JP6294200B2 - 駆動輪の独立懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動輪が、ロアアームと、そのロアアームの上方に配置されるアッパーアームとを介して車体フレームに上下揺動可能に支持され、前記車体フレームおよび前記ロアアーム間にクッションユニットが設けられる駆動輪の独立懸架装置に関する。

このような独立懸架装置は、特許文献１で既に知られている。

特許第４４６７０５４号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ロアアームが、前後に離隔した位置で基端部が車体フレームに揺動自在に支持される一対のアーム部を有するように構成され、アッパーアームが、車体フレームに基端部が揺動可能に支持されるアーム部材と、そのアーム部材の先端部に揺動可能に連結されるアッパーサブアームとで構成され、前記ロアアームの一対のアーム部の前方側のアーム部と、車体フレームとの間にクッションユニットが設けられており、構造が複雑であるだけでなく、重量の増大を招いており、しかもクッションユニットを配置するためのスペースが比較的大きくなっている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、構造の単純化および軽量化を図りつつ、クッションユニットの配置スペースを容易に確保し得るようにした駆動輪の独立懸架装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、駆動輪が、ロアアームと、そのロアアームの上方に配置されるアッパーアームとを介して車体フレームに上下揺動可能に支持され、前記車体フレームおよび前記ロアアーム間にクッションユニットが設けられる駆動輪の独立懸架装置において、前記駆動輪側に向けた第１の湾曲頂点を有して平面視でＵ字状をなすように屈曲するとともに横断面形状を閉断面とした第１のアーム主部と、前後に離隔した位置で前記車体フレームに揺動可能に連結されるようにして前記第１のアーム主部の先端部にそれぞれ設けられる第１の車体側前部連結部および第１の車体側後部連結部とを有する前記ロアアームが、前記駆動輪を軸支するナックルに揺動可能に連結され、前記駆動輪側に向けた第２の湾曲頂点を有して平面視でＵ字状をなすように屈曲するとともに横断面形状を閉断面とした第２のアーム主部と、前後に離隔した位置で前記車体フレームに揺動可能に連結されるようにして前記第２のアーム主部の先端部にそれぞれ設けられる第２の車体側前部連結部および第２の車体側後部連結部とを有する前記アッパーアームが、第２の車体側後部連結部の少なくとも一部を第１の車体側後部連結部に平面視で重ねるとともに第２の車体側前部連結部を第１の車体側前部連結部よりも後方にオフセット配置するようにして、前記第２のアーム主部の前記第２の湾曲頂点の前後に分かれて接続された２つの連結腕部によって前記ナックルに揺動可能に連結され、前記第２のアーム主部の前方に配置される前記クッションユニットが前記車体フレームおよび前記ロアアーム間に設けられ、前記ロアアームの前記第１のアーム主部が、横断面形状を角形とした単一のパイプ材を屈曲して形成され、前記アッパーアームの前記第２のアーム主部が、横断面形状を円形とした単一のパイプ材を屈曲して形成されることを第１の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記アッパーアームの前記第２の湾曲頂点が、平面視で前記ロアアームの前記第１の湾曲頂点よりも後方に配置され、前記アッパーアームの前記第２の車体側前部連結部が前記ロアアームの前記第１の湾曲頂点よりも前方に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ロアアームのうち前記クッションユニットを連結するようにして設けられるブラケットを除く部分および前記アッパーアームが、前記車体フレームの左右に配置される駆動輪に表裏を逆向きとして利用することを可能として形成されることを第３の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ロアアームの前記第１のアーム主部が、上下方向に長い矩形状の横断面形状を有する角パイプ材から成ることを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、ロアアームおよびアッパーアームのアーム主部が、横断面形状を閉断面としつつＵ字状に屈曲形成されるので、ロアアームおよびアッパーアームに対する応力集中を防止しつつ構造を単純化して軽量化することができる。しかもロアアームが車体フレームに揺動可能に連結されるようにして前後に離隔した位置に有する第１の車体側輪前部連結部および第１の車体側後部連結部のうち第１の車体側後部連結部と、アッパーアームが車体フレームに揺動可能に連結されるようにして前後に離隔した位置に有する第１の車体側前部連結部および第２の車体側後部連結部のうち第２の車体側後部連結部とが、車両前後方向で同一位置にあるように配置されるので車体後部の大型化を防止することができ、アッパーアームの第１の車体側前部連結部が、ロアアームの第２の車体側前部連結部よりも後方に配置されるので、車体フレームおよびロアアーム間を結ぶクッションユニットを配置するスペースを容易に確保することができる。

また、ロアアームの横断面形状を角形としたことによって路面からの反力をクッションユニットに効率よく伝達することができ、アッパーアームの第２のアーム主部の横断面形状を円形とすることにより、クッションユニットの配置スペースを確保するための逃げ形状を第２のアーム主部に形成することが容易であり、生産性の向上を図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば、アッパーアームのナックルに対向する第２の湾曲頂点が、ロアアームのナックルに対向する第１の湾曲頂点よりも後方に配置されるとともに、アッパーアームの車体フレームへの連結部のうち前方側である第２の車体側前部連結部がロアアームの前記第１の湾曲頂点よりも前方に配置されるので、クッションユニットを配置するようにアッパーアームを屈曲させることでクッションユニットの配置スペースを広く確保し、駆動輪の独立懸架装置をより小型化することができる。

本発明の第３の特徴によれば、ロアアームのブラケットを除く大部分および前記アッパーアームを、左右の駆動輪に表裏を逆向きとして利用することができるので、部品共用化によって生産性の向上ならびにコスト低減を図ることができる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、ロアアームの第１のアーム主部の横断面形状を上下方向に長い矩形状とすることで、第１のアーム主部をＵ字状に屈曲形成することが容易となり、しかも上下方向の荷重に対する曲げ応力を小さくして、より小型化することができる。

荒地走行用四輪駆動車両の側面図である。 図１の２ー２線断面図である。 図２の３−３線断面図である。 車体フレームの一部および左後輪の懸架装置を車両後方から見た図である。 図４の５矢視図である。 図５の６−６線断面図である。 図５から車体フレームを省略した状態を示す平面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、荒地走行用四輪駆動車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１〜図３において、四輪車両である荒地走行用四輪駆動車の車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦが懸架されており、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲが懸架される。

前記車体フレームＦは、前後方向に延びる左右一対のロアフレーム１１と、それらのロアフレーム１１の前後方向中間部から上方に立ち上がる左右一対のセンター起立フレーム１２と、それらのセンター起立フレーム１２の上端から前方に延びるとともに途中から前下がりに延びて前記ロアフレーム１１の前部に連設される左右一対のフロントサイドフレーム１３と、前記センター起立フレーム１２の上端から後方に延びるとともに途中から下方に延びて前記ロアフレーム１１の後部に連設される左右一対のリヤサイドフレーム１４と、左右一対のセンター起立フレーム１２の上端部間を連結するセンタークロスメンバー１５と、左右一対のフロントサイドフレーム１３の中間屈曲部間を連結するフロントクロスメンバー１６と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の中間屈曲部間を連結する上部リヤクロスメンバー１７と、左右一対のリヤサイドフレーム１４の下部間を連結する下部リヤクロスメンバー１８とを備える。

左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記フロントサイドフレーム１３は、運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳの外郭を構成するものであり、運転者および助手が乗ることを可能として前記センター起立フレーム１２の前方に配置されるフロントフロア１９が前記車体フレームＦの前部に支持される。また左右一対の前記センター起立フレーム１２および左右一対の前記リヤサイドフレーム１４は、同乗者用の後部乗車空間ＲＳの外郭を構成するものであり、同乗者が乗ることを可能として前記センター起立フレーム１２の後方に配置されるリヤフロア２０が前記車体フレームＦの後部に支持される。

前記運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳには、左右一対の前輪ＷＦを操向する操向ハンドル２５の後方に配置される運転者席２１と、その運転者席２１の左右一側（この実施の形態では右側）に配置される助手席２２とが車幅方向に離間して配置される。

前記運転者席２１および前記助手席２２は、座部２１ａ，２２ａと、該座部２１ａ，２２ａの後部から上方に立ち上がる背もたれ部２１ｂ，２２ｂとをそれぞれ備える。また前記運転者席２１および前記助手席２２の前記背もたれ部２１ｂ，２２ｂよりも前方に変位した背もたれ部２３ｂを有するとともに、前記運転者席２１および前記助手席２２の座部２１ａ，２２ａ間に配置される座部２３ａを有する第２の助手席２３が、前記運転者席２１および前記助手席２２間に設けられる。一方、前記同乗者用の後部乗車空間ＲＳには、左右一対の同乗者席２４，２４が設けられる。

ところで、前記車体フレームＦの前部はフロントカバー２７で覆われており、前記前部乗車空間ＦＳの後側下部を側方から覆うフロントサイドカバー２８と、前記後部乗車空間ＲＳの前側下部を側方から覆う左右一対のセンターサイドカバー２９と、前記後部乗車空間ＲＳの後側下部を側方から覆う左右一対のリヤサイドカバー３０とが車体フレームＦに取付けられる。また前記フロントカバー２７の左右後部には、前記フロントサイドカバー２８および前記フロントカバー２７間にそれぞれ形成される前部出入り口３１を開閉可能な左右一対の前部ドア３３が上下一対のヒンジ部３５で回動可能にそれぞれ支持され、前記リヤサイドカバー３０の前部には、前記センターサイドカバー２９および前記リヤサイドカバー３０間にそれぞれ形成される後部出入り口３２を開閉可能な後部ドア３４が上下一対のヒンジ部３６で回動可能にそれぞれ支持される。

前記車体フレームＦには、左右一対の前輪ＷＦおよび左右一対の後輪ＷＲを回転駆動する動力を発揮する２気筒の内燃機関Ｅが平面視で車両の前後方向の略中央に配置されるようにして搭載されており、この内燃機関Ｅの機関本体３８は、クランク軸３９の軸線を前後方向に沿わせた縦置きにしつつシリンダ軸線Ｃを車幅方向で前記助手席２２側に傾斜させた姿勢で前記車体フレームＦに搭載され、車幅方向中央で前記運転者席２１および前記助手席２２の下方に配置される。

図２および図３に注目して、前記内燃機関Ｅの吸気装置４０は、前記機関本体３８のシリンダヘッド５４に各気筒毎に接続されるスロットルボディ４１と、平面視で前記運転者席２１および前記助手席２２間に配置されるエアクリーナ４２と、前記スロットルボディ４１およびエアクリーナ４２間を結ぶ一対のコネクティングチューブ４３と、前記エアクリーナ４２に空気を導く単一の吸気ダクト４４とを備える。

ところで前記運転者席２１および前記助手席２２間に設けられる第２の助手席２３の背もたれ部２３ｂは、運転者席２１および助手席２２の背もたれ部２１ｂ，２２ｂに一体に連なってそれらの背もたれ部２１ｂ，２２ｂよりも前方に変位しており、運転者席２１、助手席２２および第２の助手席２３の背もたれ部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂが平面視で前方側に凹んだ凹部４５を形成することになり、その凹部４５に前記エアクリーナ４２が配置される。

前記エアクリーナ４２の右側部には、前記助手席２２の座部２２ａの後方で車体の右側部まで延びる前記吸気ダクト４４の下流端が接続され、この吸気ダクト４４の複数箇所には、レゾネータ４６，４７，４８が接続される。

前記機関本体３８のシリンダヘッド５４の下部側壁に接続される一対の排気管５０は、前記車体フレームＦの後縁に沿って車幅方向に延びるように配置されて車体フレームＦに支持される排気マフラー５１に接続される。

前記内燃機関Ｅの前記クランク軸３９と、ともに駆動輪である前輪ＷＦおよび後輪ＷＲとの間の動力伝達系の途中には、前記内燃機関ＥとともにパワーユニットＰを構成する動力伝達装置（図示せず）が設けられており、この動力伝達装置は前記機関本体３８に内蔵される。

前記パワーユニットＰからの出力は、前後方向に延びる前輪用プロペラ軸６５（図３参照）を介して左右の前輪ＷＦに伝達されるとともに、前後方向に延びる後輪用プロペラ軸６６（図３参照）を介して左右の後輪ＷＲに伝達されるものであり、前記前輪用プロペラ軸６５および前記後輪用プロペラ軸６６は前記機関本体３８の右側方を通るように配置される。

図４〜図６において、前記車体フレームＦは、その一部を構成して該車体フレームＦの後部に配置されるリヤフレーム７０を有しており、このリヤフレーム７０は、左右一対の前記ロアフレーム１１の上方に配置されて前後方向に延びる左右一対のアッパーフレーム７１と、平面視でそれらのアッパーフレーム７１の車幅方向内方に配置されて車両前後方向に延びる左右一対のロアフレーム７２と、上方に向かうにつれて車幅方向外方に位置するように傾斜して前記ロアフレーム７２の前後方向中間部および前記アッパーフレーム７１間を連結する左右一対の前部縦フレーム７３と、上方に向かうにつれて車幅方向外方に位置するように傾斜して前記ロアフレーム７２の後部および前記アッパーフレーム７１間を連結する左右一対の後部縦フレーム７４と、左右一対の前部縦フレーム７３間を連結する上前部クロスメンバ７５と、左右一対の前記後部縦フレーム７４の上部間を連結する上後部クロスメンバ７６とを備え、前記前部縦フレーム７３および前記後部縦フレーム７４は、車幅方向外方に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有する。

前記後輪用プロペラ軸６６は、左右一対の後輪ＷＲに連なる駆動軸６７に差動機構６８を介して連結されており、この差動機構６８は前記リヤフレーム７０に支持される。

図７を併せて参照して、左側の後輪ＷＲは、ロアアーム８２と、そのロアアーム８２の上方に配置されるアッパーアーム８３とを介して車体フレームＦの前記リヤフレーム７０に上下揺動可能に支持され、前記リヤフレーム７０および前記ロアアーム８２間にクッションユニット８４が設けられる。

前記ロアアーム８２は、前記後輪ＷＲ側に向けた第１の湾曲頂点８５ａを有して平面視でＵ字状をなすように屈曲するとともに横断面形状を閉断面とした第１のアーム主部８５と、前後に離隔した位置で前記リヤフレーム７０に揺動可能に連結されるようにして前記第１のアーム主部８５の先端部にそれぞれ設けられる第１の車体側前部連結部８６および第１の車体側後部連結部８７と、第１のアーム主部８５の前記後輪ＷＲ側の湾曲部を補強する補強板部８８と、第１のアーム主部８５の車幅方向中間部を補強する補強板部８９と、第１のアーム主部８５の前記第１の湾曲頂点８５ａを前後から挟む位置に設けられる連結腕部９０，９１とを有するように構成される。

第１のアーム主部８５は、横断面形状を角形とした単一のパイプ材を屈曲して形成されるものであり、特に図６で明示するように、第１のアーム主部８５は、上下方向に長い矩形状の横断面形状を有する角パイプ材から成る。また第１の車体側前部連結部８６および第１の車体側後部連結部８７は短い円筒体が第１のアーム主部８５の先端部に溶接されて成り、補強板部８８，８９および連結腕部９０，９１も第１のアーム主部８５とは別の部材が第１のアーム主部８５に溶接されて成る。

第１の車体側前部連結部８６は、前記前部縦フレーム７３よりも前方で前記ロアフレーム７２に設けられたブラケット７７に、前後方向に沿う軸線を有するボルト９２およびナット９３で回動可能に連結され、第１の車体側後部連結部８７は、前記後部縦フレーム７４の下部に、前後方向に沿う軸線を有するボルト９４およびナット９５で回動可能に連結される。また前記ロアアーム８２の前記連結腕部９０，９１は、前後方向に沿う軸線を有するボルト９６およびナット９７で前記後輪ＷＲを軸支するナックル８１に回動可能に連結される。

また前記アッパーアーム８３は、前記後輪ＷＲ側に向けた第２の湾曲頂点１００ａを有して平面視でＵ字状をなすように屈曲するとともに横断面形状を閉断面とした第２のアーム主部１００と、前後に離隔した位置で前記リヤフレーム７０に揺動可能に連結されるようにして前記第２のアーム主部１００の先端部にそれぞれ設けられる第２の車体側前部連結部１０１および第２の車体側後部連結部１０２と、第２のアーム主部１００の車幅方向中間部を補強する補強板部１０３と、第２のアーム主部１００の前記第２の湾曲頂点１００ａを前後から挟む位置に設けられる連結腕部１０４，１０５とを有するように構成される。

第２のアーム主部１００は、横断面形状を円形とした単一のパイプ材を屈曲して形成される。第２の車体側前部連結部１０１および第２の車体側後部連結部１０２は短い円筒体が第２のアーム主部１００の先端部に溶接されて成り、補強板部１０３および連結腕部１０４，１０５も第２のアーム主部１００とは別の部材が第２のアーム主部１００に溶接されて成る。

第２の車体側前部連結部１０１は、前記前部縦フレーム７３の上下方向中間部に前後方向に沿う軸線を有するボルト１０６およびナット１０７で回動可能に連結される。一方、前記ロアアーム８２の第１の車体側前部連結部８６は、前記前部縦フレーム７３よりも前方の前記ブラケット７７に回動可能に連結されており、第２の車体側前部連結部１０１は第１の車体側前部連結部８６よりも後方にオフセット配置される。

また第２の車体側後部連結部１０２は、前記後部縦フレーム７４の上下方向中間部に、前後方向に沿う軸線を有するボルト１０８およびナット１０９で回動可能に連結される。一方、前記ロアアーム８２の第１の車体側後部連結部８７は、前記後部縦フレーム７４の下部に回動可能に連結されており、第２の車体側後部連結部１０２の少なくとも一部は第１の車体側後部連結部８７に平面視で重なることになり、前記後部縦フレーム７４は上方に向かうにつれて車幅方向外方位置となるように形成しているので、第２の車体側後部連結部１０２の一部が第１の車体側後部連結部８７に平面視で重なることになる。

また前記ロアアーム８２の前記連結腕部１０４，１０５は、前後方向に沿う軸線を有するボルト１１０およびナット１１１で前記ナックル８１に回動可能に連結される。

しかも図５および図７で明示するように、前記アッパーアーム８３の前記第２の湾曲頂点１００ａが、平面視で前記ロアアーム８２の前記第１の湾曲頂点８５ａよりも後方に配置されており、前記アッパーアーム８３の前記第２の車体側前部連結部１０１が前記ロアアーム８２の前記第１の湾曲頂点８５ａよりも前方に配置されるように、前記アッパーアーム８３における第２のアーム主部１００の中間部前側が屈曲形成される。

前記クッションユニット８４は、前記アッパーアーム８３における第２のアーム主部１００の前方に配置されるようにして、前記車体フレームＦの前記リヤフレーム７０および前記ロアアーム８２間に設けられるものであり、前記ロアアーム８２の前記補強板部８８上に溶接等で設けられるブラケット１１２に、前記クッションユニット８４の下端部が連結され、前記クッションユニット８４の上端部は、前部縦フレーム７３の上部に連結される。

しかも前記ロアアーム８２のうち前記ブラケット１１２を除く部分と、前記アッパーアーム８３とは、左右の後輪ＷＲに表裏を逆向きとして利用することを可能として形成される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、後輪ＷＲ側に向けた第１の湾曲頂点８５ａを有して平面視でＵ字状をなすように屈曲するとともに横断面形状を閉断面とした第１のアーム主部８５と、前後に離隔した位置で車体フレームＦに揺動可能に連結されるようにして前記第１のアーム主部８５の先端部にそれぞれ設けられる第１の車体側前部連結部８６および第１の車体側後部連結部８７とを有するロアアーム８２が、前記後輪ＷＲを軸支するナックル８１に揺動可能に連結され、前記後輪ＷＲ側に向けた第２の湾曲頂点１００ａを有して平面視でＵ字状をなすように屈曲するとともに横断面形状を閉断面とした第２のアーム主部１００と、前後に離隔した位置で前記車体フレームＦに揺動可能に連結されるようにして前記第２のアーム主部１００の先端部にそれぞれ設けられる第２の車体側前部連結部１０１および第２の車体側後部連結部１０２とを有するアッパーアーム８３が、前記ナックル８１に揺動可能に連結されるので、ロアアーム８２およびアッパーアーム８３に対する応力集中を防止しつつ構造を単純化して軽量化することができる。

しかも第２の車体側後部連結部１０２の少なくとも一部が第１の車体側後部連結部８７に平面視で重ねられるので、車体後部の大型化を防止することができ、第２の車体側前部連結部１０１が第１の車体側前部連結部８６よりも後方にオフセット配置され、第２のアーム主部１００の前方に配置されるクッションユニット８４が車体フレームＦおよびロアアーム８２間に設けられるので、車体フレームＦおよびロアアーム８２間を結ぶクッションユニット８４を配置するスペースを容易に確保することができる。

また前記ロアアーム８２の前記第１のアーム主部８５が、横断面形状を角形とした単一のパイプ材を屈曲して形成され、前記アッパーアーム８３の前記第２のアーム主部１００が、横断面形状を円形とした単一のパイプ材を屈曲して形成されるので、路面からの反力をクッションユニット８４に効率よく伝達することができ、クッションユニット８４の配置スペースを確保するための逃げ形状をアッパーアーム８３の第２のアーム主部１００に形成することが容易であり、生産性の向上を図ることができる。

しかもロアアーム８２の前記第１のアーム主部８５が、上下方向に長い矩形状の横断面形状を有する角パイプ材から成るものであるので、第１のアーム主部８５をＵ字状に屈曲形成することが容易となり、しかも上下方向の荷重に対する曲げ応力を小さくして、より小型化することができる。

また前記アッパーアーム８３の前記第２の湾曲頂点１００ａが、平面視で前記ロアアーム８２の前記第１の湾曲頂点８５ａよりも後方に配置され、前記アッパーアーム８３の前記第２の車体側前部連結部１０１が前記ロアアーム８２の前記第１の湾曲頂点８５ａよりも前方に配置されるので、クッションユニット８４を配置するようにアッパーアーム８３を屈曲させることでクッションユニット８４の配置スペースを広く確保し、後輪ＷＲの独立懸架装置をより小型化することができる。

さらに前記ロアアーム８２のうち前記クッションユニット８４を連結するようにして設けられるブラケット１１２を除く部分および前記アッパーアーム８３が、前記車体フレームＦの左右に配置される後輪ＷＲに表裏を逆向きとして利用することを可能として形成されるので、部品共用化によって生産性の向上ならびにコスト低減を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

８１・・・・・・・・・・・ナックル
８２・・・・・・・・・・ロアアーム
８３・・・・・・・・アッパーアーム
８４・・・・・・クッションユニット
８５・・・・・・・第１のアーム主部
８５ａ・・・・・・・第１の湾曲頂点
８６・・・・第１の車体側前部連結部
８７・・・・第１の車体側後部連結部
１００・・・・・・第２のアーム主部
１００ａ・・・・・・第２の湾曲頂点
１０１・・・第２の車体側前部連結部
１０２・・・第２の車体側後部連結部
１０４・・・・・・・・・・連結腕部
１０５・・・・・・・・・・連結腕部
１１２・・・・・・・・・ブラケット
Ｆ・・・・・・・・・・車体フレーム
ＷＲ・・・・・・・駆動輪である後輪

Claims (4)

1. 駆動輪（ＷＲ）が、ロアアーム（８２）と、そのロアアーム（８２）の上方に配置されるアッパーアーム（８３）とを介して車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に支持され、前記車体フレーム（Ｆ）および前記ロアアーム（８２）間にクッションユニット（８４）が設けられる駆動輪の独立懸架装置において、
   前記駆動輪（ＷＲ）側に向けた第１の湾曲頂点（８５ａ）を有して平面視でＵ字状をなすように屈曲するとともに横断面形状を閉断面とした第１のアーム主部（８５）と、前後に離隔した位置で前記車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に連結されるようにして前記第１のアーム主部（８５）の先端部にそれぞれ設けられる第１の車体側前部連結部（８６）および第１の車体側後部連結部（８７）とを有する前記ロアアーム（８２）が、前記駆動輪（ＷＲ）を軸支するナックル（８１）に揺動可能に連結され、
   前記駆動輪（ＷＲ）側に向けた第２の湾曲頂点（１００ａ）を有して平面視でＵ字状をなすように屈曲するとともに横断面形状を閉断面とした第２のアーム主部（１００）と、前後に離隔した位置で前記車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に連結されるようにして前記第２のアーム主部（１００）の先端部にそれぞれ設けられる第２の車体側前部連結部（１０１）および第２の車体側後部連結部（１０２）とを有する前記アッパーアーム（８３）が、第２の車体側後部連結部（１０２）の少なくとも一部を第１の車体側後部連結部（８７）に平面視で重ねるとともに第２の車体側前部連結部（１０１）を第１の車体側前部連結部（８６）よりも後方にオフセット配置するようにして、前記第２のアーム主部（１００）の前記第２の湾曲頂点（１００ａ）の前後に分かれて接続された２つの連結腕部（１０４，１０５）によって前記ナックル（８１）に揺動可能に連結され、
   前記第２のアーム主部（１００）の前方に配置される前記クッションユニット（８４）が前記車体フレーム（Ｆ）および前記ロアアーム（８２）間に設けられ、
   前記ロアアーム（８２）の前記第１のアーム主部（８５）が、横断面形状を角形とした単一のパイプ材を屈曲して形成され、前記アッパーアーム（８３）の前記第２のアーム主部（１００）が、横断面形状を円形とした単一のパイプ材を屈曲して形成される
   ことを特徴とする駆動輪の独立懸架装置。
2. 前記アッパーアーム（８３）の前記第２の湾曲頂点（１００ａ）が、平面視で前記ロアアーム（８２）の前記第１の湾曲頂点（８５ａ）よりも後方に配置され、前記アッパーアーム（８３）の前記第２の車体側前部連結部（１０１）が前記ロアアーム（８２）の前記第１の湾曲頂点（８５ａ）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の駆動輪の独立懸架装置。
3. 前記ロアアーム（８２）のうち前記クッションユニット（８４）を連結するようにして設けられるブラケット（１１２）を除く部分および前記アッパーアーム（８３）が、前記車体フレーム（Ｆ）の左右に配置される駆動輪（ＷＲ）に表裏を逆向きとして利用することを可能として形成されることを特徴とする請求項２に記載の駆動輪の独立懸架装置。
4. 前記ロアアーム（８２）の前記第１のアーム主部（８５）が、上下方向に長い矩形状の横断面形状を有する角パイプ材から成ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の駆動輪の独立懸架装置。
   

Images