JPH01148685A - 自動二輪車の後輪支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車において、後輪側に操舵装置を設
けることなくコーナーリンク及びレーンチェンジ時等に
タイヤ接地点に作用する横力を利用して後輪な転舵でき
、しかも後輪キャスター角を変化することなく一定に保
持できるようにした後輪支持装置に関するものである。

（従来の技術） リヤフォークに対し後輪のドライブシャフトの一端側を
弾性装置を介して支持した自動二輪車は本出願人の提案
に係る特開昭５９−７０２７７号公報にて公知となって
いる。これによれば、高速走行峙に受ける後輪の水平方
向の振動を吸収緩和てき、タイヤの動特性に影響を及ぼ
すことなくつオブル（ステアリングシャフト廻りの高周
波振動）の発生を防止できる。

またバーハンドルから後輪側に繋がる操舵装こを付加し
た自動二輪車も特開昭６２−７１７８ｏ号公報により公
知てあり、これにより前後輪の操舵が１１能となり、旋
回性能等が高められる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、後者のものは通常の前輪操舵装置の他に連動
する後輪操舵装置を必要とする。

また乗用車等の四輪車両とは異なり自動二輪車において
は、コーナーリング及びレーンチェンジ時等に重体を片
側にバンクさせて操向操作を行うことから、必要とする
後輪の転舵角は僅少で足りる。

一方、前者のものではウォブルの発生防止は図れるもの
の操向に追従した後輪転舵が行えるものではない。

そこで本発明の目的は、ウォブルの発生を防止できるこ
とに加えて、後輪側に操舵装置を設けることなく後輪に
キャスター角を設けてトレールを発生させることにより
、コーナーリングやレーンチェンジ時等におけるタイヤ
接地点に作用する横力を利用して後輪の転舵が行えると
ともに、後輪キャスター角を一定に保てるようにした自
動二輪−１（の後輪支持装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 以上の聞届を解決して目的を達成すべく未発ｒＪ１は、
「１動二輪車の後輪支持装置において、車体に枢支され
て後方に延びる上下揺動自在なスイングアーム２１、こ
のスィングアーム２１後部に設けられる軸受ブロック２
５、この軸受ブロック２５に回転自在に支持されるドラ
イブシャフト３１、このドライブシャフト３１に屈曲可
能に連結される後輪ハブ３８、この後輪ハブ３８を回転
自在に支持して軸受ブロック２５に対しドライブシャフ
ト中心０を通る上下二点Ａ、Ｂで屈曲可能に連結される
ナックル４１、このナックル４１と軸受ブロック２５と
に架設される弾性装５！ｉ５１を備え、側面視において
軸受ブロック２５に対するナックル４１の、Ｅ下二点の
連結点Ａ、Ｂを結ぶ線分にを後輪タイヤ１６ｔの接地点
Ｓを通る垂直線りに対し交差させて後輪１６にキャスタ
ー角０を設けるとともに、スイングアーム２１を平行す
る上下二本のアーム部材２２．２３で構成し、この上下
のアーム部材２２．２３間に軸受ブロック２５を枢着連
結したこと、を特徴とする。

（作用） 自動二輪車の車体後方に延びるスィングアーム２１１＆
部に設けた軸受ブロック２５に回転自在に支持されるド
ライブシャフト３１に対し後輪ハブ３８を屈曲可能に連
結し、この後輪ハブ３８を回転自在′に支持するナック
ル４１を軸受ブロック２５に対しドライブシャフト中心
０を通る上下二点Ａ、Ｂで屈曲可能に連結しているので
、このナックル４１の軸受ブロック２５に対する上下二
点の連結点Ａ、Ｂを結ぶ線分な転舵軸にとして後輪１６
の転舵が可能となる。

更にナックル４１と軸受ブロック２５とに架設した弾性
装置５１により後輪１６の転舵挙動に対する抵抗力を付
与てき、転舵量の規制も可能となるとともに、高速走行
時に受ける後輪１６の水平方向の振動を吸収緩和しｔつ
オブルの発生防止も行える。

そして前記転舵軸Ｋを後輪タイヤ１６ｔの接地点Ｓを通
る６直ｌａＬに対し側面視において交差させることによ
り後輪１６にキャスター角θを設けているため、後輪１
６にはトレール文が発生し、従ってコーナーリングやレ
ーンチェンジ時等における車体の操向操作によりタイヤ
接地点Ｓに作用する横力Ｆによって転舵軸に廻りに後輪
１６が転舵されることになる。

しかも前記スイングアーム２１を平行する上下二本のア
ーム部材２２．２３で構成してその間に前記軸受ブロッ
ク２５を枢着連結しているため、スイングアーム２１の
上下動によっても後輪キャスター角０の変化を防止して
一定に保持するこおができる。

（実施例） 以Ｆに添付図面を基に実施例を説明する。

第１図には本発明を適用した一例としての自動二輪り（
が示され、図示ではエンジンｌを搭載した車体フレーム
２の上部にアッパーボディ３が連結されており、ボディ
３の上部にシート４が設置されて前部にはバーバンドル
５が配設さＦＬル＝ＷｊｌｉＱ６はシャフト７をナック
ル８に片持ち支持され、バーバンドル５からナックル８
にはステアリングリンク機構９が架設され、ナックル８
は車体フレーム２の前部左右に枢支されたリーディング
式のフロントスインクアーム１１により支持される。

スイングアーム１１は上下二本のアッパーアーム１２及
びロアーアーム１３で構成されて車体フレーム２前部と
の間に＃！衝器１４及びプログレジブリンク機構１５か
架設される。

そして後輪１６を支持すべく車体フレーム２の後部左右
にトレーリング式のりャスイングアーム２１が枢支され
、このスイングアーム２１は平行な上下二本のアッパー
アーム２２とロアーアーム２３とから構成されて車体フ
レーム２後部との間に緩衝器１７及びプログレジブリン
ク機構１８が架設されている。

以上において、後輪１６のりャスイングアーム２１に対
する支持構造は第２図乃至第４図に示す如くである。

即ち）１行りンク式のリヤスイングアーム２１をなすア
ッパーアーム２２及びロアーアーム２３の後端間には後
述する如く軸受ブロック２５が枢着連結され、この軸受
ブロック２５の右端部には上下に延びる二本のナックル
ホルダー２６．２６と前方に延びる一本のナックルアー
ムホルダー２７とが一体に備えられている。

ドライブシャフト３１は左側シャフト３２と右側シャフ
ト３３とに分割され、左側シャフト３２の右端部内に右
側シャフト３３の左端部か円彊状スプライン嵌合部３４
により僅かにＡ＋ｉ曲可能に連結されている。

このドライブシャフト３１の左側シャフト３２の右半部
か左二列のボールベアリング３５及び右のローラーベア
リング３６を介して軸受ブロック２５内に回転自在に組
込まれ、右側シャフト３３の右端部には回転力を伝達し
つつ屈曲可能な等速ボールジヨイント３７を介して後輪
ハブ３８が連結されている。この後輪ハブ３８の右端部
に図示の如く複数のボルトナツトにより後輪１６のホイ
ールｌａｗ及びブレーキディスク３９が結合されている
。

ここで、リヤスイングアーム２１（上下のアッパーアー
ム２２及びロアーアーム２３とも）は中間部を左側に屈
曲して成り、後輪１６のホイール１６ｗも外周部を左側
に変位して形成され、そのホイールリム１６ｒはリヤス
ィングアーム２１中間部内方に臨んでいる。

そして後輪ハブ３８を回転自在に支持するナックル４１
か設けられる。ナックル４１には上下の文部４２．４２
及び前方に延びる一本のナックルアーム４３とが一体に
備えられ、このナックル４１は二列のボールベアリング
４４を介して後輪ハブ３８上に組付けられている。

このナックル４１上下の文部４２．４２内にはボールジ
ヨイント４５．４５がそれぞれ組込まれており、その横
方向のネジ部材４６．４６が前記ナックルホルダー２６
．２６を貫通して前記リヤスイングアーム２１のアッパ
ーアーム２２とロアーアーム２３の後端内にボールベア
リング２４゜２４を介してそれぞれ結合されている。こ
の」二下のボールジヨイント４５．４５によりナックル
４１は軸受ブロック２５のナックルホルダー２６．２６
に対して屈曲可能となっている。

第２図の如く側面視において上下二点のボールジヨイン
ト４５．４５の中心Ａ、Ｂを結ぶ線分にはドライブシャ
フト中心Ｏを通っている。加えて第３図の如く後面覗に
おいて線分にとに一致して荊記茅速ボールジヨイント３
７と前記ボールベアリング４４とが配置されており、し
かも線分には第４図にも示す如く後輪１６のホイールリ
ム１６「中心線Ｃ上に一致している。

更にナックルアーム４３の前端部には縦方向のネジ部材
４７を螺着してボールジヨイント４８か結合され、その
ボールケース４９と前記ナックルアームホルダー２７と
の間に弾性装２２５１か架設されている。

弾性装置５１は左右一対の弾性ゴム５２．５２を有し、
この弾性ゴム５２．５２は内筒５４外周に焼付けら、れ
てフランジ５５により左右に仕切られている。更に両弾
性ゴム５２．５２（：ｔ−Ｊ−ツタルアームホルダー２
７前端部の外筒２８内。組込まれて外周か圧接状態にあ
り、外筒２８の右端部内方壁２９と外筒２８の左端部内
に螺着したナツト部材５６との間を弾性ゴム５２．５２
が摺動するようになっている。

内筒５４にはネジ部材５７の左半部が挿入されてフラン
ジ５８とナツト５９間に内筒５４が介設され、ネジ部材
５７の右半部がｓｍ記ボールケース４９に螺着して結合
されている。

ここで、前記ドライブシャフト３１の左側シャフト３２
の左半部にダンパ装置６１を介してドリブンスプロケッ
ト６２が設置されており、前記エンジンｌの図示しない
アウトプットシャフトに設けたドライブスプロケットと
ドリブンスプロケット６２とにチェーン６３が掛装され
ている。また前記ナックル４１の後部には前記ブレーキ
ディスク３９に制動力を付与するりャブレーキキャリパ
６９が設置されている。

以上の後輪支持構造を持った自動二輪車において、第ｚ
１ＭＡび第５図に示すように軸受ブロック２５のナック
ルホルダー２６．２６に対しナックル４１の突部４２，
４２を連結した上下のボールジヨイント４５．４５の中
心点Ａ、Ｂを結ぶ線分Ｋを後輪タイヤ１６ｔの接地点Ｓ
を通る垂直線Ｌ　。

に対し側面視で交差させて後輪１６にキャスターｆａ１
０を設ける。

本実施例では１図示の如く線分Ｋを前傾状態に設定して
地面との交点Ｔをタイヤ接地点Ｓよりも後方に配置する
ことで、後輪１６にはマイナスのトレール文を発生させ
ている。

次に後輪転舵について説明する。

先ず後輪１６は線分に廻りに転舵可能となっており、従
９て線分には転舵軸である。

例えば直進走行から左旋回走行に入ると、第６図の如く
タイヤ接地点Ｓには右側より横力（求心力）Ｆが加わる
。すると、タイヤ接地点Ｓよりも後方に転舵軸にの地面
との交点Ｔが位置しているため、第７図のようにタイヤ
接地点Ｓに作用する横力Ｆによって点Ｔ廻りのモーメン
トが発生し、後輪１６は旋回方向と同じ左側に転舵され
る。

後輪１６が転舵軸に廻りに転向する時は、前記ナックル
アーム４３及びそのホルダー２７との間に架設した弾性
装置ｉ５１によって後輪１６の転舵挙動に対する抵抗力
が付与されるとともに、その転舵量の規制が行われる。

しかも高速直進走行時等に受ける後輪１６の水平方向の
振動を弾性装置５１により吸収緩和されるのて、ウォブ
ルの発生も防止される。

このようにしてコーナーリング及びレーンチェンジ時等
に横力で後輪１６を旋回方向と同じ方向に転舵するよう
に設定することで、機敏な操縦性が得られるとともに、
タイヤのコーナーリングパワーを大きく発生させて旋回
力が高めれらる。

そして第８図のようにリヤスイングアーム２１を平行す
る上下のアッパーアーム２２とロアーアーム２３で構成
してその間に軸受ブロック２５を枢着連結していること
から、例えば第９図の如くリヤスイングアーム２１が上
方べ揺動した状態であっても、この平行リンク式後輪支
持装置の機能により後輪キャスター角０の変化を防止し
て一定に保持することができる。

ここて、自動二輪車であることから、後輪舵角は最大で
も０．５°程度の範囲内とすることが好ましい。

以上の実施例においては、後輪にマイナスのトレールを
５９けたが、第１Ｏ図に示す如く転舵軸にを後傾状態に
設定して地面との交点Ｔをタイヤ接地点Ｓよりも前方に
配置することで、後輪１６にプラスのトレール文を発生
させてもよい。これによれば、横力により後輪１６を旋
回方向と逆の方向に転舵できるので、小廻り性能が高ま
る。

この場合においても、第１１図の如く後輪支持装置は平
行リンク式のリヤスイングアーム２１をなすアッパーア
ーム２２とロアーアーム２３及びその間に枢着連結した
軸受ブロック２５から構成されているので、前述と同様
に第１２図のようにリヤスイングアーム２１が上方へ揺
動した状態であっても、後輪キャスター角０の変化を防
止して一定に保持することができる。

尚、自動二輪車の車体構造、前輪懸架装置及び操舵装置
については任意のものを採用し得ルコと勿論である。ま
た各種ジヨイントや弾性装置等についても適宜のものを
採用し得１例えば油圧制御等の弾性装置でもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明の後輪支持装置を装備した自動二輪
車によれば、後輪側に操舵装置を設けることなくナック
ルの軸受ブロックに対する上下二点の連結点を結ぶ線分
を転舵軸とする後輪の転舵が可能となり、ナックルと軸
受ブロックとに架設した弾性装置により後輪の転舵挙動
に対する抵抗力の付与と転舵量の規制も可能であり、高
速走行時に受ける後輪の水平方向の振動を吸収緩和して
つオブルの発生防止も行え、転舵軸を後輪タイヤの接地
点を通る垂直線に対し側面視て交差させて後輪にキャス
ター角を設けたことて、後輪にトレールを発生してコー
ナーリングやレーンチェンジ時等における車体の操向操
作によりタイヤ接地点に作用する横力によって転舵軸廻
りに後輪な転舵でき、しかもスイングアームを平行する
」−下二本のアーム部材で構成してその間に軸受ブロッ
クを枢着連間しているため、スイングアームの上ｆ動に
よっても後輪キャスター角を一定に保つことかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動二輪車の概略側面図、第
２図は後輪支持部回りを拡大して示す側面図、第３図は
その後方から見た縦断面図、第４図は上方から見たａｒ
ｇｒ面図、第５図はキャスター角とトレールの関係を示
す原理側面図、第６図と第７図は後輪転舵挙動を説明す
る各平面模式図、第８図と第９図は本発明による後輪キ
ャスター角の不変を示す各側面図、第１θ図はキャスタ
ー角とトレールの他の設定を示す原理側面図、第１１図
と第１２図は後輪キャスター角の不変を示す各側面図で
ある。 尚１図面中、１６は後輪、２１は平行リンク式スイング
アーム、２２．２３はアーム部材、２５は軸受ブロウク
、２６はナックルホルダー、２７はナックルアームホル
ダー、３１はドライブシャフト、３７は等速ジヨイント
、３８は後輪ハブ、４１はナックル、４３はナックルア
ーム、４５゜４８はボールジヨイント、５１は弾性装置
、Ａ。 Ｂは連結点、Ｆは横力、Ｋは転舵軸、Ｌは垂直線、０は
ドライブシャフト中心、Ｓはタイヤ接地点、θはキャス
ター角、見はトレールである。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　【ロ　　容一部間　　　弁理士　
　　大　　橋　　邦　産量　　　弁理士　　　小　　山
　　　　右同　　　弁理士　　　野　　１）　　　茂第
５図 ７Ｃ 第８図 第１１図 第９図 第１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体に枢支されて後方に延びる上下揺動自在なスイング
   アーム、このスイングアーム後部に設けられる軸受ブロ
   ック、この軸受ブロックに回転自在に支持されるドライ
   ブシャフト、このドライブシャフトに屈曲可能に連結さ
   れる後輪ハブ、この後輪ハブを回転自在に支持して軸受
   ブロックに対しドライブシャフト中心を通る上下二点で
   屈曲可能に連結されるナックル、このナックルと軸受ブ
   ロックとに架設される弾性装置を備え、 側面視において軸受ブロックに対するナックルの上下二
   点の連結点を結ぶ線分を後輪タイヤの接地点を通る垂直
   線に対し交差させて後輪にキャスター角を設けるととも
   に、 スイングアームを平行する上下二本のアーム部材で構成
   し、 この上下のアーム部材間に軸受ブロックを枢着連結した
   こと、 を特徴とする自動二輪車の後輪支持装置。