JPH01148684A - 自動二輪車の後輪支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車において、後輪側に操舵装置を設
けることなくコーナーリング及びレーンチェンジ時等に
タイヤ接地点に作用する横力を利用して後輪な転舵でき
、しかもチェーン駆動力による後輪転舵の影響を防止で
きるようにした後輪支持装置に関するものである。

（従来の技術） リヤフォークに対し後輪のドライブシャフトの一端側を
弾性装置を介して支持した自動二輪車は本出願人の提案
に係る特開昭５９−７０２７７号公報にて公知となって
いる。これによれば、高速走行時に受ける後輪の水平方
向の振動を吸収緩和でき。

タイヤの動特性に影響を及ぼすことなくつオツル（ステ
アリングシャフト廻りの高周波振動）の発生を防止てき
る。

またバーバンドルから後輪側に繋がる操舵装置を付加し
た自動二輪車も特開昭６２−７１７８０覧；公報により
公知てあり、これにより前後輪の操舵か可使となり、旋
回性能等か高められる。

（発１１ｒＪが解決しようとする！！ｌ！ｆｆ１）とこ
ろて、後者のものは通常の前輪操舵装置の他に連動する
後輪操舵装置を必要とする。

また乗用車等の四輪車両とは異なり自動二輪車において
は、コーナーリンク及びレーンチェンジ時等に車体を片
側にバンクさせて操向操作を行うことから、必要とする
後輪の転舵角は僅少て足りる。

一方、前者のものてはつオブルの発生防止は図れるもの
の操向に追従した後輪転舵が行えるものではない。

そこで本発明の目的は、自動二輪車において、つオブル
の発生を防止できることに加えて、後輪側に操舵装置を
設けることなく後輪にキャスター角を設けてトレールを
発生させることにより、コーナーリンクやレーンチェン
ジ時等におけるタイヤ接地点に作用する横力を利用して
後輪の転舵か行えるとともに、ドライブシャフトの構造
とその支持の仕方等によってチェーン駆動力による後輪
転舵の影響を防止できるようにした後輪支持装置を提供
することにある。

（課題を解決するための手段） 以」−の聞届を解決して目的を達成すべく本発明は、自
動二輪車の後輪支持装置において、車体から後方に延び
るアーム部材２１、このアーム部材２１に回転自在に支
持されてドリブンスプロケット６２か装着されるドライ
ブシャフト３１、このドライブシャフト３１に屈曲可能
に連結される後輪ハブ３８、この後輪ハブ３８を回転自
在に支持してアーム部材２１側に対しドライブシャフト
中心０を通る上下二点Ａ、Ｂて屈曲可能に連結されるナ
ックル４１、このナックル４１とアーム部材２１側とに
架設される弾性装置５１を備え、側面視においてアーム
部材２１偶に対するナックル４１の。上下二点の連結点
Ａ、Ｂを結ぶ線分Ｋを後輪タイヤ１６ｔの接地点Ｓを通
る垂直線りに対し交差させて後輪１６にキャスター角０
を設けるとともに、ドライブシャフト３１を左右のシャ
フト部材３２．３３に分割して両シャフト部材３２゜３
３を屈曲可能に連結し、一方のシャフト部材３２にドリ
ブンスプロケット６２を設けて他方のシャフト部材３３
に後輪ハブ３８を連結し、アーム部材２１の左右にドリ
ブンスプロケット６２と後輪ハブ３８とを配置してアー
ム部材２１に対しドリブンスプロケット６２側のシャフ
ト部材３２を支持したこと、を特徴とする。

（作用） 自動二輪車の車体から後方に延びるアーム部材２１に回
転自在に支持されるドライブシャフト３１に対し後輪ハ
ブ３８を屈曲可能に連結し、この後輪ハブ３８を回転自
在に支持するナックル４１をアーム部材２１側に対しド
ライブシャフト中心０を通る上下二点Ａ、Ｂで屈曲可能
に連結しているので、このナックル４１のアーム部材２
１側に対する上下二点の連結点Ａ、Ｂを結ぶ線分な転舵
軸にとして後輪１６の転舵か可能となる。

更にナックル４１とアーム部材２１側とに架設した弾性
装置５１により後輪１６の転舵挙動に対する抵抗力の付
ケ・と転舵量の規制も可能となり、高速走行時に受ける
後輪１６の水平方向の振動を吸収ｗ和してつオブルの発
生防止も行える。

そして前記転舵軸Ｋを後輪タイヤ１６ｔの接地点Ｓを通
る垂直線りに対し側面視において交差させることにより
後輪１６にキャスター角θを設けているため、後輪１６
にはトレール文が発生し、従ってコーナーリングやレー
ンチェンジ時等における車体の操向操作によりタイヤ接
地点Ｓに作用する横力Ｆによって転舵軸に廻りに後輪１
６か転舵されることになる。

しかも前記ドライブシャフト３１は分割されて一方のシ
ャフト部材３２にドリブンスプロケット６２を設けて他
方のシャフト部材３３に後輪ハブ３８か連結され、この
ドリブンスプロケット６２と後輪八ツ３８を左右に配置
したアーム部材２１にはドリブンスプロケット６２側の
シャフト部材３２か支持されており、このシャフト部材
３２に軸受ハブ３８側のシャフト部材３３か屈曲可能に
連結されている。従って発進や加速時のチェーン駆動力
によりドリブンスプロケット６２を介してドライブシャ
フト３１に前方への引張力が作用しても、ドリブンスプ
ロケット６２側のシャフト部材３２か軸受ハブ３８側の
シャフト部材３３との屈曲可能な連結点Ｑを支点として
前方に引張られ、その荷重はアーム部材２１に受は止め
られて軸受ハブ３８側のシャフト部材３３には作用しな
いため、チェーン駆動力による後輪転舵の影響を防止で
きる。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図には本発明を適用した一例としての自動二輪車か
示され、図示ではエンジンｌを搭載した車体フレーム２
の上部にアッパーボディ３が連結されており、ボディ３
の上部にシート４が設置されて前部にはバーハンドル５
が配設される。前輪６はシャフト７をナックル８に片持
ち支持され。

バーバンドル５からナックル８にはステアリングリンク
機構９が架設され、ナックル８は車体フレーム２の前部
左右に枢支されたリーディング式のフロントスイングア
ーム１１により支持される。

スイングアーム１１はＩ−下二本のアッパーアーム１２
及びロアーアーム１３で構成されて車体フレーム２荊部
との間に緩衝器１４及びプログレジブリンク機構１５が
架設される。

そして後輪１６を支持すべく車体フレーム２の後部左右
にトレーリング式のりヤスインクアーム２１が枢支され
、このスイングアーム２１は一本で構成されて車体フレ
ーム２後部との間に緩衝器１７及びプログレジブリンク
機構１８が架設されている。

以上において、後輪１６のりヤスインクアーム２１に対
する支持構造は第２図乃至第４図に示す如くである。

即ちリヤスイングアーム２１の後部２４内には軸受ブロ
ック２５が後方及び上下方向から図示の如く多数のボル
トナツトにより結合して一体に組込まれ、この軸受ブロ
ック２５の右端部には上下に延びる二本のナックルホル
ダー２６．２６と前方に延びる一本のナックルアームホ
ルダー２７とが一体に備えられている。

ドライブシャフト３１は左側シャフト３２と右側シャフ
ト３３とに分割され、左側シャフト３２の右端部内に右
側シャフト３３の左端部が軸方向への円弧状スプライン
嵌合部３４によって僅かに屈曲可能に連結されている。

このドライブシャフト３１の左側シャフト３２の右半部
が左二列のボールベアリング３５及び右のローラーベア
リング３６を介して軸受ブロック２５内に回転自在に組
込まれ、右側シャフト３３の右端部には回転力を伝達し
つつ屈曲可能な等速ボールジヨイント３７を介して後輪
ハブ３８が連結されている。この後輪ハブ３８の右端部
に図示の如く複数のボルトナツトにより後輪１６のホイ
ール１６ｗ及びブレーキディスク３９が結合されている
。

ここで、リヤスイングアーム２１は中間部な左側にｈ１
曲して成り、後輪１６のホイール１６Ｗも外周部を左側
に変位して形成され、そのホイールリム１６ｒはりヤス
インクアーム２１中間部内方に臨んでいる。

そして後輪ハブ３８を回転自在に支持するナックル４１
か設けられる。ナックル４１には上下の突部４２，４２
及び前方に延びる一本のナックルアーム４３とが一体に
備えられ、このナックル４１は二列のボールベアリング
４４を介して後輪ハブ３．８上に組付けられている。

このナックル４１上下の突部４２，４２内にはボールジ
ヨイント４５．４５がそれぞれ組込まれており、その横
方向のネジ部材４６．４６か前記ナックルホルダー２６
．２６に螺着して結合されている。この上下のボールジ
ヨイント４５．４５によりナックル４１はリヤスインフ
ァーム２１側のナックルホルダー２６．２６に対してｈ
ｉ′ｉ曲可能となっている。

第２図の如く側面視において上下二点のボールジヨイン
ト４５．４５の中心Ａ、Ｂを結ぶ線分にはドライブシャ
フト中心Ｏを通っている。加えて第３図の如く後面視に
おいて線分に上に一致して前記等速ボールジヨイント３
７と前記ボールベアリング４４とが配置されており、し
かも線分には第４図にも示す如く後輪１６のホィールリ
ム１６ｒ中心ｍｃ上に一致している。

更にナックルアーム４３の前端部には縦方向のネジ部材
４７を螺着してボールジヨイント４８が結合され、その
ボールケース４９と前記ナックルアームホルダー２７と
の間に弾性装置５１が架設されている。

弾性装置５１は左右一対の弾性ゴム５２．５２を有し、
この弾性ゴム５２．５２は内ａ５４外周に焼付けられて
フランジ５５により左右に仕切られている。更に両弾性
ゴム５２．５２はナックルアームホルダ−２７前端部の
外筒２８内に組込まれて外周か圧接状態にあり、外筒２
８の右端部内方壁２９と外筒２８の左端部内に螺着した
ナツト部材５６との間を弾性ゴム５２．５２が摺動する
ようになっている。

内筒５４にはネジ部材５７の左半部が挿入されてフラン
ジ５８とナツト５９間に内筒５４か介設され、ネジ部材
５７の右゛ト部が前記ボールケース４９に螺着して結合
されている。

ここで、前記ドライブシャフト３１の左側シャフト３２
の左半部にダンパ装置６１を介してドリブンスプロケッ
ト６２が設置されており、前記エンジンｌの図示しない
アウトプットシャフトに設けたドライブスプロケットと
ドリブンスプロケット６２とにチェーン６３が掛装され
ている。また前記ナックル４１の後部には前記ブレーキ
ディスク３９に制動力を付与するりャブレーキキャリパ
６９か設置されている。

以１−の後輪支持構造を持った自動二輪車において、第
２図及び第５図に示すようにリヤスイングアーム２１側
のナックルホルダー２６．２６に対しナックル４１の突
部４２，４２を連結した上下のボールジヨイント４５．
４５の中心点Ａ、Ｂを結ぶ線分Ｋを後輪タイヤｌｅｔの
接地点Ｓを通る垂直線りに対し側面視で交差させて後輪
１６にキャスター角θを設ける。

本実施例では、図示の如く線分Ｋを前傾状態に設定して
地面との交点Ｔをタイヤ接地点Ｓよりも後方に配置する
ことで、後輪１６にはマイナスのトレール文を発生させ
ている。

次に後輪転舵について説明する。

先ず後輪１６は線分に廻りに転舵可能となっており、従
って線分には転舵軸である。

例えば直進走行から左旋回走行に入ると、第６図の如く
タイヤ接地点Ｓには右側より横力（求心力）Ｆか加わる
。すると、タイヤ接地点Ｓよりも後方に転舵軸にの地面
との交点Ｔが位ｌしているため、第７図のようにタイヤ
接地点Ｓに作用する横力Ｆによって点Ｔ廻りのモーメン
トが発生し、後輪１６は旋回方向と同じ左側に転舵され
る。

後輪１６が転舵軸に廻りに転向する時は、前記ナックル
アーム４３及びそのホルダー２７との間に架設した弾性
装置５１によって後輪１６の転舵挙動に対する抵抗力が
付与されるとともに、その転舵量の規制が行われる。し
かも高速直進走行時等に受ける後輪１６の水モ方向の振
動を弾性装置５１により吸収緩和されるので、つオツル
の発生も防止される。

このようにしてコーナーリング及びレーンチェンジ時等
に横力で後輪１６を旋回方向と同じ方向に転舵するよう
に設定することで、機敏な操縦性が得られるとともに、
タイヤのコーナーリングパワーを大きく発生させて旋回
力が高めれらる。

ここで、自動二輪車であることから、ｖｋ輪舵角は最大
でも０．５６程度の範囲内とすることが好ましい。

以−Ｌにおいて、ドライブシャフト３１は左側シャフト
３２と右側シャフト３３とに分；１され、左側シャフト
３２にドリブンスプロケット６２が設けられ、右側シャ
フト３３に後輪ハブ３８が連結されている。またドリブ
ンスプロケット６２と後輪ハラ３８はりャスイングアー
ム２１の左右に分けて配置され、このリヤスイングアー
ム２１には左側シャフト３２が支持されている。そして
左側シャフト３２に対して右側シャフト３３か軸方向へ
の円弧状スプライン嵌合部３４によって僅かに屈曲可能
に連結されている。

従って発進や加速時におけるチェーン６３の駆動力によ
ってドリブンスプロケット６２を介してドライブシャフ
ト３１に前方への引張力が作用した場合、ドリブンスプ
ロケット６２を設けた左側シャフト３２が第４図に示す
ように軸受ハブ３８に連なる右側シャフト３３との屈曲
可能な連結点Ｑを支点として僅かに前方に引張られ、そ
の荷重はりャスイングアーム２１に受は止められて右側
シャフト３３には作用しないため、チェーン駆動力によ
る後輪転舵の影響を防止できる。

次に第８図及び第９図に示す第２実施例を説明する。

本実施例では、リヤスイングアーム２１が上下二本の平
行リンクで構成される点について前記とは異なっており
、他の部分の構造は前記と略同様である。

即ちリヤスイングアーム１１は平行な上下二本のアッパ
ーアーム２２とロアーアーム２３とから成り、このアッ
パーアーム２２及びロアーアーム２３の後端には、前記
軸受プロ・νり２５の上下のナックルホルダー２６．２
６に螺若した前記ポールジヨイント４５．４５のネジ部
材４６．４６と一体のシャフト部７１．７１がボールベ
アリング７２．７２を介してそれぞれ組込まれている。

本実施例においても後輪１６にキャスター角θが設けら
れており、前述と同様にコーナーリング及びレーンチェ
ンジ時等に横力で後輪１６は旋回方向と回し方向に転舵
される。

以上の各実施例においては、後輪にマイナスのトレール
を設けたが、第１０図に示す如く転舵軸Ｋを後傾状態に
設定して地面との交点Ｔをタイヤ接地点Ｓよりも前方に
配置することて、後輪１６にプラスのトレール文を発生
させてもよい。これによれば、横力により後輪１６を旋
回方向と逆の方向に転舵できるので、小廻り性能が高ま
る。

尚、自動二輪車の車体構造、前輪懸架装置及び操舵装置
については任意のものを採用し得ること勿論である。ま
た各種ジヨイントや弾性装置等についても適宜のものを
採用し得、例えば油圧制御等の弾性装置でもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明の後輪支持装置を装備した自動二輪
車によれば、後輪側に操舵装置を設けることなくナック
ルのアーム部材側に対する上下二点の連結点を結ぶ線分
を、転舵軸とする後輪の転舵か可能となり、ナックルと
アーム部材側とに架設した弾性装置により後輪の転舵挙
動に対する抵抗力の付与と転舵量の規制も行え、高速走
行時に受ける後輪の水平方向の振動を吸収緩和してつオ
ブルの発生防止も行え、転舵軸を後輪タイヤの接地点を
通る垂直線に対し側面視で交差させて後輪にキャスター
角を設けたことて、後輪にトレールを発生してコーナー
リングやレーンチェンジ時等における車体の操向操作に
よりタイヤ接地点に作用する横力によって転舵軸廻りに
後輪な転舵でき、しかもチェーン駆動力によりドリブン
スプロケット側のシャフト部材が軸受ハブ側のシャフト
部材との屈曲可能な連結点を支点として前方に引張られ
、その荷重はアーム部材に受は止められて軸受ハブ側の
シャフト部材には作用しないため、チェーン駆動力によ
る後輪転舵の形容を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例に係る自動二輪車の概略側面図、第
２図は後輪支持部回りを拡大して示す側面図、第３図は
その後方から見た縦断面図、第４図は上方から見た横断
面図、第５図はキャスター角とトレールの関係を示す側
面模式図、第６図と第７図は後輪転舵挙動を説明する各
平面模式図、第８図は第２実施例の自動二輪車の概略側
面図。 第９図は後輪支持部を拡大して後方から見た縦断面図、
第１θ図はキャスター角とトレールの他の設定を示す側
面模式図である。 尚、図面中、１６は後輪、２１はアーム部材、２６はナ
ックルホルダー、２７はナックルアームホルダー、３１
はドライブシャフト、３２．３３はシャフト部材、３４
は円弧状スプライン嵌合部、３７は等速ジヨイント、３
８は後輪ハブ、４１はナックル、４３はチック、レアー
４．４５゜４８はポールシミインド、５１は弾性装置、
６２はドリブンスプロケット、６３はチェーア、６゜Ｂ
はナックル連結点、Ｆは横力、Ｋは転舵軸、。 は垂直線、Ｏはドライブシャフト中心、Ｑはシャフト部
材連結点、Ｓはタイヤ接地点、θはキャスター角、見は
トレールである。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容〜部部間　　　弁理士　
　　　大　　橘　　邦　　産量　　　弁理士　　　小　
　山　　　　右同　　　弁理士　　　野　　１）　　　
茂第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体から後方に延びるアーム部材、このアーム部材に回
   転自在に支持されてドリブンスプロケットが装着される
   ドライブシャフト、このドライブシャフトに屈曲可能に
   連結される後輪ハブ、この後輪ハブを回転自在に支持し
   てアーム部材側に対しドライブシャフト中心を通る上下
   二点で屈曲可能に連結されるナックル、このナックルと
   アーム部材側とに架設される弾性装置を備え、 側面視においてアーム部材側に対するナックルの上下二
   点の連結点を結ぶ線分を後輪タイヤの接地点を通る垂直
   線に対し交差させて後輪にキャスター角を設けるととも
   に、 ドライブシャフトを左右のシャフト部材に分割して両シ
   ャフト部材を屈曲可能に連結し、 一方のシャフト部材にドリブンスプロケットを設けて他
   方のシャフト部材に後輪ハブを連結し、アーム部材の左
   右にドリブンスプロケットと後輪ハブとを配置してアー
   ム部材に対しドリブンスプロケット側のシャフト部材を
   支持したこと、を特徴とする自動二輪車の後輪支持装置
   。