を斜め下方から吸入するようになっている。また、下向き開口部からも外気を下方側から導入するようになっている。このようにすると、着座時の乗員脚部を収容するための空間を利用して、比較的高い位置から泥等の混入が少ない外気を導入できる。

シリンダ部３３の排気ポートには排気管４３の前端部が接続している。排気管４３は前方へ延出してから後方へ曲がり返し、クランクケース３２の側方を通って後方へ延び、リヤフレーム６の下方に支持されたサイレンサ４５へ接続する。符号４４は排気管カバーである。
サイレンサ４５の後端部は、リヤクッション３９より前方に位置し、後端部から後方へ延出するテールパイプ４６がリヤクッション３９の外側方を通るように側面視で重なっている。

サイドフレーム５の後部は、クランクケース３２の後端部近傍で斜め上がりに曲がって後方へ延び、その後端部はリヤフレーム６を越えて、シート支持部材２５とほぼ同じ高さとなる高い位置にてキャリヤ４７に接続している。キャリヤ４７上には荷台４８の前部が乗せられ、ヒンジ４９にてリヤフレーム６側へ連結されている。荷台４８の後部は底面のステー５０にてリヤフレーム６の後端部へ連結される。

符号５１は荷台４８を支持するダンパー、５２は前アーム支持フレーム、５３は後アーム支持フレーム５３であって、サスペンションアームを支持する。
符号５４はフロントカバーであり、後部はハンドル２０近傍のステアリング軸線１９上端からインパネフレーム９の上方を覆い、左右にフロントフェンダ５４ａが設けられている。５５はバッテリ、５６はラジエタであり、前方斜め下がりに配置され、シリンダ部３３を冷却する。５７はリヤフェンダである。

図２は車体フレーム１を主体とする平面図である。車体フレーム１は車体中心線Ｃに対して、ほぼ左右対称に設けられる。前輪２及び後輪３も左右に設けられている。シートは運転席Ｄと助手席Ａが左右に並べて設けられ、運転席Ｄと助手席Ａの中間部には、運転席Ｄ側にパーキングブレーキレバー３０が設けられ、助手席Ａ側にセンターサポート２９が設けられている。センターサポート２９は前後方向へ配設され、車体の横揺れ時につかまるためのグリップになっている。

ロールバー２１は、前部２２が天頂側クロス部２２ａを備える正面視略アーチ状をなす。左右の頂部２３は先端部を天頂側クロス部２２ａへ接続され、左右の各後部における屈曲部間をクロス部２３ａで連結されている。
左右のセンターフレーム４及びリヤフレーム６は、車体中心を挟んで、助手席Ａ及び運転席Ｄの各左右方向中間部近傍を平行して通るように配設され、その外側にサイドフレーム５が平行に配置される。サイドフレーム５は車体のほぼ左右最外側部をなす。

フロントフレーム７側において、インパネフレーム９は左右を連結するクロス部材９ａ、９ｂを備えている。リヤフレーム６側では、シートバック２６後方にクロス部材６ａが設けられ、左右のリヤフレーム６を連結している。また、サイドフレーム５の後端がクロス部材５ａでリヤフレーム６の後部と連結され、その上に図示省略のキャリヤが取付けられている。

助手席Ａと運転席Ｄとの中間部下方にはパワーユニット３１が配置されている。パワーユニット３１は車体中心線Ｃを跨いで配置されている。
助手席Ａの下方には燃料タンク５８が配置される。運転席Ｄの下方には給油口５９が配置され、これから延びる給油管５８ａはパワーユニット３１の左側方から後方を通る長い経路で燃料タンク５８へ接続する。

図３は車体後部側の拡大側面図である。荷台４８は底部がリヤフレーム６から所定間隔をなすように浮き上がった状態で支持され、底部後端部に設けられたステー４８ａがリヤフレーム６の後端部に設けられたステー５０と係脱自在になっている。ステー４８ａより前方の荷台４８底部には、ダンパー５１の一端が連結され、他端はセンターフレーム４とリヤフレーム６の後端間を上下に連結する後アーム支持フレーム５３の上部へ支持される。ステー４８ａと５０との結合を解いてヒンジ４９を中心に荷台４８を前方へ回動させると、回動状態をダンパー５１にて維持させることができる。

リヤクッション３９を挟んで前後に前アーム支持フレーム５２と後アーム支持フレーム５３が平行に上下方向へ設けられ、上下でセンターフレーム４及びリヤフレーム６へ連結される。これら前後のアーム支持フレーム５２、５３には後輪サスペンション３８が支持される。後輪サスペンション３８はダブルウイッシュボ−ン構造をなし、サスペンションアームとしてアッパーアーム６０とロアアーム６１が、上下に間隔を以て配設され、それぞれの端部はラバーブッシュ６２を介して前アーム支持フレーム５２及び後アーム支持フレーム５３へ揺動自在に支持される。

アッパーアーム６０の先端部には、クッションブラケット６３が設けられ、これにリヤクッション３９の下端部がボルト止めで取付けられる。リヤクッション３９は側面視で略垂直をなして上下方向に配設され、その上端部はクロス部材６４の端部へ取付けられる。クロス部材６４の上端部は、リヤフレーム６から上方へ突出し、荷台４８の底部近傍に位置し、クロス部材６４の上端部に対するリヤクッション３９上端部の取付位置はリヤフレーム６より高い位置となっており、十分なクッションストロークを確保している。

アッパーアーム６０のロアアーム６１より下方となる後アーム支持フレーム５３の前面側にバネ材からなるスタビライザブラケット６５が設けられ、ここにスタビライザ６６のクロス部６７が回動自在に支持される。スタビライザ６６のアーム部６８は斜め下がりに前方へ延び、側面視でリヤクッション３９と重なってその内側を通っている。また、テールパイプ４６が側面視でリヤクッション３９の外側と重なっている。

アーム部６８の前端部は、ジョイント６９，７０を介してアッパーアーム６０へ連結する。ジョイント６９は左右方向のジョイント軸でアーム部６８へ連結され、ジョイント７０は前後方向のジョイント軸でアッパーアーム６０のクッションブラケット６３より前方側位置へ連結される。スタビライザ６６は図の実線で示す非負荷状態と、クロス部６７を捩ることにより、アーム部６８の前端側が上下方向へ揺動変化する仮想線の負荷状態とがある。

ロアアーム６１の先端部にもブラケット７１が設けられ、これらブラケット６３及び７１にてアッパーアーム６０及びロアアーム６１は後輪３のナックル（後述）へ取付けられる。

図４は、車体後部側の拡大平面図である。左右のリヤフレーム６後部内側には、エアクリーナ４１を挟んで平行する前後部材７２が設けられ、エアクリーナ４１を支持する。前後部材７２の前端は左右のリヤフレーム６間を連結するクロス部７３に連結し、後部はクロス部材６４の下方にて左右のリヤフレーム６を連結するクロス部材７４に連結する。左右の前後部材７２の中間部は短い部材７５ａにてリヤフレーム６と連結される。

クロス部材６４は左右のリヤフレーム６間を連結し、その長手方向両端がリヤフレーム６から外方へ突出し、この突出部がリヤクッション３９の上端部に対する取付部をなす。この取付部の位置はリヤフレーム６より高くリヤフレーム６と間隔をもって位置する荷台４８の底部近くに位置する。

左右のセンターフレーム４の後端間は幅広の平坦部を有するクロス部材７５で連結され、この上方にスタビライザ６６のクロス部６７が位置し、平面視でクロス部材７５の上へ重なっている。符号７５ａはクロス部材７５の上方にて左右のリヤフレーム６の後端部間を連結するより幅狭のクロス部材であり、これらのクロス部材７５及び７５ａにてギヤボックス３６の後部側が支持されている。

スタビライザ６６のクロス部６７は左右方向へ延びるストレート部であり、クロス部６７にて左右のアーム部６８が連続一体化し、後輪３の左右一方側が上下したとき、アーム部６８の一方側が例えば上方へ移動してクロス部６７を捩ることにより、他方のアーム部６８を下方へ移動させる。
このため、独立懸架した後輪３の一方が凹凸通過により大きく上下動しても他側の後輪３を逆方向へ移動させることにより、車体の左右揺動に対して姿勢を安定させることができる。

以下、さらに後輪サスペンション３８について詳細に説明する。図５は、左側の後輪サスペンション３８を拡大した後方視図であり、車軸３７とアッパーアーム６０及びロアアーム６１は、上下方向に間隔をもってほぼ平行に配設され、アッパーアーム６０及びロアアーム６１はナックル８８の上ナックルアーム７９及び下ナックルアーム８０へ連結される。
ナックル８８の中心部に設けられるセンターボス８９はハブ８７に対してベアリングを介して嵌合し、ハブ８７を回転自在に支持する。

リヤクッション３９は図の実線で示す下限位置から、仮想線で示すように上方へ揺動して、下端部は上端部を中心とする軌跡Ｔを描く。このとき、スタビライザ６６のアーム部６８は、先端が捩じれてクロス部６７を中心に回動するが、図に示すように、リヤクッション３９と干渉しないよう、十分内側へ配置される。また、テールパイプ４６もリヤクッション３９と干渉しないように、その外側へ配置される。

アッパーアーム６０とロアアーム６１の間の空間を通して、パーキングブレーキケーブル８２が配設され、これとほぼ上下で重なるように後輪ブレーキ用油圧ホース８３がアッパーアーム６０の上方に配設されている。パーキングブレーキケーブル８２は車体中央をパーキングブレーキレバー３０（図２）から後方へ延びてアッパーアーム６０の上方から下方へ下がり、車軸３７の下方で屈曲して車軸３７と略平行に側方へ延び、車軸３７に設けられたホルダー９０の支持され、先端はさらに側方へ延びて後述する後輪ブレーキのブレーキのキャリパへ接続する。後輪ブレーキ用油圧ホース８３は、その中間部を支持するホルダー９１からアッパーアーム６０の上面に沿って側方へ延び、先端は上ナックルアーム７９の下へ入り込んで、パーキングブレーキケーブル８２と同様に後輪ブレーキのブレーキのキャリパへ接続する。

図６は後輪サスペンション３８の平面図である。この図に明らかなように、スタビライザ６６はアッパーアーム６０の上方かつ内側の空間内に配置される。アッパーアーム６０の先端部内側には前後部分を連結する補強パイプ７６が設けられ、この補強パイプ７６上に設けられたブラケット７７へ、ジョイント７０が取付けられる。

したがって、スタビライザ６６のアーム部６８は、平面視でアッパーアーム６０の左右へ突出する先端部より内側に重なって配置され、アッパーアーム６０で下方を保護されるとともに、スタビライザ６６は、アーム部６８がアッパーアーム６０よりも側方へ張り出すことはなく、アッパーアーム６０よりも小型化しており、スタビライザ６６の存在が車幅に影響を与えないようになっている。

クッションブラケット６３は、センターフレーム４の側方へ比較的長く延出し、その中間部にてリヤクッション３９の下端部を連結するとともに、先端部７８にて上ナックルアーム７９に連結する。ロアアーム６１のブラケット７１も上下方向におけるほぼ同一位置にて下ナックルアーム８０に連結する。

パーキングブレーキケーブル８２と後輪ブレーキ用油圧ホース８３は、ほぼ上下で重なるように配設され、それぞれの先端は後輪３のリム８４の内側空間内へ入っている。リム８４内には、ブレーキディスク８５とブレーキキャリパ８６からなる後輪ブレーキが配設され、ブレーキディスク８５はハブ８７と一体に回転する。ハブ８７は車軸３７と一体回転するようになっている。

ブレーキキャリパ８６は後輪ブレーキ用油圧ホース８３の油圧により作動する。また、パーキングブレーキレバー３０によりパーキングブレーキケーブル８２を引くことによっても、ブレーキキャリパ８６内に油圧を発生させてピストンを作動させてパーキングブレーキを作動させ、ブレーキディスク８５を回動停止させることによりパーキングブレーキを作動させる。

次に、本実施例の作用を説明する。図３〜６に示すように、スタビライザ６６が左右のアッパーアーム６０の上方に配置されるとともに、平面視でアッパーアーム６０の内側に配置されるので、スタビライザ６６をアッパーアーム６０で囲んで保護することとなり、スタビライザ６６自体の強度をより大きくする必要がなく、スタビライザ６６の重量増大を招かず、かつスタビライザ６６に対する保護専用の他部材を設ける必要もない。そのうえ、スタビライザ６６のアーム部６８はアッパーアーム６０の左右へ突出する先端部より内側に配置されるから、アーム部６８が車幅の拡大要素にはなり得ず、スタビライザ６６を小型化でき、その存在は車幅に影響を与えない。

このため、スタビライザ６６を有する後輪サスペンション構造において、部品点数及び重量増加を防ぎ、小型・軽量かつ簡易な構成とすることができる。特に、スタビライザに対して岩等の障害物が接触する可能性のあった不整地走行に用いたときでも、重量増加を招くことがなく、顕著な効果が得られる。

しかも、リヤクッション３９の内側にスタビライザ６６のアーム部６８を配置したので、スタビライザ６６を小型化することができるとともに、スタビライザ６６そのものをリヤクッション３９でさらに保護しつつリヤクッション３９の揺動を妨げない構造とすることができる。

また、後アーム支持フレーム５３の前面に設けたスタビライザブラケット６５を介して、後アーム支持フレーム５３の前方へスタビライザ６６のクロス部６７を揺動可能に支持したので、後アーム支持フレーム５３からなる車体フレームでスタビライザ６６を保護できる。そのうえ、後アーム支持フレーム５３を利用してスタビライザ６６を支持することにより、車体フレームの簡素化を図ることができる。

そのうえ、スタビライザ６６の下方に重なるように、車体フレームの一部であるクロス部材７５を車幅方向に延出させ、かつ幅広に設けたので、このクロス部材７５によりスタビライザ６６を簡易な構成で保護することができる。

また、サスペンション構造を、ダブルウイッシュボーン構造の独立懸架式とし、車体フレーム左右のサスペンション部における各アッパーアーム６０間をスタビライザ６６で連結することにより、ロアアーム６１をスタビライザ６６の保護部材として利用できるので、これによってもスタビライザ６６を小型・軽量化でき、スタビライザ６６を有するサスペンション構造を、軽量かつ簡易な構成とすることができるとともに、ダブルウイッシュボーン構造のサスペンションに好適な構造となる。

そのうえ、スタビライザ６６を側面視でアッパーアーム６０の上側に配置したので、スタビライザ６６をアッパーアーム６０やロアアーム６１と干渉させずに容易に配置することができる。

なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に変形や応用が可能であり、
例えば、本願発明のスタビライザ構造は、ダブルウイッシュボーン形成のサスペンションアームに対して適用するだけでなく、サスペンションアームが単一であるサスペンション構造にも適用できる。また、後輪サスペンションのみならず、前輪サスペンションもしくは双方へ適用することもできる。
また、本願発明のサスペンション構造を適用する車両は、ゴルフカートや４輪バギー車のような種々な用途の小型車両が可能であり、特に不整地走行用の車両に適用した場合に効果が大きい。

実施例に係る小型車両の側面図 上記小型車両の平面図 車体後部の拡大側面図 車体後部の拡大平面図 後輪サスペンション部分の拡大後方視図 後輪サスペンション部分の拡大平面図

符号の説明

１：車体フレーム、２：前輪、３：後輪、４：センターフレーム、５：サイドフレーム、６：リヤフレーム、７：フロントフレーム、２６：シートバック、２７：シートクッション、３６：ギヤボックス、３８：後輪サスペンション、３９：リヤクッション、５２：前アーム支持フレーム、６３：後アーム支持フレーム、６０：アッパーアーム、６１：ロアアーム、６５：スタビライザブラケット、６６：スタビライザ、６７：クロス部、６８：アーム部、７５：クロス部材

Claims (6)

1. 車体フレームの左右に、アッパーアームとロアアームを上下に配したサスペンションアームを有するダブルウィッシュボーン構造を介して車輪を独立懸架するとともに、左右のサスペンションアーム間をスタビライザで連結した車両において、
   前記スタビライザ（６６）は、側面視で前記左右のアッパーアーム（６０）上方に配置されるとともに、平面視でこれら左右のアッパーアーム（６０）の内側に配置され、スタビライザ（６６）前端のジョイント（７０）が前記アッパーアーム（６０）の先端部内側に設けられたブラケット（７７）に取付けられ、
   前記車体フレーム（１）は、前記サスペンションアーム（６０・６１）の前後にその端部を揺動自在に支持するアーム支持フレーム（５２・５３）を備え、
   前記スタビライザ（６６）後部は、前記後側のアーム支持フレーム（５３）の前面に設けられたスタビライザ支持部材（６５）に支持され、その支持部より前方が揺動可能であることを特徴とする車両用サスペンション構造。
2. 前記サスペンションアーム（６０・６１）を揺動自在に支持するためのクッション（３９）を、前記スタビライザ（６６）の外方に配置したことを特徴とする請求項１の車両用サスペンション構造。
3. 前記車体フレーム（１）は、前記スタビライザ（６６）の下方において車幅方向に延出するクロス部材（７５）を備えることを特徴とする請求項１又は２の車両用サスペンション構造。
4. 前記ブラケット（７７）は前記アッパーアーム（６０）の先端部内側に設けた補強パイプ（７６）に取り付けられることを特徴とする請求項１の車両用サスペンション構造。
5. 前記クッション（３９）は前記アッパーアーム（６０）先端に設けたクッションブラケット（６３）に取り付けられることを特徴とする請求項２の車両用サスペンション構造。
6. 前記ジョイント（７０）は前記クッションブラケット（６３）よりも前方に取り付けられることを特徴とする請求項５の車両用サスペンション構造。

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