JP5550922B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンにクッションユニットの一端が取付けられている鞍乗り型車両に関する。

エンジンのクランクケースに、クッションユニットの一端が取付けられている鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

特許文献１の図３において、エンジンＥ（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）にクランクケース１０が設けられ、このクランクケース１０の後上部から後方へステー６５が延ばされ、このステー６５がセンターフレーム３３に取付けられている。エンジンＥは、車体フレームとしてのセンターフレーム３３に取付けられている。

エンジンＥから延びているステー６５の後部に、延伸部６５ａが付設され、この延伸部６５ａに２本のボルト６６、６７でクッション取付ステー４３が締結されている。このクッションユニット取付ステー４３は、車両後上方に延設され、クッションユニット取付ステー４３の後端に、クッションユニット５１の上端が連結されている。

すなわち、クッションユニット５１の上端は、センターフレーム３３の後方で、クッションユニット取付ステー４３を介してエンジンＥに取付けられ、このエンジンＥは、車体フレームに取付けられている。クッションユニット５１に加わった力はクッションユニット取付ステー４３へ伝達され、このクッションユニット取付ステー４３に加わった力はエンジンＥに伝達される。

しかしながら、特許文献１のクッションユニット取付ステー４３は、車体フレームとは別に設けられている部品であり、エンジンＥを車体フレームへ締結する前に、予めクッションユニット取付ステー４３をエンジンＥに取付ける必要があった。このため、組付に手間がかかる等クッションユニット５１の組付作業に改良の余地があった。さらに、エンジンのクランクケースに大きな力が加わるので、クランクケースの剛性を高める必要があった。クランクケースの剛性を高めるためには、その肉厚を厚くする必要があり、軽量化の点で改良の余地があった。

特開２００６−３４７４７２号公報

本発明は、エンジンへのクッションユニットの組付作業を容易にすることができ、併せて、軽量化を図ることができる鞍乗り型車両を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームにヘッドパイプとこのヘッドパイプから後方へ延設されるメインフレームとこのメインフレームの後部に接続されるとともに一部が車両高さ方向に延設される左右一対のセンターフレームとが設けられ、これらの左右一対のセンターフレームに後輪を揺動可能に支持するスイングアームが取付けられ、このスイングアームと車体フレームの間にクッションユニットが設けられ、車体フレームに複数のエンジンハンガが設けられ、これらの複数のエンジンハンガにエンジンが締結されている鞍乗り型車両において、左右一対のセンターフレームの間にクロスメンバが設けられ、このクロスメンバの後部にクッションユニットの上端が取付けられるクッション上部取付ステーが接合され、クッション上部取付ステーは、下側に開放されている断面コ字状の板部材であり、コ字状部の左右壁の間に、クッションユニットの上端が取付けられ、クロスメンバの前部で、且つ、クッション上部取付ステーのコ字状部と車幅方向で重なる位置に、エンジンの後上部に締結されるサブハンガのエンジン締結部が接合されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、クッション上部取付ステーの車両長手方向中心とクロスメンバの長手方向中心とサブハンガの車両長手方向中心とは、車両側面視で、同一直線上に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、サブハンガに設けられているエンジン締結部は、エンジンに設けられているサブハンガ締結ボス部に車幅方向外側から接することができるように板状に形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、複数のエンジンハンガのうちの１つは、メインフレームの下部に設けられているメインフレーム下部ハンガであり、サブハンガは、メインフレーム下部ハンガの後方に隣接する位置まで前方に延出され、エンジンの後上部に、メインフレーム下部ハンガに締結されるメインフレーム締結ボス部と、サブハンガに締結されるサブハンガ締結ボス部と、が連続して形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、クッションユニットは、車幅方向の片側にオフセットして配置され、サブハンガは、車幅方向外側に開放した断面コ字状の板部材であり、この断面コ字状板部材の後部及び開放端部をクロスフレーム及びセンタフレームへ溶接し、クッション上部取付ステーは、上方に向け凸状部を有する板部材が、その前部及び車幅方向外側をクロスフレーム及びセンタフレームへ溶接して設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、クロスメンバを挟んで前部にサブハンガが接合され、後部にクッションユニット取付ステーが接合されているので、このサブハンガにエンジンを締結するだけで、車体フレームにエンジンを締結することが可能になる。この場合に、エンジンにクッション取付ステーを取付ける作業を行うことなく、エンジンをサブハンガに取付けることができるようになるので、エンジンの組付を容易に行うことが可能になる。

加えて、クロスメンバに、予めサブハンガが設けられており、このサブハンガは車体フレームに固定されているので、エンジンとサブハンガの間の締結部は１箇所で済むことになる。締結部が１箇所であれば、締結に係る工数を減らすことができると共に締結部を小さくすることが可能になる。

さらに、クッション取付ステーは、クロスメンバにも取付けられているので、クッションユニットに加わった力は、一旦、クロスメンバで受け、その力の一部をクランクケースで受けることになる。クロスメンバとクランクケースの双方の部材で受けるようにしたので、クランクケースの剛性を従来よりも低くすることができる。必要なクランクケースの剛性が低くなれば、その肉厚を薄くすることができ、軽量化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、クッション上部取付ステーの中心とクロスメンバの長手方向中心とサブハンガの中心とは、車両側面視で、同一直線上に配置されているので、これらが同一直線状に配置されていないときに較べて、クッション上部取付ステーに入力される荷重をクロスメンバを介してサブハンガ及びエンジンクロスメンバへ効率良く伝達することができる。

請求項３に係る発明では、サブハンガが設けられているエンジン締結部は、エンジンのサブハンガ締結ボス部に車幅方向外側から接することができるように板状に形成されている。板状に形成されていれば、エンジン締結部を外側から締付け、サブハンガを若干量だけ撓ませることができる。車体フレームに若干の寸法誤差が生じても、エンジン締結部を外側から締付け、サブハンガを若干量だけ撓ませることにより、車体フレームの寸法誤差を吸収させつつエンジンを車体フレームへ組付けることが可能になる。したがって、例えば、サブハンガのエンジン締結部が、エンジンのサブハンガ締結ボス部に車幅方向両側から接するように形成されているときに較べて、エンジンの車体フレームへの組付作業性を高めることが可能になる。

請求項４に係る発明では、メインフレーム締結ボス部にサブハンガ締結ボス部が連続して形成されている。エンジンに従来から設けられている高い剛性を有するエンジンハンガ用ボス部にサブハンガをあわせて締結することができるようになるので、サブハンガ締結用ボスを小型にすることができる。

請求項５に係る発明では、車幅方向片側にオフセット配置されているクッションユニットを有する鞍乗り型車両において、サブハンガを断面コ字状板部材とし、クッション上部取付ステーを上方に向け凸状部を有する板部材とし、周辺のフレームへ溶接するという構造にした。コ字状板部材にすることにより、断面係数などの剛性をかせぐことができる。また、凸状部を有する部材とすることで、断面係数などの剛性をかせぐことができる。したがって、簡便な構成でありながら必要な剛性を容易に確保することが可能になる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体構造を説明する分解斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の車体中央部の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体中央部の右側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体構造を説明する平面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部平面図である。 実施例及び比較例に係る自動二輪車の作用説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

先ず、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前部を構成するヘッドパイプ１２に設けられ前輪１３を転舵可能に支持するフロントフォーク１５と、車体フレーム１１の後部に設けられるピボット軸１７と、このピボット軸１７から後方へ延びているスイングアーム１８と、このスイングアーム１８の後端部に取付けられる後輪２１と、車体フレーム１１に懸架される駆動源としてのエンジン２２と、車体フレーム１１の後部から後方へ延びているシートレール２３と、このシートレール２３に支持されると共に前輪１３と後輪２１の間に配置され乗員が着座する着座シート２４と、を備える。着座シート２４に乗員が跨って乗車するため、この種の車両は鞍乗り型車両と呼ばれる。

駆動源としてのエンジン２２は、クランクケース２７と、このクランクケース２７から車両斜め上方に延びているシリンダ部２８と、このシリンダ部２８の上方に配置される吸気系部材２９と、シリンダ部２８の下方に延びておりカタライザ３１、排気管３２及び消音器３３を含む排気系部材３４と、シリンダ部２８の前方に配置されるラジエータユニット３５とを備えている。

次に車体フレームの構成部材等について説明する。
図２に示されているように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２の上部から斜め後方へ延設される左右のメインフレーム３７Ｌ、３７Ｒと、これらの左右のメインフレーム３７Ｌ、３７Ｒの後部に接続されるとともに一部が車両高さ方向に延設される左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒと、これらの左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒの間に渡される第１クロスメンバ４１及び第２クロスメンバ４２と、左右のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒに取付けられているピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒと、ヘッドパイプ１２の下部から下方へ延設される左右のダウンフレーム４４Ｌ、４４Ｒと、左メインフレーム３７Ｌと左ダウンフレーム４４Ｌの間に渡される第１左サブフレーム４５Ｌ及び第２左サブフレーム４６Ｌと、右メインフレーム３７Ｌ、３７Ｒと右ダウンフレーム４４Ｒの間に渡される第１右サブフレーム４５Ｒ及び第２右サブフレーム４６Ｒと、から構成されている。

クロスメンバとしての第１クロスメンバ４１は、センターフレーム３８Ｌ、３８Ｒの上部に設けられ、第２クロスメンバ４２は、センターフレーム３８Ｌ、３８Ｒの下端部に設けられている。この第２クロスメンバ４２と第１クロスメンバ４１の間で、センターフレーム３８Ｌ、３８Ｒが高さ方向に延設される位置で、センターフレーム３８Ｌ、３８Ｒに、ピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒが取付けられている。

以下、エンジンを車体フレームに保持する役割をもつエンジンハンガについて説明する。
左右の第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒは、各々、円柱状を呈し、左右のダウンフレーム４４Ｌ、４４Ｒの下端に接合されている部材であり、第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒの内側でエンジンとの間に第１カラー部材６１、６１が配置されている。また、第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒに、これらの第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒ及び第１カラー部材６１、６１を貫通しエンジンを車体フレームに懸架する第１ハンガボルト６５及びナット６６が設けられている。

左右の第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒは、各々、円柱状を呈する部材であり、左右のメインフレーム３７Ｌ、３７Ｒの後端に接合されている。第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒに、これらの第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒを貫通しエンジンを車体フレームに懸架する第２ハンガボルト６７及びナット６８が設けられている。

第３エンジンハンガ５３Ｌ、５３Ｒ（図手前側の符号５３Ｌのみ示す。）は、左右のセンタフレーム３８Ｌ、３８Ｒから延ばされている板状部材であり、これらの左右の第３エンジンハンガ５３Ｌ、５３Ｒに、これらの左右の第３エンジンハンガ５３Ｌ、５３Ｒを貫通しエンジンを車体フレームに懸架する第３ハンガボルト６９及びナット７０が設けられている。第４エンジンハンガ５４は、第２クロスメンバ４２から延ばされている板状部材である。

この他、第１クロスメンバ４１から車両前方に延ばされエンジン２２を車体フレーム１１に懸架するサブハンガ７３が設けられ、第１クロスメンバ４１から車両後方に延ばされリヤクッション７４の上端が取付けられるリヤクッション上部取付ステー７５が設けられている。
すなわち、車体フレーム１１に第１エンジンハンガ５１〜第４エンジンハンガ５４からなる複数のエンジンハンガ５０が設けられ、これらの複数のエンジンハンガ５０にエンジンを締結可能にした。

左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒに備えられている左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒは、後輪を揺動可能に支持するスイングアーム１８を取付ける部材であり、これらの左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒの間にスイングアーム１８を配置し、このスイングアーム１８及び左右のピボットプレート４３Ｌ、４３Ｒを貫通するピボット軸としてのスイングアームボルト７７が設けられている。スイングアーム１８と車体フレーム１１の間にリヤクッション７４が設けられている。

図３及び図４に示されているように、エンジン２２のシリンダ部２８は、第１エンジンハンガ５１Ｌ、５１Ｒによって支持され、エンジンのクランクケース２７の上部は、第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒ及び第３エンジンハンガ５３Ｌ、５３Ｒによって支持され、エンジンのクランクケース２７の後部は、第４エンジンハンガ５４によって支持されている。

なお、左のセンタフレーム３８Ｌに左のステップブラケット８１Ｌが取付けられ、この左のステップブラケット８１Ｌの前部に運転者用ステップ８２Ｌが取付けられ、この運転者用ステップ８２Ｌの近傍にチェンジペダル８３が設けられ、左のステップブラケット８１Ｌの後部に同乗者用ステップ８４Ｌが取付けられている。スイングアーム１８の上方に駆動用チェーン８５を覆うチェーンカバー８６が設けられている。

次に、クッションユニットの上端を支持する構造について説明する。
複数のエンジンハンガ５０のうちの１つのエンジンハンガは、メインフレーム３７Ｌ、３７Ｒの下部に設けられているメインフレーム下部ハンガとしての第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒであり、第１クロスメンバ４１から前方に延びているサブハンガ７３は、第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒの後方に隣接する位置まで前方に延出され、エンジン２２の後上部に、第２エンジンハンガ５２Ｌ、５２Ｒに締結されるメインフレーム締結ボス部９１と、サブハンガ７３に締結されるサブハンガ締結ボス部９２と、が連続して形成されている。

サブハンガ７３を第２エンジンハンガ５２Ｒに近接配置すると共に、メインフレーム締結ボス部９１とサブハンガ締結ボス部９２とを連続して形成し、エンジン２２に従来から設けられている高い剛性を有するエンジンハンガ用ボス部にサブハンガ７３を併せて締結するようにした。したがって、サブハンガ締結用ボス９２を小型にすることができる。

なお、車両を右側方から見たときに、スイングアームの構成要素としての右アーム９６の形状は、への字に形成されるへの字状アーム９７となっており、左アーム９５の形状とは異なる形状を有する。

右のセンタフレーム３８Ｒに右のステップブラケット８１Ｒが取付けられ、この右のステップブラケット８１Ｒの前部に運転者用ステップ８２Ｒが取付けられ、この運転者用ステップ８２Ｒの近傍にブレーキペダル８７が設けられ、右のステップブラケット８１Ｒの後部に同乗者用ステップ８４Ｒが取付けられている。

図５に示されているように、左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒの間に、第１クロスメンバ４１が設けられ、この第１クロスメンバ４１の後部にリヤクッション７４の上端が取付けられるリヤクッション上部取付ステー７５（クッション上部取付ステー７５）が接合され、クロスメンバとしての第１クロスメンバ４１の前部で、且つ、クッション上部取付ステー７５と隣接した位置に、エンジン２２の後上部に締結されるサブハンガ７３が接合されている。

クッションユニット７４は、車幅方向中心から右側にオフセットして配置されている。
クッションユニット７４の上端は、ボルト１０４ａ及びナット１０４ｂでリヤクッション上部取付ステー７５に取付けられ、クッションユニット７４の下端は、締結部材としての支持軸１３８を介してスイングアーム１８に設けられているスイングアーム支持部１３６に取付けられている。
なお、本実施例では、クッションユニット７４を車幅方向中心から右側にオフセットしたが、クッションユニット７４を車幅方向中心から左側にオフセットして配置することは差し支えない。

スイングアーム１８の右側を構成するへの字状アーム９７の上方で、クッションユニット７４よりも車両幅方向内側に、ブレーキキャリパ１０５とブレーキマスタシリンダ１０６とを接続するブレーキホース１０７が延びている。
このブレーキホース１０７は、への字状アーム９７の上方で、リヤクッション７４よりも車両幅方向内側に延びているものである。

ブレーキホース１０７は、への字状アーム９７の上方に延びている。このため、下方からの泥等の異物はへの字状アーム９７に当たり、ブレーキホース１０７に当たり難くなる。加えて、ブレーキホース１０７は、リヤクッションユニット７４よりも車両幅方向内側に配置されている。このため、車両外側からの泥等の異物はリヤクッションユニット７４に当たり、ブレーキホース１０７に当たり難くなる。車両下方からの異物はへの字状アーム９７により防御され、車両外側からの異物はリヤクッションユニット７４により防御されるので、ブレーキホース１０７を泥はね等の異物から保護することができる。

次に、クッションユニットの上端にかかる荷重を車体フレームで支持すると共にエンジンで支持する構造について説明する。
図６に示されているように、エンジン２２のメインフレーム締結ボス部９１の座部にスペーサーとしての第２カラー部材６２が配置され、この第２カラー部材６２の外側にメインフレーム下部ハンガ５２Ｒが配置され、エンジン側のメインフレーム締結ボス部９１が
第２ハンガボルト６７及び第２ハンガナット６８とによりメインフレーム下部ハンガ５２Ｒへ締結されている。

右のセンタフレーム３８Ｒから車両幅方向内側に第１クロスメンバ４１が延ばされている。この第１クロスメンバ４１から車両前方にサブハンガ７３が延ばされ、車両後方にクッション上部取付ステー７５が延ばされている。クッション上部取付ステー７５は、下側に開放されている断面コ字状の板部材であり、コ字状部材の左右壁１０３Ｌ、１０３Ｒの間にクッションユニット７４の上端をセットし、右壁１０３Ｒ、クッションユニット７４の上端、左壁１０３Ｌにボルト１０４ａを貫通させ、ナット１０４ｂで締結させることで、クッションユニット７４をクッションユニット上部取付ステー７５に取付けた。

サブハンガ７３は、車幅方向外側に開放した断面コ字状の板部材であり、サブハンガ７３の後部１０１及び開放端部１０２が、各々、第１クロスメンバ４１及びセンタフレーム３８Ｒへ溶接されている。サブハンガ７３に設けられているエンジン締結部１１１は、エンジン２２に設けられているサブハンガ締結ボス部１１３に車幅方向外側から接することができるように板状に形成されている。詳細には、エンジン締結部１１１は、サブハンガ用カラー部材１１４を介してサブハンガ締結ボス部１１３に固着される。

エンジン締結部１１１は、板状に形成され車幅方向外側から当接可能にしたので、車体フレーム１１に若干の寸法誤差が生じた場合であっても、エンジン締結部１１１を外側から締付け、サブハンガ７３を若干量だけ撓ませることにより、車体フレーム１１の寸法誤差を吸収させつつエンジン２２を車体フレーム１１へ組付けることが可能になる。

したがって、例えば、サブハンガのエンジン締結部が１１１、エンジンのサブハンガ締結ボス部１１３に車幅方向両側から接するように形成されている場合に較べて、一方向から接しているので、エンジンの車体フレームへの組付作業性を高めることが可能になる。

クッション上部取付ステー７５は、上方に向け凸状部１１６を有する板部材であり、クッション上部取付ステー７５の前部１１７及び車幅方向外側１１８が、各々、第１クロスメンバ４１及びセンタフレーム３８Ｒへ溶接されている。

クッションユニット７４に力が加わったとき、この力はクッション上部取付ステー７５に伝達され、第１クロスメンバ４１及び右のセンターフレーム３８Ｒに伝達され、車両幅方向に重なるように、且つ、第１クロスメンバ４１を挟んで車両前方側に配置されているサブハンガ７３に伝達され、サブハンガボルト１２１によって締結されているサブハンガ締結ボス部１１３に伝達される。第１クロスメンバ４１の前部にサブハンガ７３を固着し、第１クロスメンバ４１の後部にクッションユニット上部取付ステー７５を固着し、且つ、サブハンガ７３とクッションユニット上部取付ステー７５とは車幅方向で重なる位置に配置されているので、クッションユニット７４に加わった力の経路を短く抑えることができ、力は効率良くエンジン２２へ伝達される。

また、車幅方向片側（右側）にオフセット配置されているクッションユニット７４を有する鞍乗り型車両において、サブハンガ７３を断面コ字状の板部材とし、クッション上部取付ステー７５を上方に向け凸状部１１６を有する板部材とし、周辺の車体フレーム１１へ溶接する構造にした。かかる構成であれば、簡便な構成でありながら必要な剛性を容易に確保することが可能になる。

図４に戻って、クッション上部取付ステー７５の車両長手方向中心と第１クロスメンバ４１の車幅方向中心とサブハンガ７３の車両長手方向中心とは、車両側面視で、同一直線１２３上に配置されている。

クッション上部取付ステー７５の中心と第１クロスメンバ４１の長手方向中心とサブハンガ７３の中心とは、車両側面視で、同一直線１２３上に配置されているので、これらが同一直線状に配置されていない場合に較べると、クッション上部取付ステー７５に入力される力を第１クロスメンバ４１を介してサブハンガ７３及びエンジン２２へ効率良く伝えることができる。

以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。
図７（ａ）、図７（ｂ）は、いずれも、クッションユニットとエンジンの間にクッションユニット取付ステーが設けられている鞍乗り型車両であり、組立作業の容易性及び必要な締結部材の数等について説明する。

図７（ａ）に実施例が示されており、左右一対のセンターフレーム３８Ｌ、３８Ｒ（図手前側の符号３７Ｌのみ示す。）の間に第１クロスメンバ４１（クロスメンバ４１）が設けられ、このクロスメンバ４１の後部にクッション上部取付ステー７５が設けられ、クロスメンバ４１の前部でクッション上部取付ステー７５と隣接した位置にサブハンガ７３が接合されているので、クッションユニット７４に加わった力はエンジン２２にも伝達される。
クロスメンバ４１の前部にサブハンガ７３が接合されているので、このサブハンガ７３にエンジン２２を締結するだけで、車体フレーム１１にエンジン２２を締結することができる。

図７（ｂ）に比較例が示されており、車体フレーム１１Ｂにエンジン２２Ｂを締結する際に、エンジン２２Ｂにクッション取付ステー７５Ｂを取付けた後、このクッション取付ステー７５Ｂが装着されているエンジン２２Ｂを車体フレーム１１Ｂに取付ける必要があった。加えて、クッション取付ステー７５Ｂとエンジン２２Ｂの間は、クッション取付ステー７５Ｂの回り止め防止のため、２つの締結部１２５、１２６が必要であった。

図７（ａ）において、クロスメンバ４１の前部にサブハンガ７３が接合されているので、このサブハンガ７３に設けた１つの締結部としてのサブハンガボルト１２１及びナット１２２によりエンジン２２をサブハンガ７３へ締結することで、車体フレーム１１にエンジン２２を締結することが可能になる。このため、図７（ｂ）のように、クッション取付ステー７５Ｂを取付ける必要がなく、エンジン２２Ｂを車体フレーム１１Ｂに取付けるだけで済ますことができるので、エンジン２２Ｂの組付を容易に行うことが可能になる。

さらに、クロスメンバ４１に予めサブハンガ７３が設けられており、このサブハンガ７３は車体フレーム１１に固定されている。エンジン２２とサブハンガ７３の間の締結部はサブハンガボルト１２１及びナット１２２である。すなわち、締結部は１箇所で済ませることができるので、締結部を小型にすることが可能になる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型３輪車（３輪バギー）や鞍乗り型４輪車（４輪バギー）にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

請求項１では、クッション上部取付ステーの車両長手方向中心とクロスメンバの車幅方向中心とサブハンガの車両長手方向中心とが、車両側面視で、同一直線上に配置されていようにすることは差し支えない。

請求項２では、サブハンガに設けられているエンジン締結部は、エンジンに設けられているサブハンガ締結ボス部に車幅方向外側及び内側から接するように構成することは差し支えない。

本発明は、クッションユニットに加わった力の一部をエンジンで支持するようにした自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１８…スイングアーム、２１…後輪、２２…エンジン、３７Ｌ、３７Ｒ…メインフレーム、３８Ｌ、３８Ｒ…センターフレーム、４１…クロスメンバ（第１クロスメンバ）、５０…エンジンハンガ、５２Ｌ、５２Ｒ…メインフレーム下部ハンガ（第２エンジンハンガ）、７３…サブハンガ、７４…クッションユニット、７５…クッション上部取付ステー、９１…メインフレーム締結ボス部、９２…サブハンガ締結ボス部、１０１…サブハンガの後部、１０２…サブハンガの開放端部、１１１…エンジン締結部。

Claims (5)

1. 車体フレーム（１１）にヘッドパイプ（１２）とこのヘッドパイプ（１２）から後方へ延設されるメインフレーム（３７Ｌ、３７Ｒ）とこのメインフレーム（３７Ｌ、３７Ｒ）の後部に接続されるとともに一部が車両高さ方向に延設される左右一対のセンターフレーム（３８Ｌ、３８Ｒ）とが設けられ、これらの左右一対のセンターフレーム（３８Ｌ、３８Ｒ）に後輪（２１）を揺動可能に支持するスイングアーム（１８）が取付けられ、このスイングアーム（１８）と前記車体フレーム（１１）の間にクッションユニット（７４）が設けられ、前記車体フレーム（１１）に複数のエンジンハンガ（５０）が設けられ、これらの複数のエンジンハンガ（５０）にエンジン（２２）が締結されている鞍乗り型車両において、
   前記左右一対のセンターフレーム（３８Ｌ、３８Ｒ）の間にクロスメンバ（４１）が設けられ、
   このクロスメンバ（４１）の後部に前記クッションユニット（７４）の上端が取付けられるクッション上部取付ステー（７５）が接合され、
   前記クッション上部取付ステー（７５）は、下側に開放されている断面コ字状の板部材であり、
   前記コ字状部の左右壁（１０３Ｌ、１０３Ｒ）の間に、前記クッションユニット（７４）の上端が取付けられ、
   前記クロスメンバ（４１）の前部で、且つ、前記クッション上部取付ステー（７５）の前記コ字状部と車幅方向で重なる位置に、前記エンジン（２２）の後上部に締結されるサブハンガ（７３）のエンジン締結部（１１１）が接合されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記クッション上部取付ステー（７５）の車両長手方向中心と前記クロスメンバ（４１）の長手方向中心と前記サブハンガ（７３）の車両長手方向中心とは、車両側面視で、同一直線上に配置されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記エンジン締結部（１１１）は、前記エンジン（２２）に設けられているサブハンガ締結ボス部（９２）に車幅方向外側から接することができるように板状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記複数のエンジンハンガ（５０）のうちの１つは、前記メインフレーム（３７Ｌ、３７Ｒ）の下部に設けられているメインフレーム下部ハンガ（５２Ｌ、５２Ｒ）であり、
   前記サブハンガ（７３）は、前記メインフレーム下部ハンガ（５２Ｌ、５２Ｒ）の後方に隣接する位置まで前方に延出され、
   前記エンジン（２２）の後上部に、前記メインフレーム下部ハンガ（５２Ｌ、５２Ｒ）に締結されるメインフレーム締結ボス部（９１）と、前記サブハンガ（７３）に締結されるサブハンガ締結ボス部（９２）と、が連続して形成されていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記クッションユニット（７４）は、車幅方向の片側にオフセットして配置され、
   前記サブハンガ（７３）は、車幅方向外側に開放した断面コ字状の板部材であり、この断面コ字状板部材の後部及び開放端部を前記クロスメンバ（４１）及び前記センタフレーム（３８Ｌ、３８Ｒ）へ溶接し、
   前記クッション上部取付ステー（７５）は、上方に向け凸状部を有する板部材が、その前部及び車幅方向外側を前記クロスメンバ（４１）及び前記センタフレーム（３８Ｌ、３８Ｒ）へ溶接して設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。

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