JP5908520B2 - 鞍乗り型車両のグラブレール構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームにグラブレール支持ブラケットを介してグラブレールを支持した鞍乗り型車両のグラブレール構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、一対のシートフレーム間にクロスフレームを有する車体フレームを備え、各シートフレームにグラブレール支持ブラケットを介してグラブレールを支持した構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、シートレール（シートフレームに相当）のオーバーハング部の略全長に渡り板状の補強部材を溶接することで車体フレームを補強し、この補強部材にグラブレールをボルト固定している。

特開２００２−２８４０７５号公報

グラブレールは、乗員からの負荷を受けるため、強固に車体フレームに取り付ける必要がある。従来の構成は、大型の補強部材を用いることによって補強部材とシートレールとの溶接長を十分に確保し、グラブレールの支持剛性を確保している。しかし、従来の構成は、補強部材が大型化してしまい、補強部材の接合作業も繁雑になってしまう。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、効率良くグラブレールの支持剛性を確保可能な鞍乗り型車両のグラブレール構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、一対のシートフレーム（５）間にクロスフレーム（５３）を有する車体フレーム（２）を備え、前記車体フレーム（２）にグラブレール支持ブラケット（６１）を介してグラブレール（７１）を支持した鞍乗り型車両のグラブレール構造において、前記クロスフレーム（５３）は、前記シートフレーム（５）よりも細く形成されているとともに、前記シートフレーム（５）に設けた挿通孔（５Ｈ）を通って配設されており、前記グラブレール支持ブラケット（６１）は、前記シートフレーム（５）と前記クロスフレーム（５３）とが配置される領域を前記シートフレーム（５）に沿って延出する前後延出部（６２）を備え、前記前後延出部（６２）は、前記シートフレーム（５）と前記クロスフレーム（５３）とに溶接されていることを特徴とする。この構成によれば、グラブレール支持ブラケットをシートレールだけに溶接する場合と比べて、グラブレール支持ブラケットの支持剛性を効率良く確保することができ、グラブレールの支持剛性を効率良く確保可能になる。また、シートレールとクロスフレームの位置決め及び溶接がし易くなる。

上記構成において、前記前後延出部（６２）は、シートフレーム幅よりも長い前後長を有するようにしても良い。この構成によれば、長い溶接長を確保することができ、シートレール及びクロスフレームとの接合剛性を高め、グラブレールの支持剛性を効率良く確保可能になる。
また、上記構成において、前記クロスフレーム（５３）は、前記シートフレーム（５）の端部よりも車体前位置に設けられるようにしても良い。この構成によれば、クロスフレームとシートレールの端部との間の隙間により、クロスフレームとシートレールの溶接をし易くし、且つ、溶接長の自由度を持たせることができる。

また、上記構成において、前記クロスフレーム（５３）は、前記シートフレーム（５）よりも細く形成され、前記シートフレーム（５）に設けた挿通孔（５Ｈ）を通って配設されるようにしても良い。この構成によれば、シートレールとクロスフレームの位置決め及び溶接がし易くなる。
また、上記構成において、前記クロスフレーム（５３）の端部は、前記シートフレーム（５）を貫通して前記シートフレーム（５）の車幅方向外側に露出していても良い。この構成によれば、シートレールの車幅方向内側と外側とにクロスフレームを溶接できる箇所を確保でき、溶接箇所の自由度を向上させることができる。

また、上記構成において、前記グラブレール支持ブラケット（６１）は、車幅方向に離間する２つの壁部（６２Ａ，６２Ｂ）を有する断面コ字状に形成されており、前記２つの壁部（６２Ａ，６２Ｂ）は、前記シートフレーム（５）の車幅方向内側及び外側の外周面に接触しているとともに、前記シートフレーム（５）と前記クロスフレーム（５３）との両方に溶接されていても良い。この構成によれば、グラブレール支持ブラケットの溶接箇所を車幅方向に間隔を空けて設けるとともに、シートレールとクロスフレームとに渡って設けることができ、接合剛性を効率良く高めることができる。

また、上記構成において、前記壁部（６２Ａ，６２Ｂ）には、前記クロスフレーム（５３）の外形に沿う凹部（６２Ｆ）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、グラブレール支持ブラケットとクロスフレームとの位置合わせがし易くなるとともに、各壁部とクロスフレームとの接触面積を効率良く確保し、支持剛性をより確保し易くなる。
また、上記構成において、前記グラブレール支持ブラケット（６１）は、前記前後延出部（６２）から車体後方に向かって延出するグラブレール締結部（６３）を備え、前記グラブレール締結部（６３）は、前記前後延出部（６２）よりも長い前後長を有し、前記シートフレーム（５）よりも後方に延出していても良い。この構成によれば、グラブレールの締結位置の自由度を確保できるとともに、グラブレールの位置の自由度が向上する。

本発明では、グラブレール支持ブラケットは、シートフレームとシートフレーム間のクロスフレームとが配置される領域をシートフレームに沿って延出する前後延出部を備え、前記前後延出部は、前記シートフレームと前記クロスフレームとに溶接されるので、効率良くグラブレールの支持剛性を確保可能になる。また、前記前後延出部は、シートフレーム幅よりも長い前後長を有するようにすれば、長い溶接長を確保することができ、シートレール及びクロスフレームとの接合剛性を確保し易くなる。また、前記クロスフレームは、前記シートフレームの端部よりも車体前位置に設けられるようにすれば、クロスフレームとシートフレームの端部との間の隙間により、クロスフレームとシートレールの溶接をし易くし、且つ、溶接長の自由度を持たせることができる。

また、前記クロスフレームは、前記シートフレームよりも細く形成され、前記シートフレームに設けた挿通孔を通って配設されるようにすれば、シートレールとクロスフレームの位置決め及び溶接がし易くなる。また、前記クロスフレームの端部は、前記シートフレームを貫通し、前記シートレールの車幅方向外側に露出するようにすれば、溶接箇所の自由度を向上させることができる。また、グラブレール支持ブラケットが備える車幅方向に離間する２つの壁部は、前記シートフレームの車幅方向内側及び外側の外周面に接触するとともに、前記シートフレームと前記クロスフレームとの両方に溶接されるようにすれば、グラブレール支持ブラケットの接合剛性を効率良く高めることができる。

また、前記壁部には、前記クロスフレームの外形に沿う凹部が設けられるようにすれば、グラブレール支持ブラケットとクロスフレームとの位置合わせがし易くなるとともに、支持剛性をより確保し易くなる。また、前記グラブレール支持ブラケットのグラブレール締結部が、前記前後延出部よりも長い前後長を有し、前記シートフレームよりも後方に延出するようにすれば、グラブレールの締結位置の自由度を確保できるとともに、グラブレールの位置の自由度が向上する。

本発明の実施形態に係る自動二輪車を左側から見た図である。 自動二輪車を上方から見た図である。 三角形状の領域を周辺構成と共に左側から見た図である。 バッテリーを取り外した状態を左側から見た図である。 車体後部を左側から見た図である。 シートレールを周辺構成と共に車体後方から見た図である。 後側クロスフレームを周辺構成と共に示した斜視図である。 左側のグラブレール支持ブラケットを周辺構成と共に左側から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右、及び、上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１を左側から見た図である。また、図２は自動二輪車１を上方から見た図である。なお、図２中、符号ＬＣは車幅方向の中心を通る車体中心線を示している。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、前端を構成するヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後下がりに延出した後、湾曲して更に下方へ延出する一本のメインフレーム４と、メインフレーム４の湾曲部から後方へ延出する左右一対のシートレール５と、ヘッドパイプ３から車幅中央を下方に延出する一本のダウンフレーム６と、メインフレーム４の下部に取り付けられた左右一対のピボットプレート７と、ピボットプレート７から後上がりに延出し、シートレール５の車両前後方向略中央部に接続する左右一対のリアフレーム８とを備えている。

ヘッドパイプ３には、下部に前輪ＷＦを支持するフロントフォーク９が回動自在に取り付けられ、メインフレーム４には、燃料タンク１０が取り付けられる。ピボットプレート７には、スイングアーム１１が上下に揺動自在に支持される。また、シートレール５には、シート１２や左右一対のリアサイドカバー４１が取り付けられる。

ヘッドパイプ３の前方には、ヘッドライト２０Ａやフロントウインカ２０Ｂ等を一体に備えたフロントカウル２１が支持される。フロントフォーク９の下部には、前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダ２２が支持される。スイングアーム１１は、後端部に後輪ＷＲを回転可能に支持する。スイングアーム１１の後部には、リアクッションユニット１３の下端が取り付けられ、このリアクッションユニット１３の上端は、リアフレーム８とシートレール５との接続部近傍に取り付けられる。

シート１２は、運転者と同乗者が着座可能な前後に長い二人用シートに形成されている。ピボットプレート７の下部には、運転者が足を置くステップ１４Ａ、自動二輪車１を駐車するためのセンタースタンド１５やサイドスタンド１６、及び、同乗者が足を置くステップ１４Ｂを支持するステップブラケット１７等が取り付けられる。

ダウンフレーム６の下部にはエンジンハンガ２５が固着され、このエンジンハンガ２５と、左右一対のピボットプレート７とによって、エンジン１８及び変速機１９とを一体に備えたパワーユニット２０が支持される。エンジン１８は、クランク軸を収容するクランクケース２６と、クランクケース２６に連結されるシリンダ部２７と、シリンダ部２７の上部に連結されるシリンダヘッド２８とを備え、側面視でメインフレーム４とダウンフレーム６とによって囲まれる領域内に配置される。

シリンダ部２７は、前上がりに指向するようにクランクケース２６に取り付けられ、クランクケース２６の前部がエンジンハンガ２５に支持され、クランクケース２６の後部がピボットプレート７に支持される。シリンダヘッド２８の後面には、吸気管３１を介してスロットルボディ３２が接続され、このスロットルボディ３２の上流にエアクリーナ３３が接続される。また、シリンダヘッド２８の前面には排気管３５が接続され、排気管３５の下流にマフラー３６が接続される。エアクリーナ３３は、シートレール５、メインフレーム４、及び、リアフレーム８で囲まれる側面視で三角形状の領域内に配置される。

図３は三角形状の領域を周辺構成と共に左側から見た図である。
この三角形状の領域には、図２及び図３に示すように、エアクリーナ３３、バッテリー３７及びキャニスター３８等が配置される。エアクリーナ３３の上部には後方に向けて開口するダクト部３３Ａ（図２）が設けられ、このダクト部３３Ａを含むエアクリーナ３３上半部が、左右両側を樹脂材料からなる左右一対のリアサイドカバー４１（図３）で覆われる。

リアサイドカバー４１は、燃料タンク１０の後部の一部に側面視で重なり、燃料タンク１０の後部から後方に延びてシート１２の下方に延出し、シート１２の後下端まで延びる。図１及び図３に示すように、このリアサイドカバー４１によって、燃料タンク１０の後下部とシート１２の下縁が外観視不能に覆われ、外観性を向上できる。また、このリアサイドカバー４１によってシートレール５の車幅方向外側を覆い、これによって外観性を向上できる。

図３に示すように、バッテリー３７は、メインフレーム４の車幅方向外側（左側）に配置され、メインフレーム４と側面視で重なる。このバッテリー３７は、エンジン１８からの発電電力を蓄電し、自動二輪車１の各部に電力を供給する容量を必要とするため、車体構成部品の中でも重量を有する部品である。このバッテリー３７は、車幅方向外側に開口するケース３７Ａに収容された後、車幅方向外側からバッテリー押さえ部材３７Ｂによってケース３７Ａ内に保持される。

このバッテリー配置によれば、バッテリー３７を、車体側面視で車体前後中央に配置できるとともに、車幅方向でもメインフレーム４に近接配置できるので、自動二輪車１のマスの集中に有利である。しかも、車幅方向外側からバッテリー押さえ部材３７Ｂを取り外すことによって、バッテリー３７を容易に着脱することができる。ここで、バッテリー３７及びエアクリーナ３３下半部は、左右両側を樹脂材料からなる左右一対のサイドカバー４２（図１）で覆われる。なお、サイドカバー４２は、図３中、二点鎖線で示している。

サイドカバー４２は、燃料タンク１０の下部に側面視で重なり、リアサイドカバー４１の下方をリアサイドカバー４１の下縁に沿って後方に延出する。このサイドカバー４２とリアサイドカバー４１によって、自動二輪車１の左右側方を覆う大型サイドカバーが構成される。つまり、本構成では、大型サイドカバーを上下二分割で構成し、下側部分のサイドカバー４２を独立して着脱自在に構成することによって、バッテリー３７の着脱作業等のメンテナンス性を向上させている。

燃料タンク１０の前部側方には左右一対のタンクシュラウド４３が設けられる。このタンクシュラウド４３と、燃料タンク１０の側方下部（タンクシュラウド４３で覆われない領域）と、左右のピボットプレート７とに、サイドカバー４２を係止するための係合部４４がそれぞれ設けられている。各係合部４４には、サイドカバー４２に設けられた不図示の係合ピンが着脱自在に係合する。これによって、サイドカバー４２を車体に仮組みさせることができ、簡易に位置決めすることができる。

また、ピボットプレート７には、サイドカバー４２を締結ボルト４６（図１）によって締結するための被締結部４５が設けられる。これによって、サイドカバー４２が車体にボルト固定され、締結ボルト４６を取り外すことによって、サイドカバー４２を独立して着脱することができる。

図４はバッテリー３７を取り外した状態を左側から見た図である。
図４に示すように、メインフレーム４の後方にはキャニスター３８が配置される。キャニスター３８は、燃料タンク１０からの蒸発燃料を貯留する部品であり、より具体的には、燃料タンク１０からの蒸発燃料を吸着剤で吸着し、吸着した燃料を吸気系を構成するスロットルボディ３２に供給する。このキャニスター３８は円筒形状に形成され、長手方向（即ち、キャニスター３８の軸線Ｃ１）をメインフレーム４の傾斜に沿う上下方向に指向させて配置される。これによって、キャニスター３８をメインフレーム４に近接させて配置することができ、シートレール５、メインフレーム４及びリアフレーム８で囲まれる側面視で三角形状の領域を効率良く利用してキャニスター３８を配置することができる。

図２に示すように、車体上面視で見た場合、メインフレーム４の後方には、筒状のキャニスター３８が上下方向に指向してメインフレーム４に近接配置され、メインフレーム４の左側方には、バッテリー３７が近接配置され、メインフレーム４の右側方には、スロットルボディ３２とエアクリーナ３３とをつなぐコネクティングチューブ３４が近接配置される。従って、メインフレーム４周辺のスペースを複数の部品の配置スペースに効率良く利用することができ、レイアウト効率を高めることができる。

図３に示すように、左右のタンクシュラウド４３は、側面視で前方凸のＶ字状（くの字状）に形成され、側面視で前端がヘッドパイプ３に重なり、上部後端が燃料タンク１０の側面に重なり、下部後端がエンジン１８の上部（シリンダヘッド２８）に重なる大型カバーに形成されている。このタンクシュラウド４３は、側面視で燃料タンク１０の前部側面に重なる上側延出部４３Ａと、燃料タンク１０の下面よりも下方に位置する下側延出部４３Ｂとを備え、上側延出部４３Ａと下側延出部４３Ｂとの間の後端部分に板状の側部締結部４３Ｃが一体に形成される。

この側部締結部４３Ｃには、サイドカバー４２が係止する上記係合部４４と、締結ボルト４７によってタンクシュラウド４３を燃料タンク１０に締結するための締結部４８とが設けられる。サイドカバー４２は、側部締結部４３Ｃに車幅方向外側から重なり、側部締結部４３Ｃを外観視不能に覆う。この場合、サイドカバー４２が係合部４４に係止するので、サイドカバー４２と側部締結部４３Ｃとの位置合わせを精度良く行うことができる。これによって、タンクシュラウド４３とサイドカバー４２とを一体化させた外観を容易に得ることができ、外観性を向上できる。

次に、この自動二輪車１の後部構造を説明する。図５は車体後部を左側から見た図である。
左右一対のシートレール５は、車体前後方向に延出してシート１２等を支持するシートフレームであり、金属製の円筒パイプで形成されている。左右のシートレール５は、車体中心線ＬＣ（図２）を基準にして左右対称に形成され、図５に示すように、シートレール５の後部は後輪ＷＲの上方を後上がりに延び、その後端が後輪ＷＲの最後端（図１及び図５中、符号ＲＲを付して示している）よりも前側に位置する。

シートレール５の後方には、テールランプユニット５１（図５）が設けられ、このテールランプユニット５１の後端についても、後輪ＷＲの最後端ＲＲよりも前側位置に設けられる。この自動二輪車１は、一般的な自動二輪車と比べてシートレール５が短く、テールランプユニット５１についても一般的な自動二輪車と比べて前寄りに配置される。
図６は左右一対のシートレール５を周辺構成と共に車体後方から見た図である。なお、図６では、説明の便宜上、テールランプユニット５１やグラブレール７１を外した状態を示している。図６に示すように、左右のシートレール５の間には、前後に間隔を空けて車幅方向に延びる複数のクロスフレーム５２，５３が設けられ、これらクロスフレーム５２，５３によってシートレール５が補強される。

これらクロスフレーム５２，５３のうち、前側に位置する前側クロスフレーム５２（図２参照）は金属製の平板材で形成される。また、後側に位置する後側クロスフレーム５３は、金属製の円筒パイプで形成され、図５に示すように、シートレール５の後端部よりも前側位置に設けられる。
図７は後側クロスフレーム５３を周辺構成と共に示した斜視図である。図７に示すように、後側クロスフレーム５３の背面には、テールランプ支持用の左右一対のステー５３Ａが溶接により接合され、後側クロスフレーム５３の前面には、シートキャッチプレート５３Ｂが溶接により接合される。左右一対のステー５３Ａには、ラバー部材５４（図５）を介してテールランプユニット５１が支持され、これによって、テールランプユニット５１がラバーマウントされる。

本構成では、シートレール５の後端部よりも車体前方に後側クロスフレーム５３を配置したため、テールランプユニット５１を車体前寄りに配置できる。シートキャッチプレート５３Ｂには、シート１２をロックする公知のシートキャッチ機構が取り付けられる。図５に示すように、テールランプユニット５１は、後方に向かって開口する箱形状に形成されて光源５１Ａ（本構成ではストップランプ）を支持するランプハウジング５１Ｂと、ランプハウジング５１Ｂの後方開口を覆うレンズカバー５１Ｃとを備える。ランプハウジング５１Ｂは、車体前方に向かって延びる車体側取付部５１Ｄを備え、この車体側取付部５１Ｄの前面が後側クロスフレーム５３のステー５３Ａに取り付けられる。

なお、図５中、符号５５は、左右のリアサイドカバー４１間をつなぐようにシート１２の後縁に沿って延出するリアセンターカバーであり、符号５６はリアフェンダであり、符号５７はリアフェンダ５６に取り付けられたリアウインカーである。リアウインカー５７についても、後輪ＷＲの最後端ＲＲよりも前側位置に設けられている。また、このリアウインカー５７をテールランプユニット５１に一体に設けても良い。

図５に示すように、左右のシートレール５の後部には、左右のグラブレール支持ブラケット６１を介してグラブレール７１が支持される。グラブレール７１は、シート１２の後縁に沿って延びる前方に開放するＵ字状に形成され、シート１２の後部に着座した乗員（同乗者）が把持する把持部材として機能する。なお、本実施形態のグラブレール７１は荷物を載置するキャリアとしても使用可能である。

詳述すると、グラブレール７１は、シート１２の後縁に沿って後方に延びる左右一対のグラブレール前部７２と、グラブレール前部７２の後端をつなぐとともに後方に延びるグラブレール後部７３とを一体に備える。左右のグラブレール前部７２は、左右の締結ボルト７４によってグラブレール支持ブラケット６１に取り付けられる。
グラブレール前部７２は、側面視で、グラブレール支持ブラケット６１との間に上下に隙間ＳＡを空けて支持される。このため、同乗者がグラブレール前部７２の裏側の隙間ＳＡに指を入れることができ、グラブレール７１を把持しやすい。しかも、グラブレール前部７２は、側面視で、シート１２よりも後方位置にて締結ボルト７４によってグラブレール支持ブラケット６１に固定されるので、シート１２の左右領域に上記隙間ＳＡが空き、これによっても同乗者がグラブレール７１を把持しやすくなる。

グラブレール後部７３は、左右のグラブレール前部７２の後端をつないでシート１２の後方、且つ、テールランプユニット５１の上方を後上がりに延び、後輪ＷＲの最後端ＲＲよりも後方まで延在する。このグラブレール後部７３は、荷物を載置し易いように略平坦な上面に形成され、主にキャリアとして機能する。このようにして、本構成のグラブレール７１は、シート１２の左右位置からテールランプユニット５１よりも更に後方位置まで延びる前後に長い大型グラブレールに構成されている。

左右のグラブレール支持ブラケット６１は、車体中心線ＬＣ（図２）を基準にして左右対称に形成され、以下、車体左側を中心に説明する。
図８は左側のグラブレール支持ブラケット６１を周辺構成と共に左側から見た図である。図８に示すように、後側クロスフレーム５３は、シートレール５の外径ＤＡ（シートフレーム幅に相当）よりも細い外径ＤＢを有する一本の円筒パイプで形成され、左右のシートレール５には、後側クロスフレーム５３が挿通される挿通孔５Ｈがそれぞれ形成される。

挿通孔５Ｈは、シートレール５後端よりも前方に設けられ、各シートレール５を車幅方向に貫通する貫通孔に形成されている。図６に示すように、後側クロスフレーム５３は、左右のシートレール５の間隔ＷＡよりも長い全長ＷＢを有し、両端部が各挿通孔５Ｈを貫通してシートレール５よりも車幅方向外側にそれぞれ露出し、その状態でシートレール５に接合される。後側クロスフレーム５３とシートレール５の接合は溶接によって行われる。

本構成では、後側クロスフレーム５３がシートレール５を貫通してシートレール５の車幅方向内側と外側とに配置されるため、溶接箇所を、シートレール５の車幅方向内側と外側の中から自由に選択することができ、溶接の自由度が高い。従って、必要とされる接合剛性に応じて溶接箇所や溶接長を容易に設定することが可能である。なお、本構成では、溶接箇所をシートレール５の車幅方向内側と外側の両方としており、溶接によってできる溶接ビードを、図７及び図８に符号αを付して示している。

また、後側クロスフレーム５３とシートレール５の後端部とは前後に離間するため、後側クロスフレーム５３とシートレール５の後端部との間に隙間ＳＢが形成される。この隙間ＳＢにより後側クロスフレーム５３とシートレール５との溶接作業がし易くなり、また、後側クロスフレーム５３とシートレール５との溶接範囲（例えば溶接長）を調整し易くなる。

グラブレール支持ブラケット６１は、シートレール５の後部に連結されるブラケット前部６２と、ブラケット前部６２から後方に延びるブラケット後部６３とを一体に備える。ブラケット後部６３は、締結ボルト７４（図５）によってグラブレール７１が締結されるグラブレール締結部を構成するものであり、グラブレール７１の締結部位の下方まで延出する。
より具体的には、ブラケット後部６３は、図７及び図８に示すように、ブラケット前部６２から後上がりに延びるとともに車幅方向内側に向けて緩やかに屈曲し、その後端部に、上方に突出する筒部６３Ａを有する。この筒部６３Ａの上面に、グラブレール７１の下面が当接し、この状態で締結ボルト７４によってグラブレール７１とブラケット後部６３とが締結される。このブラケット後部６３は、ブラケット前部６２よりも長い前後長に形成され、前後に長いグラブレール７１の前後略中心位置を支持する。上記筒部６３Ａの高さ調整によって上記隙間ＳＡ（グラブレール７１とグラブレール支持ブラケット６１との間の上下隙間）を容易に設定可能である。

図７に示すように、ブラケット前部６２は、下方に開口する断面コ字状（上方に凹む断面凹状とも言う）に形成される。つまり、ブラケット前部６２は、車幅方向に離間する左右の壁部６２Ａ，６２Ｂと、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂの上縁間を架橋する上板部６２Ｃとを一体に備えた形状に形成される。なお、ブラケット後部６３についても、ブラケット前部６２と同様に、下方に開口する断面コ字状に形成されている。左右の壁部６２Ａ，６２Ｂは、同形状に形成され、シートレール５と後側クロスフレーム５３とが配置される領域をシートレール５に沿って延出し、シートレール５と後側クロスフレーム５３とに溶接される溶接部として機能する。

詳述すると、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂは、後側クロスフレーム５３を前後に跨ぐように配置される。つまり、各壁部６２Ａ，６２Ｂはシートレール５の外径ＤＡよりも長く形成され、各壁部６２Ａ，６２Ｂの前端よりも後方、且つ、後端よりも前方に後側クロスフレーム５３が位置するように、後側クロスフレーム５３及びシートレール５に上方から配置される。また、壁部６２Ａ，６２Ｂには、各壁部６２Ａ，６２Ｂの前後中心位置よりも後方側にオフセットした位置に、上方に凹む凹部６２Ｆが形成される。この凹部６２Ｆは、後側クロスフレーム５３の外形に沿って凹む円弧形状に形成される。このため、図７及び図８に示すように、後側クロスフレーム５３に凹部６２Ｆを載せることによって、ブラケット前部６２を後側クロスフレーム５３に容易に位置決めすることができる。

また、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂの離間距離ＷＣ（図６）は、シートレール５の外径ＤＡと略同じ長さに形成される。このため、図６に示すように、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂを、その間にシートレール５を配置した状態で後側クロスフレーム５３に載置することができるとともに、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂの下縁がシートレール５の車幅方向内側及び外側の外周面にほぼ接触する。
ここで言う接触は、シートレール５に完全に接触する場合に限らず、微少な隙間を空けた状態も含む。これによって、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂによってシートレール５を両側から挟むように配置し、この状態で、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂの下縁を溶接することによって、各壁部６２Ａ，６２Ｂをシートレール５及び後側クロスフレーム５３に容易に接合できる。この場合の溶接によってできる溶接ビードを、図７及び図８に符号βを付して示す。

本構成では、図７及び図８に示すように、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂの下縁全体を溶接するので、凹部６２Ｆを除く領域をシートレール５に接合でき、凹部６２Ｆの領域を後側クロスフレーム５３に接合できる。これにより、溶接長を長く確保することができ、特に凹部６２Ｆの領域は湾曲しているため、効率良く溶接長を確保することができる。しかも、シートレール５と後側クロスフレーム５３の両方に溶接するので、車体フレーム２の中でもフレーム剛性が高い箇所に溶接することができ、左右の壁部６２Ａ，６２Ｂの支持剛性を効率良く確保することができる。

この場合、車幅方向に延びる後側クロスフレーム５３に対し、ブラケット前部６２が左右に間隔を空けて接合されるため、ブラケット前部６２の左右方向への倒れを高剛性の後側クロスフレーム５３によって効率良く抑制することができる。さらに、ブラケット前部６２が後側クロスフレーム５３を前後に跨いで後側クロスフレーム５３及びシートレール５に溶接されるので、車体前後方向の溶接長を長く確保でき、ブラケット前部６２の前後方向の倒れを効率良く抑制することができる。

しかも、後側クロスフレーム５３の外形に沿う凹部６２Ｆは、壁部６２Ａ，６２Ｂの前後中心位置よりも後方側にオフセットした位置に設けられるため、溶接ビードβで示される溶接長のうち半分よりも後側に後側クロスフレーム５３が位置する。この後側クロスフレーム５３によって乗員からシート１２を介して作用する圧縮荷重を受け、この圧縮荷重によって後側クロスフレーム５３から作用する荷重（引っ張り荷重）をシートレール５によって受けることができる。

なお、本構成では、ブラケット前部６２の左右の壁部６２Ａ，６２Ｂがシートレール５の車幅方向内側と外側とに配置されるため、溶接箇所を、シートレール５の車幅方向内側と外側の中から自由に選択することができ、溶接の自由度を高くすることができる。従って、必要とされる接合剛性に応じて溶接箇所や溶接長を容易に設定し易い。また、後側クロスフレーム５３とシートレール５の後端部との間に隙間ＳＢ（図８）が形成されるため、この隙間ＳＢによりブラケット前部６２とシートレール５との溶接作業がし易くなり、また、ブラケット前部６２とシートレール５との溶接範囲（例えば溶接長）を調整し易くなる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、グラブレール支持ブラケット６１は、シートレール５（シートフレーム）と後側クロスフレーム５３とが配置される領域をシートレール５に沿って延出するブラケット前部６２（前後延出部）を備え、このブラケット前部６２がシートレール５と後側クロスフレーム５３とに溶接されるので、グラブレール支持ブラケット６１をシートレール５だけに溶接する場合と比べて、効率良くグラブレール支持ブラケット６１の支持剛性を確保することができる。これによって、グラブレール７１の支持剛性を効率良く確保可能になる。
しかも、ブラケット前部６２は、シートレール幅（シートフレーム幅）を規定する外径ＤＡよりも長い前後長を有するので、長い溶接長を確保することができる。従って、シートレール５及び後側クロスフレーム５３との接合剛性を高め、効率良くグラブレール支持ブラケット６１の支持剛性を確保できる。これによっても、グラブレール７１の支持剛性を効率良く確保可能になる。

また、後側クロスフレーム５３は、シートレール５の後端部よりも車体前位置に設けられるので、後側クロスフレーム５３とシートレール５の後端部との間の隙間ＳＢ（図７）を、グラブレール支持ブラケット６１の溶接領域に割り当てることができ、２部品（後側クロスフレーム５３とシートレール５）への溶接をし易くし、且つ、溶接長の自由度を持たせることができる。

さらに、後側クロスフレーム５３は、シートレール５よりも細く形成され、シートレール５に設けた挿通孔５Ｈを通って配設されるので、シートレール５と後側クロスフレーム５３の位置決め及び溶接がし易くなる。また、後側クロスフレーム５３の端部は、シートレール５を貫通し、シートレール５の車幅方向外側に露出するので、シートレール５の車幅方向内側と外側とに後側クロスフレーム５３を溶接できる箇所を確保でき、溶接箇所の自由度を向上させることができる。

また、グラブレール支持ブラケット６１は、車幅方向に離間する２つの壁部６２Ａ，６２Ｂを有する断面コ字状に形成され、２つの壁部６２Ａ，６２Ｂは、シートレール５の車幅方向内側及び外側の外周面に接触するとともに、シートレール５と後側クロスフレーム５３との両方に溶接されるので、グラブレール支持ブラケット６１の溶接箇所を車幅方向に間隔を空けて設けるとともに、シートレール５と後側クロスフレーム５３とに渡って設けることができ、接合剛性を効率良く高めることができる。

また、壁部６２Ａ，６２Ｂには、後側クロスフレーム５３の外形に沿う凹部６２Ｆが設けられるので、グラブレール支持ブラケット６１と後側クロスフレーム５３との位置合わせがし易くなるとともに、壁部６２Ａ，６２Ｂと後側クロスフレーム５３との接触面積を効率良く確保でき、支持剛性をより確保し易くなる。

また、グラブレール支持ブラケット６１は、ブラケット前部６２（前後延出部）から車体後方に向かって延出し、グラブレール７１が締結されるブラケット後部６３（グラブレール締結部）を備え、ブラケット後部６３は、ブラケット前部６２よりも長い前後長を有し、シートレール５よりも後方に延出するので、グラブレール７１の締結位置の自由度を確保できるとともに、グラブレール７１の位置の自由度が向上する。
しかも、本構成では、一般的な自動二輪車と比べてシートレール５が短く、テールランプユニット５１が後輪ＷＲの最後端ＲＲよりも前側に位置する構成の下、ブラケット後部６３がブラケット前部６２よりも長い前後長を有し、シートレール５よりも後方に延出する構成としたので、シートレール５から後方に離れた位置にてグラブレール７１を支持することができ、短いシートレール５に影響されることなく、グラブレール７１の支持位置を設定できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、公知の鞍乗り型車両のグラブレール構造に本発明を広く適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
４ メインフレーム
５ シートレール（シートフレーム）
５Ｈ 挿通孔
５３ 後部クロスフレーム
６１ グラブレール支持ブラケット
６２ ブラケット前部（前後延出部）
６２Ａ，６２Ｂ 壁部
６２Ｆ 凹部
６３ ブラケット後部（グラブレール締結部）
７１ グラブレール

Claims (7)

1. 一対のシートフレーム（５）間にクロスフレーム（５３）を有する車体フレーム（２）を備え、前記車体フレーム（２）にグラブレール支持ブラケット（６１）を介してグラブレール（７１）を支持した鞍乗り型車両のグラブレール構造において、
   前記クロスフレーム（５３）は、前記シートフレーム（５）よりも細く形成されているとともに、前記シートフレーム（５）に設けた挿通孔（５Ｈ）を通って配設されており、
   前記グラブレール支持ブラケット（６１）は、前記シートフレーム（５）と前記クロスフレーム（５３）とが配置される領域を前記シートフレーム（５）に沿って延出する前後延出部（６２）を備え、前記前後延出部（６２）は、前記シートフレーム（５）と前記クロスフレーム（５３）とに溶接されていることを特徴とする鞍乗り型車両のグラブレール構造。
2. 前記前後延出部（６２）は、シートフレーム幅よりも長い前後長を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のグラブレール構造。
3. 前記クロスフレーム（５３）は、前記シートフレーム（５）の端部よりも車体前位置に設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のグラブレール構造。
4. 前記クロスフレーム（５３）の端部は、前記シートフレーム（５）を貫通して前記シートフレーム（５）の車幅方向外側に露出していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のグラブレール構造。
5. 前記グラブレール支持ブラケット（６１）は、車幅方向に離間する２つの壁部（６２Ａ，６２Ｂ）を有する断面コ字状に形成されており、前記２つの壁部（６２Ａ，６２Ｂ）は、前記シートフレーム（５）の車幅方向内側及び外側の外周面に接触しているとともに、前記シートフレーム（５）と前記クロスフレーム（５３）との両方に溶接されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のグラブレール構造。
6. 前記壁部（６２Ａ，６２Ｂ）には、前記クロスフレーム（５３）の外形に沿う凹部（６２Ｆ）が設けられることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のグラブレール構造。
7. 前記グラブレール支持ブラケット（６１）は、前記前後延出部（６２）から車体後方に向かって延出するグラブレール締結部（６３）を備え、前記グラブレール締結部（６３）は、前記前後延出部（６２）よりも長い前後長を有し、前記シートフレーム（５）よりも後方に延出していることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のグラブレール構造。

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