JPH0534315Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は車両の後輪支持装置に係り、特に自
動２輪車に好適なものに関する。

［従来の技術］ 従来の自動２輪車用リヤフオークは、二又状に
分枝して後方へ延出する一対のスイングアームか
らなる。このスイングアームは平行な中空部材か
らなり、その前端を車体フレーム後部にピボツト
結合して枢着し、またリヤフオークの後端である
スイングアームの端部間で後輪を挟み、かつ後輪
の中心部を通した車軸の両端部をこのスイングア
ームで両持ち支持している。またリヤフオークの
後端における車軸の支持構造は、中空部材からな
る各スイングアームの開口端部にチエーン引用の
カラー部材を前後方向移動可能に挿入し、さらに
このカラー部材の側部に形成した貫通穴に車軸の
端部を通して、その突出端部をナツト等によつて
締結している。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで従来構造のものがコーナリング等によ
つて後輪部分にサイドフオース（側方から作用す
る力）を受けた場合、車体フレームとリヤフオー
クとはピボツト部を中心としてサイドフオースの
方向へ曲がる。車体フレームが曲がると後輪の回
転中心方向は車体の進行方向に対して傾斜するこ
とになり、また後輪の接地角度も傾く。このよう
な状態になると後輪のタイヤが偏摩耗を受け易く
なり、かつサスペンシヨン方向と後輪の回転中心
方向とが異るので、サスペンシヨンを硬く感じる
ような乗り心地の変化が生じるとともに駆動のロ
スを生じることになる。そこで本考案は後輪にサ
イドフオースが加わつても、後輪の回転中心方向
が進行方向に対して傾斜しないよう構成し、タイ
ヤの偏摩耗を防止し、かつ乗り心地の向上を図る
と共に、駆動力のロスを少なくすることを目的と
する。

［問題点を解決するための手段］ 本考案の後輪支持装置は、以下の構成を有す
る。すなわち、中空部材からなるリヤフオークの
一端を車体フレームに枢着し、他端には車軸を介
して後輪を両持支持してなる後輪支持装置におい
て、前記車軸の両端部を前記リヤフオークの中空
部内に設けられた球面軸受によつて支持したこと
を特徴とする。

［考案の作用］ 本考案に係る後輪の車軸は、リヤフオークに対
して球面軸受を介して支持されている。ゆえに後
輪にサイドフオースが作用すると、リヤフオーク
がその方向に曲がる。しかし後輪の回転中心線方
向はリヤフオークの変形に追随せず、その回転中
心線の方向がいままでの車体の進行方向と一致す
る状態を維持しようとする。一方後輪の車軸はリ
ヤフオークに対して球面軸受によつて支持されて
いる。そこで後輪の車軸はリヤフオークに対して
斜交可能となり、サイドフオースによつてリヤフ
オークだけが曲がる。

［実施例］ 第１図乃至第４図に本考案に係る一実施例を示
す。

第１図は自動２輪車の外観を示す。車体フレー
ムFm後方には駆動輪である後輪Rwが支持され
ている。後輪Rwはリヤフオーク１の後端におい
て支持されている。またリヤフオークは車体フレ
ームFm方向下部に対してピボツト部Ｐで枢着さ
れている。

第２図は後輪Rwの支持構造を示す分解図であ
る。すなわち、リヤフオーク１はアルミニウムな
どの軽合金等からなる鋳造品であり、中空パイプ
状をなし略平行する一対のスイングアーム２，３
からなる二又状部材である。その前端部側（図の
右側）はクロスメンバ４で連結一体化され、この
前端部にピボツト軸受部５，６が設けられる。ピ
ボツト軸受部５，６はピボツトピン等を介して車
体フレームFmのピボツト部Ｐにおいてピボツト
結合されている。またスイングアーム２，３の後
端側部には長手方向に延る長穴７，８が貫通形成
されている。さらにスイングアーム２，３の後端
中空部内には左右同一のチエーン引部材９が嵌装
される。但し、チエーン引部材９は後述するよう
に左右対称にして用いる。

後輪Rwのリヤアクスル１０は、一端に頭部１
３が形成され、他端にネジ部１０ａが形成された
ボルト状部材であり、後輪RwのハブHbに形成
されたボス部を貫いて後輪Rwを支持する。また
リヤアクスル１０の両端は、長穴７，８内にある
チエーン引部材９の球面軸受（後述）によつて軸
受されることにより、スイングアーム２，３で両
持支持される。これにより後輪Rwもスイングア
ーム２，３間に挟まれて支持される。なお後輪
Rwの一側（図では右側）にはスプロケツトＳが
取付けられ、チエーンＣを介して動力伝達可能と
なつている。また後輪Rwの他側（図では左側）
にはデイスクブレーキ用のデイスクＤが設けられ
ている。

第３図はリヤアクスル１０の支持部分の詳細構
造を示すものであり、便宜上スイングアーム３側
のみを示す。但し、スイングアーム２側もほぼ対
称的構造となつている。

スイングアーム３の開口端部内にはチエーン引
部材９収容されており、この構成部材であるカラ
ー１１を横断方向に貫通孔１１ａが貫いている。
この貫通孔１１ａ内には球面軸受１２が支持され
ている。但し球面軸受１２は完全な球面でなく、
貫通孔１１ａ内面と接触する面だけが球面となつ
ている。また球面軸受１２にも貫通孔１１ａと同
一方向の貫通孔１２ａが形成されている。リヤア
クスル１０は長穴８、貫通孔１１ａ及び貫通孔１
２ａをも貫き、結局リヤアクスル１０は球面軸受
１２及びカラー１１を介してスイングアーム３に
支持されている。またスイングアーム３の長穴８
から外方へ突出しているリヤアクスル１０の傘部
１３と球面軸受１２との間にはスペーサカラー１
４が当接されている。さらに球面軸受１２とハブ
部Hbの間には、貫通孔１１ａ内周に沿い球面軸
受１２の抜け止めをなす大径のカラー１５及びリ
ヤアクスル１０の外周に沿う小径のスペーサカラ
ー１６が設けられている。カラー１５の球面軸受
１２側内面は球面軸受１２に対応する球面に形成
され、またはその開口端部において貫通孔１１ａ
の内周面にサークリツプで固定されている。一方
スペーサカラー１６は一端がハブHb内に挿入さ
れているカラー１７のフランジ部１７ａによつて
位置決めされる。

リヤアクスル１０の端部をスイングアーム３に
支持させるには、まず本図において省略されてい
るリヤアクスル１０の他端部１０ａ（第２図参照）
を図の上方からスペーサカラー１４へ通し、さら
に球面軸受１２の貫通孔１２ａ、カラー１５、ス
ペーサカラー１６及びカラー１７へ通し、最後に
ハブ部Hbのベアリングホルダ部へ通す。

なおカラー１１にはボルト１８が植設され、そ
の頭部は長穴８から側方へ突出して、カラー１１
の調節移動におけるガイドをなす。さらにカラー
１１の後端には後方へ突出するボルト１９が設け
られている。ボルト１９はスイングアーム３の後
端における開口部を覆うプレート２０を貫通して
後方へ延出し、ここに位置決め用ナツト２１が設
けられる。そこでカラー１１は球面軸受１２によ
つてリヤアクスル１０をある程度傾動可能に支持
すると共に、ナツト２１を調節してカラー１１を
後方へ移動調節してチエーンＣの緩みを取るよう
張設することが可能となる。

第４図はサイドフオースＦに対するリヤフオー
ク１の作動を原理的に示すものである。すなわち
実線で示す通常走行状態において、Ｌ１は後輪
Rwの回転中心線と車体の進行方向とを表す。す
なわちサイドフオースＦを受けない通常走行状態
においては、車体の進行方向と後輪Rwの回転中
心線が一致するのみならず、リヤフオーク１の中
心線も一致している。そこで後輪Rwにサイドフ
オースＦが作用するとリヤフオーク１は２点鎖線
で示すように曲がる（但しこの曲げは説明の都合
上実際よりもかなり誇張して表示してある）。す
ると従来のものでは、後輪Rwがリヤフオーク１
と一体に移動するので、後輪Rwの回転中心線Ｌ
２はリヤフオーク１の中心線と一致したままとな
り、車体の進行方向Ｌ３（Ｌ１と平行）に対して
θなる角度だけ傾斜が生じるはずである。このよ
うに後輪Rwの回転中心線Ｌ１がＬ２へと傾斜す
ると、それだけ後輪Rwの路面に対する接地部分
も傾斜することになる。そこで図示のように小石
や不整地路面等によりサイドフオースＦを受けた
場合、サイドフオースＦの方向とリヤフオーク１
の回動面であるサスペンシヨン方向とが異るた
め、サスペンシヨンを硬く感じることになりゴツ
ゴツした乗り心地となるとともに駆動のロスも生
じてしまう。しかし本実施例におけるリヤアクス
ル１０はリヤフオーク１に対して球面軸受１２を
介して支持されている。ゆえに球面軸受１２にお
いてリヤフオーク１とリヤアクスル１０の交角が
自在に変化できる。したがつてリヤアクスル１０
はリヤフオーク１が捩れてもこれに追随して傾動
することなく、後輪RWはその回転中心線を車体
の進行方向と一致させようとするので、リヤアク
スル１０がリヤフオーク１に対して斜交する。そ
の結果後輪RWの回転中心線はＬ１の位置から同
Ｌ３の位置へ平行移動することができ、Ｌ２のよ
うに車体の進行方向に対して傾斜角度を生じな
い。したがつて常に良好な乗り心地を維持でき
る。

［考案の効果］ 本考案に係る後輪はその車軸が球面軸受を介し
てリヤフオークに支持されているため、サイドフ
オースによつてリヤフオークが捩れても、後輪の
回転中心線はリヤフオークの捩れに追随して変化
せず、それまでの車体の進行方向と一致した状態
を維持できる。ゆえに後輪の回転中心線が車体の
進行方向に対して傾かないので、タイヤの偏摩耗
を防止でき、かつ常時一定の良好な乗り心地を維
持できるとともに駆動力のロスを生じることなく
動力を伝達できる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本考案の実施例を示し、第
１図は全体の外観図、第２図は要部の分解斜視
図、第３図は要部の断面図、第４図は要部の作動
原理図である。 符号の説明、Rw……後輪、１……リヤフオー
ク、１０……リヤアクスル、１１……カラー、１
２……球面軸受。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 中空部材からなるリヤフオークの一端を車体フ
   レームに枢着し、他端には車軸を介して後輪を両
   持支持してなる後輪支持装置において、前記車軸
   の両端部を前記リヤフオークの中空部内に設けら
   れた球面軸受によつて支持したことを特徴とする
   後輪支持装置。