JPH1044730A - 荒地走行用車輛の独立懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 幅広超低圧タイヤ付きの左右一対の車輪をア
ッパアームおよびロアアームによって保持した荒地走行
用車輛において、車輛の重量軽減を図り、ロードクリヤ
ランスと支持剛性を大きく確保する。 【解決手段】 ロアアームを、車体フレームに固定され
た終減速機と車輪のスピンドルとにそれぞれ十字継手に
より連結された駆動軸と、この駆動軸の前方に位置し車
体フレームと車輪のナックルブラケットとをつなぐテン
ションロッドとで形成し、テンションロッドのナックル
ブラケット側連結点を駆動軸のスピンドル側連結点より
下方に位置させ、アッパアームと駆動軸とテンションロ
ッドのナックルブラケット側連結点を一直線上に配設し
た。すなわち駆動軸とテンションロッドでロアアームを
形成して駆動軸自身を懸架系の一部として利用すること
により、軽量化とロードクリヤランスの増大とを可能に
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、幅広超低圧タイヤ
付きの左右一対の操向前輪または後輪を上下方向に揺動
可能なアッパアームおよびロアアームにより上下動自在
に保持した荒地走行用車輛に適用され、いわゆるダブル
ウィッシュボーン型に類似した独立懸架装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】幅広超低圧タイヤ付き４輪車等の荒地走
行用車輛で、２個の操向前輪をいわゆるダブルウィッシ
ュボーン型の独立懸架装置で保持したものが従来より広
く知られている。この場合前輪駆動車、あるいは全輪駆
動車として前輪あるいは後輪に駆動力を与えるために、
前終減速機または後終減速機から両前輪または両後輪に
回転伝達を行う前駆動軸または後駆動輪を、懸架装置と
独立に設けたものが公知である。

【０００３】

【従来技術の問題点】しかしこのように駆動軸を懸架系
から独立させると、重量増加が大きくなるという問題が
あった。

【０００４】またこの種の荒地走行用車輛では、悪路走
行時のためにはできるだけ大きなロードクリヤランスを
確保できることが要求され、車輪の支持剛性も大きくす
ることが必要である。

【０００５】

【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、幅広超低圧タイヤ付きの荒地走行用車輛に
適用され、車輛の重量軽減に適し、ロードクリヤランス
と支持剛性を大きく確保することができる荒地走行用車
輛の独立懸架装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【発明の構成】本発明によればこの目的は、幅広超低圧
タイヤ付きの左右一対の車輪を上下方向に揺動可能なア
ッパアームおよびロアアームによって上下動自在に保持
した荒地走行用車輛において、前記ロアアームを、車体
フレームに固定された終減速機と車輪のスピンドルとに
それぞれ十字継手により連結された駆動軸と、この駆動
軸の前方に位置し車体フレームと車輪のナックルブラケ
ットとをつなぐテンションロッドとで形成し、前記テン
ションロッドの前記ナックルブラケット側連結点を前記
駆動軸の前記スピンドル側連結点より下方に位置させ、
前記アッパアームと駆動軸とテンションロッドの前記ナ
ックルブラケット側連結点を一直線上に配設したことを
特徴とする荒地走行用車輛の独立懸架装置により達成さ
れる。

【０００７】すなわち駆動軸とテンションロッドでロア
アームを形成して駆動軸自身を懸架系の一部として利用
することにより、軽量化とロードクリヤランスの増大と
を可能にする。

【０００８】また前輪の舵角は旋回方向内側の前輪（内
輪）が外側の前輪（外輪）よりも大きくなる点に鑑み、
前輪懸架系に適用した場合には内輪の舵角を大きくでき
るようにテンションロッドを駆動軸の前方に配置したも
のである。

【０００９】

【実施態様】図１は本発明の一実施態様の平面図、図２
は同じく側面図、図３は前輪懸架装置の正面図、図４は
後輪懸架装置の後面図である。

【００１０】図１，２において符号１０は車体フレーム
であり、このフレーム１０は、後部が斜め上後方へ折曲
された左右一対の下チューブ１２（１２ａ，１２ｂ）
と、側方視略直角に折曲された左右一対の前チューブ１
４（１４ａ，１４ｂ）と、左右一対の前上チューブ１６
（１６ａ，１６ｂ）と、後上チューブ１８（１８ａ，１
８ｂ）と、前立チューブ２０と、後立チューブ２２（２
２ａ，２２ｂ）とを備える。前チューブ１４の前端は、
下チューブ１２の前端を連結するクロスチューブ２４に
固着され、後端は前立チューブ２０の中間部位に固着さ
れている。前立チューブ２０の上端は前上チューブ１６
を連結するクロスチューブ２６に固着され、下端は下チ
ューブ１２を連結するクロスチューブ２８に固着されて
いる。

【００１１】前上チューブ１６の前端にはクロスチュー
ブ３０が固着され、その左右の各端部と前チューブ１４
とは緩衝器タワー３２（３２ａ，３２ｂ）で連結されて
いる。またこのタワー３２の下端はクロスチューブ３４
で連結されている（図３）。後上チューブ１８は下チュ
ーブ１２後端と後立チューブ２２の上端とに固着され、
その前端はクロスチューブ３６を介して前上チューブ１
６の後端に固着されている。

【００１２】３８（３８ａ，３８ｂ）は幅広超低圧タイ
ヤ付きの左右一対の前輪であり、変形ダブルウィッシュ
ボーン型懸架装置により保持されている。すなわち前輪
３８のナックルブラケット４０（４０ａ，４０ｂ）の上
部は、平面視略Ａ型のアッパアーム４２によって前チュ
ーブ１４に連結され、下部は前駆動軸４４（４４ａ，４
４ｂ）とその前方に位置するテンションロッド４６（４
６ａ，４６ｂ）とで連結されている。またアッパアーム
４２、前駆動軸４４およびテンションロッド４６のナッ
クルブラケット４０側の各連結部Ｂ、Ｃ、Ｄは第３図に
示すようにキングピン軸Ａ上に位置する。これら前駆動
軸４４とテンションロッド４６とで通常のダブルウィッ
シュボーン型懸架装置のロアアームが形成される。

【００１３】ここに前駆動軸４４の内端は、下チューブ
１２に固定された前終減速機４８に十字継手を介して連
結され、外端は前輪３８のナックルブラケット４０に回
転自在に保持されたスピンドル５０（５０ａ，５０ｂ）
に十字継手を介して連結されている。またアッパアーム
４２と前記緩衝器タワー３２の上端との間には筒型緩衝
器５２（５２ａ，５２ｂ）が介装されている。なお前終
減速機４８は差動装置を内蔵するものであってもよい。

【００１４】なおアッパアーム４２、前駆動軸４４、テ
ンションロッド４６のナックルブラケット４０側連結点
Ｂ、Ｃ、Ｄはキングピン軸Ａ上に載るが、前輪３８の上
下動に伴ってこのキングピン軸Ａは通常側面から見て僅
かに回動する。なぜならばこれらアッパアーム４２と前
駆動軸４４とテンションロッド４６とは通常正面視（第
３図）同一長さでなく傾きも異なるからである。しかし
これはほとんど問題にならない。すなわちダブルウィッ
シュボーン型懸架装置では前輪３８の上下動に伴ってキ
ングピン軸Ａは正面視で僅かに移動するのは普通である
から、側面視上でこのキングピン軸Ａが僅かに回動して
もその影響は極めて僅かであるからである。また本発明
では車輪は幅広超低圧タイヤを有するが、この種のタイ
ヤではキングピン軸Ａの偏位はタイヤ自身の柔軟性によ
り吸収されるから、前記の影響は一層小さくなる。

【００１５】５４（５４ａ，５４ｂ）は幅広超低圧タイ
ヤ付きの後輪であり、前輪３８と同様な変形ダブルウィ
ッシュボーン型懸架装置により保持されている。前記下
チューブ１２ａ，１２ｂは後立チューブ２２下端付近で
クロスチューブ５６により結合され、このクロスチュー
ブ５６と前記後上チューブ１８の後部とには、側方視略
Ｌ字状に折曲された左右一対の後チューブ５８（５８
ａ，５８ｂ）が固着されている。この後チューブ５８の
中間部と下チューブ１２とは略水平なチューブ６０（６
０ａ，６０ｂ）で連結されている。後輪５４のナックル
ブラケット６２（６２ａ，６２ｂ）の上部は、平面視略
Ａ型のアッパアーム６４（６４ａ，６４ｂ）によりチュ
ーブ６０に連結され、下部は後駆動軸６６（６６ａ，６
６ｂ）とその前方に位置するテンションロッド６８（６
８ａ，６８ｂ）とで連結されている。

【００１６】後駆動軸６６の内端は後チューブ５８に固
定された後終減速機７０に十字継手を介して連結され、
外端はナックルブラケット６２に回転自在に保持された
スピンドル７２（７２ａ，７２ｂ）に十字継手を介して
連結されている。前記チューブ６０と後上チューブ１８
とは緩衝器タワー７４（７４ａ，７４ｂ）で連結され、
このタワー７４の上、下端はそれぞれクロスチューブ７
６、７８で連結されている。このタワー７４の上端とア
ッパアーム６４との間には筒型緩衝器８０（８０ａ，８
０ｂ）が介装されている。なお後終減速機７０は差動装
置を内蔵するものであってもよい。

【００１７】８２は車体フレーム１０の中央付近に搭載
されたエンジンである。このエンジン８２はその後部左
側に後方へ突出する出力軸８４を備える。この出力軸８
４の回転は、自在継手８６および後駆動軸８８を介して
後終減速機７０に伝えられる。エンジン８２の後部の左
側には出力軸８４を横断して下方にのびる分配機９０が
固定されている。この分配機９０には、エンジン出力軸
８４の回転を分配機出力軸９２に伝える歯車列９４が収
容されている。

【００１８】この分配機出力軸９２は分配機９０の下部
から前方へ突出し、その回転は自在継手９６、前駆動軸
９８、自在継手１００を介して前記前終減速機４８に伝
えられる。なおこの前駆動軸９８は、エンジン５８の下
側方付近でエンジン５８と下チューブ１２ａとの間の空
間を通り、その前端が車体を前後方向に通る中心線に近
接するように平面から見て斜めに配設されている（図２
参照）。

【００１９】なお図中１０２（１０２ａ，１０２ｂ）は
左右一対の足置台、１０４は気化器、１０６は吸気清浄
器、、１０８は排気マフラ、１１０は前フェンダ、１１
２は後フェンダ、１１４は操向バーハンドル、１１６は
エンジン８２の上方に位置する前後方向に長い跨座式運
転シートである。

【００２０】この実施例によれば、エンジン８２の出力
は分配機９０によって前輪駆動力と後輪駆動力とに分配
される。前輪駆動力は、分配機９０の歯車列９４、前駆
動軸９８、前終減速機４８に伝えられ、さらにこの前終
減速機４８から左右の前駆動軸４４を介して左右の前輪
３８に伝えられる。後輪駆動力は後駆動軸８８、後終減
速機７０、後駆動軸６６を介して左右の後輪５４に伝え
られる。

【００２１】前輪３８の懸架装置はロアアームを前駆動
軸４４とテンションロッド４６とで形成し、前駆動軸４
４を懸架系の一部として利用したので、通常のダブルウ
ィッシュボーン型の懸架装置に比べて重量の軽減が図れ
る。また前駆動軸４４の外端は前輪３８の回転中心に位
置するので、これをアッパアームの一部として利用した
場合にはロアアーム位置が低くなりロードクリヤンスが
小さくなるが、本発明ではこの前駆動軸４４をロアアー
ムの一部に利用したのでロードクリヤランスが小さくな
ることもない。

【００２２】さらに旋回時には旋回内側の前輪（内輪）
が外輪より大きな舵角になるが、本実施例によればテン
ションロッド４６が前駆動軸４４の前方にあるので内輪
の舵角を外輪の舵角より大きくすることができ、無理の
ない前輪懸架系の配置が可能になる。なお前記の実施例
では後輪懸架装置も前輪懸架装置とほぼ同様に構成した
から、一層重量軽減が図れ、ロードクリヤランスの増大
が可能になる。

【００２３】

【発明の効果】本発明は以上のように、幅広超低圧タイ
ヤ付きの車輪をダブルウィッシュボーン型懸架装置で懸
架する場合に、ロアアームを、駆動軸と、その前方に位
置するテンションロッドとで形成し、テンションロッド
のナックルブラケット側連結点を駆動軸のナックルブラ
ケット側連結点よりも下方に位置させたから、重量の軽
減とロードクリヤランスの増大が図れる。またナックル
ブラケットを支持する連結点の上下間隔が広がるのでナ
ックルブラケットの支持剛性の増大に適する。なお前輪
懸架装置に適用した場合にはテンションロッドは前駆動
軸の前方に位置するので、前輪の舵角を無理なく大きく
することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の平面図

【図２】同じく側面図

【図３】前輪懸架装置の正面図

【図４】後輪懸架装置の後面図

【符号の説明】

１０ 車体フレーム ３８ 前輪 ４０、６２ ナックルブラケット ４２、６４ アッパアーム ４４ 前駆動軸 ４６、６８ テンションロッド ４８ 前終減速機 ５０ スピンドル ５４ 後輪 ６６ 後駆動軸 ７０ 後終減速機 Ａ キングピン軸 Ｂ、Ｃ、Ｄ 連結点

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 幅広超低圧タイヤ付きの左右一対の車輪
   を上下方向に揺動可能なアッパアームおよびロアアーム
   によって上下動自在に保持した荒地走行用車輛におい
   て、 前記ロアアームを、車体フレームに固定された終減速機
   と車輪のスピンドルとにそれぞれ十字継手により連結さ
   れた駆動軸と、この駆動軸の前方に位置し車体フレーム
   と車輪のナックルブラケットとをつなぐテンションロッ
   ドとで形成し、前記テンションロッドの前記ナックルブ
   ラケット側連結点を前記駆動軸の前記スピンドル側連結
   点より下方に位置させ、前記アッパアームと駆動軸とテ
   ンションロッドの前記ナックルブラケット側連結点を一
   直線上に配設したことを特徴とする荒地走行用車輛の独
   立懸架装置。