JP2002500133A - ステアリングハブを備えたモーターサイクル - Google Patents
ステアリングハブを備えたモーターサイクルInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
- B62K21/005—Steering pivot axis arranged within the wheel, e.g. for a hub center steering arrangement
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/22—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg
- B62K25/24—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with more than one arm on each fork leg for front wheel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Professional, Industrial, Or Sporting Protective Garments (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
本発明は、ハブステアリングを備えたモーターサイクル（５０）を提供し、ハブ（１）の車軸（２）は、第１サポートアーム（５６）に固定して接続されると共にハブ本体（３）に対して回転可能に設置されている。第２サポートアーム５５は、前部旋回軸点（６０、６１）および後部旋回軸点（６２、６３）が平行でない線（Ａ、Ｃ）上にくるように設置されている。このように前輪を取り付けることにより、サスペンションの改善ならびにハブステアリングを具備したモーターサイクル（５０）の安定性向上がもたらされる。
Description
【０００１】 本発明はハブステアリングとして知られているものを備えたモーターサイクル
に関し、特に、この種のモーターサイクル用の前輪サスペンション（懸架装置）
に関する。
に関し、特に、この種のモーターサイクル用の前輪サスペンション（懸架装置）
に関する。
【０００２】 標準的なモーターサイクルにおいて、一般に前輪であるステアリングホイール
（操舵輪）は、そのハブと車軸によってフロントフォークに保持されている。該
車輪（ステアリングホイール）は、フロントフォークが全体としてモーターサイ
クルのフレームについて回転できるように配置されているので回転可能である。
ハブは、該車輪がその車軸を中心として回転することを可能にしているにすぎな
い。
（操舵輪）は、そのハブと車軸によってフロントフォークに保持されている。該
車輪（ステアリングホイール）は、フロントフォークが全体としてモーターサイ
クルのフレームについて回転できるように配置されているので回転可能である。
ハブは、該車輪がその車軸を中心として回転することを可能にしているにすぎな
い。
【０００３】 ステアリングホイール（前輪）をその車軸に対して回転可能にした設計もまた
知られている。そのような設計の一例がフランス特許第１，０００，４９３号に
示されている。この公知の設計において、（駆動）車軸は、カルダン構造を用い
てハブの中に取り付けられている。該ハブと共に明らかに移動する車輪（前輪）
は、車軸について自由に回転できる。該車輪は、好ましくは弾性的に配置された
ステアリングアームを用いて操舵される。
知られている。そのような設計の一例がフランス特許第１，０００，４９３号に
示されている。この公知の設計において、（駆動）車軸は、カルダン構造を用い
てハブの中に取り付けられている。該ハブと共に明らかに移動する車輪（前輪）
は、車軸について自由に回転できる。該車輪は、好ましくは弾性的に配置された
ステアリングアームを用いて操舵される。
【０００４】 この公知の設計には種々の欠点がある。第１に、前記カルダン懸架装置（サス
ペンション）は振動を免れない。第２に、操舵時に車輪が回転するときの中心と
なる仮想線が車軸をまっすぐに通過しており、満足のいかないモーターサイクル
運転特性をもたらす結果となる。特に、安定性が十分とはいえない。
ペンション）は振動を免れない。第２に、操舵時に車輪が回転するときの中心と
なる仮想線が車軸をまっすぐに通過しており、満足のいかないモーターサイクル
運転特性をもたらす結果となる。特に、安定性が十分とはいえない。
【０００５】 米国特許第５，０４２，６０９号は、回転可能なハブを具備するモーターサイ
クルについて記載しており、そのハンドルバーの回転軸線と交差している。ハブ
は、単一のサポートアームを用いてモーターサイクルのフレームに接続されてい
る。
クルについて記載しており、そのハンドルバーの回転軸線と交差している。ハブ
は、単一のサポートアームを用いてモーターサイクルのフレームに接続されてい
る。
【０００６】 欧州特許第０，４３２，１０７号は同様に旋回可能なハブを備えたモーターサ
イクルについて記載している。該モーターサイクルのフレームにしっかりと接続
された車軸を有するこのハブは、ハブを中心に回転できるように配置された車輪
を回転可能にしている。このハブに関連して該欧州特許は、該車軸が、車輪の回
転軸とハンドルバーの回転軸線とが互いに交差しないようにハンドルバーの回転
軸の前に配置されてよいことに言及している。この公知のハブは、ただ一組のサ
ポートアームによってモーターサイクルのフレームに接続されている。ステアリ
ングロッドはハブの回転部をハンドルバーに接続している。
イクルについて記載している。該モーターサイクルのフレームにしっかりと接続
された車軸を有するこのハブは、ハブを中心に回転できるように配置された車輪
を回転可能にしている。このハブに関連して該欧州特許は、該車軸が、車輪の回
転軸とハンドルバーの回転軸線とが互いに交差しないようにハンドルバーの回転
軸の前に配置されてよいことに言及している。この公知のハブは、ただ一組のサ
ポートアームによってモーターサイクルのフレームに接続されている。ステアリ
ングロッドはハブの回転部をハンドルバーに接続している。
【０００７】 この種の単に一対のサポートアームを具備する構造は、比較的不安定であると
いう欠点がある。これらのサポートアームは横の力の影響で比較的容易にねじれ
てしまい、このことは前輪の位置、ひいてはモーターサイクルの安定性に影響を
与える。
いう欠点がある。これらのサポートアームは横の力の影響で比較的容易にねじれ
てしまい、このことは前輪の位置、ひいてはモーターサイクルの安定性に影響を
与える。
【０００８】 本発明の目的は、従来技術の上述した欠点およびその他の欠点を除去すること
であり、また、公知のハブステアリングを可能にするモーターサイクルに大幅に
改善された駆動（運転）特性を与えることである。
であり、また、公知のハブステアリングを可能にするモーターサイクルに大幅に
改善された駆動（運転）特性を与えることである。
【０００９】 この目的のために本発明は、フレーム、前輪、後輪およびエンジンを含み、 該前輪は、第１組のサポートアームに固定して接続された車軸と、該車軸のま
わりに配置され、かつ該車軸の長手方向に実質的に垂直である回転軸線のまわり
を回転できるように該車軸に接続されたハブ本体とを備えており、 前記第１組のサポートアームは前記フレームに対して旋回可能に接続されてい
るモーターサイクルにおいて、 前記車軸は複数の接続部品に固定して保持されており、前記第１組のサポート
アームは、それぞれ、複数の第１前部旋回軸点を介して１つの接続部品に接続さ
れると共に複数の第１後部旋回軸点を介して前記フレームに接続されており、 第２組のサポートアームは、それぞれ、複数の第２前部旋回軸点を介して１つ
の接続部品に接続されると共に複数の第２後部旋回軸点を介して前記フレームに
接続されており、前記複数の旋回軸点は、作動中、実質的に垂直平面内において
移動可能とされており、 前記前部旋回軸点を結ぶ前記回転軸線と、前記後部旋回軸点を結ぶ線とが、前
記サポートアームの上方の１点で互いに交差することを特徴とするモーターサイ
クルを提供する。
わりに配置され、かつ該車軸の長手方向に実質的に垂直である回転軸線のまわり
を回転できるように該車軸に接続されたハブ本体とを備えており、 前記第１組のサポートアームは前記フレームに対して旋回可能に接続されてい
るモーターサイクルにおいて、 前記車軸は複数の接続部品に固定して保持されており、前記第１組のサポート
アームは、それぞれ、複数の第１前部旋回軸点を介して１つの接続部品に接続さ
れると共に複数の第１後部旋回軸点を介して前記フレームに接続されており、 第２組のサポートアームは、それぞれ、複数の第２前部旋回軸点を介して１つ
の接続部品に接続されると共に複数の第２後部旋回軸点を介して前記フレームに
接続されており、前記複数の旋回軸点は、作動中、実質的に垂直平面内において
移動可能とされており、 前記前部旋回軸点を結ぶ前記回転軸線と、前記後部旋回軸点を結ぶ線とが、前
記サポートアームの上方の１点で互いに交差することを特徴とするモーターサイ
クルを提供する。
【００１０】 一組の第２のサポートアームを、好ましくは第１のサポートアームに対して上
方かつほぼ平行に設けることにより、モーターサイクルのより高い安定性を達成
することができる。これらのサポートアームをそれらの旋回点が平行線上にある
のではなく、むしろ交差線上にくるように設計すれば、圧縮時に非常に有利なス
テアリング感度が得られる。
方かつほぼ平行に設けることにより、モーターサイクルのより高い安定性を達成
することができる。これらのサポートアームをそれらの旋回点が平行線上にある
のではなく、むしろ交差線上にくるように設計すれば、圧縮時に非常に有利なス
テアリング感度が得られる。
【００１１】 本発明はモーターサイクルに限定されないことに注意すべきである。本発明は
、例として自動二輪車に基づいて説明されているが、“モーターサイクル”とい
う用語はエンジンモーターを具備するあるいは具備しない自転車、モペット又は
例えば三輪の車両をも意味すると理解してよい。
、例として自動二輪車に基づいて説明されているが、“モーターサイクル”とい
う用語はエンジンモーターを具備するあるいは具備しない自転車、モペット又は
例えば三輪の車両をも意味すると理解してよい。
【００１２】 本発明を図面を参照して以下により詳しく説明する。
【００１３】 斜視的な部分破断図に示された本発明にかかるハブ１の態様は、車軸２、ハブ
本体３および旋回軸ピン４を含む。
本体３および旋回軸ピン４を含む。
【００１４】 車軸２は、例えば“焼嵌め（シュリンクフィット）”によりブロック５の中に
固定して配置されており、該ブロックの中には旋回ピンもまた固定して保持され
ている。旋回軸ピン（又は回転（車）軸）４は、ハブの回転軸線Ａを形成する。
この目的のため、旋回軸ピン４は回転可能で、かつハブ本体（３）が回転軸線Ａ
を中心に回転できるようにハブ本体（３）と接続されている。車輪軸受を取り付
けるために設けられた溝８はハブ本体３の外側に配置されている。
固定して配置されており、該ブロックの中には旋回ピンもまた固定して保持され
ている。旋回軸ピン（又は回転（車）軸）４は、ハブの回転軸線Ａを形成する。
この目的のため、旋回軸ピン４は回転可能で、かつハブ本体（３）が回転軸線Ａ
を中心に回転できるようにハブ本体（３）と接続されている。車輪軸受を取り付
けるために設けられた溝８はハブ本体３の外側に配置されている。
【００１５】 フランジ１１を用いて、車軸２は、ハブをモーターサイクルのフレーム（不図
示）に接続するのに使われる接続部品５７の中に固定して配置される。図の明確
化のために、１個のフランジ１１のみが示されている。車軸２の端部は各々、対
応するフランジ１１の（内側の）歯形とかみ合う歯形を備えているのが好ましく
、このようにして意図しない回転を防止できる。
示）に接続するのに使われる接続部品５７の中に固定して配置される。図の明確
化のために、１個のフランジ１１のみが示されている。車軸２の端部は各々、対
応するフランジ１１の（内側の）歯形とかみ合う歯形を備えているのが好ましく
、このようにして意図しない回転を防止できる。
【００１６】 旋回（軸）点（図４中６０および６１）を保持するための開口部８０および８
１が接続部品５７ａおよび５７ｂの各々の中に配置されている。図４を参照して
以下においてより詳細に説明されるように、旋回点６０および６１は、モーター
サイクルのフレームについて接続部品５７が旋回できるように接続部品を取り付
けるのに役に立つ。各々の接続部品５７ａおよび５７ｂにおける開口部８０およ
び８１、そして旋回点６０および６１の中心点を結ぶ線は、それぞれ図１および
図２においてＸおよびＹで示されている。これらの線ＸおよびＹは（モーターサ
イクルの荷重のかからない状態において）、接続部品５７ａおよび５７ｂ中の開
口部８０を結ぶ線Ｚと共に単一の平面内にある。好ましくは、回転軸線Ａと車軸
の中心軸線Ｂとの距離Ｄは、回転軸線Ａと線ＸおよびＹとが同一平面内に存在し
うるように選択される。換言すれば、線Ｘ、ＹおよびＡは好ましくは線Ｂから等
距離にある。このことは、この種のハブを備えたモーターサイクルにとって最適
の運転（駆動）特性をもたらす。
１が接続部品５７ａおよび５７ｂの各々の中に配置されている。図４を参照して
以下においてより詳細に説明されるように、旋回点６０および６１は、モーター
サイクルのフレームについて接続部品５７が旋回できるように接続部品を取り付
けるのに役に立つ。各々の接続部品５７ａおよび５７ｂにおける開口部８０およ
び８１、そして旋回点６０および６１の中心点を結ぶ線は、それぞれ図１および
図２においてＸおよびＹで示されている。これらの線ＸおよびＹは（モーターサ
イクルの荷重のかからない状態において）、接続部品５７ａおよび５７ｂ中の開
口部８０を結ぶ線Ｚと共に単一の平面内にある。好ましくは、回転軸線Ａと車軸
の中心軸線Ｂとの距離Ｄは、回転軸線Ａと線ＸおよびＹとが同一平面内に存在し
うるように選択される。換言すれば、線Ｘ、ＹおよびＡは好ましくは線Ｂから等
距離にある。このことは、この種のハブを備えたモーターサイクルにとって最適
の運転（駆動）特性をもたらす。
【００１７】 ステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂ（このうち６５ｂは部分的にのみ
示されている）は、ハブ本体３の両側に配置されている。ステアリングブラケッ
ト６５の中に設けられた開口部６９は車軸２およびハブ１の組立を簡単にしてい
る。
示されている）は、ハブ本体３の両側に配置されている。ステアリングブラケッ
ト６５の中に設けられた開口部６９は車軸２およびハブ１の組立を簡単にしてい
る。
【００１８】 図２は、図１のハブ１がどのようにしてモーターサイクルの車輪５２の中に保
持されうるのかを示している。まわりに車輪５２が回転可能に配置されている車
輪軸受１０は、ハブ本体３中の溝８（図１参照）に取り付けられている。ステア
リングブラケット６５ａおよび６５ｂ（このうちブラケット６５ａは図面の明確
化のために一部のみが示されている）は、例えばねじ（不図示）を用いてハブ本
体にしっかりと接続されている。ステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂは
中間部品１０１を用いて互いに堅く接続されており、その結果、個々のステアリ
ングブラケット６５ａおよび６５ｂは、お互いについて移動または回転できない
。この中間部品１０１は、例えば、玉継手を用いて脚部１０２ａおよび１０２ｂ
を備えた心出しブラケット１０２に対して旋回可能に接続されている。この心出
しブラケット１０２は、以下において図４を参照してより詳細に説明されている
ように、二本のブラケット脚１０２ａおよび１０２ｂによってモーターサイクル
のフレーム５１に対して旋回可能に取り付けられている（図４も参照）。この心
出しブラケットは、車軸２に平行な中間部品１０１の位置でステアリングブラケ
ット６５ａおよび６５ｂのいかなる変位をも防止する。これによりモーターサイ
クル５０に関して改善された操舵特性がもたらされる。
持されうるのかを示している。まわりに車輪５２が回転可能に配置されている車
輪軸受１０は、ハブ本体３中の溝８（図１参照）に取り付けられている。ステア
リングブラケット６５ａおよび６５ｂ（このうちブラケット６５ａは図面の明確
化のために一部のみが示されている）は、例えばねじ（不図示）を用いてハブ本
体にしっかりと接続されている。ステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂは
中間部品１０１を用いて互いに堅く接続されており、その結果、個々のステアリ
ングブラケット６５ａおよび６５ｂは、お互いについて移動または回転できない
。この中間部品１０１は、例えば、玉継手を用いて脚部１０２ａおよび１０２ｂ
を備えた心出しブラケット１０２に対して旋回可能に接続されている。この心出
しブラケット１０２は、以下において図４を参照してより詳細に説明されている
ように、二本のブラケット脚１０２ａおよび１０２ｂによってモーターサイクル
のフレーム５１に対して旋回可能に取り付けられている（図４も参照）。この心
出しブラケットは、車軸２に平行な中間部品１０１の位置でステアリングブラケ
ット６５ａおよび６５ｂのいかなる変位をも防止する。これによりモーターサイ
クル５０に関して改善された操舵特性がもたらされる。
【００１９】 接続部品７１はステアリングブラケット６５をハンドルバーに接続する（図４
参照）。これらの接続部品は、フレーム５１に関して車輪５２が弾性的に移動で
きるようにするために、お互いに、かつ、ステアリングブラケット６５の両者に
ついて旋回できるように取り付けられている。
参照）。これらの接続部品は、フレーム５１に関して車輪５２が弾性的に移動で
きるようにするために、お互いに、かつ、ステアリングブラケット６５の両者に
ついて旋回できるように取り付けられている。
【００２０】 さらに、ステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂは、ハンドルバー７０（
図４参照）の操舵運動をステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂとそれに取
り付けられたハブ本体３とに伝達できるようにするために、下部接続部品７１に
対する旋回取付位置で、スリーブ７３によって互いに接続されている。
図４参照）の操舵運動をステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂとそれに取
り付けられたハブ本体３とに伝達できるようにするために、下部接続部品７１に
対する旋回取付位置で、スリーブ７３によって互いに接続されている。
【００２１】 図２からわかるように、まわりにタイヤ５８が配置された車輪５２はハブ１の
回転軸線Ａを中心にして回転可能である。
回転軸線Ａを中心にして回転可能である。
【００２２】 図３は、本発明のモーターサイクルの前部サスペンション（懸架装置）の所定
の位置に組み込まれたステアリング（操舵）ハブを示し、該図は、図１の線Ｂ、
すなわち車軸２の中心軸線上の水平図における断面図を示す。図１と同様に、図
３は、ハブ１を示しており、その車軸２がブロック５の中にしっかりと、すなわ
ち、回転不能に保持されている。該ブロック５は、旋回軸ピン４のまわりに固定
して配置されており、該旋回軸ピンの一部はハブ本体３中で回転できるように配
置されている。旋回軸ピン４の中心線Ａ（図１参照）は、図面の平面に対して垂
直ではなく、むしろこの平面に対して例えば６５°の角度を形成するのが好まし
いことに注意すべきである。
の位置に組み込まれたステアリング（操舵）ハブを示し、該図は、図１の線Ｂ、
すなわち車軸２の中心軸線上の水平図における断面図を示す。図１と同様に、図
３は、ハブ１を示しており、その車軸２がブロック５の中にしっかりと、すなわ
ち、回転不能に保持されている。該ブロック５は、旋回軸ピン４のまわりに固定
して配置されており、該旋回軸ピンの一部はハブ本体３中で回転できるように配
置されている。旋回軸ピン４の中心線Ａ（図１参照）は、図面の平面に対して垂
直ではなく、むしろこの平面に対して例えば６５°の角度を形成するのが好まし
いことに注意すべきである。
【００２３】 車輪軸受１０は、車輪５２がハブ本体３のまわりを回転できるように該ハブ本
体３上に配置されている（図２参照）。タイヤ５８は車輪５２上に配置されてい
る。
体３上に配置されている（図２参照）。タイヤ５８は車輪５２上に配置されてい
る。
【００２４】 ハブ１の車軸２は、接続部品５７ａおよび５７ｂにしっかりと接続されており
、該接続部品の一部は（第１の）サポートアーム５６ａおよび５６ｂに固定して
接続されている。図３からわかるように、該サポートアーム５６ａおよび５６ｂ
は、本態様においては単一ユニットを形成している。該サポートアーム５６ａお
よび５６ｂからなる組立品は、図４を参照して以下においてより詳しく説明され
るように、モーターサイクルのフレームに対して（好ましくは旋回可能に）接続
されている。
、該接続部品の一部は（第１の）サポートアーム５６ａおよび５６ｂに固定して
接続されている。図３からわかるように、該サポートアーム５６ａおよび５６ｂ
は、本態様においては単一ユニットを形成している。該サポートアーム５６ａお
よび５６ｂからなる組立品は、図４を参照して以下においてより詳しく説明され
るように、モーターサイクルのフレームに対して（好ましくは旋回可能に）接続
されている。
【００２５】 ハブ１、そして車輪５２を操舵可能とするために、１又はそれ以上のブレーキ
キャリパーアタッチメント（不図示）を介して直接又は間接的に後者（車輪５２
）の両側でハブ本体３に固定して接続されているステアリングブラケット６５ａ
および６５ｂを設ける（図１および図２参照）。車輪５２の取り付けおよび取り
はずしを容易にするために、ブレーキキャリパーアタッチメントは、ハブ本体に
ステアリングブラケットが取り付けられる前にハブ本体３にまず取り付けておく
のが好ましい。ステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂは、図４を参照して
、以下においてより詳細に説明されているように、モーターサイクルのハンドル
バーに弾性的に接続されるのが好ましい。
キャリパーアタッチメント（不図示）を介して直接又は間接的に後者（車輪５２
）の両側でハブ本体３に固定して接続されているステアリングブラケット６５ａ
および６５ｂを設ける（図１および図２参照）。車輪５２の取り付けおよび取り
はずしを容易にするために、ブレーキキャリパーアタッチメントは、ハブ本体に
ステアリングブラケットが取り付けられる前にハブ本体３にまず取り付けておく
のが好ましい。ステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂは、図４を参照して
、以下においてより詳細に説明されているように、モーターサイクルのハンドル
バーに弾性的に接続されるのが好ましい。
【００２６】 図３からわかるように、旋回軸ピン４の中心軸線Ａは、車軸２の中心軸線Ｂか
ら一定の距離（図３においてＤで示されている）だけ離れて位置する。車輪５２
の回転軸線Ａがそれゆえ車軸の中心軸線Ｂと交差しないという事実は、安定性が
改善されたモーターサイクルを結果としてもたらす。
ら一定の距離（図３においてＤで示されている）だけ離れて位置する。車輪５２
の回転軸線Ａがそれゆえ車軸の中心軸線Ｂと交差しないという事実は、安定性が
改善されたモーターサイクルを結果としてもたらす。
【００２７】 図４は本発明によるモーターサイクル５０の一部についての一例としての断面
図を示す。該モーターサイクル５０の後部は、例えば欧州特許第０，４３２，１
０７号に従い慣習的な方法により構成してよい。図示されたモーターサイクル５
０はフレーム５１とその中に取り付けられたエンジン５４とを含む。ボルトを用
いて接続部品５７に固定して接続されている本発明にかかるハブは、例えば車輪
５２中に取り付けられている。接続部品５７は、第１（サポート）アーム５６お
よび第２（サポート）アーム５５によりフレーム５１に接続されている（図４に
は左側のアームのみが示されている。図３も参照）。第１アーム５６は、旋回点
６１および６３により、それぞれ、接続部品５７とフレーム５１とに接続されて
いる。一方、第２アーム５５は、旋回点６０および６２により、それぞれ、接続
部品５７とフレーム５１とに接続されている。支持体５９およびそれに対して旋
回可能に接続されたロッド７２は、第１サポートアーム５６とサスペンション機
構との間に連結をもたらす。旋回点６２および６３は、調整可能な偏心輪９１お
よび９２を用いてフレームに接続されている。
図を示す。該モーターサイクル５０の後部は、例えば欧州特許第０，４３２，１
０７号に従い慣習的な方法により構成してよい。図示されたモーターサイクル５
０はフレーム５１とその中に取り付けられたエンジン５４とを含む。ボルトを用
いて接続部品５７に固定して接続されている本発明にかかるハブは、例えば車輪
５２中に取り付けられている。接続部品５７は、第１（サポート）アーム５６お
よび第２（サポート）アーム５５によりフレーム５１に接続されている（図４に
は左側のアームのみが示されている。図３も参照）。第１アーム５６は、旋回点
６１および６３により、それぞれ、接続部品５７とフレーム５１とに接続されて
いる。一方、第２アーム５５は、旋回点６０および６２により、それぞれ、接続
部品５７とフレーム５１とに接続されている。支持体５９およびそれに対して旋
回可能に接続されたロッド７２は、第１サポートアーム５６とサスペンション機
構との間に連結をもたらす。旋回点６２および６３は、調整可能な偏心輪９１お
よび９２を用いてフレームに接続されている。
【００２８】 ステアリングブラケット６５は、図２および図３においてより詳しく説明され
たように、ハブに接続されている。この態様においては、旋回可能に配置された
接続部品７１は、ステアリングブラケット６５をハンドルバー７０に接続してお
り、結果的に該ハンドルバーと車輪５２との間で弾性的なステアリングを可能と
する接続をもたらす。図４において、接続部品７１は、図面の平面における中心
旋回軸の左側に描かれているが、右側に配置されてもよい。改善された操舵特性
を達成するためには、後者の態様が好ましい。ステアリングブラケット６５とハ
ンドルバー７０との間のその他の連結形態もまた可能である。
たように、ハブに接続されている。この態様においては、旋回可能に配置された
接続部品７１は、ステアリングブラケット６５をハンドルバー７０に接続してお
り、結果的に該ハンドルバーと車輪５２との間で弾性的なステアリングを可能と
する接続をもたらす。図４において、接続部品７１は、図面の平面における中心
旋回軸の左側に描かれているが、右側に配置されてもよい。改善された操舵特性
を達成するためには、後者の態様が好ましい。ステアリングブラケット６５とハ
ンドルバー７０との間のその他の連結形態もまた可能である。
【００２９】 心出しブラケット１０２に旋回可能に接続されている中間部品１０１（図２も
参照）は、ステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂ上にも位置する。（フレ
ーム５１の両側の）旋回軸１０５により、心出しブラケット１０２の脚部１０２
ａおよび１０２ｂは補助ロッド１０３に旋回可能に接続されている。該補助ロッ
ド１０３もまた旋回軸１０４によってフレーム５１に旋回可能に取り付けられて
いる。フォークと同様の形状を有する心出しブラケット１０２（図２参照）は、
車軸２に平行なステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂの変位を防止し、車
輪５２とそれに取り付けられたステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂとの
弾性的な運動を制限することはない。
参照）は、ステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂ上にも位置する。（フレ
ーム５１の両側の）旋回軸１０５により、心出しブラケット１０２の脚部１０２
ａおよび１０２ｂは補助ロッド１０３に旋回可能に接続されている。該補助ロッ
ド１０３もまた旋回軸１０４によってフレーム５１に旋回可能に取り付けられて
いる。フォークと同様の形状を有する心出しブラケット１０２（図２参照）は、
車軸２に平行なステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂの変位を防止し、車
輪５２とそれに取り付けられたステアリングブラケット６５ａおよび６５ｂとの
弾性的な運動を制限することはない。
【００３０】 図４からわかるように、旋回軸点６０および６１を結ぶ線Ｘは、図示された態
様において中心軸（図１、２および３においてはＢ）から距離Ｄ′だけ離れて位
置する。図２からわかるように、この距離Ｄ′は回転軸（旋回軸ピン４の中心軸
）と車軸２の中心軸Ｂとの間の距離Ｄと一致する。さらに、本態様においては、
線ＡおよびＢの方向づけは同一である。結果として、回転軸（図１のＡ）は、前
部回転軸点６０および６１を結ぶ線Ｘと同一平面内にある。この結果は、最適ト
レイル効果Ｎである。図４に描かれているように、該トレイル効果Ｎは、車輪が
地面に接する点と回転軸（線ＸおよびＹと共通の平面に位置する）が地面と交差
する点との間の距離に等しい。該トレイル効果は前記距離Ｄ又はＤ′を変化させ
ることにより変えることができるのは明らかである。該距離Ｄ（図１および３）
とＤ′（図４）とは等しいのが好ましいが、これは必須ではない。
様において中心軸（図１、２および３においてはＢ）から距離Ｄ′だけ離れて位
置する。図２からわかるように、この距離Ｄ′は回転軸（旋回軸ピン４の中心軸
）と車軸２の中心軸Ｂとの間の距離Ｄと一致する。さらに、本態様においては、
線ＡおよびＢの方向づけは同一である。結果として、回転軸（図１のＡ）は、前
部回転軸点６０および６１を結ぶ線Ｘと同一平面内にある。この結果は、最適ト
レイル効果Ｎである。図４に描かれているように、該トレイル効果Ｎは、車輪が
地面に接する点と回転軸（線ＸおよびＹと共通の平面に位置する）が地面と交差
する点との間の距離に等しい。該トレイル効果は前記距離Ｄ又はＤ′を変化させ
ることにより変えることができるのは明らかである。該距離Ｄ（図１および３）
とＤ′（図４）とは等しいのが好ましいが、これは必須ではない。
【００３１】 上述した線ＸおよびＡの方向づけは、モーターサイクル５０の運転特性を部分
的に決定する。本実施態様においては、一方となる線ＸおよびＡと、他方となる
水平面（地面）との間の角度はおよそ６５°である。原理的には、約４５°乃至
９０°の間の角度が可能であり、６０°と７０°との間が好ましい。線Ｘおよび
Ａは好ましくは同一の方向づけ（水平面に対する角度）を有するが、これは本質
的ではなく、それらは互いに異なる角度であってもよい。
的に決定する。本実施態様においては、一方となる線ＸおよびＡと、他方となる
水平面（地面）との間の角度はおよそ６５°である。原理的には、約４５°乃至
９０°の間の角度が可能であり、６０°と７０°との間が好ましい。線Ｘおよび
Ａは好ましくは同一の方向づけ（水平面に対する角度）を有するが、これは本質
的ではなく、それらは互いに異なる角度であってもよい。
【００３２】 図４からわかるように、後部旋回軸点６２および６３を結ぶ線Ｃは線Ａおよび
Ｘと平行ではない。図示された態様においては、線ＡおよびＣは、およそ３５°
の角度αをなす。本発明によれば、該角度αはゼロよりも大きい。角度αは好ま
しくは１０°と６０°との間にあり、特に３０°と４０°との間が好ましい。調
整可能な偏心輪（円）９１および９２は線Ｃ、ひいては角度αの方向づけを変更
するのに用いることができる。
Ｘと平行ではない。図示された態様においては、線ＡおよびＣは、およそ３５°
の角度αをなす。本発明によれば、該角度αはゼロよりも大きい。角度αは好ま
しくは１０°と６０°との間にあり、特に３０°と４０°との間が好ましい。調
整可能な偏心輪（円）９１および９２は線Ｃ、ひいては角度αの方向づけを変更
するのに用いることができる。
【００３３】 ところで、本発明のモーターサイクルによれば、第１および第２のサポートア
ーム５６および５５は完全には平行ではなく、むしろ図４に示すように、例えば
１０°の角度を有する。
ーム５６および５５は完全には平行ではなく、むしろ図４に示すように、例えば
１０°の角度を有する。
【００３４】 泥よけは図面の明瞭化のために図示されていない。しかしながら、泥よけは良
好な保護作用を与えるために、ステアリングブラケットに容易に接続できる。ス
テアリングブラケットの特別の態様においては、泥よけはステアリングブラケッ
トと一体化して形成される。この結果、何ら追加の取付手段を必要としない。
好な保護作用を与えるために、ステアリングブラケットに容易に接続できる。ス
テアリングブラケットの特別の態様においては、泥よけはステアリングブラケッ
トと一体化して形成される。この結果、何ら追加の取付手段を必要としない。
【００３５】 本発明が、説明された態様に限定されず、本発明の範囲から逸脱することなく
多数の修正および追加が可能であることは当業者にとって明らかである。
多数の修正および追加が可能であることは当業者にとって明らかである。
【図１】 本発明にかかる前部サスペンション（懸架装置）の一部を具備したハブの斜視
図である。
図である。
【図２】 モーターサイクルの車輪内における図１のハブに関する同様の斜視図である。
【図３】 本発明によるモーターサイクルの前輪の部分断面図である。
【図４】 本発明によるハブステアリングを具備したモーターサイクルの側面図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ， ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，Ｌ Ｔ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ， ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，Ｕ Ａ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ
Claims (14)
- 【請求項１】 フレーム（５１）、前輪（５２）、後輪（５３）およびエン
ジン（５４）を含み、 該前輪（５２）は、第１組のサポートアーム（５６）に固定して接続された車
軸（２）と、該車軸（２）のまわりに配置され、かつ該車軸（２）の長手方向に
実質的に垂直である回転軸線（Ａ）のまわりを回転できるように該車軸（２）に
接続されたハブ本体（３）とを備えており、 前記第１組のサポートアーム（５６）は前記フレーム（５１）に対して旋回可
能に接続されているモーターサイクル（５０）において、 前記車軸（２）は複数の接続部品（５７）に固定して保持されており、前記第
１組のサポートアーム（５６）は、それぞれ、複数の第１前部旋回軸点（６１）
を介して１つの接続部品（５７）に接続されると共に複数の第１後部旋回軸点（
６３）を介して前記フレーム（５１）に接続されており、 第２組のサポートアーム（５５）は、それぞれ、複数の第２前部旋回軸点（６
０）を介して１つの接続部品（５７）に接続されると共に複数の第２後部旋回軸
点（６２）を介して前記フレーム（５１）に接続されており、前記旋回軸点（６
０、６１、６２、６３）は、作動中、実質的に垂直平面内において移動可能とさ
れており、 前記前部旋回軸点（６０、６１）を結ぶ前記回転軸線（Ａ）と、前記後部旋回
軸点（６２、６３）を結ぶ線（Ｃ）とが、前記サポートアーム（５５、５６）の
上方の１点で互いに交差することを特徴とするモーターサイクル（５０）。 - 【請求項２】 前記二本の線（Ａ、Ｃ）が３０°から４０°の角度を有する
請求項１に記載のモーターサイクル。 - 【請求項３】 前記前部旋回軸点（６０、６１）が、前記ハブ（１）の回転
軸線（Ａ）と同一平面内にある前記接続部品（５７）の中に存在する請求項１又
は２に記載のモーターサイクル。 - 【請求項４】 前記第１組のサポートアーム（５６ａ、５７ｂ）が単一ユニ
ットを形成する請求項１乃至３の一に記載のモーターサイクル。 - 【請求項５】 前記回転軸線（Ａ）と前記車軸（２）の中心軸線（Ｂ）とが
互いに距離（Ｄ′）だけ離れて位置する請求項１乃至４の一に記載のモーターサ
イクル。 - 【請求項６】 前記回転軸線（Ａ）と車軸（２）の中心軸線（Ｂ）との間の
距離（Ｄ）が３乃至５ｃｍの間である請求項４に記載のモーターサイクル。 - 【請求項７】 前記ハブ（１）の車軸（２）が、前記前部旋回軸点（６０、
６１）を結ぶ線（Ａ、Ｘ）から距離（Ｄ′）だけ離れて配置され、該距離が好ま
しくは前記回転軸線（Ａ）と車軸（２）の中心軸線との間の距離に等しい請求項
５又は６に記載のモーターサイクル。 - 【請求項８】 前記ハブ本体（３）が二つの実質的に対称な部品からなる請
求項１乃至７の一に記載のモーターサイクル。 - 【請求項９】 前記ハブ（１）が車輪軸受（１０）を取り付けるための溝（
８）を具備する請求項１乃至８の一に記載のモーターサイクル。 - 【請求項１０】 前記車軸（２）が、前記二つの前部旋回軸点（６０、６１
）から離れて配置されている請求項１乃至９の一に記載のモーターサイクル。 - 【請求項１１】 複数のステアリングブラケットが、前記回転軸線（Ａ）に
関して前記ハブ本体（３）を回軸させる目的でハブ本体（３）に取り付けられて
いる請求項１乃至１０の一に記載のモーターサイクル。 - 【請求項１２】 前記ステアリングブラケット（６５）が、少なくとも一の
中間部品（１０１）を用いて互いに固定して接続されている請求項１乃至１１の
一に記載のモーターサイクル。 - 【請求項１３】 前記中間部品（１０１）が、前記車軸（２）に対して平行
に変位する可能性がないように前記フレーム（５１）に接続されている請求項１
２に記載のモーターサイクル。 - 【請求項１４】 泥よけが前記ステアリングブラケット（６５）と一体化し
て形成されている請求項１１に記載のモーターサイクル。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1007955A NL1007955C2 (nl) | 1998-01-05 | 1998-01-05 | Motorfiets voorzien van een sturende naaf. |
| NL1007955 | 1998-01-05 | ||
| PCT/NL1999/000002 WO1999035028A1 (en) | 1998-01-05 | 1999-01-04 | Motorcycle provided with a steering hub |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002500133A true JP2002500133A (ja) | 2002-01-08 |
Family
ID=19766292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000527446A Pending JP2002500133A (ja) | 1998-01-05 | 1999-01-04 | ステアリングハブを備えたモーターサイクル |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6349784B1 (ja) |
| EP (1) | EP1045792B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002500133A (ja) |
| AT (1) | ATE251067T1 (ja) |
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| DE (1) | DE69911739T2 (ja) |
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