JP2005219668A - 鞍乗り型四輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料ポンプを含めた燃料供給系統部品の効率的なレイアウトを可能し、かつ燃料供給系統部品へのエア噛みを抑制する鞍乗り型四輪車を提供する。
【解決手段】 搭載されるエンジン５の燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置を採用した鞍乗り型四輪車１において、前輪２の回転中心軸であるフロントアクスル２４よりも後方でかつ前記エンジン５よりも前方に燃料ポンプを配置したことを特徴とする。また、燃料タンク１３の底板が車体側面視及び正面視で略Ｖ字形とされることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、電子制御式燃料噴射装置を備える鞍乗り型四輪車に関する。

従来、所謂ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ：不整地走行用車両）に代表される鞍乗り型四輪車では、その車体や燃料タンク等が樹脂製の車体カバーにより適宜覆われている。このような車両の中には、メンテナンス時の作業性を向上させるため、車体カバーを外さなくても燃料タンク等が取り外し易いように構成されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−１９８８８２号公報

ところで、燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置を採用した鞍乗り型四輪車の場合、燃料タンクと燃料ポンプ等との配管が単純化されていれば、これらの取り外しや組み付けがより行い易くなることはもちろん、特にスロットルボディに燃料を供給する燃料ポンプにおいては、障害物との接触等による外力の影響や冷却性等を考慮した上で、総合的にレイアウトを検討する必要がある。また、燃料タンク及び燃料タンクにおいては、不整地走行時における車体の挙動等を十分考慮し、燃料油面変化による燃料供給系統部品へのエア噛みを抑制できるような構造及び配置であることが望ましい。
そこでこの発明は、燃料ポンプを含めた燃料供給系統部品の効率的なレイアウトを可能とし、かつ燃料供給系統部品へのエア噛みを抑制する鞍乗り型四輪車を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、搭載されるエンジン（例えば実施例のエンジン５）の燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置を採用した鞍乗り型四輪車（例えば実施例の鞍乗り型車両１）において、前輪（例えば実施例の前輪２）の回転中心軸（例えば実施例のフロントアクスル２４）よりも後方でかつ前記エンジンよりも前方に燃料ポンプ（例えば実施例の燃料ポンプ５９）を配置したことを特徴とする。

この構成によれば、燃料ポンプが前輪を懸架する車体フレーム前部の各部材により囲まれる空間部内に配置されることとなるため、不整地を走行するような場合に、障害物が車体フレームに接触するようなことがあっても、燃料ポンプに直接外力が作用することがない。また、通常車体前側に位置する燃料タンクと燃料ポンプとが近接配置されることで、これらの間の配管が短くなり、結果として配管レイアウトが単純化される。

請求項２に記載した発明は、搭載されるエンジン（例えば実施例のエンジン５）の燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置を採用した鞍乗り型四輪車（例えば実施例の鞍乗り型四輪車１）において、前記エンジンよりも前方に燃料ポンプ（例えば実施例の燃料ポンプ５９）を配置すると共に、前記エンジンのシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド３７）の後方にスロットルボディ（例えば実施例のスロットルボディ４１）を配置したことを特徴とする。

この構成によれば、エンジンの前後に燃料ポンプ及びスロットルボディがそれぞれ振り分けて配置されることとなり、車体における部品配置スペースの有効利用が可能となる。また、燃料ポンプが走行風により良好に冷却されるので、燃料ポンプ内での燃料の蒸気の発生（所謂パーコレーション）が起き難くなっている。一方、スロットルボディがシリンダヘッドの後方に配置されることで、低温時の走行風によるスロットルボディの過冷却を防止できる。

請求項３に記載した発明は、前記エンジンへの送風を行う冷却ファン（例えば実施例の冷却ファン４６）を備え、この冷却ファンとエンジンとの間に前記燃料ポンプが配置されることを特徴とする。

この構成によれば、低速でかつ高負荷な条件下での走行が多い鞍乗り型四輪車においても、燃料ポンプが冷却ファンにより積極的に冷却される。

請求項４に記載した発明は、燃料タンク（例えば実施例の燃料タンク１３）の底板（例えば実施例の底板１３ａ）が、車体側面視で略Ｖ字形とされることを特徴とする。
また、請求項５に記載した発明は、同じく燃料タンクの底板が、車体正面視で略Ｖ形とされることを特徴とする。

上記構成によれば、燃料タンクの底板が車体水平面と略平行に設けられ、かつこの底板に燃料取り出し口が設けられたものよりも、燃料タンクの底板が車体側面視又は車体正面視で略Ｖ字形とされることで燃料が取り出し易くなる。

請求項６に記載した発明は、前記燃料ポンプが、車体側面視で燃料タンクの燃料取り出し口（例えば実施例の燃料導出口４８）を含む前後傾斜約３０°の二つの燃料油面（例えば実施例の燃料油面ＦＬ１，ＦＬ２）の延長線よりも下方となる範囲内に位置することを特徴とする。
また、請求項７に記載した発明は、前記燃料ポンプが、車体正面視で燃料タンクの燃料取り出し口を含む左右傾斜約１５°の二つの燃料油面（例えば実施例の燃料油面ＦＫ３，ＦＬ４）の延長線よりも下方となる範囲内に位置することを特徴とする

上記構成によれば、車体が傾斜した場合に、燃料取り出し口が空気中に露出し難く、かつ燃料ポンプが燃料油面よりも上方に位置し難くなることで、該燃料ポンプへの燃料供給が安定化する。

請求項１に記載した発明によれば、不整地を走行するような場合に、障害物が車体フレームに接触するようなことがあっても、燃料ポンプに直接外力が作用することがないため、燃料ポンプを保護するためのプロテクタ等を別途設ける必要がなく、車体重量及びコストの低減を図ることができる。また、燃料タンクと燃料ポンプとの間の配管が短くなり、結果として配管レイアウトが単純化されるため、燃料タンク及び燃料ポンプの組み付け及び取り外し作業を容易に行うことができると共に、部品コストの低減を図ることができ、かつ燃料ポンプのポンピングロスの低減を図ることもできる。

請求項２に記載した発明によれば、車体における部品配置スペースの有効利用が可能となるため、車体の小型化を図ることができる。また、燃料ポンプ内でのパーコレーションが起き難くなるため、エンジンへの燃料噴射がより一層正確なものとなり、自身の商品性を向上させることができる。一方、低温時の走行風によるスロットルボディの過冷却を防止できるため、スロットルボディにアイシング対策を施す必要がなく、車体重量及びコストの低減を図ることができる。

請求項３に記載した発明によれば、低速でかつ高負荷な条件下での走行が多い鞍乗り型四輪車においても、燃料ポンプが冷却ファンにより積極的に冷却されるため、燃料ポンプ内でのパーコレーションを良好に抑え、正確な燃料噴射を行うことができ、自身の商品性を向上させることができる。

請求項４，５に記載した発明によれば、燃料が取り出し易くなるため、燃料供給系統部品のエア噛みを抑制できる。
また、請求項６，７に記載した発明によれば、車体が傾斜した場合の燃料ポンプへの燃料供給が安定化するため、上記同様に燃料供給系統部品のエア噛みを抑制できる。

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一のものとする。また、各図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を示す。

図１に示す鞍乗り型四輪車（車両）１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右一対の前輪２及び後輪３を備えることで、最低地上高を大きく確保し、主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。各前輪２及び後輪３は、車体フレーム４の前部及び後部にそれぞれ不図示の懸架装置を介して懸架される。車体フレーム４の略中央位置にはエンジン５が搭載され、このエンジン５の前後に前側出力軸６及び後側出力軸７がそれぞれ設けられる。これら各出力軸６，７は、それぞれ前輪駆動機構８及び後輪駆動機構９と前側ドライブシャフト１０及び後側ドライブシャフト１１を介して連結され、これら各ドライブシャフト１０，１１及び各駆動機構８，９を介して、エンジン５の駆動力が各前輪２及び後輪３に伝達される。

また、鞍乗り型四輪車１の車幅方向中央部には、車体前側から順に、ステアリングシャフト１２、燃料タンク１３、及び鞍乗りシート１４が配設される。ステアリングシャフト１２の下端部は前輪２操舵用の不図示の操舵機構に連結されると共に、ステアリングシャフト１２の上端部にはハンドル１５が取り付けられる。車体フレーム４の前部には、燃料タンク１３を含む車体前部を覆う樹脂製の車体カバー１６及び各前輪２を覆う同じく樹脂製のフロントフェンダ１７が取り付けられ、かつステアリングシャフト１２の前方には主として鋼管からなるフロントプロテクタ１８及びフロントキャリア１９が取り付けられる。また、車体フレーム４の後部には、各後輪３を覆う樹脂製のリアフェンダ２０が取り付けられると共に、鞍乗りシート１４の後方には主として鋼管からなるリアキャリア２１が取り付けられる。

図２を併せて参照して説明すると、車体フレーム４の上部及び下部には、略前後方向に沿って延びる左右一対のアッパーパイプ２２及びロアパイプ２３が配置される。各アッパーパイプ２２の前部はステアリングシャフト１２の前方で下方に向かって湾曲し、その下端が各ロアパイプ２３の前端部にそれぞれ接合される。また、ロアパイプ２３の後部はエンジン５の後方で上方に向かって湾曲し、その上端がアッパーパイプ２２の後部に接合される。このように、アッパーパイプ２２及びロアパイプ２３により、車体側面視で閉ループ構造が形成される。ロアパイプ２３は前輪２の回転中心軸であるフロントアクスル２４及び後輪３の回転中心軸であるリアアクスル２５よりも若干下方に位置しており、このロアパイプ２３周辺が車体の最低地上高部分となる。

アッパーパイプ２２の湾曲部分にはフロントテンションパイプ２６の上端部が接合され、このフロントテンションパイプ２６の下端部がロアパイプ２３の前後方向中央寄りの部位に接合される。フロントテンションパイプ２６の中間部分にはフロントサブパイプ２７の後端部が接合され、このフロントサブパイプ２７が略水平に延びその前端がアッパーパイプ２２に接合される。ロアパイプ２３の湾曲部分にはその前側からリアテンションパイプ２８の下端が接合され、このリアテンションパイプ２８の上端がアッパフレームの前後方向中央寄りの部位に接合される。また、ロアパイプ２３の湾曲部分にはその後側からリアサブパイプ２９の下端が接合され、このリアサブパイプ２９の上端がアッパーパイプ２２の後端部に接合される。

そして、左側のアッパーパイプ２２、ロアパイプ２３、各テンションパイプ、及び各サブパイプを主として、車体フレーム４の左側部を構成する左側フレーム部３０が形成される。同様に、右側のアッパーパイプ２２、ロアパイプ２３、各テンションパイプ、及び各サブパイプを主として、車体フレーム４の右側部を構成する右側フレーム部３１が形成される。さらに、左側フレーム部３０及び右側フレーム部３１が、車幅方向に沿う複数のクロス部材３２を介して一体に結合されることで、車幅方向中央部に前後方向に長い堅牢なボックス構造をなす車体フレーム４が構成される。ここで、左側フレーム部３０と右側フレーム部３１とで挟まれ、車体フレーム４を構成する各部材により囲まれるようにして車幅方向中央部に形成される空間部をＫとする。車体フレーム４の前端部（空間部Ｋの前端部）はフロントアクスル２４の前方まで延びている。なお、３３は乗員用のステップであり、このステップ３３及びその周囲に設けられたボード用フレーム３４により、不図示のステップボードが取り付け可能となっている。

図３を併せて参照して説明すると、エンジン５は例えば空冷単気筒のレシプロエンジンであり、車体フレーム４の空間部Ｋ内に配置される。また、エンジン５は、そのクランクシャフト３５の回転軸線Ｃが車幅方向中央よりも若干右側にずれた位置で前後方向に沿うように配置された所謂縦置きレイアウトのものである。エンジン５のシリンダ３６及びシリンダヘッド３７は、クランクケース３８上部の車幅方向右側寄りの部位から、上方に位置するほど車幅方向左側に位置するように傾斜して設けられる。クランクケース３８の左側には不図示の変速機を収容する変速機ケース３９が一体に形成され、この変速機ケース３９の前後であって車幅方向中央よりも若干左側にずれた位置には、変速機ケース３９の前壁及び後壁から突出するように各出力軸６，７がそれぞれ設けられる。

また、図１に示すように、シリンダ３６及びシリンダヘッド３７は、車体側面視で前後方向略中央部に位置するように配置される。ここで、燃料タンク１３は、車体前部であって車体フレーム４の空間部Ｋよりも上方に位置しており、この斜め下後方にシリンダ３６及びシリンダヘッド３７が位置することとなる。燃料タンク１３は、例えば樹脂製の一体成形品であり、例えばステアリングシャフト１２を挟むように前部が左右二股に分岐する等、周辺部品を避けながら容量を確保するべく所望の形状に形成されている（図２参照）。

燃料タンク１３の下部には、その底板１３ａ（図８、９参照）の前後方向略中央部を下方に向かって膨出してなる燃料溜まり部４０が形成される。この燃料溜まり部４０は、車体側面視及び正面（前面）視で略Ｖ字形となる円錐状の外観をなすもので、その円錐面を形成するすり鉢状（ろうと状）の周壁の内側に燃料が溜まるようになっている。また、燃料溜まり部４０は、燃料タンク１３の下方に配置された部品とのレイアウトの関係上、上下方向で扁平な円錐形状とされる。具体的には、燃料溜まり部４０の周壁の傾斜角度Ｂは、車体側面視及び正面視でそれぞれ車体水平面ＨＲに対して約１５°とされる（図８，９参照）。このような燃料溜まり部４０が、前輪２の回転中心軸であるフロントアクスル２４よりも後方であってエンジン５よりも前方に位置している。

ここで、鞍乗り型四輪車１に搭載されるエンジン５は、その燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置（所謂フューエルインジェクション）が採用されたものであり、シリンダヘッド３７の後部にはスロットルボディ４１が接続される。つまり、シリンダヘッド３７の後側が吸気側となっている。また、スロットルボディ４１の後部にはエアクリーナ４２が接続される。スロットルボディ４１及びエアクリーナ４２はシリンダヘッド３７の後方であって車体フレーム４の空間部Ｋ内に配置される（図２参照）。また、シリンダヘッド３７の排気側である前部には排気管４３が接続され、この排気管４３が湾曲して後方に向かって延び、車体フレーム４後部に支持されるサイレンサ４４に接続される。

燃料タンク１３の下方には、車体前側から順に、エンジンオイル冷却用のオイルクーラ４５、エンジン５を強制空冷する冷却ファン４６、及び後述する燃料ポンプユニット４７が配設される。この燃料ポンプユニット４７は、車体側面視で燃料タンク１３の燃料溜まり部４０のほぼ直下となる位置に配置される。つまり、前輪２のフロントアクスル２４よりも後方であってエンジン５よりも前方に配置される。しかも、燃料ポンプユニット４７は、エンジン５と冷却ファン４６との間であってかつ冷却ファン４６寄りの部位に配置される。

ここで、図８に示すように、燃料ポンプユニット４７及びこれと燃料タンク１３とを接続する燃料供給管である第一燃料ホース５０は、車体側面視で燃料タンク１３の燃料導出口（燃料取り出し口）４８を含み、かつ車体水平面ＨＲに対して前後に約３０°傾斜した二つの燃料油面ＦＬ１，ＦＬ２の延長線（図中（ＦＬ１），（ＦＬ２）で示す）よりも下方となる範囲内に配置されている。なお、燃料油面ＦＬ１とは、燃料タンク１３の燃料導出口４８の直上付近を通過し、かつ車体水平面ＨＲに対して後下がりとなるように約３０°傾斜した面であり、燃料油面ＦＬ２とは、燃料タンク１３の燃料導出口４８の直上付近を通過し、かつ車体水平面ＨＲに対して後下がりとなるように約３０°傾斜した面である。

またここで、図９に示すように、燃料ポンプユニット４７及び第一燃料ホース５０は、車体正面視で燃料タンク１３の燃料導出口４８を含み、かつ車体水平面ＨＲに対して左右に約１５°傾斜した二つの燃料油面ＦＬ３，ＦＬ４の延長線（図中（ＦＬ３），（ＦＬ４）で示す）よりも下方となる範囲内に配置されている。なお、燃料油面ＦＬ３とは、燃料タンク１３の燃料導出口４８の直上付近を通過し、かつ車体水平面ＨＲに対して右下がりとなるように約１５°傾斜した面であり、燃料油面ＦＬ４とは、燃料タンク１３の燃料導出口４８の直上付近を通過し、かつ車体水平面ＨＲに対して左下がりとなるように約１５°傾斜した面である。

なお、車体正面視においては、燃料ポンプユニット４７は、燃料タンク１３の燃料溜まり部４０の直下位置よりも右側に変位して配置されている。また、このように配置される燃料ポンプユニット４７は、車体フレーム４の空間部Ｋ内に位置している。

図４に示すように、燃料タンク１３の燃料溜まり部４０の先端部（燃料タンク１３の最下端部）には燃料導出口４８が設けられ、この燃料導出口４８と燃料ポンプユニット４７下部の燃料導入口４９とが前記第一燃料ホース５０を介して接続される。また、燃料ポンプユニット４７後部には燃料吐出口５１が設けられ、この燃料吐出口５１とスロットルボディ４１に設けられたインジェクタ（燃料噴射弁）５２とが第二燃料ホース５３を介して接続される。さらに、燃料ポンプユニット４７上部にはエア抜き口５４が設けられ、このエア抜き口５４と燃料タンク１３の所定の戻し口（図示略）とが第三燃料ホース５５を介して接続される。なお、５６は燃料ポンプユニット４７への電力供給ハーネスである。

図５〜図７に示すように、燃料ポンプユニット４７は、上下に長い略直方体形状の外観をなすケース本体５７内に、その下側から順に燃料フィルタ５８及び燃料ポンプ５９を収容し、かつケース本体５７の上部左側に設けられた別室６０内にプレッシャレギュレータ６１を収容して、ケース本体５７の上部開口をカバー６２により閉塞することで、燃料フィルタ５８、燃料ポンプ５９、及びプレッシャレギュレータ６１を一体に構成してなるものである。

ケース本体５７の左側壁６３外側には、燃料ポンプ５９の上下方向略中央部とプレッシャレギュレータ６１とを連通させる連通経路６４が設けられる。この連通経路６４の下端部には、後方に突出する前記燃料吐出口５１が設けられる。また、ケース本体５７の左側壁６３下端部には、左方に突出する前記燃料導入口４９が設けられる。さらに、ケース本体５７の前壁６５及び右側壁６６には、燃料ポンプユニット４７を例えば冷却ファン４６のシュラウドに固定するための固定部６７がそれぞれ上下で一対設けられる。カバー６２には、給電用ハーネス先端のコネクタを結合するためのプラグ６８、及び上方に突出する前記エア抜き口５４が設けられる。エア抜き口５４と燃料ポンプ５９上部とは、不図示のエア抜きバルブを介して連通される。

燃料ポンプ５９から燃料吐出口５１に至るまでの経路は前記連通経路６４と接続され、燃料吐出口５１から吐出される燃料圧力がプレッシャレギュレータ６１により所定の圧力に調圧可能である。そして、燃料ポンプ５９が作動すると、燃料タンク１３から導出された燃料がケース本体５７下部の燃料導入口４９から導入され、この燃料が燃料フィルタ５８を通過した後に燃料ポンプ５９に流入し、所定の燃料圧力まで昇圧された後に、燃料吐出口５１からインジェクタ５２に向けて吐出される。このとき、燃料吐出口５１から吐出される燃料圧力は、プレッシャレギュレータ６１により所定の圧力に調圧され、インジェクタ５２には常に所定の圧力を有する燃料が供給される。また、プレッシャレギュレータ６１からの余剰燃料は別室６０内に戻された後に、燃料ポンプユニット４７内で再循環される。燃料ポンプ５９内で発生した燃料の蒸気（ベーパー）は、自らの浮力により燃料ポンプ５９上部に移動し、エア抜きバルブを介してエア抜き口５４から放出される。

ここで、図８，９を用いて燃料タンク１３の構造及び燃料ポンプユニット４７の配置に関する作用について説明する。
図８に示すように、鞍乗り型四輪車１の車体前傾時あるいは減速時等には、燃料タンク１３内の燃料油面が車体水平面ＨＲに対して後下がりとなるように傾斜するが、このとき、燃料タンク１３の底板１３ａが車体水平面ＨＲと略平行に設けられ、かつこの底板１３ａに燃料導出口が設けられ（図中二点鎖線で示す）、このような燃料導出口が傾斜した燃料油面上方の空気中に露出してしまうような場合でも、この実施例における燃料タンク１３のように、底板１３ａにすり鉢状の燃料溜まり部４０が設けられ、かつその先端部に燃料導出口４８が設けられる構成であれば、該燃料導出口４８が燃料油面上方の空気中に露出し難くなる。

同様に、鞍乗り型四輪車１の車体後傾時あるいは加速時等には、燃料タンク１３内の燃料油面が車体水平面ＨＲに対して前下がりとなるように傾斜するが、このときも燃料導出口４８が空気中に露出し難くなる。

ここで、前記燃料油面の車体水平面ＨＲに対する前後の傾きは、通常走行時には最大約３０°なので、燃料導出口４８を含む前後傾斜約３０°の各燃料油面ＦＬ１，ＦＬ２の延長線よりも下方となる範囲内に燃料ポンプユニット４７及び第一燃料ホース５０が配置されていれば、通常走行時には燃料導出口４８が空気中に露出せず、かつ燃料ポンプ５９及びこれへの燃料供給管（第一燃料ホース５０）が燃料油面よりも上方に位置しなくなることで、該燃料ポンプ５９への燃料供給が安定する。

また、図９に示すように、鞍乗り型四輪車１の車体が右下がり又は左下がりとなるように傾いたとき、あるいは左又は右への旋回走行時等には、燃料タンク１３内の燃料油面が車体水平面ＨＲに対して左下がり又は右下がりとなるように傾斜するが、このときも同様に、燃料溜まり部４０がすり鉢状であり、その先端部に燃料導出口４８が設けられていれば、上記同様に燃料導出口４８が空気中に露出し難くなる。

ここで、前記燃料油面の車体水平面ＨＲに対する左右の傾きは、通常走行時には最大約１５°なので、燃料導出口４８を含む左右傾斜約１５°の各燃料油面ＦＬ３，ＦＬ４の延長線よりも下方となる範囲内に燃料ポンプユニット４７及び第一燃料ホース５０が配置されていれば、前記同様、通常走行時における燃料ポンプ５９への燃料供給が安定する。

上記実施例によれば、搭載されるエンジン５の燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置を採用した鞍乗り型四輪車１において、フロントアクスル２４よりも後方でかつエンジン５よりも前方に、燃料フィルタ５８、燃料ポンプ５９、及びプレッシャレギュレータ６１を一体に構成してなる燃料ポンプユニット４７が配置される。
これにより、燃料ポンプユニット４７が前輪２を懸架する車体フレーム４前部の各部材により囲まれる空間部Ｋ内に配置されることとなるため、不整地を走行するような場合に、障害物が車体フレーム４に接触することがあっても、燃料ポンプユニット４７に直接外力が作用することがない。このため、燃料ポンプユニット４７を保護するためのプロテクタ等を別途設ける必要がなく、車体重量及びコストの低減を図ることができる。また、車体前部に位置する燃料タンク１３と燃料ポンプユニット４７とが接近配置されることで、これらの間の配管が短くなり、結果として配管レイアウトが単純化される。しかも、燃料ポンプ、燃料フィルタ、及びプレッシャレギュレータがそれぞれ別体構成される場合と比べて各部品間での配管が簡略化されている。このため、燃料タンク１３及び燃料ポンプユニット４７の組み付け及び取り外し作業を容易に行うことができると共に、部品コスト低減を図ることができ、かつ燃料ポンプ５９のポンピングロスの低減を図ることもできる。

また、鞍乗り型四輪車１において、エンジン５のシリンダヘッド３７の後方にはスロットルボディ４１及びエアクリーナ４２が配置される。
これにより、エンジン５の前後に燃料ポンプユニット４７及びスロットルボディ４１がそれぞれ振り分けて配置されることとなり、車体における部品配置スペースの有効利用が可能となる。このため、車体の小型化を図ることができる。
ここで、燃料ポンプ５９内でパーコレーションによる蒸気が発生しても、これを燃料ポンプ５９上部のエア抜きノズルから排出することができるが、燃料ポンプユニット４７は走行風により良好に冷却されることから、燃料ポンプ５９内でのパーコレーションが起き難くなっている。このため、エンジン５への燃料噴射がより一層正確なものとなり、自身の商品性を向上させることができる。一方、スロットルボディ４１がシリンダヘッド３７の後方に配置されることから、低温時の走行風によるスロットルボディ４１の過冷却を防止できる。このため、スロットルボディ４１にアイシング対策を施す必要がなく、車体重量及びコストの低減を図ることができる。

さらに、燃料ポンプユニット４７は、エンジン５とその冷却ファン４６との間であって冷却ファン４６寄りの部位に配置される。
これにより、燃料ポンプユニット４７が冷却ファン４６により積極的に冷却されると共に、エンジン５からの伝熱が抑えられる。このため、特に鞍乗り型四輪車１のように、低速でかつ高負荷な条件下での走行が多い車両においても、燃料ポンプ５９内でのパーコレーションを良好に抑え、正確な燃料噴射を行うことができ、自身の商品性を向上させることができる。

さらにまた、燃料タンク１３の底板１３ａの一部が、下方に向かって先細に膨出してなるすり鉢状の燃料溜まり部４０とされることで、特に残燃料が少ない場合でも燃料が取り出し易くなるし、車体傾斜時や加減速時、さらには旋回走行時等に、燃料タンク１３内の燃料油面が傾斜しても、燃料溜まり部４０の先端部、つまり燃料タンク１３の最下端部に設けられる燃料導出口４８が空気中に露出し難くなるため、燃料供給系統部品のエア噛みを抑制できるという効果がある。

しかも、燃料ポンプユニット４７及び第一燃料ホース５０が、車体側面視で燃料タンク１３の燃料導出口４８を含む前後傾斜約３０°の二つの燃料油面ＦＬ１，ＦＬ２の延長線よりも下方となる範囲内に位置すると共に、車体正面視では燃料導出口４８を含む左右傾斜約１５°の二つの燃料油面ＦＬ３，ＦＬ４の延長線よりも下方となる範囲内に位置することで、車体が傾斜した場合の燃料ポンプ５９への燃料供給が安定するため、上記同様に燃料供給系統部品のエア噛みを抑制できるという効果がある。
特に、上述の効果は、不整地走行用の鞍乗り型四輪車１のように、走行時に車体を傾斜させるような機会が多いものにあっては極めて有効なものである。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、二輪駆動又は四輪駆動と二輪駆動とを切り換え可能な鞍乗乗り型四輪車にも適用できることはもちろん、クランクシャフトの回転軸線が車幅方向と平行な横置きレイアウトのエンジンを搭載する鞍乗り型四輪車であってもよい。
また、燃料溜まり部４０は、図に示す車体側面視で略Ｖ字形となる谷状のものであってもよく、同様に、不図示の車体正面視で略Ｖ字形となる谷状のものであってもよい。さらに、車体側面視及び正面視で略Ｖ字形となる多角錐状のものであってもよい。ここで、上記実施例における燃料溜まり部４０の周壁を含め、前記略Ｖ字形をなす各面は、その傾斜角度が車体側面視又は正面視で車体水平面に対して約１５°に限るものではなく、かつ直線的な面に限らず、例えば弧状あるいは段差状の面であってもよい。しかも、燃料タンク１３の底板１３ａ全体が略Ｖ字形をなす構成であってもよい。
さらに、燃料ポンプユニット４７に代わり、例えば燃料フィルタやプレッシャレギュレータと独立した燃料ポンプを採用した構成であってもよい。
そして、上記実施例の構成は一例であり、この発明の要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における鞍乗り型四輪車の側面図である。 上記鞍乗り型四輪車の要部の上面図である。 上記鞍乗り型四輪車の要部の正面図である。 図１における要部拡大図である。 燃料ポンプユニットの側面図である。 燃料ポンプユニットの上面図である。 図５における矢印Ａ方向から見た矢視図である。 燃料タンク及び燃料ポンプユニットを示す側面説明図である。 燃料タンク及び燃料ポンプユニットを示す正面説明図である。

符号の説明

１ 鞍乗り型四輪車
２ 前輪
５ エンジン
１３ 燃料タンク
１３ａ 底板
２４ フロントアクスル
３７ シリンダヘッド
４１ スロットルボディ
４６ 冷却ファン
４８ 燃料導出口（燃料取り出し口）
５９ 燃料ポンプ
ＦＬ１〜ＦＬ４ 燃料油面

Claims (7)

1. 搭載されるエンジンの燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置を採用した鞍乗り型四輪車において、前輪の回転中心軸よりも後方でかつ前記エンジンよりも前方に燃料ポンプを配置したことを特徴とする鞍乗り型四輪車。
2. 搭載されるエンジンの燃料供給系統に電子制御式燃料噴射装置を採用した鞍乗り型四輪車において、前記エンジンよりも前方に燃料ポンプを配置すると共に、前記エンジンのシリンダヘッドの後方にスロットルボディを配置したことを特徴とする鞍乗り型四輪車。
3. 前記エンジンへの送風を行う冷却ファンを備え、この冷却ファンとエンジンとの間に前記燃料ポンプが配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 燃料タンクの底板が、車体側面視で略Ｖ字形とされることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の鞍乗り型四輪車。
5. 燃料タンクの底板が、車体正面視で略Ｖ字形とされることを特長とする請求項１から請求項４の何れかに記載の鞍乗り型四輪車。
6. 前記燃料ポンプが、車体側面視で燃料タンクの燃料取り出し口を含む前後傾斜約３０°の二つの燃料油面の延長線よりも下方となる範囲内に位置することを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の鞍乗り型四輪車。
7. 前記燃料ポンプが、車体正面視で燃料タンクの燃料取り出し口を含む左右傾斜約１５°の二つの燃料油面の延長線よりも下方となる範囲内に位置することを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載の鞍乗り型四輪車。