ES2209381T3 - Motocicleta provista de cubo de direccion. - Google Patents

Abstract

Motocicleta que tiene una dirección de cubo, que comprende: - un bastidor (51); - una rueda delantera (52); - una rueda trasera (53); y - un motor (54); estando provista la rueda delantera (52) de un conjunto de cubo (1) con un árbol (2) que está sujeto de manera fija en piezas de conexión (57), que están conectadas a un primer juego de brazos de soporte inferiores (56) y a un segundo juego de brazos de soporte superiores (55), y de un cuerpo de cubo (3) que está dispuesto alrededor del árbol (2) y que está conectado al árbol (2) de tal manera que puede girar alrededor de un eje de giro (A) que es substancialmente perpendicular a la dirección longitudinal del árbol (2), estando el primer y segundo juegos de brazos de soporte (56, 55) conectados de manera pivotante al bastidor (51) a través de puntos de pivote posteriores inferior y superior (63, 62) y están conectados de manera pivotante a las piezas de conexión (57) a través de puntos de pivote delanteros inferior y superior (61, 60), cuyos puntos de pivote (60, 61, 62, 63), en funcionamiento, permiten un movimiento en un plano substancialmente vertical, caracterizada por el hecho de que una línea frontal (X) que une los puntos de pivote delanteros inferior y superior (61, 60), y una línea posterior (C) que une los puntos de pivote posteriores inferior y superior (63, 62), intersectan entre sí en un punto que está dispuesto sobre los brazos de soporte (55, 56), en la que el eje de giro (A) y el eje central (B) del árbol (2) están situados a una distancia (D) entre sí, y en la que hay una conexión de dirección elástica entre el manillar (70) y la rueda delantera (52).

Description

Motocicleta provista de cubo de dirección.

La invención se refiere a una motocicleta con lo que es conocido como dirección de cubo, y en particular a una suspensión de la rueda delantera para un motocicleta de esta naturaleza.

En las motocicletas estándar, la rueda de dirección, que es generalmente la rueda delantera, se sujeta en una horquilla frontal con la ayuda de su cubo y su eje. La rueda puede girar debido al hecho de que la horquilla frontal en conjunto está dispuesta de manera que puede girar respecto al bastidor de la motocicleta. El cubo meramente permite que la rueda gire alrededor de su eje.

También se conocen diseños en los que la rueda puede girar respecto a su eje. Un ejemplo de estos diseños se muestra en la patente FR-1.000.492. En este diseño conocido, el eje (accionado) se aloja en el cubo mediante una estructura de cardán. La rueda, que obviamente se mueve junto con el cubo, puede girar libremente respecto al eje. La rueda está dirigida mediante un brazo de dirección, que está preferiblemente dispuesto de manera elástica.

Este diseño conocido tiene varios inconvenientes. En primer lugar, la suspensión del cardán no está libre de vibraciones. En segundo lugar, la línea imaginaria alrededor de la cual gira la rueda durante la dirección pasa recta a través del eje, produciendo unas características de conducción de la motocicleta insatisfactorias. En particular, la estabilidad será inadecuada.

La patente americana US 5.042.609 describe una motocicleta como un cubo giratorio, intersectando el eje de giro del manillar con el eje de la rueda. El cubo está conectado al bastidor de la motocicleta mediante un único brazo de soporte.

De un modo similar, la patente europea EP 0.432.107 describe una motocicleta con un cubo giratorio. Este cubo, cuyo eje está conectado de manera fija al bastidor de la motocicleta, permite que la rueda, que está dispuesta de manera que puede girar alrededor del cubo, gire. En conexión con este cubo, dicha patente indica que el eje se puede colocar frente al eje de giro del manillar, de tal manera que el eje de rotación de la rueda y el eje de giro del manillar no se crucen entre sí. Este cubo conocido está conectado al bastidor de la motocicleta mediante un único par de brazos de soporte. Un vástago de dirección conecta la parte giratoria del cubo con el manillar.

Una estructura de esta naturaleza, con un único par de brazos de soporte, tiene el inconveniente de que es relativamente inestable. Los brazos de soporte se pueden doblar de una manera relativamente fácil bajo la influencia de 5 fuerzas transversales, y esto afecta a la posición de la rueda delantera y, por lo tanto, a la estabilidad de la motocicleta.

La patente GB-A-833 741 describe una motocicleta que tiene una dirección de cubo según el preámbulo de la reivindicación 1. La dirección de cubo comprende un eje de la rueda delantera sujeto de manera fija entre abrazaderas, sujetando el eje un pasador principal sobre el que se pivota un cuerpo de cubo. El cuerpo de cubo soporta cojinetes de rodillos sobre los que la rueda frontal puede girar. Las abrazaderas están conectadas de manera giratoria a dos pares de conexiones superior e inferior, una de los cuales está conectada a un amortiguador, proporcionando de esta manera una suspensión de tipo paralelogramo para la rueda delantera. Todas las conexiones son de la misma longitud, y los puntos de pivote delanteros inferior y superior están en una línea recta vertical uno sobre el otro. Los puntos de pivote delanteros inferior y superior también están en una línea vertical recta uno sobre el otro. Además, el pasador principal alrededor del cual puede girar el cuerpo del cubo intersecta el eje central del árbol.

Un inconveniente de la dirección de cubo según D1 es que su sensibilidad de dirección es pobre y desfavorable. La sensación de control sobre la dirección es mala. Hay un efecto de dirección de baches muy desventajoso. La distancia entre el eje de giro del cuerpo del cubo y el eje central del árbol es cero, provocando que la rueda central no tenga ninguna rueda pivotante. Esto también hace que la motocicleta sea inestable.

El objetivo de la invención es eliminar los anteriores y otros inconvenientes de la técnica anterior y proporcionar una motocicleta que permita que lo que es conocido como dirección de cubo tenga características de conducción mejoradas. Además, la invención pretende proporcionar una motocicleta con una estabilidad mejorada.

Según la invención, este objetivo se consigue mediante una motocicleta según el preámbulo de la reivindicación 1, en la cual una línea frontal que une los puntos de pivote inferior y superior frontales, y una línea posterior que une los puntos de pivote inferior y superior posteriores, intersectan entre sí en un punto dispuesto sobre los brazos de soporte, en la que el eje de giro y el eje central del árbol están situados a una distancia entre sí, y en la que hay una conexión de dirección elástica entre el manillar y la rueda delantera. Proporcionando dos juegos de brazos de soporte superior e inferior, preferiblemente sobre y aproximadamente paralelos a los primeros brazos de soporte, es posible conseguir una mayor estabilidad de la motocicleta. Diseñando los brazos de soporte de tal manera que los puntos de pivote no están en líneas paralelas, sino más bien en líneas que intersectan, produce una sensibilidad de dirección muy ventajosa durante la compresión. La distancia entre el eje de giro del cuerpo del cubo y el eje central del árbol proporciona un giro de la rueda ventajoso. Durante la suspensión hacia dentro, con la cual la rueda delantera se mueve hacia arriba respecto al bastidor del motor, las posiciones específicas de los puntos de pivote entre sí, en combinación con la distancia entre el eje de giro y el cuerpo del cubo y el eje central del árbol, producen una trayectoria específica de cambio del ángulo del eje de giro en combinación con la cantidad de giro de la rueda. Es decir, la sensibilidad de dirección cambia durante la suspensión hacia el interior, de manera que será más fácil dirigir la motocicleta.

Debe indicarse que la patente US-A-4 721 179 describe una motocicleta en la que la rueda delantera está soportada mediante unos brazos giratorios superior e inferior, en cuyas líneas que conectan el punto de pivote frontal y posterior superior e inferior intersectan entre sí en un punto colocado sobre los brazos giratorios. Sin embargo, la patente US-A-4 721 179 no se refiere a una motocicleta que tiene una dirección de cubo, sino a una motocicleta que tiene una dirección de pivote axial. Durante la dirección, el árbol, el cubo y la rueda delantera giran alrededor de uniones de bolas como una unidad respecto a los brazos giratorios. Con este tipo de dirección no es posible conseguir el mismo cambio ventajoso en la sensibilidad de dirección durante la suspensión hacia el interior o hacia el exterior, como con la presente invención. Además, la motocicleta según la patente US-A-4 721 179 también tiene el inconveniente del efecto de dirección de baches.

La invención se explicará con mayor detalle a continuación con referencia a los dibujos, en los que:

La figura 1 muestra una vista en perspectiva de un cubo con parte de la suspensión delantera según la invención;

La figura 2 muestra una vista, de una manera similar en perspectiva, del cubo de la figura 1 en una rueda de una motocicleta;

La figura 3 muestra una sección transversal en un plano horizontal sobre la línea B de la figura 2, con la rueda girada a la izquierda; y

La figura 4 muestra una vista lateral de una motocicleta provista de una dirección de cubo según la invención.

La realización de un cubo 1 según la invención que se muestra en una vista en perspectiva, parcialmente seccionada, en la figura 1 comprende un árbol 2, un cuerpo de cubo 3 y un pasador de pivote 4.

El árbol 2 está dispuesto de manera fija, por ejemplo mediante un "ajuste por contracción", en un bloque 5, en el que el pasador de pivote 4 también se sujeta de manera fija. El eje central del pasador de pivote (o árbol de giro) 4 forma el eje de giro A del cubo. Para este propósito, el pasador de pivote 4 está conectado al cuerpo de cubo 3 de tal manera que el cuerpo de cubo 3 puede girar alrededor del eje de giro A. Unas cavidades 8 que sirven para alojar los cojinetes de las ruedas están dispuestos sobre el exterior del cuerpo de cubo 3.

Con la ayuda de unos rebordes 11, el árbol 2 está dispuesto de manera fija en las piezas de conexión 57, que se usa para conectar el cubo al bastidor (no representado) de la motocicleta. Para el propósito de claridad de la figura, solamente se muestra un reborde 11. Los extremos del árbol 2 están preferiblemente provistos de dientes que se acoplan con los dientes (internos) del correspondiente reborde 11, evitando así una rotación no intencionada.

Unas aberturas 80 y 81 para sujetar los puntos de pivote (60 y 61 en la figura 4) están dispuestos en cada una de las piezas de conexión 57a y 57b. Tal como se explicará en mayor detalle a continuación con referencia a la figura 4, los puntos de pivote 60 y 61 sirven para fijar las piezas de conexión 57 de tal manera que pueden pivotar respecto al bastidor de la motocicleta. Las líneas que unen los puntos centrales de las aberturas 80 y 81, y por lo tanto de los puntos de pivote 60 y 61, en cada una de las piezas de conexión 57a y 57b están indicadas respectivamente mediante X e Y en las figuras 1 y 2. Las líneas X e Y están colocadas (en el estado libre de carga de la motocicleta) en un único plano, junto con la línea Z que une las aberturas 80 en las piezas de conexión 57a y 57b. Preferiblemente, la distancia D entre el eje de giro A y el eje central B del árbol 2 se selecciona para que sea tal que el eje de giro A y las líneas X e Y puedan estar en un único plano. En otras palabras, las líneas X, Y y A preferiblemente están a distancias iguales de la línea B. Esto provoca unas características de conducción óptimas para la motocicleta equipada con un cubo de esta naturaleza.

Unas abrazaderas de dirección 65a y 65b (de las cuales solamente se muestra la 65b en parte) están dispuestas a cada lado del cuerpo de cubo 3. Una abertura 69 que está dispuesta en las abrazaderas de dirección 65 simplifica el montaje del árbol 2 y el cubo 1.

La figura 2 muestra cómo el cubo 1 de la figura 1 se puede sujetar en una rueda 52 de una motocicleta. Los cojinetes de la rueda 10, alrededor de los cuales está colocada la rueda 52 de manera que puede girar, están alojados en las cavidades 8 (ver la figura 1) en el cuerpo de cubo 3. Las abrazaderas de dirección 65a y 65b (de las cuales solamente se muestra la abrazadera 65a en parte por motivos de claridad del dibujo) están conectadas de manera fija con el cuerpo de cubo 3, por ejemplo mediante tornillos (no representados). Las abrazaderas de dirección 65a y 65b están conectados de manera rígida entre sí mediante una pieza intermedia 101, con el resultado de que las abrazaderas de dirección 65a y 65b separadas no se pueden mover ni girar entre sí. Esta pieza intermedia 101 está conectada de manera pivotante, mediante, por ejemplo, una unión de bola y casquillo 100, a una abrazadera de centrado 102 con patillas 102a y 102b. Esta abrazadera de centrado 102 está fijada de manera pivotante (ver también la figura 4), mediante dos patillas de abrazadera 102a, 102b, al bastidor 51 de la motocicleta, tal como se explicará en mayor detalle a continuación con referencia a la figura 4. Esta abrazadera de centrado 102 evita cualquier desplazamiento de las abrazaderas de dirección 65a y 65b, en la posición de la pieza intermedia 101, paralela al árbol 2. Esto produce unas características de dirección mejoradas para la motocicleta 50.

Unas piezas de conexión 71 conectan las abrazaderas de dirección 65 al manillar (ver la figura 4). Estas piezas de conexión están fijadas de tal manera que pueden pivotar las dos entre sí y respecto a las abrazaderas de dirección 65, para permitir un movimiento elástico de la rueda 52 respecto al bastidor 51.

Además, las abrazaderas de dirección 65a y 65b, en la posición de la fijación pivotante a las piezas de conexión del fondo 71, está conectadas entre sí mediante un manguito 73, para poder transmitir la movimiento de dirección al manillar 70 (ver la figura 4) a las abrazaderas de dirección 65a, 65b y al cuerpo de cubo 3 que está fijado al mismo.

Tal como puede apreciarse a partir de la figura 2, la rueda 52, alrededor de la cual está dispuesto un neumático 58, puede girar respecto al eje de giro A del cubo 1.

La figura 3 muestra un cubo de dirección en su posición en la que está instalado en la suspensión delantera de una motocicleta según la invención, mostrando la figura una sección transversal en un plano horizontal sobre la línea B de la figura 1, es decir, el eje central del árbol 2. Como en la figura 1, la figura 3 muestra el cubo 1, el árbol 2 del cual está sujeto de manera fija, es decir, de manera no giratoria, en el bloque 5. El bloque 5 está dispuesto de manera fija alrededor del pasador de pivote 4, que por su parte está colocado de manera que puede girar en el cuerpo de cubo 3. Debe indicarse que el eje central A del pasador de pivote 4 (ver la figura 1) preferiblemente no es perpendicular al plano del dibujo de la figura 3, sino que más bien forma un ángulo de, por ejemplo, 65º con este plano.

Los cojinetes de la rueda 10 están dispuestos sobre el cuerpo de cubo 3 de tal manera que la rueda 52 puede girar alrededor del cuerpo de cubo 3 (ver la figura 2). Un neumático 58 está dispuesto sobre la rueda 52.

El árbol 2 del cubo 1 está conectado de manera fija a las piezas de conexión 57a y 57b, las cuales por su parte están conectadas de manera pivotante a los (primeros) brazos de soporte 56a y 56b. Tal como puede apreciarse a partir de la figura 3, los brazos 56a y 56b forman una única unidad en la realización representada. El conjunto que comprende los brazos 56a y 56b está conectado de manera pivotante al bastidor de la motocicleta, tal como se explicará en mayor detalle a continuación con referencia a la figura 4.

Para poder dirigir el cubo 1, y por lo tanto la rueda 52, están previstas las abrazaderas de dirección 65a y 65b, que están conectadas de manera fija al cuerpo de cubo 3 a cada lado de este último (ver las figuras 1 y 2), ya sea directa o indirectamente a través de una o más fijaciones de calibre de freno (no representadas). Para poder sujetar y retirar la rueda 52 fácilmente, la fijación de calibre de freno se fija preferiblemente en primer lugar al cuerpo de cubo 3 antes de que la abrazadera de dirección se fije al mismo. Las abrazaderas de dirección 65a y 65b están preferiblemente conectadas de manera elástica al manillar de la motocicleta, tal como se explicará con mayor detalle a continuación con referencia a la figura 4.

Tal como puede apreciarse a partir de la figura 3, el eje central A del pasador de pivote 4 está situado a una cierta distancia (indicada en la figura 3 mediante D) del eje central B del árbol 2. El hecho de que el eje de giro A de la rueda 52 de esta manera no intersecte con el eje central B del árbol resulta en una estabilidad mejorada de la motocicleta.

La figura 4 muestra una vista lateral, a modo de ejemplo, de una parte de una motocicleta 50 según la invención. La parte posterior de la motocicleta 50 se puede construir de una manera habitual, por ejemplo según la patente europea EP 0.432.107. La motocicleta 50 representada comprende un bastidor 51 y un motor 54 que está alojado en su interior. Un cubo según la invención, que está conectado de manera fija a la pieza de conexión 57 mediante un perno, por ejemplo, está alojado en la rueda 52. Las piezas de conexión 57 están conectadas al bastidor 51 mediante unos primeros brazos inferiores 56 y unos segundos brazos superiores 55 (solamente los brazos de la izquierda se muestran en la figura 4, ver también la figura 3). Los primeros brazos 56 están conectados mediante los puntos de pivote 61 y 63, respectivamente, a las piezas de conexión 57 y al bastidor 51, mientras que los segundos brazos 55 están conectados mediante los puntos de pivote 60 y 62, respectivamente, a las piezas de conexión 57 y el bastidor 51. Un soporte 59 y un vástago 72, que está conectado de manera pivotante al mismo, proporcionan un acoplamiento entre el primer brazo de soporte 56 y un mecanismo de suspensión. Los puntos de pivote 62 y 63 están conectados al bastidor mediante excéntricas ajustables 91 y 92.

La abrazadera de dirección 65 está conectada al cubo, tal como se representa en mayor detalle en las figuras 2 y 3. En esta realización, las piezas de conexión 71 dispuestas de manera pivotante conectan las abrazaderas de dirección 65 al manillar 70, resultando en una conexión de dirección elástica entre el manillar 70 y la rueda 52. En la figura 4, las piezas de conexión 71 están representadas a la izquierda del pivote central en el plano del dibujo, pero también se pueden colocar a la derecha. La última realización se prefiere, para conseguir características de dirección mejoradas. Otras formas de acoplamiento entre las abrazaderas de dirección 65 y el manillar 70 también son posibles.

La pieza intermedia 101, que está conectada de manera pivotante a la abrazadera de centrado 102 (ver también la figura 2) también está colocada sobre las abrazaderas de dirección 65a y 65b. Mediante los pivotes 105 (a ambos lados del bastidor 51), las patillas 102a y 102b de la abrazadera de centrado 102 están conectadas de manera pivotante a vástagos auxiliares 103, que están también fijados de manera pivotante al bastidor 51 con la ayuda de pivotes 104. La forma a modo de horquilla de la abrazadera de centrado 102 (ver la figura 2) evita el desplazamiento de las abrazaderas de dirección 65a y 65b paralelas al árbol 2, y no limita el movimiento elástico de la rueda 52 y de las abrazaderas de dirección 65a, 65b fijadas al mismo.

Tal como puede apreciarse a partir de la figura 4, la línea X que une los puntos de pivote 60 y 61 está situada a una distancia D' del eje central (B en las figuras 1, 2 y 3) en la realización representada. Tal como puede apreciarse a partir de la figura 2, esta distancia D' corresponde a la distancia D entre el eje de giro (eje central del pasador de pivote 4) A y el eje central B del árbol 2. Además, en la realización representada, la orientación de las líneas A y X es idéntica. Como resultado, el eje de giro (A en la figura 1) estará dispuesto en el mismo plano que la línea X que une los puntos de pivote delanteros 60 y 61. El resultado es un efecto de arrastre N óptimo. Tal como se representa en la figura 4, el efecto de arrastre N es igual a la distancia entre el punto en el que la rueda está en contacto con el suelo y el punto en el que el eje de giro (colocado en un plano común con las líneas X e Y) interfecta con el suelo. Quedará claro que el efecto de arrastre se puede variar variando la distancia D o D'. Aunque es preferible que las distancias D (figuras 1 y 3) y D' (figura 4) sean iguales, no es imperativo.

La orientación mencionada anteriormente de las líneas X y A parcialmente determina las características de conducción de la motocicleta 50. En la realización representada, el ángulo entre las líneas X y A, por un lado, y el plano horizontal (el suelo), por otro lado, es aproximadamente de 65º. En principio, los ángulos entre 45º y 90º son posibles, preferiblemente entre 60º y 70º. Aunque las líneas X y A preferiblemente tienen orientaciones idénticas (ángulos respecto al plano horizontal), esto no es esencial y puede ser ángulos diferentes entre sí.

Tal como puede apreciarse a partir de la figura 4, la línea C que une los puntos de pivote posteriores 62 y 63 no se extienden en paralelo a las líneas A y X. En la realización representada, las líneas A y C incluyen un ángulo \alpha que es de 35º aproximadamente. Según la invención, el ángulo \alpha es mayor de cero. El ángulo \alpha preferentemente está comprendido entre 10º y 60º, en particular entre 30º y 40º. Las excéntricas ajustables 91 y 92 se pueden usar para cambiar la orientación de la línea C, y por lo tanto el ángulo \alpha.

Incidentalmente, en la motocicleta según la invención, el primer y segundo brazos de soporte 56 y 55 no son totalmente paralelos, sino que más bien incluyen un ángulo de, por ejemplo, 10º, tal como se muestra en la figura 4.

Un guardabarros no se muestra por propósitos de claridad del dibujo. Sin embargo, se puede conectar fácilmente un guardabarros a las abrazaderas de dirección para proporcionar una buena acción de protección. En una realización particular de la abrazadera de dirección, el guardabarros está formado de manera solidaria con la abrazadera de dirección. Como resultado, no hay ninguna necesidad de ningún medio de fijación adicional.

Claims (12)

1. Motocicleta que tiene una dirección de cubo, que comprende:

- un bastidor (51);

- una rueda delantera (52);

- una rueda trasera (53); y

- un motor (54);

estando provista la rueda delantera (52) de un conjunto de cubo (1) con un árbol (2) que está sujeto de manera fija en piezas de conexión (57), que están conectadas a un primer juego de brazos de soporte inferiores (56) y a un segundo juego de brazos de soporte superiores (55), y de un cuerpo de cubo (3) que está dispuesto alrededor del árbol (2) y que está conectado al árbol (2) de tal manera que puede girar alrededor de un eje de giro (A) que es substancialmente perpendicular a la dirección longitudinal del árbol (2),

estando el primer y segundo juegos de brazos de soporte (56, 55) conectados de manera pivotante al bastidor (51) a través de puntos de pivote posteriores inferior y superior (63, 62) y están conectados de manera pivotante a las piezas de conexión (57) a través de puntos de pivote delanteros inferior y superior (61, 60), cuyos puntos de pivote (60, 61, 62, 63), en funcionamiento, permiten un movimiento en un plano substancialmente vertical,

caracterizada por el hecho de que

una línea frontal (X) que une los puntos de pivote delanteros inferior y superior (61, 60), y una línea posterior (C) que une los puntos de pivote posteriores inferior y superior (63, 62), intersectan entre sí en un punto que está dispuesto sobre los brazos de soporte (55, 56), en la que el eje de giro (A) y el eje central (B) del árbol (2) están situados a una distancia (D) entre sí, y en la que hay una conexión de dirección elástica entre el manillar (70) y la rueda delantera (52).

2. Motocicleta según la reivindicación 1, en la que dichas líneas frontal y posterior (X, C) incluyen un ángulo (\alpha) entre 30º y 40º.

3. Motocicleta según la reivindicación 1 ó 2, en la que la línea frontal (X) que conecta los puntos de pivote frontales inferior y superior (61, 60) está dispuesta en el mismo plano que el eje de giro (A) del cubo (1).

4. Motocicleta según una de las reivindicaciones anteriores, en la que la línea posterior (C) que une los puntos de pivote posteriores inferior y superior (63, 62) está inclinada hacia delante.

5. Motocicleta según una de las reivindicaciones anteriores, en la que el eje de giro (A) del cubo (1) está inclinado hacia atrás.

6. Motocicleta según una de las reivindicaciones anteriores, en la que la distancia (D) entre el eje de giro (A) y el eje central (B) del árbol (2) está comprendida entre 3 y 5 cm.

7. Motocicleta según una de las reivindicaciones anteriores, en la que el eje central (B) del árbol (2) del cubo está dispuesto a una distancia (D') desde la línea frontal (X) que une los puntos de pivote delanteros inferior y superior (61, 60), cuya distancia (D') es preferiblemente igual a la distancia (D) entre el eje de giro (A) y el eje central (B) del árbol (2).

8. Motocicleta según una de las reivindicaciones anteriores, en la que el cuerpo de cubo (3) está compuesto de dos partes substancialmente simétricas.

9. Motocicleta según una de las reivindicaciones anteriores, en la que los puntos de pivote posteriores inferior y superior (63, 62) están conectados al bastidor (51) mediante excéntricas ajustables (91, 92).

10. Motocicleta según una de las reivindicaciones anteriores, en la que abrazaderas de dirección está fijadas al cuerpo de cubo (3) para el propósito de girar el cuerpo de cubo (3) respecto al eje de giro (A).

11. Motocicleta según una de las reivindicaciones anteriores, en la que las abrazaderas de dirección (65) están rígidamente conectadas entre sí mediante por lo menos una pieza intermedia (101).

12. Motocicleta según la reivindicación 11, en la que la pieza intermedia (101) está conectada al bastidor (51) mediante una abrazadera de centrado (102).