JPH0632476Y2 - 鞍乗型車両の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は鞍乗型車両の後輪懸架装置に関し、特にクラ
ンクケースにリャアクスル軸を直接支承させたエンジン
を搭載せる鞍乗型車両の後輪懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

第４図は、従来の後輪懸架装置を示す鞍乗型車両１の概
念図で、特に車体中央にエンジンを配置した四輪駆動方
式の鞍乗型四輪車を示したものである。

この鞍乗型車両１の図示せぬ車体フレーム中央には、ク
ランクケース２に後輪３を駆動するリャアクスル軸４を
直接支承させたエンジン５からなるパワーユニットが搭
載されており、該エンジンはその車体フレームに対し揺
動不可能に固定されている。なお、このエンジン５のク
ランクケース２内には、エンジンの動力を車両の前方に
取り出して、前輪６を駆動するドライブ軸７が配置され
ている。

このドライブ軸７は、鞍乗型車両１の動力伝達径路を示
す第５図のスケルトン図のように、クランクケース２内
に配設された一対のベベルギャ８を有する動力伝達装置
９を介して駆動され、その動力は一対の自在継手１０
と、この自在継手間に配置されたプロペラシャフト１
１、および差動装置１２等を介して前輪６へ伝達され
る。

一方、上述した鞍乗型車両１の各前輪６および後輪３
は、前輪６が差動装置１２を、後輪３がエンジン５に直
結されたリャアクスル軸４を介しそれぞれ駆動されるこ
とから、各車輪は一対の自在継手１０およびアイドル軸
１３を有する独立した懸架装置（例えばダブルリンク式
サスペンション）によって懸架されている。なお、第５
図で符号１４は、差動，差動ロック，差動解除を行なう
切換装置、１５はリャアクスル軸４のブレーキ装置であ
る。

ところで、上述した鞍乗型車両１は、不整地走行を主目
的とすることから、特に後輪３のクッションストローク
は大きいことが望ましく、この点従来はダブルリンク式
等の独立懸架装置によって懸架されているため、十分な
クッションストロークを確保して、不整地の走行性を向
上させることが出来なかった。また、後輪３を自在継手
１０及びアイドル軸１３等を具えた独立懸架装置によっ
て懸架するため、部品点数が多く、鞍乗型車両が高価に
なる問題点もあった。

なお、このような課題を解決するためには単純に一本の
クションユニットにより後輪を懸架させればよいと考え
られるが、そうすると捩じれ等の車両の剛性が低下し不
整地を走行性するための十分な強度を保てなくなる虞が
あった。

〔考案の目的〕

この考案は上述した問題点に鑑み、車両の十分な強度を
確保しつつクッションストロークを大きく確保し、しか
も部品点数を大巾に削減させた鞍乗型車両の後輪懸架装
置を提供する。

〔考案の構成〕

上述した目的を達成するため、この考案では、エンジン
と、変速機を内蔵しかつ後部にリヤアクスル軸を軸支さ
せたクランクケースとを一体化させてパワーユニットを
構成するとともに、該パワーユニットのクランクケース
前部を車体フレームに対し揺動自在に支承させるように
した鞍乗型車両において、前記パワーユニットのエンジ
ンを上方へ向け車両前方側へ傾斜させた前方傾斜型エン
ジンとするとともに、前記車体フレームの一部を車両の
幅方向に左右一対配置し、該左右一対に配置された車体
フレームに前記パワーユニットを揺動自在に支承するピ
ボットを形成し、さらに前記パワーユニットから前方に
自在継手を介して前輪駆動用のプロペラシャフトを延設
し、かつその自在継手を前記一対のピボット間の中間に
位置させるとともに、該自在継手の揺動中心と前記ピボ
ットの回動中心とを略一致させ、さらに、前記パワーユ
ニットのクランクケース上面と前記車体フレームとの間
を一本のクッションユニットで連結し、このクッション
ユニットの前記クランクケース上面における連結点と前
記一対のピボットとをそれぞれ結んで得られる図形が平
面上で前記連結点を頂点とする二等辺三角形となるよう
前記連結点を前記クランクケース上面に位置させるよう
にしている。

〔実施例〕

以下、本考案に係る後輪懸架装置の一実施例を詳述す
る。

第１図は本考案に係る後輪懸架装置を適用した鞍乗型車
両２０の概念図で、特に車体中央にエンジンを配置した
四輪駆動方式の鞍乗型四輪車を示すとともに、第４図乃
至第５図と同一部分を同一符号で示す。

この鞍乗型車両２０の車体フレーム２１には、エンジン
５と、変速機９を内蔵しかつ後部にリヤアクスル軸４を
軸支させたクランクケース２とを一体化させたパワーユ
ニットが搭載されており、またこのパワーユニットのエ
ンジン５は上方へ向け車両前方側へ傾斜させた前方傾斜
型エンジンとなっている。

よって、このようなパワーユニットでは、エンジン５が
リャアクスル軸４と一体型であることから重心が後輪３
側に移動して車両の動特性を低下させる虞があるが、エ
ンジン５を前方傾斜型エンジンとすることによって、そ
の重心をできるだけ前輪６側、すなわち車両の中心側へ
移動させて、車両の動特性を向上させるようにしてい
る。

一方、上述したパワーユニットは、クランクケース２の
前方に形成された一対の軸受部２２を中心に、車体フレ
ーム２１に対し揺動自在に支承されている。

また、この軸受部２２には、第２図に示すように軸２３
がそれぞれ嵌挿し、またこの軸２３は、車両の幅方向に
左右一対配置された車体フレーム２１のピボット２４に
回動自在に支承されている。

このように、パワーユニットが車両の幅方向に左右一対
配置された車体フレーム２１のピボット２４に回動自在
に支承されているため、パワーユニットが揺動自在であ
っても、車両のねじれに対して機械的強度が低下しない
構造となっている。

また、前記軸受部２２及びピボット２４の軸中心は、第
１図および第１図の要部拡大上面図で示す第２図のよう
に、ドライブ軸７の先端に固着された自在継手１０の揺
動中心９ａと同一直線上に形成されており、またこの自
在継手１０は前記一対のピボット２４間の中間に位置し
ている。

よって、上述したパワーユニットによると、軸受部２２
及びピボット２４の軸中心と自在継手１０の揺動中心９
ａとが同一直線上に形成されているので、エンジン５と
クランクケース４とからなるパワーユニットの揺動に対
して、プロペラシャフト１１上の長さの変化がなく、こ
のためプロペラシャフト１１の長さの変化を補間するた
めのスライディングヨークが不要となる。

また上述したパワーユニットによると、自在継手１０は
前記一対のピボット２４間の中間に位置しているので、
この一対のピボット２４が障壁となって、左右から飛び
込む飛び石により自在継手１０が損傷を受けない構造と
なっている。

一方、第１図で示すように、クランクケース２の上面２
ａと車体フレーム２１との間には、クランクケース２の
揺動を規制するクッションユニット２５が配置されてい
る。

このクッションユニット２５は、第２図で示すように、
一端２５ａがクランクケース上面２ａのケース合せ面２
ｂに形成されたブラケット２６に支承され、他端２５ｂ
が車体フレーム２１（第１図）に固着されたブラケット
２７に支承されている。

また第２図で示すように、このクッションユニット２５
の前記クランクケース上面２ａにおける連結点（ブラケ
ット）２６と前記一対のピボット２４とをそれぞれ結ん
で得られる図形が、平面上で前記連結点２６を頂点とす
る二等辺三角形となるよう前記連結点２６が前記クラン
クケース上面２ａに位置しているので、クッションユニ
ットを二本使用する従来のものと比較して部品点数が少
なくコンパクトとなるばかりでなく、車両のねじれに対
しても機械的強度が強い構造となっている。

また、第１図で示す鞍乗型車両２０の動力伝達径路を示
す第３図のスケルトン図のように、後輪３は、リャアク
スル軸４の両端に自在継手等を介すことなく直接固定さ
れている。

このような、エンジン５の揺動を利用した後輪３の懸架
装置によると、後輪３の路面に応じたストローク変化
は、車体フレーム２１のピボット２４を中心とするパワ
ーユニットの揺動によって吸収されるので、後輪３のク
ッションストロークが大きく確保されることとなる。

なお、上記実施例では本願の懸架装置を鞍乗型４輪駆動
車に適用した場合について詳述したが、この考案は上記
実施例に限定されることなく鞍乗型三輪車の懸架装置に
適用してもよい。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案では、リャアクスルシャ
フトをクランクケースに直接支承させたエンジンからな
るパワーユニットを鞍乗型車両の車体フレームに対し揺
動自在に支承させ、かつ後２輪をリャアクスルシャフト
に固定して懸架するようにしたため、後輪のクッション
ストロークを大きく確保し、不整地の走破性を著るしく
向上させることが出来る。また、パワーユニットから前
方に自在継手を介して前輪駆動用のプロペラシャフトを
延設するとともに、この自在継手の揺動中心をパワーユ
ニットの揺動中心と略一致させるようにしたから、パワ
ーユニットの揺動によるプロペラシャフト上の長さの変
化がなく、このためスライディングヨークが不要となっ
て部品点数を削減することができる。またパワーユニッ
トのエンジンを前方傾斜型エンジンとすることによっ
て、その重心をできるだけ前輪側へ移動させて、車輌の
動特性を向上させることができる。さらにパワーユニッ
トの前部を車両の幅方向に左右一対配置された車体フレ
ームの各ピボットにそれぞれ回動自在に支承させるよう
にしたので、パワーユニットが揺動自在であっても、ね
じれに対して車両の機械的強度が低下しない。また前輪
を駆動するプロペラシャフトの自在継手を一対のピボッ
ト間の中間に位置させるようにしたため、この一対のピ
ボットが障壁となって、左右から飛び込む飛び石により
自在継手が損傷を受けることを可及的に防止することが
できる。またパワーユニットのクランクケース上面と車
体フレームとの間を一本のクッションユニットで連結
し、このクッションユニットの前記クランクケース上面
における連結点と一対のピボットとをそれぞれ結んで得
られる図形が平面上で前記連結点を頂点とする二等辺三
角形をなすよう連結点を前記クランクケース上面に位置
させたから、クッションユニットを二本使用する従来の
ものと比較して部品点数が少なくコンパクトであり、ま
た車両のねじれに対しても機械的強度を強くすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の後輪懸架装置を適用した鞍乗型車両の
概念図、第２図は第１図の要部拡大上面図、第３図は第
１図に示す鞍乗型車両の動力伝達径路を示すスケルトン
図、第４図は従来の後輪懸架装置を適用した鞍乗型車両
の概念図、第５図は第４図で示す鞍乗型車両の動力伝達
径路を示すスケルトン図である。 ２…クランクケース、２ａ…クランクケース上面、３…
後輪、４…リャアクスル軸、６…前輪、５…エンジン、
９…変速機、９ａ……揺動中心、１０…自在継手、１１
…プロペラシャフト、２０…鞍乗型車両、２１…車体フ
レーム、２４…ピボット、２５…クッションユニット、
２６…連結点。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン（５）と、変速機（９）を内蔵し
   かつ後部にリヤアクスル軸（４）を軸支させたクランク
   ケース（２）とを一体化させてパワーユニットを構成す
   るとともに、該パワーユニットのクランクケース（２）
   前部を車体フレーム（２１）に対し揺動自在に支承させ
   るようにした鞍乗型車両において、 前記パワーユニットのエンジン（５）を上方へ向け車両
   前方側へ傾斜させた前方傾斜型エンジンとするととも
   に、 前記車体フレーム（２１）の一部を車両の幅方向に左右
   一対配置し、該左右一対に配置された車体フレーム（２
   １）に前記パワーユニットを揺動自在に支承するピボッ
   ト（２４）を形成し、 さらに前記パワーユニットから前方に自在継手（１０）
   を介して前輪（６）駆動用のプロペラシャフト（１１）
   を延設し、かつその自在継手（１０）を前記一対のピボ
   ット（２４）間の中間に位置させるとともに、該自在継
   手（１０）の揺動中心（９ａ）と前記ピボット（２４）
   の回動中心とを略一致させ、 さらに、前記パワーユニットのクランクケース上面（２
   ａ）と前記車体フレーム（２１）との間を一本のクッシ
   ョンユニット（２５）で連結し、このクッションユニッ
   ト（２５）の前記クランクケース上面（２ａ）における
   連結点（２６）と前記一対のピボット（２４）とをそれ
   ぞれ結んで得られる図形が平面上で前記連結点（２６）
   を頂点とする二等辺三角形となるよう前記連結点（２
   ６）を前記クランクケース上面（２ａ）に位置させたこ
   とを特徴とする鞍乗型車両の後輪懸架装置。