JP2001246917A

JP2001246917A - 前輪懸架装置

Info

Publication number: JP2001246917A
Application number: JP2000058908A
Authority: JP
Inventors: Akio Handa; 秋男半田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-03
Filing date: 2000-03-03
Publication date: 2001-09-11
Also published as: US20010028156A1; US6431569B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ステアリング軸やタイロッドのレイアウトを変
更せずに前輪の上下ストロークを大きくする。【構成】上アーム１７と下アーム１８を上下に配設して
それぞれを車体へ揺動自在に取付け、かつ各先端部をナ
ックルで連結する。上アーム１７は略三角形状をなし、
前パイプ５０、後パイプ５１、車体取付部５２を備え、
かつ先端側のジョイントパイプ５３にリング状部５４を
設け、ここにボールジョイント５５を取付ける。このボ
ールジョイント５５の中心Ａを通り、車体中心線Ｃに直
交するジョイント中心線Ｌに対して、車体取付部５２の
後端部５２ａ、その近傍の逃げ部５７及びジョイントパ
イプ５３上に設けたクッション取付部５６の取付中心Ｂ
をそれぞれ前方へ配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ダブルウィッシ
ュボーン型前輪懸架装置に係り、特に４輪バギー車等の
鞍乗り型荒れ地走行車両に使用して好適なものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】実公平７−２３２８５号には４輪バギー
車のダブルウィッシュボーン型前輪懸架装置が示されて
いる。この前輪懸架装置には、車体へ揺動自在に取付け
られたサスペンションアームを上下に配設し、各アーム
の先端にボールジョイントを介してナックルを取付け、
このナックルに設けたナックルアームと、ステアリング
軸の下端に延出して設けたステアリングアームをタイロ
ッドで連結し、このタイロッドを平面視でサスペンショ
ンアームの後方に配設している。また、このサスペンシ
ョンアームのうち、上方に設けられる上アームの後部側
を下方へ湾曲し、この湾曲部を利用してタイロッドを通
すことにより、タイロッドと上アームとの干渉を避ける
ようになっている。

【０００３】図７はさらに別態様をなす上アームの平面
視形状を示す。この上アームは、前パイプ１と後パイプ
２を略Ｖ字状に連結し、両パイプの中間部をクロスパイ
プ３で連結することにより、全体として略Ａ字状をな
す、いわゆるＡアームと通称されるものである。この上
アームの先端部分にリング部４を設け、ここに取付けた
図示省略のボールジョイントを介してナックルと連結す
るとともに、前パイプ１及び後パイプ２の各基部には、
それぞれ前側車体取付部５及び後側車体取付部６を設
け、ここで車体へ揺動自在に取付けられる。

【０００４】リング部４に取付けられたボールジョイン
トの中心であるボールジョイント中心Ａを通って前後方
向の車体中心線Ｃと直交するようにジョイント中心線Ｌ
を引いたとき、ジョイント中心線Ｌが後側取付部６と交
差し、後側取付部６の後端７はジョイント中心線Ｌより
も後方へ延出している。また、上アームの上面に設けた
クッション取付部８の中心である取付中心Ｂもジョイン
ト中心線Ｌの後方に位置している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記実公平
７−２３２８５号のように、上アームの後部を湾曲させ
れば、タイロッドと上アームを近接配置できる利点があ
る反面、湾曲部を成形する点で成形が複雑で高度になる
ため、製造面からはこのような湾曲部を設けないことい
が望まれる。一方、図７の従来例のように上アームを構
成すれば、後パイプ２を湾曲しないで済む。

【０００６】しかしながら、４輪バギー車のような荒れ
地走行車両では、前輪懸架装置の上下ストロークを増大
し、かつ前輪を大径化することを求められることがあ
り、このために図７の上アームを用いれば、ジョイント
中心線Ｌが平面視で上アームと交差しているため、前輪
ホイールの上下ストロークが大きくなると、上アームと
タイロッドが干渉するおそれがあり、上下ストロークの
増大には自ずから制約が生じる。そのうえ、旋回時にタ
イロッドが前後方向へ移動するため、クッション取付部
の取付中心位置によっては、クッションユニットと干渉
するおそれも生じる。

【０００７】また、前輪を大径化しようとすれば車軸位
置を前方へ移動させなければならないが、車軸位置を単
純に前方へ出そうとすれば上アームとタイロッドの干渉
を避けるため、ステアリング軸やタイロッドの内側端部
（ステアリング軸側の端部）位置を変更する必要が生じ
る。しかし、ステアリング軸の変更は乗車姿勢の変更に
つながるため好ましくなく、またタイロッドの後方には
エンジン及びその補機類が配設されているから、タイロ
ッドの内側端部位置に対する変更も車体レイアウトの大
幅な変更を余儀なくされるのでやはり好ましくない。そ
こで本願発明は、これらの問題点の解決を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る前輪懸架装置は、車体へ一端を揺動自在
に取付けられるサスペンションアームを、上下に隔てて
設けられた上アームと下アームで構成し、これら上下ア
ームの各先端を前輪車軸支持用のナックルにてボールジ
ョイントを介して連結し、このナックルに設けられたナ
ックルアームとステアリング軸の下端部から延出するス
テアリングアームとをタイロッドで連結し、上アームと
車体との間にクッションユニットを介装した前輪懸架装
置において、平面視で、前記上アームは略三角形状をな
し、その一辺相当部に車体へ揺動自在に取付けるための
部分として前後方向へ連続する単一の車体取付部を設
け、この車体取付部の対角となる一頂点部側に前記ボー
ルジョイントを取付け、その近傍に前記クッションユニ
ットの下端部を連結するためのクッション取付部を設け
るとともに、前記ボールジョイントの中心を通って車体
中心と直交するジョイント中心線に対して、前記車体取
付部の後端部並びに前記クッション取付部の取付中心
を、それぞれジョイント中心線よりも前方へ配設し、さ
らに、前記タイロッドを直進位置のときジョイント中心
線よりも後方へ配設したことを特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】車体取付部の後端部並びにクッション取
付部の取付中心をそれぞれジョイント中心線よりも前方
へ配設したので、前輪ホイールがより大きく上下ストロ
ークしてもタイロッドと干渉しなくなり、かつ旋回時に
タイロッドが前後方向へ移動してもクッションユニット
と干渉しなくなる。そのうえ、車軸位置を従来位置より
も前方へ移動させようとしたとき、車軸とともに前進し
たナックルアームに対して、ステアリング軸の位置を変
更させずにタイロッドを連結しても、やはり上アームと
の干渉を回避できるから、ステアリング軸やタイロッド
の内側位置を変更せずに車軸位置を前方へ移動可能にな
る。

【００１０】したがって、乗車姿勢の変更や車体レイア
ウトの大きな変更を要することなく、前輪ホイールのよ
り大きな上下ストロークを確保できるとともに、車軸位
置の移動が容易になるので前輪ホイールの大径化も容易
になる。その結果、４輪バギー車のような荒れ地走行車
両に好適な前輪懸架装置が得られる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて第１実施例
を説明する。図１乃至図５は第１実施例に係り、図１は
本実施例における上アームとタイロッドの平面レイアウ
トを示す図、図２は本実施例に係る４輪バギー車におけ
る車体側面の要部を示す図、図３はこの前輪懸架装置を
前方から示す図、図４は同部を側面から示す図、図５は
上アームの要部断面図である。なお、本願発明において
前方、後方、左右及び上下とは、原則として前輪懸架装
置の車体組付状態における車両の進行方向を基準とす
る。また内側とは同様状態において車体中心側をいう。

【００１２】まず、本実施例の適用された４輪バギー車
の全体構造を概説する。図２において、車体中央に配置
されたエンジン１０の上下にアッパーフレーム１１とロ
アーフレーム１２が前後方向へ配設され、これらアッパ
ーフレーム１１とロアーフレーム１２の前端部間は上下
方向のフロントパイプ１３で連結され、かつその後方へ
離れた場所にて斜めのダウンフレーム１４で連結され、
さらにこれらフロントパイプ１３とダウンフレーム１４
間は前後方向へ配設された補強フレーム１５で連結され
る。これらの車体フレーム構造は左右一対に設けられて
いる。

【００１３】このロアーフレーム１２、フロントパイプ
１３、ダウンフレーム１４、補強フレーム１５で囲まれ
た車体前部側面にはダブルウィッシュボーン型前輪懸架
装置１６が車体の左右に設けられる。この前輪懸架装置
１６のサスペンションアームは上アーム１７と下アーム
１８で構成され、補強フレーム１５には上アーム１７を
揺動自在に連結するためのブラケット１９が設けられ、
かつロアーフレーム１２の前端部及びフロントパイプ１
３の下端部にも下アーム１８のための同様のブラケット
２０，２１が設けられている。

【００１４】これら上アーム１７と下アーム１８の側方
へ突出する先端間はナックル２２で上下に連結され、そ
の中央に前輪車軸２３が突出して支持されている。前輪
車軸２３はロアーフレーム１２の前端部に支持された前
輪デフ２４から左右両側へ延出し、ナックル２２が取付
けられている前輪２５と連結し、これを回転駆動するよ
うになっている。

【００１５】ナックル２２の上下方向中間部には、後方
へ突出するナックルアーム２６が一体に設けられ、側面
視でその上方に位置するステアリング軸２７の下端から
後方へ延出するステアリングアーム２８をタイロッド３
０で連結されている。ステアリング軸２７は車幅方向の
車体中心線Ｃ（図１）上において、上方側が後方へ傾斜
するよう上下方向へ斜めに配設され、アッパーフレーム
１１の前端部上に設けられたステー３１へ回動自在に支
持され、その上端に取付けられたハンドル３２で回動自
在になっている。

【００１６】上アーム１７の車体取付部（後述）の後端
部は、図示状態である側面視において、前輪車軸２３の
略直上並びにステアリング軸２７の下端部前方に位置
し、この上面に前輪懸架装置１６を構成するフロントク
ッションユニット３３の下端部が連結されている。クッ
ションユニット３３の上端部はアッパーフレーム１１の
前端部に設けられたブラケット３４に支持されている。

【００１７】下アーム１８は従来と同様の構造であり、
上アーム１７よりも遙かに幅が広く、その車体取付部は
先端のナックル連結部から前後へ略対称にＶ字状をなし
て拡開する各端部に設けられ、後側の車体取付部はブラ
ケット２１で示すようにステアリングアーム２８よりさ
らに後方位置となっている。すなわち、下アーム１８の
幅は上アーム１７の幅の約倍程度になっており、逆に、
上アーム１７は下アーム１８に比べて著しく幅の狭い構
造になっている。

【００１８】なお、図中の符号の３５はエンジン１０か
ら駆動力を前輪デフ２４へ伝達する前輪推進軸、３６は
エンジン１０後輪デフ３７へ駆動力を伝達する後輪推進
軸、３８は後輪、３９は後輪懸架装置のリヤクッション
ユニット、４０は燃料タンク、４１はシート、４２はエ
ンジン補機類の一部をなすオイルクーラー、４３はその
冷却ファンである。

【００１９】次に、上アーム１７について説明する。図
１及び図５に示すように、上アーム１７は前パイプ５０
と後パイプ５１を平面視で略Ｖ字状に組合せ、車体取付
時に側方へ突出する先端側となる各一端部を鋭角状に結
合するととも、これら前後のパイプ５０，５１の拡開す
る他側端部間を前後方向へ連続する１本のパイプ状をな
す車体取付部５２で連結することにより、全体として平
面視略三角形状に構成されている。

【００２０】前パイプ５０と後パイプ５１は鉄製等の適
宜材料からなるパイプ部材であり、各先端側端部は鋳造
等の適宜製法によって得られたジョイントパイプ５３へ
嵌合一体化することにより、略Ｖ字状をなして鋭角的に
結合する。このジョイントパイプ５３の先端側にはリン
グ状部５４が設けられ、ここにボールジョイント５５
（図５）が嵌合支持される。このボールジョイント５５
には取付脚が突出し、ここでナックル２２の上端部へ結
合されている。

【００２１】さらに、ジョイントパイプ５３の上面には
フロントクッションユニット３３の下端部を結合するた
めのクッション取付部であるブラケット５６が溶接によ
り取付けられている。このブラケット５６は略コ字状を
なすことにより対向する一対の壁部５６ａ，５６ａを有
し、この一対の壁部５６ａ，５６ａ間に収容されたフロ
ントクッションユニット３３の下端部が、ボルト５７及
びナット５８によりを回動自在に取付けられている。

【００２２】なお、リング状部５４に取付けられたボー
ルジョイント５５における転動面の中心をボールジョイ
ント中心Ａとし、この点を通って車体中心線Ｃと直交す
る直線を想定し、この直線をジョイント中心線Ｌとした
とき、このジョイント中心線Ｌに対して車体取付部５２
の後端部５２ａはこの線上もしくはこれより前方に位置
するよう設定されている。

【００２３】また、ブラケット５６の対向する一対の壁
部５６ａ，５６ａ間の中間点である取付中心Ｂもジョイ
ント中心線Ｌより前方に位置する。この取付中心Ｂは、
ブラケット５６の対向する一対の壁部５６ａ，５６ａ間
におけるボルト５７の長さ方向中間点でもある。

【００２４】車体取付部５２は一本のパイプ状部材であ
り、その中に通しのカラー５９が挿入され、かつその長
さ方向両端外周と車体取付部５２の内面との間にブッシ
ュ６０が介装され、このブッシュ６０によって前アーム
５０及び後アーム５１の結合している車体取付部５２が
カラー５９の周囲を回動自在になっている。このブッシ
ュ６０の端部にはシール６１が取付けられ、その外側に
キャップ６２が被せられている。

【００２５】前記ジョイント中心線Ｌは、このキャップ
６２上もしくはこれよりも後方を通るように車体取付部
５２及びリング状部５４等の位置関係が設定されてい
る。なお、ジョイント中心線Ｌの上アーム１７に対する
位置が最も前方のときであっても車体取付部５２の後端
部５２ａよりも後方を通るように設定されている。車体
取付部５２はカラー５９の内側に通したボルト６３及び
ナット６４でブラケット１９へ揺動自在に取付けられ
る。

【００２６】後パイプ５１は、車体取付部５２の軸線に
対して、車体内側へ向かって前方傾斜するよう斜めに設
けられ、、その後縁部のうち車体取付部側部分は、ジョ
イント中心線Ｌから前方へ離れた逃げ部６５をなしてい
る。この逃げ部６５の形成される範囲は、後パイプ５１
の長さ方向において、車体取付部５２へ接続する基部側
からジョイントパイプ５３へ至る部分の殆どである。但
し、タイロッド３０の配置等、仕様に応じて任意に設定
できる。

【００２７】図１において実線で示すタイロッド３０の
位置は直進時における平面視位置であり、この図に明ら
かなように、タイロッド３０はジョイント中心線Ｌと略
平行に配設され、その一端はピローボール式ジョイント
６６によりナックルアーム２６へ連結され、他端はステ
アリングアーム２８と同様のジョイント６７で連結され
ている。

【００２８】ステアリングアーム２８は車体中心Ｃの近
傍にて平面視略三角形状をなし、その一頂点相当部であ
って前方へ突出する部分にステアリング軸２７の下端が
取付けられ、この頂点相当部の対辺に相当する部分両端
側に左右一対のジョイント取付部が設けられ、ここに取
付けられたジョイント６７を介して左右のタイロッド３
０（車体右側は省略）の各内側端部が連結されている。
また、図４に示すように、ステアリングアーム２８の回
動面Ｐは水平線Ｈに対して角度θなる前方上がりの傾斜
面をなし、この傾斜は車体取付部５２の取付軸線Ｄの傾
斜角度よりも大きくなっている。

【００２９】再び図１において、ステアリング軸２７を
回動させるとステアリングアーム２８が軌跡Ｔ１に沿っ
て回動するため、タイロッド３０は連結点であるジョイ
ント６７が軌跡Ｔ１上を移動することにより図の左右方
向及び前後方向へ移動し、ナックルアーム２６を押し引
きしてボールジョイント５５の中心Ａを通るナックル２
２の回動中心軸回りに軌跡Ｔ２に沿って回動させるた
め、タイロッド３０も前後及び左右へ移動して旋回位置
へ変化、その結果、前輪２５が操向自在となっている。

【００３０】このタイロッド３０の右旋回位置を図１中
の符号３０Ｒとして、同左旋回位置を符号３０Ｌとして
それぞれ仮想線にて例示する。このうち右旋回、すなわ
ち、タイロッド３０が図の右側へ引かれるときは、ジョ
イント６６側の端部がブラケット５６へ次第に接近し、
さらに大きく旋回すると平面視で上アーム１７と部分的
に重なる位置になる。

【００３１】図３に示す前輪懸架装置１６の正面視にお
いて、タイロッド３０は上アーム１７とほぼ重なる配置
になっている。但し、上アーム１７よりも長いため、前
輪２５の上下動に伴う揺動は、ジョイント６７を中心と
して軌跡Ｔ３に沿うものになる。一方、上アーム１７は
タイロッド３０よりも短いため、車体取付部５２側を揺
動中心とするより曲率半径の小さな軌跡Ｔ４に沿って揺
動する。

【００３２】なお、上アーム１７と下アーム１８は、車
体フレーム（１２，１３，１５）及びナックル２２との
間で四辺形リンクを構成するので、前輪２５は上下方向
へ平行移動し、上アーム１７とタイロッド３０の正面視
における重なり状態が変化する。このとき前輪２５の上
下動に伴うタイロッド３０の先端側における揺動は、ジ
ョイント６７を中心として上アーム１７よりも長い揺動
半径の軌跡Ｔ３に沿うものになる。一方、上アーム１７
はタイロッド３０よりも短いため、車体取付部５２側を
揺動中心とするより曲率半径の小さな軌跡Ｔ４に沿って
揺動する。

【００３３】ナックル２２は、前輪２５のホイール６８
に設けられている内側空間へ収容され、前輪車軸２３を
ナット６９でホイール６８へ固定することにより前輪２
５と連結される。また、これらタイロッド３０及び上ア
ーム１７の上を平面視で交差するようにブレーキホース
７０が配設され（図１）、その一端はハンドル３２のブ
レーキレバーに設けられたマスターシリンダへ接続し
（図示省略）、他端はホイール６８内のブレーキキャリ
パ（図示省略）へ接続されている。ブレーキホース７０
をこのように配管することによりタイロッド３０との干
渉を避けている。

【００３４】次に、本実施例の作用を説明する。図３に
おいて、前輪２５が上下ストロークすると、タイロッド
先端のジョイント６６は軌跡Ｔ３上を移動し、上アーム
先端のボールジョイント５５は軌跡Ｔ４上を移動する。
両軌跡Ｔ３、Ｔ４はタイロッド３０の方が長いため異な
る曲線となり、かつ同じストロークに対してタイロッド
３０よりも上アーム１７の揺動角が大きいため、前輪２
５の上下ストロークが大きくなると、図上でタイロッド
３０が上アーム１７と交差する状態となる。

【００３５】ところが、図１及び図４に示すように、上
アーム１７における後パイプ５１の逃げ部６５及び車体
取付部５２の後端部５２ａ並びにクッション取付部５６
の取付中心Ｂがそれぞれジョイント中心線Ｌより前方に
位置するため、実際にはこのような干渉は回避される。
このため、ステアリング軸２７やステアリングアーム２
８及びタイロッド３０の内側端部の各位置を変えず、こ
れらが従来位置のままでも前輪２５のより大きな上下ス
トロークを実現できる。

【００３６】しかも、右旋回するためハンドルを大きく
切った場合、図１においてタイロッド３０の先端側であ
るナックルアーム２６側が前方へ揺動し、平面視で後パ
イプ５１と重なる状態になるが、この場合も図４に示す
ように、先端側程、タイロッド３０が上アーム１７から
より下方へ大きく離れるとともに、後パイプ５１の車体
取付部５２側はタイロッド３へほぼ同じ高さで近接する
が、ジョイント中心線Ｌより前方に位置する前記逃げ部
６５及びクッション取付部５６の取付中心Ｂの存在によ
り、やはり干渉が生じない。

【００３７】そのうえ、前輪車軸２３の位置を前方へ移
動させ、かつこれに伴ってナックルアーム２７を前方へ
移動させるとともに、ステアリング軸２７の位置を変更
させずにタイロッド３０を前方へ移動しているナックル
アーム２６と連結しても、やはりジョイント中心線Ｌよ
り前方に位置する車体取付部の後端部５２ａ及び逃げ部
６５並びにクッション取付部５６の取付中心Ｂの存在に
よって、タイロッド３０と上アーム１７、特にその後パ
イプ５１との干渉を回避できるから、ステアリング軸２
７やタイロッド３０の内側位置を変更しないで済む。

【００３８】このため、乗車姿勢の変更を要さず、か
つ、ステアリングアーム２８及びタイロッド３０の前方
に前輪デフ２４、後方にオイルクーラー４２や冷却ファ
ン４３等のエンジン補機類が近接配置されていても、こ
れらの車体レイアウトに大きな変更を要しないので、前
輪２５のより大きな上下ストロークを容易に確保できる
とともに、前輪車軸２３の位置移動が容易になるので前
輪２５の大径化も容易になる。その結果、４輪バギー車
のような荒れ地走行車両に好適な前輪懸架装置が得られ
る。

【００３９】また、車体取付部５２を従来例のように前
後に分割せず、前後方向へ連続する単一部材としたの
で、従来例の前側車体取付部５の前端から後側車体取付
部６の後端までに必要であった長さＦ（図７）に対し
て、車体取付部５２の長さＥ（図１）を比較的短くして
も十分な長さの取付スパンを確保できるため、上アーム
１７の揺動幅を従来よりも狭くできる。

【００４０】そのうえ、上アーム１７は略三角形をなす
一体物として形成され、従来例のようなクロスパイプ３
（図７）を省略しても十分な剛性を有するので、上アー
ム１７を全体として小型・軽量化できる。しかも、前パ
イプ５０、後パイプ５１及びパイプ状の車体取付部５２
を用いて上アーム１７を構成したので、この点でもさら
に軽量かつ安価にできる。

【００４１】次に、第２実施例を説明する。本実施例は
上アームの構成のみを変えたものであり、他の部分には
変更がないのでこれらについては説明を省略する。図６
は前実施例と共通符号で示した本実施例に係る上アーム
１７の平面視を示す。この図に明らかなように、本実施
例の上アーム１７も前実施例同様の平面視略三角形状を
なすが、アルミ合金等の適宜金属を用いて、全体を鋳造
等により一体に成形してある。

【００４２】すなわち中央には肉抜き穴８５を設け、こ
れを囲んで前部８０、後部８１、車体取付部８２を略三
角形状に設けるとともに、前部８０と後部８１が一体化
する先端側に集合腕部８３を設け、その略中央部にクッ
ション取付部８６を設け、さらに先端側にボールジョイ
ント取付用のリング部８４を設けてある。車体取付部８
２の内部構造は前実施例同様であり、図中の符号８８は
シールキャップである。

【００４３】ジョイント中心線Ｌとの関係も前実施例同
様であり、クッション取付部８６の取付中心Ｂ及び車体
取付部８２の後端部８２ａはそれぞれこれより前方にあ
り、かつ後部８１の後縁部で車体取付部８２の近傍部分
はジョイント中心線Ｌよりも前方へ入り込んだ逃げ部８
７になっている。この逃げ部８７は後部８１の略１／２
程度以上の範囲に形成することが望ましい。

【００４４】このように上アーム１７全体を一体成形す
ると、前実施例のようなパイプを組み立てたものよりも
製造が容易になるとともに、逃げ部８７の形状等、各部
の形状に対する自由度が大きくなる。そのうえ特に、ア
ルミ合金を用いて鋳造した場合は、全体を十分に小型・
軽量化できる。

【００４５】なお、本願発明は上記の各実施例に限定さ
れるものではなく、発明の原理内において種々に変形や
応用が可能である。例えば、逃げ部５７、８７は必ずし
も必要ではなく、これを廃して後パイプ５１又は後部８
１の後縁部をジョイント中心線Ｌ上に重なるようにして
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例（図１〜５）における上アームの平
面レイアウトを示す図

【図２】本実施例に係る４輪バギー車の車体側面の要部
を示す図

【図３】前輪懸架装置を前方から示す図

【図４】同部を側面から示す図

【図５】上アームの要部断面図

【図６】第２実施例における上アームの平面図

【図７】従来例における上アームの図６に相当する図

【符号の説明】

１６：前輪懸架装置、１７：上アーム、１８：下アー
ム、２２：ナックル、２３：前輪車軸、２５：前輪、２
６：ナックルアーム、２７：ステアリング軸、２８：ス
テアリングアーム、３０：タイロッド、５０：前パイ
プ、５１：後パイプ、５２：車体取付部、５２ａ：車体
取付部の後端部、５６：クッション取付部、８０：前
部、８１：後部、８２：車体取付部、８６：クッション
取付部、Ａ：ボールジョイントの中心、Ｂ：クッション
取付部の取付中心、Ｃ：車体中心線、Ｌ：ジョイント中
心線

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体へ一端を揺動自在に取付けられるサス
ペンションアームを、上下に隔てて設けられた上アーム
と下アームで構成し、これら上下アームの各先端を前輪
車軸支持用のナックルにてボールジョイントを介して連
結し、このナックルに設けられたナックルアームとステ
アリング軸の下端部から延出するステアリングアームと
をタイロッドで連結し、かつ上アームと車体との間にク
ッションユニットを介装した前輪懸架装置において、平
面視で、前記上アームは略三角形状をなし、その一辺相
当部に車体へ揺動自在に取付けるための部分として前後
方向へ連続する単一の車体取付部を設け、この車体取付
部の対角となる一頂点部側に前記ボールジョイントを取
付け、その近傍に前記クッションユニットの下端部を連
結するためのクッション取付部を設けるとともに、前記
ボールジョイントの中心点を通って車体中心と直交する
ジョイント中心線に対して、前記車体取付部の後端部並
びに前記クッション取付部の取付中心を、それぞれジョ
イント中心線よりも前方へ配設し、さらに、前記タイロ
ッドを直進位置のときジョイント中心線よりも後方へ配
設したことを特徴とする前輪懸架装置。
【請求項２】前記上アームが、平面視略Ｖ字形をなす前
パイプと後パイプを備え、これら前パイプと後パイプの
拡開側端部間を車体取付部で連結したことを特徴とする
請求項１に記載した前輪懸架装置。
【請求項３】前記上アーム全体を一体成形したことを特
徴とする請求項１に記載した前輪懸架装置。
【請求項４】前記車体取付部近傍の上アーム後縁部にジ
ョイント中心線より前方へ逃げる逃げ部を設けたことを
特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載した前輪懸
架装置。