ES2223147T3 - La estructura de suspension para motor de motocicleta de tipo oscilante unitario. - Google Patents
La estructura de suspension para motor de motocicleta de tipo oscilante unitario.Info
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Abstract
UNA ESTRUCTURA DE SOPORTE DEL MOTOR DE UNA MOTOCICLETA DEL TIPO DE OSCILACION UNITARIA QUE INCLUYE: UNA PORCION DE SUSPENSION DEL VEHICULO 42 SOPORTADA SOBRE UN CUADRO DEL VEHICULO 10 A TRAVES DE UN EJE DE SOPORTE 52; Y UNOS BRAZOS 44 Y 46 DISPUESTOS DE MANERA QUE SOBRESALGAN PARA LA PORCION DE SUSPENSION DEL VEHICULO 42. HAY UNA PARTE DELANTERA 11C DE UN MOTOR DE OSCILACION UNITARIA 11 ADAPTADA PARA QUEDAR SOPORTADA DE MANERA ROTATORIA Y OSCILANTE EN UN EJE CENTRAL OSCILANTE 48 QUE HAY DISPUESTO A TRAVES DE LOS BRAZOS 44. LOS BRAZOS 46 QUEDAN SOPORTADOS POR SU EXTREMO SOBRE EL CUADRO DEL VEHICULO 10 A TRAVES DE UNOS RETENES ELASTICOS 47, HABIENDO UNOS COJINETES 54 DISPUESTOS ENTRE EL EJE DE SOPORTE 52 COLOCADO A TRAVES DE LA PORCION DE SUSPENSION DEL VEHICULO 42 Y LA PORCION DE SOPORTE DEL VEHICULO 42 PARA SOPORTAR ASI DE FORMA ROTATORIA LA PORCION DE SUSPENSION DEL VEHICULO 42 ALREDEDOR DEL EJE DE SOPORTE 52. LA ESTRUCTURA INCLUYE ADEMAS UNAS ESCOBILLAS 56 QUE TIENEN UN ELEMENTO ELASTICOCILINDRICO 56C COLOCADO EN Y FIJADO AL EJE DE SOPORTE 52 Y FIJADO A LA SUPERFICIE INTERIOR DE LA PORCION DE SOPORTE DEL VEHICULO 42.
Description
La estructura de suspensión para motor de
motocicleta de tipo oscilante unitario.
La presente invención se refiere a una estructura
de soporte de la que va suspendido un motor de motocicleta de tipo
oscilante para uso en vehículos de tipo scooter y similares de
forma que el motor pueda oscilar junto con la rueda trasera con
respecto al bastidor del vehículo.
Como es sabido, el vehículo clásico de tipo
scooter usa el llamado motor de motocicleta de tipo oscilante (que
de aquí en adelante se denominará simplemente "motor oscilante
unitario"), es decir, un motor que está integrado en un
mecanismo de transmisión de potencia para transmitir la fuerza de
impulso del motor a la rueda trasera unitariamente, de forma que
permita la suspensión oscilante de la unidad junto con la rueda
trasera. Sin embargo, en el motor oscilante unitario, las
vibraciones de la oscilación, junto con las vibraciones del motor y
de otros elementos, se transmiten fácilmente al conductor, y eso es
lo que hay que evitar.
Concretamente, un scooter grande con un motor de
250 cc, 400 cc o similar, lleva una estructura de soporte del motor
con amortiguación de vibraciones como se ve en la figura 1 con el
fin de impedir que vibre cada uno de los objetos. En esta figura,
los números entre paréntesis indican los elementos que corresponden
a los de la materialización de la invención a los que nos
referiremos de aquí en adelante.
En esta estructura de soporte de motor, una
sección cilíndrica A de suspensión del vehículo se apoya de forma
axial en un eje de soporte A1 desde donde se proyectan dos brazos B
y C en diferentes direcciones. Un motor oscilante unitario E va
sujeto de forma oscilante al brazo lateral C que proyecta el motor
hacia delante. El brazo B proyectado hacia delante va fijado de
forma axial al bastidor del vehículo (que no se ve aquí) y su
dispositivo axial D1 se apoya elásticamente por medio de un taco D
hecho de material elástico, como goma o similares. Rodeando el eje
de soporte A1 que se acopla a la sección de suspensión del vehículo
A va encajado un buje A2 hecho de material elástico, como goma o
similares. Este buje A2 tiene como misión sostener el eje A1 y la
sección A de suspensión del vehículo. Por consiguiente, dicha
sección A de suspensión se apoya elásticamente en el bastidor por
medio del eje de soporte A1 y por A2.
De esta forma, de acuerdo con la estructura
convencional de soporte de motor oscilante unitario, las
vibraciones procedentes del motor y otros elementos son
amortiguadas por las fuerzas elásticas del buje A2 y el taco D, lo
que redunda en una conducción más cómoda del vehículo.
No obstante, la estructura convencional de
soporte de motor oscilante unitario anterior provoca una gran
deformación elástica en el buje A2 y/o el taco D cuando se conduce
a gran velocidad, lo que acarrea la torsión de la alineación de las
ruedas delantera y trasera y la falta de estabilidad en la
conducción al mover el manillar a derecha o a izquierda.
La estructura de soporte de motor oscilante
unitario, tal como se acaba de describir, se da a conocer en la
solicitud de patente japonesa abierta Sho 62 nº 160977.
En la patente
US-A-4.650.025 se describe una
estructura de soporte de motor oscilante unitario que consta del
soporte de suspensión del vehículo compuesto de un brazo delantero
y un brazo trasero. El brazo delantero se apoya de forma giratoria
en el soporte del sillín mediante un eje giratorio, el brazo trasero
se apoya de forma giratoria en el motor mediante un eje giratorio y
va conectado de forma giratoria al brazo delantero mediante un eje
giratorio. Estos ejes giratorios se ajustan mediante bloques de
goma para suprimir las vibraciones gracias a la elasticidad de los
mismos.
En la patente
US-A-3.907.332 se da a conocer un
sistema de suspensión para un motor de motocicleta de tipo
convencional. Este sistema de suspensión consta de un soporte de
suspensión del vehículo compuesto de una sección cilíndrica de
suspensión sostenida por el bastidor del vehículo mediante un eje de
soporte predeterminado.
La presente invención se ha ideado en vista de
los problemas que plantea el sistema anterior, por lo tanto el
objetivo de la misma es suministrar una estructura de soporte de
motor oscilante unitario mediante la cual no se produzcan torsiones
innecesarias en el cuerpo del vehículo aunque el manillar sufra
fuertes oscilaciones al conducir a gran velocidad, y también para
que las ruedas delantera y trasera permanezcan alineadas
adecuadamente, beneficiándose al mismo tiempo de los efectos de la
amortiguación de vibraciones.
Según la invención, el objetivo que se acaba de
mencionar se alcanza con las características de la reivindicación 1.
La materialización recomendada de la invención constituye el objeto
de la reivindicación 2.
Según dichas configuraciones de la invención,
como ésta dispone de cojinetes junto con bujes de sujeción entre la
sección de suspensión del vehículo y su eje de soporte que pasa a
través de la misma, dichos cojinetes mantienen constante la
relación de posición entre el eje de soporte y la sección de
suspensión del vehículo con respecto a la dirección del diámetro
del eje de soporte con toda eficacia. De esta forma se consigue
evitar la aparición de torsiones u otras deformaciones en el cuerpo
del vehículo con respecto a esa dirección. Aunque los tacos reciben
fuerzas del motor suspendido unitario a través de los dos brazos y
de la sección de suspensión del vehículo, las fuerzas se distribuyen
como fuerzas en las direcciones periféricas de los bujes encajados
en el eje de soporte. Como resultado de ello, los tacos no se
deforman ni se comprimen en exceso. Gracias a esta configuración,
los tacos y bujes pueden mantenerse elásticamente deformables de
forma continua. De esta forma, la deformación elástica de estos
elementos produce efectos positivos de amortiguación de
vibraciones.
La figura 1 es una vista lateral del sistema de
suspensión de un motor convencional de motocicleta de tipo
oscilante unitario
La figura 2 es una vista lateral del croquis de
la configuración de una motocicleta a la que se ha aplicado la
materialización de la presente invención;
La figura 3 es un despiece del bastidor, etc., de
la motocicleta que se ve en la figura 2;
La figura 4 es una planta del soporte de la
carcasa del motor como junta de suspensión del vehículo que se ve en
la figura 3;
La figura 5 es una vista lateral de lo que se ve
en la figura 4;
La figura 6 es una vista trasera de lo que se ve
en la figura 6, y
La figura 7 es una planta en corte parcial de un
sistema en el que cojinetes y bujes se hallan sujetos a los
elementos de la figura 6.
La materialización de la invención se describe en
detalle de aquí en adelante con referencia a las figuras 2 a 7.
La figura 2 es una vista lateral del croquis de
la configuración de una motocicleta a la que se ha aplicado la
materialización de la presente invención. La figura 3 es un
despiece del bastidor, etc., de la motocicleta que se ve en la
figura 2. La figura 4 es una planta del soporte de la carcasa del
motor como junta de suspensión del vehículo que se ve en la figura
3. La figura 5 es una vista lateral de lo que se ve en la figura 4.
La figura 6 es una vista trasera de lo que se ve en la figura 5. La
figura 7 es una planta en corte parcial de un sistema en el que una
barra axial, cojinetes y bujes se hallan sujetos a los elementos de
la figura 6.
Con relación a la figura 2, la motocicleta a la
que se ha aplicado esta materialización es un vehículo de tipo
scooter con sillín 1 y manillar 3 con una disposición geométrica
que permite un espacio para las piernas S relativamente amplio y
abierto a la derecha y a la izquierda. Además, la motocicleta
consta de una cubierta de protección situada en la parte delantera
del espacio para las piernas S como carcasa exterior de la
delantera del vehículo que cubre un cojinete de dirección 4 y un
soporte delantero de horquilla 5. En la parte trasera del vehículo
hay un cofre de accesorios 7 para guardar el casco, etc., y un
motor oscilante unitario 11 que oscila en unión con la rueda trasera
9r. Este vehículo de tipo scooter es un vehículo grande, de dos
plazas, con una sección de asiento 1 compuesta de un sillín
delantero 1f y un sillín trasero 1r, con una cilindrada de 250 cc,
400 cc o similar.
El bastidor, indicado con el número 10, de este
vehículo de tipo scooter grande es como se ve en la figura 3.
Más detalladamente, en la parte frontal del
bastidor 10 hay un tubo delantero 12 donde se aloja de forma
giratoria un cojinete de dirección 4 (ver fig. 4). Un par de tubos
inferiores 14, izquierdo y derecho, van unidos a la parte frontal
(parte inferior) de este tubo delantero 12 y se prolongan hacia
abajo mientras otro par de tubos inferiores 16, izquierdo y
derecho, van unidos a la parte trasera (parte superior) del tubo
delantero 12 de forma similar. Los tubos inferiores 14 de la parte
frontal van doblados hacia atrás en su sección inferior para unirse
a respectivas secciones más bajas de tubos inferiores traseros 16
por medio de elementos de ensamblaje. A la parte del medio de cada
tubo inferior de la parte frontal 14 va unido un tubo superior 18
mediante un elemento de ensamblaje, mientras que el extremo trasero
de cada tubo inferior 14 va unido a un respectivo bastidor
principal 20 mediante elementos de ensamblaje del mismo tipo. Los
extremos traseros de los bastidores principales 20 y los tubos
superiores 18 van unidos mediante un puente 22. Además de éste, hay
otros puentes, 24, 28 y 27, que unen el tubo inferior izquierdo 14
con el derecho, el tubo superior izquierdo 18 con el derecho y el
bastidor principal izquierdo 20 con el derecho, respectivamente. En
la parte posterior de los bastidores principales 20 hay un par de
barras para el sillín 23 curvadas en forma de U con una plancha de
soporte 26 colocada entre la parte delantera de la barra de sillín
23 y la parte trasera del bastidor principal 20.
Con el bastidor 10 configurado de esta manera, en
el mismo se apoya de forma oscilante un motor oscilante unitario
mediante una estructura de soporte que se describe a
continuación:
Este motor oscilante unitario 11 aloja de forma
integral un mecanismo de transmisión de potencia al que se sujeta
de forma giratoria una rueda trasera 9r y transmite la fuerza de
impulso del motor 11 a la rueda trasera 9r, dentro de una carcasa
11 A con una carcasa de motor 11a y un forro de embrague 11b, etc,.
y tiene también una culata 11B proyectada desde la parte delantera
de la carcasa 11a. En la cara superior de la carcasa del motor 11a
hay formada una proyección frontal 11C de la cara superior
proyectada en dirección frontal superior, mientras que en la cara
inferior de la carcasa del motor 11a hay formada una proyección 11d
proyectada en dirección frontal inferior. Estas proyecciones 11C y
11d tienen sus respectivos agujeros de alojamiento axial 11C1 y 11d1
que se hallan practicados en dirección a la anchura del
vehículo.
La proyección 11d de la cara inferior va acoplada
a una unidad trasera de amortiguación 34 por medio de dos bielas 30
y una palanca 32. Como se ve en el dibujo, un par de bielas 30
izquierda y derecha van acopladas de forma giratoria por uno de sus
extremos a la proyección 11d de la cara inferior con un eje 30a
alojado en el agujero de alojamiento 11d1. Los otros extremos de las
dos bielas 30 se acoplan de forma axial a un extremo de la palanca
32 que va sujeta de forma axial en su parte media por un soporte
27a de puente 27. El otro extremo de la palanca 32 se acopla de
forma axial con la unidad trasera de amortiguación 34 que va sujeta
de forma axial en el otro extremo por un soporte 24a de puente
24.
La proyección 11C de la cara superior proyectada
sobre la cara superior de la carcasa del motor 11a va sujeta de
forma axial por un soporte 40 de suspensión del vehículo que se
apoya de forma axial en planchas de soporte 26, izquierda y
derecha.
Más concretamente, como se ve en las figuras 4 a
7, el soporte 40 de suspensión del vehículo consta de: una sección
de soporte, esto es, una sección cilíndrica 42 de suspensión del
vehículo, un par de brazos traseros (brazos laterales del motor) 44
situados en dos lugares, izquierdo y derecho y uno frente a otro, de
la sección 42 de suspensión del vehículo, un par de brazos
delanteros (brazos laterales del taco) 46 proyectados por dos
lugares, izquierdo y derecho y uno frente a otro, de la sección 42
de suspensión del vehículo. A cada brazo trasero 44 va soldada una
sección cilíndrica 45. La proyección frontal 11C de la carcasa del
motor 11a va colocada entre estas partes cilíndricas 45, mientras
que un pasador axial 48 pasa de una parte cilíndrica 45 a la otra
por el agujero 11C1 de alojamiento de la proyección 11C de la cara
superior, de modo que la carcasa del motor 11a se apoya de forma
giratoria en el pasador axial (elemento de eje) 48. Aquí, entre
cada sección cilíndrica 45 y el pasador axial 48 hay un cojinete de
aguja 50 para que el pasador axial 48 pueda girar con suavidad.
El soporte 40 de suspensión del vehículo antes
mencionado se apoya de forma giratoria en planchas de soporte 26
por medio de un eje de soporte 52 que va roscado a un extremo del
mismo.
El diámetro exterior e interior de ambos extremos
42b izquierdo y derecho de la sección de suspensión 42 del soporte
40 de suspensión del vehículo es mayor que el de su parte central
42a, y el grosor de la pared de dichos extremos 42b izquierdo y
derecho es mayor con el fin de aumentar la fuerza. En la parte
exterior de cada extremo 42b va fijado un cojinete de aguja 54 y un
buje 56. En cada extremo encaja el manguito exterior 54b del
cojinete de aguja 54 que va sujeto a la superficie interior de la
sección del extremo 42b, mientras que las agujas 54c del cojinete
de aguja 54 se hallan dispuestas en contacto uniforme con un
separador 54a que va sujeto a la superficie exterior del eje de
soporte 52.
Cada buje 56 se compone de: un manguito exterior
56b de un cilindro acoplado y sujeto a la superficie interior de la
sección del extremo 42b de la sección 42 de suspensión del
vehículo; un manguito interior 56a de un cilindro sujeto al eje de
soporte 52, y un elemento anular elástico 56 de goma, etc., colocado
entre el manguito exterior 56b y el manguito interior 56a. El
elemento elástico 56c se acopla a su superficie periférica exterior
sujeta a la superficie interior del manguito exterior 56b y su
superficie periférica interior sujeta al manguito interior 56a. El
manguito exterior 56b del buje 56 se acopla y va sujeto a la
superficie periférica interior de la sección 42 de suspensión del
vehículo, mientras que el manguito interior 56a se acopla y va
sujeto a la superficie periférica exterior del eje de soporte
52.
En este punto, indicados con los números 60 y 61,
hay unos separadores para limitar las posiciones de los cojinetes
50 y los bujes 56 en el eje de soporte 52 con respecto a la
dirección de la anchura del vehículo.
Cada brazo delantero 46 está formado de un
elemento de plancha curvada en forma de U, como se ve en la figura
6, y va sujeto a la plancha de soporte 26 por medio de un pasador
46a y un taco 47. Concretamente, el taco 47 está formado de un
material elástico como goma o similar, y entra a presión en una
abertura 26a practicada en la plancha de soporte 26. Este taco se
asegura pasando el pasador por un agujero de paso formado en el
centro del mismo y roscándolo en una sección de hembraje 46c sujeta
por cada uno de los brazos delanteros 46. Como se ha descrito más
arriba en esta materialización, la proyección 11C de la cara
superior del motor oscilante unitario se apoya de forma oscilante
por medio del soporte 40 de suspensión del vehículo, mientras que
la proyección 11d de la cara inferior se apoya elásticamente en los
brazos delanteros 46 con la ayuda de la unidad de amortiguación 34,
etc.
De esta forma, el motor oscilante unitario 11
puede subir y bajar en unión con la rueda trasera 9r según las
irregularidades del firme de la calzada y reducir así el impacto de
las subidas y bajadas en el cuerpo de la motocicleta.
Además, sólo los cojinetes de agujas 50 y 54 van
situados entre la proyección 11C de la cara superior y el pasador
axial 48 sin elemento elástico alguno, y también los cojinetes de
agujas 54 van situados entre el soporte 40 de suspensión del
vehículo y el eje de soporte 52. Por consiguiente, aunque se ejerza
una tensión transversal sobre el pasador axial 48 y el eje de
soporte 52 cuando el manillar se mueve a izquierda y derecha, la
presencia de los cojinetes de agujas 50 y 54 mantiene constante la
relación de posición entre el soporte 40 de suspensión del vehículo
y el eje de soporte 52 y la relación de posición entre el pasador
axial 48 y el brazo trasero 44 con respecto a la dirección de sus
diámetros. De ese modo, se puede evitar que el cuerpo del vehículo
se retuerza o deforme en dirección transversal. Como resultado de lo
mismo, la rueda delantera 9f y la rueda trasera 9r se mantienen
correctamente alineadas de forma continua, con lo que se consigue
una mayor estabilidad al conducir.
Si se transmiten directamente al bastidor de la
motocicleta vibraciones relativamente pequeñas originadas por la
acción del émbolo del motor oscilante unitario 11 u otros
elementos, el conductor notará una sensación de incomodidad. Como,
de acuerdo con esta materialización, el soporte 40 de suspensión del
vehículo consta de bujes 56 además de los tacos de goma 47, la
acción elástica de ambos elementos absorbe y amortigua las
vibraciones.
Para ilustrar lo anterior, en la carcasa
convencional que se ve en la figura 1, en la que el taco D es el
único material elástico, supongamos que la rueda trasera recibe una
fuerza F procedente del firme de la calzada; entonces su componente
f producirá torsión con respecto al eje de soporte A1. Por lo tanto,
sobre el taco D actuará una gran fuerza aproximadamente en la
dirección del diámetro del mismo, por lo que el taco D se
comprimirá en gran medida y perderá su elasticidad hasta quedar
prácticamente como un cuerpo sólido. Como resultado de lo anterior,
en la configuración tradicional las vibraciones procedentes del
motor oscilante E tenderán a transmitirse al bastidor y otras partes
del vehículo a través del taco D, solidificado o con elasticidad
reducida como se acaba de explicar, con lo que el conductor notará
una sensación de incomodidad.
No obstante, de acuerdo con la presente
materialización, como el soporte 40 de suspensión del vehículo
dispone de los bujes 56 y los cojinetes 54 instalados dentro del
mismo, la torsión producida por el componente de fuerza f es
distribuida por los tacos 47 y los bujes 56 de la sección del
soporte 40 de suspensión del vehículo, como se indica en la figura
1 con los números entre paréntesis. En consecuencia, se puede
reducir la deformación de los tacos 47 y se puede evitar la
solidificación de los mismos de manera que dichos tacos conserven
un alto grado de elasticidad. Por lo tanto, es posible reducir en
gran medida la transmisión de microvibraciones del motor oscilante
unitario 11 al cuerpo del vehículo y proporcionar así una sensación
de comodidad al conducir.
De este modo, el sistema de suspensión del motor
de la materialización de la invención tiene el mismo aspecto
externo que el de la figura 1, pero la invención es esencialmente
diferente de los medios convencionales de suspensión del motor que
se ven en la figura 1, por cuanto dispone de bujes 56 y cojinetes
54 dentro del soporte 40.
También se puede cambiar la relación de posición
entre el rodamiento de bolas y el buje en el soporte de suspensión
del vehículo, en contraste con la configuración anterior,
instalando el buje en la cara interior y el rodamiento de bolas en
la cara exterior.
Tal como se ha explicado hasta aquí, según la
estructura de soporte de motor de motocicleta de tipo oscilante
unitario de la presente invención, hay unos cojinetes instalados
entre la sección de suspensión del vehículo y el eje de soporte que
encaja en la misma para que la sección de suspensión del vehículo
pueda apoyarse de forma giratoria en el eje de soporte, estando
instalados así mismo unos bujes hechos de material elástico en
forma cilíndrica, acoplados y sujetos al eje de soporte que
atraviesa la sección de suspensión del vehículo y sujetos a la
superficie interior de la sección de suspensión del vehículo. El
resultado es que el cuerpo del vehículo no se deforma
innecesariamente aunque el manillar sufra oscilaciones al conducir
a gran velocidad, proporcionando de ese modo un alineamiento
correcto entre la rueda delantera y la trasera de forma
continua.
Además, aunque el motor oscilante unitario ejerza
una fuerza de empuje sobre el taco a través de la sección de
suspensión del vehículo, dicha fuerza de empuje se interrumpe y se
distribuye en elementos de fuerza en la dirección periférica de los
bujes provistos para el eje de soporte. Por lo tanto, el taco no se
deforma ni se comprime en exceso. Como resultado de ello, el taco y
los bujes se pueden mantener de forma continua en estado
elásticamente deformable para obtener un efecto positivo de
amortiguación de las vibraciones mediante la deformación elástica
de estos elementos.
Claims (2)
1. Estructura de suspensión para motor de
motocicleta de tipo oscilante unitario en la que se sostiene un
motor de motocicleta de tipo oscilante unitario donde se sujeta de
forma giratoria la rueda trasera (9r) y que sujeta de forma
integral un motor (11) con un mecanismo de transmisión de potencia
para transmitir la fuerza de empuje del motor a la rueda trasera.
Consta de un soporte (40) de suspensión del vehículo compuesto de
una sección cilíndrica (42) de suspensión del vehículo fijada de
forma giratoria a un eje de soporte (52) predeterminado mediante el
bastidor (10) del vehículo. Unos brazos laterales de taco (46) y
unos brazos laterales de motor (44) se proyectan en diferentes
direcciones desde la sección de suspensión del vehículo, en donde la
parte delantera del motor de motocicleta de tipo oscilante unitario
está adaptada para ser sostenida por los brazos laterales del motor
de manera que gire y oscile sobre el eje de soporte que consta
de:
- tacos elásticos (47) para sujetar los brazos laterales de taco (46) por uno de sus extremos al bastidor del vehículo;
- bujes (56) hechos de elemento elástico en forma cilíndrica, fijados al eje de soporte (52), que pasan a través de la sección de suspensión del vehículo (42) y fijados también al interior de la sección de suspensión del vehículo, en donde cada buje (56) se compone de un manguito interior (56a), un manguito exterior (56b) opuesto al manguito interior y un elemento anular elástico (56c) sujeto a la superficie periférica externa del manguito interior y a la superficie periférica interior del manguito exterior.
- caracterizada porque
lleva unos bujes (54) entre la sección de
suspensión del vehículo (42) y el eje de soporte (52) que pasan a
través de los mismos para sujetar de forma giratoria la sección de
suspensión del vehículo al eje de soporte;
la superficie interior del manguito interior
(56a) va acoplada y sujeta a la superficie periférica del eje de
soporte (52) y el manguito exterior (56b) va acoplado y sujeto a la
superficie interior de la sección de suspensión del vehículo
(42);
los cojinetes (54) son de agujas y están
dispuestos de forma que puedan usarse con los bujes.
2. La estructura de suspensión para motor de
motocicleta de tipo oscilante unitario según la reivindicación 1,
en donde cada buje (56) está dispuesto sobre el eje de soporte (52)
en posiciones diferentes al cojinete correspondiente (50).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP458498 | 1998-01-13 | ||
| JP00458498A JP3422244B2 (ja) | 1998-01-13 | 1998-01-13 | ユニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2223147T3 true ES2223147T3 (es) | 2005-02-16 |
Family
ID=11588099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99100292T Expired - Lifetime ES2223147T3 (es) | 1998-01-13 | 1999-01-09 | La estructura de suspension para motor de motocicleta de tipo oscilante unitario. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0937636B1 (es) |
| JP (1) | JP3422244B2 (es) |
| DE (1) | DE69916912T2 (es) |
| ES (1) | ES2223147T3 (es) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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