JPH0726172Y2 - 超低床車両のタイロッドアーム - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は超低床車両のタイロッドアーム、特に、フロン
トアクスルの左あるいは右端にピン結合されたナックル
に一体結合される超低床車両のタイロッドアームに関す
る。

（従来の技術） バスのような中大型車両の前部車体構造の内、車軸懸架
式を採るものは、例えば第８図及び第９図（ａ），
（ｂ）に示すように構成されている。

ここで、車幅方向に長いフロントアクスル１は、その左
右端にナックル２を介して前輪３を枢支している。ここ
で、ナックル２の下部内側面には後方に伸びるタイロッ
ドアーム11が、ナックル２の上部内側面には車両中央側
に伸びるナックルアーム12がそれぞれボルト止めされて
いる。タイロッドアーム11の回動端はボールジョイント
13を介してタイロッド14に連結され、ナックルアーム12
の回動端はボールジョイント15を介してドラッグリンク
16に連結されている。この車両のステアリング系は図示
しないステアリングホイールからの操舵力をパワーステ
アリングブースタ、ピットマンアーム（両者共に図示せ
ず）、ドラッグリンク16、ナックルアーム12を介して左
右一方のナックル２及び車輪に伝える。その時同時に左
右他方のナックル２及び車輪にもタイロッド14及び左右
両タイロッドアーム11を介して操舵力が伝えられ、左右
前輪は同時に所望の操舵角に転舵される。

更に、ここでフロントアクスル１はエアスプリング式サ
スペンションを介して車体に取付られている。

即ち、このエアスプリング式サスペンションは、フロン
トアクスル１の中央の直状部を一対のエアスプリング４
を介して左右のフロントサイドメンバー５に連結してい
る。更に、フロントアクスル１の突状ブラケット６の上
部及び左右ブラケット７には、アッパラジアスロッド
８、左右のロアラジアスロッド９がそれぞれピン結合さ
れ、各ロッドの先端は車体基部側にそれぞれピン結合さ
れ、これにより両梃子機構を構成している。さらに、突
状ブラケット６の後壁面には車幅方向に伸びるラテラル
ロッド10の一端がピン結合され、その他端は車体基部に
ピン結合されている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、第８図に示したフロントアクスル１は、床の
高さを低く押えるこのため、フロントアクスル１の左右
のナックル支持部を車体中央に向かうに応じて低位置側
に傾斜するよう構成されている。ここで、ナックル２に
一体的に取付けられるナックルアーム12及びタイロッド
アーム11は、ドラッグリンク16及びタイロッド14と球連
結される。この場合、特に、ナックル支持端部と干渉す
ることがないように延出形成される必要があり、ナック
ルの下部内側面にタイロッドアーム11が、ナックルの上
部内側面にナックルアーム12がそれぞれ取付けられてい
た。

しかし、このような従来装置ではナックル２への取付部
材の部品点数が多いため、タイロッドアーム11の先端を
湾曲し、かつ、ナックル支持端部と干渉することがない
ように延出形成し、部品点数を低減させたものが知られ
ている。

ところが、ナックル２との結合部より大きく湾曲して延
出する棒状部材はその剛性が低下し易く、端部の位置制
度に問題を生じ易く、比較的大きな操舵力を必要とする
中大型車両に使用するには問題があった。

本考案の目的は部品点数低減を計れると共に剛性低下を
防止できる超低床車両のタイロッドアームを提供するこ
とを目的としている。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するため本考案は、フロントアクスル
の左右端にピン結合される左右各ナックルの一方に一体
的に取付けられ、上記ナックルを介して車輪に操舵力を
伝達するものであって、上記ナックルの下部内側面にボ
ルト止めされる基部、同基部より車両後方に伸びる後方
アーム及び上記基部の中央より車両中央側に伸びる中央
アームが一体形成され、上記中央アームは上記フロント
アクスルの中央部より高位置のナックル支持部の下部空
間に配設されると共に上記車両のステアリング系のドラ
ッグリンクに球結合され、上記後方アームは上記ステア
リング系のタイロッドに球結合されたことを特徴とす
る。

（作用） ナックルの下部内側面に基部をボルト止めし、同基部よ
り車両後方に後方アームを伸ばし、基部の中央より車両
中央側に中央アームを伸ばしたので、ナックルの回転中
心線側の基部より各アームの作用点位置までがほぼ直状
で同部分の曲げ剛性を確保することが容易であり、しか
も、中央アームはフロントアクスルの中央部より高位置
のナックル支持部の下部空間に配設されるので、ここで
の干渉を防止し易い。

（実施例） 第１図乃至第３図に示した超低床車両のタイロッドアー
ムは第４図乃至第７図に示した路線バスの前部ステアリ
ング系内に装着されている。

この路線バスの左右フロントサイドフレーム20R,20Lの
直下には、車幅方向に長く左右端に前車輪21を枢支した
フロントアクスル25が配設されている。これは車軸懸架
式のエアサスペンションＡを介して車体基部に取付ら
れ、しかも、左右の各前車輪21はパワーステアリング機
構Ｓにより転舵操作されるように構成されている。

ここではパワーステアリング機構Ｓに先立ちエアサスペ
ンションＡを説明する。

フロントアクスル25は、左右一対のフロントサイドフレ
ーム間隔Ｌより長い直状の中央に位置する直状部251と
同直状部251の両側端より各々が上方向に長く延出する
左右一対の縦長柱252及び同各縦長柱252より車側端側に
それぞれ延出し左右各ナックル27をピン結合する左右一
対のナックル支持部253とを備える。しかも、上記各縦
長柱252は車両のタイヤハウスＴ内に配設され、その上
端に円板状の取付台254が、その前方壁の上下位置にこ
れより突出する上下各取付突片255,256がそれぞれ延出
形成され、これらは一体的に鋳造されている。なお、左
右一対のナックル支持部253の突端にはキングピンボス
がそれぞれ形成され、ここには図示しないキングピンを
介して各ナックル43がピン結合され、各ナックル43には
前輪21が枢着されている。

縦長柱252の上端の取付台254にはエアスプリング26の下
部がボルト止めされ、上部は箱型ブラケット24にボルト
止めされている。

フロントアクスル25の縦長柱252より突出する上下各取
付突片255,256にはアッパラジアスロッド31及びロアラ
ジアスロッド32がそれぞれピン結合され、各ロッドの先
端は車体基部側の下向きブラケット33にそれぞれピン結
合され、これにより、縦長柱252が両梃子機構を成すよ
うに構成されている。

フロントアクスル25の左フロントサイドフレーム20L対
向部には車幅方向に伸びるラテラルロッド34の一端がピ
ン結合され、その他端は車体基部にブラケット35を介し
てピン結合されている。なお、符号36はショックアブソ
ーバを示している。

このようなアッパラジアスロッド31、ロアラジアスロッ
ド32、ラテラルロッド34、エアスプリング26及びショッ
クアブソーバ36は相互に共働して、フロントアクスル25
を支持する車軸懸架式のエアサスペンションＡとして働
く。

左右前車輪21を転舵操作するパワーステアリング機構Ｓ
は、ステアリングホイール37の受けた操舵力を図示しな
いパワーステアリングブースタにより倍力し、これを図
示しないピットマンアームを介してドラッグリンク39に
伝える。このドラッグリンク39は中央で中間レバー40を
介して互いにピン結合される前後一対の棒状部材により
構成され、その後端は右前輪21のナックル27側にタイロ
ッドアーム44を介して連結されている。

第１図に示すように、タイロッドアーム44は、一対のボ
ルト穴を備えると共にナックル27の下部内側面にボルト
止めされる基部441と、その基端より車両後方に伸びる
後方アーム442と、基部441の中央より車両中央側に伸び
る中央アーム443とからなり、全体は平面視において略
Ｔ字型を呈した一体の鍛造品として形成されている。

中央アーム443はフロントアクスル25の中央部である直
状部251より高位置のナックル支持部253の下部空間（第
４図中に符号Ｂとして示した）に配設されると共にドラ
ッグリンク39にボールジョイント42を介して連結されて
いる。

後方アーム442の回動端には、直状部251の後方で、同直
状部より高位置に配設され（第６図参照）、かつ、車幅
方向に長いタイロッド45がボールジョイント46を介して
連結されている。

左前輪21側のナックル43の下部内側面にもタイロッドア
ーム44′が一体的に取付けられている。このタイロッド
アーム44′は右前輪21側のものより中央アーム443を除
いた形状、即ち、基部441′及び後方アーム442′とのみ
から成り、後方アーム442′の突端にはボールジョイン
ト46を介してタイロッド45が連結されている。

この様な超低床車両のタイロッドアーム38が採用されて
いる車両は。走行時において、左右の各前車輪21が、パ
ワーステアリング機構Ｓにより比較的容易に転舵操作さ
れ、両前車輪21の舵角を容易に操作し、車両を所望の状
態で旋回操作できる。そして、エアサスペンションＡの
働きにより路面からの過度な入力を緩衝し、乗員に対す
る良好な乗心地の確保を行なっている。

ここでは、ドラッグリンク39からの舵角操作力が右前輪
21側の中央アーム443に伝達され、同部と一体の後方ア
ーム442及びタイロッド45を介して左前車輪21側に伝達
されている。

この場合、基部441、中央アーム443及び後方アーム442
が一体形成されたタイロッドアームは、その回動中心線
の位置するキングピン中心線より荷重の入力端である両
アームの回動端までの各アーム部の形状がほぼ直状に形
成されており、その曲げ剛性が比較的高いものとなって
おり、比較的大きな入力荷重に対して十分な剛性、耐久
性を示すことができる。

更に、このタイロッドアーム38はナックル支持部253の
下方で、縦長柱252の車側端側で、直状部251より上位置
の下部空間Ｂ内で回動作動出来るため、路面との干渉を
確実に防止されている。

（考案の効果） 以上のように、本考案は、ナックルの回転中心線側の基
部、中央アーム及び後方アームを一体形成し、しかも、
回転中心線側の基部より各アームの作用点位置までがほ
ぼ直状で同部分の曲げ剛性を確保することが容易な形状
としたので、部品点数の低減及び剛性の確保が容易とい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての超低床車両のタイロ
ッドアームの平面図、第２図は第１図のアームの側面
図、第３図は第１図のアームの後面図、第４図は同上ア
ームを装着した車両のサスペンション及びステアリング
リング系の概略正面図、第５図は床面を透視した上での
同上車両のサスペンション及びステアリングリング系の
概略平面図、第６図は同上車両のサスペンション及びス
テアリングリング系の概略側面図、第７図は同上同上車
両のサスペンション及びステアリングリング系の概略後
面図、第８図は従来のフロントサスペンションの要部斜
視図、第９図（ａ），（ｂ）は従来のタイロッドアーム
の平面図及び側面図である。 20L,20R……フロントサイドフレーム、21……前車輪、2
5……フロントアクスルる、27……ナックル、39……ド
ラッグリンク、251……直状部、253……ナックル支持
部、44……タイロッドアーム、441……基部、442……後
方アーム、443……中央アーム、Ａ……下部空間、Ｓ…
…ステアリング系。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントアクスルの左右端にピン結合され
   る左右各ナックルの一方に一体的に取付けられ、上記ナ
   ックルを介して車輪に操舵力を伝達する超低床車両のタ
   イロッドアームにおいて、上記ナックルの下部内側面に
   ボルト止めされる基部、同基部より車両後方に伸びる後
   方アーム及び上記基部の中央より車両中央側に伸びる中
   央アームが一体形成され、上記中央アームは上記フロン
   トアクスルの中央部より高位置のナックル支持部の下部
   空間に配設されると共に上記車両のステアリング系のド
   ラッグリンクに球結合され、上記後方アームは上記ステ
   アリング系のタイロッドに球結合されたことを特徴とす
   る超低床車両のタイロッドアーム。