ES2961194T3

ES2961194T3 - Un vehículo a motor con una suspensión que usa una articulación de cuatro barras de Watt

Info

Publication number: ES2961194T3
Application number: ES20768117T
Authority: ES
Inventors: Andrea Raffaelli
Original assignee: Piaggio and C SpA
Current assignee: Piaggio and C SpA
Priority date: 2019-09-09
Filing date: 2020-09-04
Publication date: 2024-03-08
Anticipated expiration: 2040-09-04
Also published as: EP4028317C0; EP4028317B1; TW202124185A; IT201900015905A1; EP4028317A1; US20220281550A1; JP2022548550A; CN114364550A; WO2021048715A1

Abstract

El vehículo de motor con silla de montar (1; 107; 207) comprende una rueda motriz trasera (5; 105; 205) y una rueda direccional delantera (7; 107; 207). El volante delantero (7; 107; 207X, 207Y) está conectado a un brazo giratorio (9; 109; 209X, 209Y) provisto de un movimiento giratorio alrededor de un eje de dirección (AA). Un soporte de rueda (37; 137) está conectado al brazo giratorio (9; 109; 209) con la interposición de una suspensión (17; 117; 217X, 217Y) que comprende un amortiguador (22; 122). La suspensión (17; 117) comprende un varillaje Watt de cuatro barras. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Un vehículo a motor con una suspensión que usa una articulación de cuatro barras de Watt

Campo técnico

La invención se refiere a mejoras a vehículos de montar en sillín con dos, tres o cuatro ruedas. Más en particular, la invención se refiere a mejoras a las suspensiones delanteras de un vehículo a motor de montar en sillín de tipo basculante, con una o dos ruedas motrices traseras y una o dos ruedas directrices delanteras, tal como motocicletas de dos o tres ruedas, escúteres de dos o tres ruedas, cuatriciclos o similares.

Estado de la técnica

Los vehículos a motor de montar en sillín con dos, tres o cuatro ruedas tienen típicamente una o dos ruedas motrices traseras, conectadas al marco del vehículo a motor por medio de las suspensiones traseras de las mismas, y una o dos ruedas directrices delanteras, conectadas a un manillar y equipadas con las suspensiones delanteras respectivas. Las suspensiones conectan las masas suspendidas a las masas no suspendidas del vehículo a motor y permiten un movimiento relativo entre las masas suspendidas y no suspendidas. Las suspensiones son habitualmente suspensiones amortiguadoras de choques y comprenden un amortiguador de choques respectivo, que a su vez comprende un miembro elástico, típicamente un muelle, y un freno o amortiguador. Las suspensiones comprenden además miembros mecánicos que conectan las masas suspendidas a las masas no suspendidas con la posibilidad de un movimiento relativo entre estas, de modo que no se transmiten los choques transmitidos por la rugosidad o irregularidad del suelo a las ruedas, o se transmiten, de una manera amortiguada, al marco del vehículo.

En los vehículos de montar en sillín, tales como motocicletas, escúteres, cuatriciclos o similares, las suspensiones de las ruedas directrices delanteras permiten el movimiento relativo entre el manillar y la columna de dirección en un lado y la rueda o ruedas directrices delanteras en el otro. Algunas suspensiones de las ruedas directrices delanteras de los vehículos a motor de montar en sillín usan horquillas telescópicas con miembros que se deslizan uno dentro del otro para permitir el movimiento relativo antes mencionado. Las horquillas telescópicas usan pares cilíndricos, que tienen miembros mutuamente deslizantes; por lo tanto, estas horquillas tienen algunos problemas típicos de este tipo de movimiento relativo. Por lo contrario, otros tipos de suspensiones usan pares de revolución, que tienen miembros mutuamente giratorios. En este caso, una articulación de cuatro barras, típicamente una articulación de cuatro barras, está interpuesta entre la masa suspendida y la masa no suspendida, y se deforma para permitir un movimiento de resorte entre la masa suspendida (marco del vehículo y miembros conectados al mismo) y la masa no suspendida (ruedas, frenos). Los pares de revolución están representados por las bisagras que unen los componentes de la articulación de cuatro barras uno al otro.

Las suspensiones que usan mecanismos cinemáticos con pares de revolución para la conexión entre la masa suspendida y la masa no suspendida tienen las ventajas de los pares de revolución con respecto a los pares prismáticos y a los pares cilíndricos, pero no permiten un movimiento rectilíneo del eje de la rueda directriz delantera. De hecho, en el movimiento de resorte, cuando la suspensión se comprime y se extiende, por ejemplo, debido a la irregularidad del suelo, o durante el frenado causado por las fuerzas dinámicas que se generan en el marco y que se transmiten a las ruedas por medio de la suspensión, el árbol de la rueda lleva a cabo un movimiento no rectilíneo con el consecuente movimiento frotante transversal de la rueda en el suelo, que, por ejemplo, puede generar problemas de rebote. Un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1 se divulga en el documento EP2595868.

Por lo tanto, sería beneficioso proporcionar una suspensión para la ruedas directrices delanteras de los vehículos a motor de montar en sillín, con dos o más ruedas, que permitan que se combinen las ventajas de una suspensión con horquillas telescópicas con las ventajas de suspensiones que usan mecanismos cinemáticos con pares de revolución.

Sumario de la invención

De acuerdo con un aspecto, en la presente memoria se divulga un vehículo a motor de montar en sillín con al menos una rueda motriz trasera y al menos una primera rueda directriz delantera, que está conectada a un brazo giratorio provisto de un movimiento rotativo alrededor de un eje de dirección. Un soporte de rueda está conectado al brazo giratorio con la interposición de una suspensión que conecta el soporte de rueda y la rueda montada en el mismo al brazo giratorio. La suspensión comprende un amortiguador de choques. El soporte de rueda sostiene la rueda directriz delantera y define un eje de rotación de dicha rueda. Por ejemplo, un árbol de montaje de la rueda se puede fijar al soporte de rueda, o el soporte de rueda puede tener un cojinete de soporte para un árbol de rueda. De manera característica, la suspensión comprende una articulación de cuatro barras de Watt, también conocida como mecanismo de Watt.

En formas de realización ventajosas, el soporte de rueda está restringido a la biela de una manera tal que el eje de rotación de la rueda está paralelo a los ejes de la primera bisagra y de la segunda bisagra del primer cigüeñal, y de la primera bisagra y de la segunda bisagra del segundo cigüeñal.

En este caso, los componentes de la articulación de cuatro barras de Watt se mueven sobre los respectivos planos ortogonales al eje de rotación de la rueda directriz delantera. Al esquematizar estos elementos como elementos unidimensionales, se sitúan sobre un plano ortogonal al eje de rotación de la rueda directriz delantera.

En este caso, el soporte de rueda puede estar conectado rígidamente a la biela y formar un alojamiento para un cojinete de soporte de la rueda directriz delantera.

Para obtener una configuración particularmente compacta de la suspensión, en algunas formas de realización ventajosas, la primera bisagra del primer cigüeñal y la segunda bisagra del segundo cigüeñal están en un primer lado de un plano que contiene el eje de rotación de la rueda directriz delantera y que pasa por un punto de restricción del amortiguador de choques hacia el brazo giratorio. Por lo contrario, la segunda bisagra del primer cigüeñal y la primera bisagra del segundo cigüeñal están en un segundo lado de dicho plano. En la práctica, el plano definido anteriormente divide el espacio en un primer medio espacio, que contiene la primera bisagra del primer cigüeñal y la segunda bisagra del segundo cigüeñal, y en un segundo medio plano que contiene la segunda bisagra del primer cigüeñal y la primera bisagra del segundo cigüeñal.

En la práctica, con respecto a la dirección de avance del vehículo, la primera bisagra del primer cigüeñal y la segunda bisagra del segundo cigüeñal están en una posición hacia atrás, mientras que la segunda bisagra del primer cigüeñal y la primera bisagra del segundo cigüeñal están en una posición hacia adelante.

Alternativamente, con respecto a la dirección de avance del vehículo, la primera bisagra del primer cigüeñal y la segunda bisagra del segundo cigüeñal están en una posición hacia adelante, mientras que la segunda bisagra del primer cigüeñal y la primera bisagra del segundo cigüeñal están en una posición hacia atrás.

En otras formas de realización, la primera bisagra y la segunda bisagra del primer cigüeñal, y la primera bisagra y la segunda bisagra del segundo cigüeñal tienen ejes sustancialmente paralelos entre sí y ortogonales a un plano que contiene el eje de rotación de la rueda directriz delantera. En la práctica, cada elemento de la articulación de cuatro barras de Watt, en este caso, se mueve sobre un respectivo plano paralelo al eje de rotación de la rueda directriz delantera, y los planos de movimiento de los componentes de la articulación de cuatro barras de Watt están paralelos entre sí.

Para obtener una configuración particularmente compacta de la articulación de cuatro barras de Watt en este caso, en algunas formas de realización, la primera bisagra del primer cigüeñal y la segunda bisagra del segundo cigüeñal pueden estar ubicadas en un primer lado de un plano ortogonal al eje de rotación de la rueda directriz delantera y que pasa por un punto de restricción del amortiguador de choques hacia el brazo giratorio; y la segunda bisagra del primer cigüeñal y la primera bisagra del segundo cigüeñal pueden estar en un segundo lado de dicho plano.

En la práctica, la primera bisagra del primer cigüeñal y la segunda bisagra del segundo cigüeñal están más cerca de la rueda directriz delantera, mientras que la segunda bisagra del primer cigüeñal y la primera bisagra del segundo cigüeñal están a una distancia mayor con respecto a la rueda directriz delantera.

En algunas formas de realización, el soporte de rueda está abisagrado a la biela alrededor de un eje sustancialmente paralelo a los ejes de la primera bisagra y de la segunda bisagra del primer cigüeñal y del segundo cigüeñal. La disposición de las bisagras de la articulación de cuatro barras, con respecto a un plano paralelo al plano en el que se sitúa la rueda y que pasa por el eje de la bisagra entre el soporte de rueda y la biela, puede ser de modo tal que la primera bisagra del primer cigüeñal y la segunda bisagra del segundo cigüeñal están ubicados en un lado de este plano, por ejemplo en el medio espacio definido por este plano, en el que está ubicada la rueda directriz delantera; por lo contrario, la segunda bisagra del primer cigüeñal y la primera bisagra del segundo cigüeñal están en el otro lado de este plano, es decir, en el medio espacio definido por el mismo que no contiene la rueda directriz delantera.

En formas de realización prácticas, el soporte de rueda sostiene la rueda en una posición tal que el eje de rotación de la rueda está ortogonal al eje alrededor del cual el soporte de rueda está abisagrado a la biela.

El vehículo a motor puede comprender, para la rueda directriz delantera, un freno de discos, con un disco integral con la rueda directriz delantera y un calibre, en donde dicho calibre está conectado rígidamente a un soporte de rueda. En otras formas de realización, el calibre está conectado rígidamente a un miembro de soporte montado al ralentí con respecto a la biela y al soporte de rueda.

De acuerdo con otro aspecto, se proporciona un vehículo a motor de montar en sillín con al menos una rueda motriz trasera y al menos una primera rueda directriz delantera, que está conectada, por medio de una suspensión, a un brazo giratorio provisto de un movimiento rotativo alrededor de un eje de dirección; en donde:

un soporte de rueda, que sostiene la rueda directriz delantera y define el eje de rotación de dicha rueda, está conectado al brazo giratorio, con la interposición de una suspensión;

la suspensión comprende una articulación de cuatro barras que tiene un primer cigüeñal con un primer extremo abisagrado al brazo giratorio y un segundo extremo abisagrado a una biela;

un segundo cigüeñal con un primer extremo abisagrado al brazo giratorio y un segundo extremo abisagrado a la biela; el soporte de rueda está restringido en un punto de restricción de la biela; y

la articulación de cuatro barras está configurada de modo que, durante la deformación de la articulación de cuatro barras, como resultado del movimiento de resorte de la suspensión, el punto de restricción recorre una trayectoria aproximadamente rectilínea.

Breve descripción de los dibujos

La invención se comprenderá mejor mediante la descripción siguiente y los dibujos adjuntos, que ilustran ejemplos no limitantes de formas de realización de la invención. Más en particular, en los dibujos:

la Fig. 1 muestra una vista axonométrica con piezas eliminadas de un vehículo a motor de dos ruedas con una suspensión delantera, de acuerdo con una forma de realización;

la Fig. 2 muestra una vista frontal de un vehículo a motor de la Fig. 1;

la Fig. 3 muestra una vista lateral de acuerdo con MI-MI de la Fig.2;

las Fig. 4A y 4B muestran una vista lateral ampliada de la suspensión de las Fig. de 1 a 3 en una posición extendida y en una posición comprimida, respectivamente;

la Fig. 4C muestra una vista en despiece de la suspensión de las Fig. 1, 2, 3, 4A, 4B;

la Fig. 4D muestra una representación esquemática de la suspensión en tres posiciones diferentes;

la Fig. 5 muestra una vista frontal de acuerdo con la línea V-V de la Fig.4A;

la Fig. 6 muestra una vista axonométrica de la suspensión de las Fig.4A, 4B y 5;

la Fig. 7 muestra una vista lateral, similar a la Fig. 4A, de una forma de realización adicional de una suspensión delantera;

la Fig. 8 muestra una vista axonométrica de la suspensión de la Fig. 7;

la Fig. 9 muestra una vista lateral, similar a la Fig. 7, de una forma de realización adicional de una suspensión delantera; la Fig. 10 muestra una vista axonométrica de la suspensión de la Fig. 9;

la Fig. 11 muestra una vista lateral, similar a la Fig. 9, de una forma de realización adicional de una suspensión delantera;

la Fig. 12 muestra una vista axonométrica de la suspensión de la Fig. 11;

la Fig. 13 muestra una vista lateral, similar a la Fig. 11, de una forma de realización adicional de una suspensión delantera;

la Fig. 14 muestra una vista axonométrica de la suspensión de la Fig. 13;

la Fig. 15 muestra una vista lateral de una forma de realización adicional de una suspensión delantera;

la Fig. 16 muestra una vista lateral de aún otra forma de realización de una suspensión delantera, de acuerdo con la presente descripción;

la Fig. 17 muestra una vista lateral de una forma de realización de una suspensión delantera, con un calibre de frenos montado al ralentí con respecto a la articulación de cuatro barras de Watt;

la Fig. 18 muestra una vista axonométrica de la suspensión de la Fig. 17;

la Fig. 19 muestra una vista en despiece de la suspensión de las Fig. 16 y 17;

la Fig. 20 muestra una aplicación de una suspensión según la invención a un vehículo a motor como un escúter; la Fig. 21 muestra una vista axonométrica de una suspensión según la invención, en donde los ejes de rotación de los componentes de la articulación de cuatro barras de Watt están ortogonales al eje de rotación de la rueda directriz delantera;

la Fig. 22 muestra una vista axonométrica de la suspensión de la Fig. 21;

la Fig. 23 muestra una vista lateral de acuerdo con XXIII-XXIII de la Fig. 22;

la Fig. 24 muestra la suspensión de las Fig. 21, 22 y 23 sin el brazo giratorio con el cual la suspensión conecta la rueda directriz delantera;

la Fig. 25 muestra la suspensión de las Fig. 21, 22, 23 y 24 con la articulación de cuatro barras de Watt eliminada; la Fig. 26 muestra una vista axonométrica de un vehículo a motor de tres ruedas con una doble suspensión con articulación de cuatro barras de Watt para las dos ruedas directrices delanteras;

la Fig. 27 muestra una vista frontal del vehículo a motor de la Fig. 26; y

la Fig. 28 muestra una vista lateral de acuerdo con XXVIN-XXVIN de la Fig. 27.

Descripción detallada de las formas de realización

Las Fig. 1, 2, 3, 4A, 4B, 4C, 4D, 5 y 6 ilustran un vehículo a motor de dos ruedas con una suspensión con articulación de cuatro barras de Watt, es decir, que comprende un mecanismo de Watt, en una primera forma de realización.

El vehículo a motor 1 se ilustra brevemente en las Fig. 1, 2 y 3. En estas vistas, se han eliminado u omitido piezas del vehículo a motor, que no son necesarias para comprender la estructura y funcionamiento de la suspensión. El vehículo a motor 1 comprende un marco 3, una rueda motriz trasera 5 y una rueda directriz delantera 7. Las ruedas 5 y 7 están conectadas al marco 3 por medio de suspensiones. La suspensión trasera, que conecta la rueda motriz 5 al marco, no se ilustra y se puede configurar de cualquier manera conocida. La suspensión delantera, que conecta la rueda directriz delantera 7 al marco 3, se describirá en detalle a continuación.

La rueda directriz delantera 7 está conectada a un brazo giratorio 9. Este último está conectado rígidamente a una columna de dirección 11 alojada de manera giratoria en un tubo de dirección 13 y maniobrada por medio de un manillar 15 para girar alrededor de un eje de dirección A-A. La rotación del brazo giratorio 9 alrededor del eje A-A permite la dirección del vehículo 1.

La rueda directriz delantera 7 está conectada al brazo giratorio 9 por medio de una suspensión indicada globalmente con 17, que permite el movimiento de resorte del marco 3, inclusive del tubo de dirección 13, y de la columna de dirección 11, del manillar 15 y del brazo giratorio 9 con respecto a la rueda directriz delantera 7. La suspensión 17 es una suspensión amortiguadora de choques, que comprende: un mecanismo cinemático para la conexión entre la rueda directriz delantera 7 y el brazo giratorio 9; y un amortiguador de choques. Este último comprende, a su vez, un elemento elástico y un freno o amortiguador. En la forma de realización ilustrada, el amortiguador de choques se indica con 22, el elemento elástico con 21 y el freno o amortiguador con 19. Este último está alojado coaxialmente dentro del elemento elástico 21, como un muelle helicoidal.

La rueda directriz delantera 7 está sostenida por medio de la suspensión 17 para girar alrededor del eje de rotación B-B de la misma.

El número de referencia 23 indica un disco de un freno delantero del vehículo a motor 1. El freno comprende además un calibre 25 que puede estar sostenido por la suspensión 17 de la manera descrita a continuación.

La suspensión 17 comprende componentes conectados entre sí por medio de pares de revolución, es decir, componentes que se mueven uno respecto del otro de acuerdo con un grado de libertad, representado por un movimiento de rotación alrededor de un eje de bisagra respectivo. Por lo tanto, la suspensión no tiene elementos provistos de un movimiento de traslación mutuo.

De manera ventajosa, el mecanismo cinemático con pares de revolución que conecta la rueda directriz delantera 7 al brazo giratorio 9 comprende una articulación de cuatro barras de Watt, o mecanismo de Watt. Esta última comprende, además del brazo giratorio 9, un primer cigüeñal 31 y un segundo cigüeñal 33. Los dos cigüeñales 31 y 33 están abisagrados al brazo giratorio 9 y a una biela 35, que también son parte de la articulación de cuatro barras de Watt.

Más en particular, el primer cigüeñal 31 está abisagrado por medio de una primera bisagra 31A al brazo giratorio 9 y por medio de una segunda bisagra 31B a la biela 35. A su vez, el segundo cigüeñal 33 está abisagrado por medio de una primera bisagra 33A al brazo giratorio 9 y por medio de una segunda bisagra 33B a la biela 35. Las bisagras 31A, 31B, 33A, 33B forman los pares de revolución de la articulación de cuatro barras de Watt.

Los cigüeñales 31 y 33 son aproximadamente de la misma longitud y más cortos que la biela 35. La longitud de los componentes 31, 33, 35 se entiende como la distancia entre los ejes de las bisagras respectivas. Por lo tanto, por ejemplo, la longitud del primer cigüeñal 31 es proporcionada por la distancia entre los ejes de las bisagras 31A y 31<b>, la longitud del segundo cigüeñal 33 es proporcionada por la distancia entre los ejes de las bisagras 33A y 33B, y la longitud de la biela 35 es proporcionada por la distancia entre los ejes de las bisagras 31B y 33B.

Un soporte de rueda, indicado con 37, está restringido en un punto restrictivo de la biela 35, que está sustancialmente equidistante entre los ejes de las bisagras 31B y 33B. En la práctica, el soporte de rueda 37 define el eje de rotación B-B de la rueda y mantiene dicho eje en una posición intermedia entre los ejes de las bisagras 31B y 33B, y ortogonal a la biela 35. En la forma de realización de las Fig. de 1 a 6, el calibre 25 del freno de discos 23, 25 está fijado rígidamente al soporte de rueda 37, como es visible, en particular, en la vista en despiece de la Fig. 4C.

En la forma de realización de las Fig. de 1 a 6, el amortiguador de choques 22 también está abisagrado a la biela 35. Más en particular, el amortiguador de choques 22 está abisagrado en un extremo 22A al brazo giratorio 9 y en un extremo 22B a la biela 35. Las restricciones entre el amortiguador de choques 22 y el brazo giratorio 9 en un lado y la biela 35 en el otro se pueden formar mediante bisagras de bola.

Como se puede comprender fácilmente de las Fig. 4A, 4B, que muestran una posición extendida y una posición comprimida de la suspensión 17 y del amortiguador de choques 22, el movimiento de resorte de la rueda directriz delantera 7 es permitido por un movimiento de deformación de la articulación de cuatro barras de Watt y, más en particular, por un movimiento pivotante de los cigüeñales 31 y 33 alrededor de los ejes 31A, 33A, por medio de los cuales los cigüeñales están abisagrados al brazo giratorio 9, un movimiento de roto-traslación de la biela 35 y una compresión/extensión del amortiguador de choques 22 correspondiente a este movimiento pivotante.

Como resultado de las propiedades de la articulación de cuatro barras de Watt, al menos dentro de un cierto ángulo del movimiento pivotante de los cigüeñales 31 y 33, el centro de la biela 35, que se sitúa sobre el eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7, se mueve por una trayectoria sustancialmente rectilínea. Los elementos que forman la articulación de cuatro barras de Watt están montados de modo que la trayectoria del eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7 es aproximadamente rectilínea para todo el recorrido desde la posición de extensión máxima hasta la posición de compresión máxima de la suspensión 17.

Esta característica de la suspensión así configurada se puede comprender fácilmente al observar la representación esquemática de la Fig. 4D. Aquí la suspensión, el brazo giratorio 9 y la rueda directriz delantera 7 están representados esquemáticamente. La Fig. 4D muestra tres posiciones distintas de la suspensión: una posición intermedia (a), una posición completamente comprimida (b) y una posición completamente extendida (c). Se puede observar que, como resultado de las propiedades de la articulación de cuatro barras de Watt 9, 31, 33, 35, el centro de la rueda directriz delantera 7, que coincide con la línea del eje de rotación B-B de dicha rueda directriz delantera, se mueve en una trayectoria T-T sustancialmente rectilínea.

En el presente contexto, «aproximadamente rectilínea», «sustancialmente rectilínea» o «más o menos rectilínea» significa una trayectoria que difiere de una trayectoria perfectamente rectilínea en menos de 2 mm y preferentemente en menos de 1 mm, en el rango de uso de la suspensión, es decir, en cualquier posición tomada por la articulación de cuatro barras de Watt durante el uso normal del vehículo a motor.

A continuación, volviendo a las características de construcción de la primera forma de realización de ejemplo, como se puede ver, en particular, en las Fig. 4A, 4B, la primera bisagra 31A para conectar el primer cigüeñal 31 al brazo giratorio 9 y la segunda bisagra 33B para conectar el segundo cigüeñal 33 a la biela 35 están posicionadas en un primer lado de un plano PP que contiene el eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7 y que está aproximadamente paralelo a la trayectoria de dicho eje de rotación B-B en el movimiento de resorte. La segunda bisagra 31B para conectar el primer cigüeñal 31 a la biela 35 y la primera bisagra 33A para conectar el segundo cigüeñal 33 al brazo giratorio 9 están posicionadas en el otro lado de dicho plano P-P. En la práctica, las bisagras 31A y 33B están en una posición hacia atrás (con respecto a la dirección de avance normal del vehículo a motor 1 en un recorrido hacia adelante) con respecto a las bisagras 31B y 33A. De acuerdo con aún otro criterio de definición, las bisagras 31A y 33B están en un lado de (y más precisamente detrás de) un plano que contiene el eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7 y que pasa por el punto de conexión superior 22A del amortiguador de choques 22 hacia el brazo giratorio 9, es decir, un plano que contiene el eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7 y por el cual este eje se traslada durante el movimiento de resorte.

Esta disposición en particular de los componentes que forman la articulación de cuatro barras de Watt hace posible producir una disposición compacta, adecuada para formar el mecanismo cinemático para conectar masas suspendidas y masas no suspendidas en una suspensión de una rueda directriz delantera de un vehículo a motor de montar en sillín 1, tal como una motocicleta o un escúter.

La forma de realización descrita con referencia a las Fig. de 1 a 6 es susceptible de muchas modificaciones, algunas de las cuales se describen a continuación con referencia a las Fig. de 7 a 20.

Las Fig. 7 y 8 ilustran una vista lateral y una vista axonométrica de la rueda directriz delantera 7 con suspensión 17 relacionada y brazo giratorio 9 en una forma de realización que difiere de la descrita previamente, en particular para el punto de restricción del amortiguador de choques 22 al mecanismo cinemático de la suspensión 17. Más en particular, el amortiguador de choques 22, que comprende el freno o amortiguador 19 y el muelle 21, está aún restringido a la biela 35, pero en un área del mismo que mira hacia arriba, en vez de hacia abajo, es decir, posicionado sobre la biela 35 en el lado que mira al primer cigüeñal 31, mientras que en las Fig. de 1 a 6, la restricción 22B está posicionada en el lado de la biela 35 que mira al segundo cigüeñal 33. Las piezas restantes, indicadas con los mismos números de referencia usados en las Fig. de 1 a 6, son sustancialmente equivalentes a las descritas anteriormente.

Las Fig. 9 y 10 muestran una forma de realización adicional, similar a la de las Fig. 7 y 8, en donde las mismas piezas o piezas equivalentes se indican con los mismos números de referencia usados en las Fig. de 1 a 8. La configuración de las Fig. 9, 10 es sustancialmente simétrica a la configuración de las Fig. 7, 8. En las Fig. 7, 8 (justo como en las Fig. de 1 a 6), el cigüeñal 31 superior está orientado de modo que la bisagra 31A para la conexión al brazo giratorio 9 está en el extremo del cigüeñal 31 que mira hacia atrás y la bisagra 31B para la conexión a la biela 35 está en el extremo del cigüeñal 31 que mira hacia adelante; el cigüeñal 33 inferior está orientado en la dirección opuesta, es decir, con la bisagra 33A para la conexión al brazo giratorio 9 en el extremo que mira hacia adelante y la bisagra 33B para la conexión a la biela 35 que mira hacia atrás. En la configuración de las Fig. 9 y 10, la disposición está invertida: el cigüeñal 31 superior tiene la primera bisagra 31A en el extremo que mira hacia adelante y la segunda bisagra 31B en el extremo que mira hacia atrás. El cigüeñal 33 inferior tiene el extremo de la bisagra 33B que mira hacia adelante y el extremo de la bisagra 33A que mira hacia atrás.

Las Fig. 11 y 12 muestran una vista lateral y una vista axonométrica de una forma de realización adicional similar a la forma de realización de las Fig. 7 y 8. Los mismos números indican las mismas piezas o piezas equivalentes que las descritas anteriormente. La diferencia principal entre las Fig. de 1 a 10 y las Fig. 11, 12 consiste en el hecho de que el extremo inferior del amortiguador de choques 19, en este caso, está restringido en la parte inferior, en el punto 22B del eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7. La configuración que se obtiene es particularmente compacta. La suspensión 17, con el amortiguador de choques 22, y el brazo giratorio 9 pueden estar cerrados en una carcasa 41.

La Fig. 15 muestra una vista lateral de una forma de realización adicional, en la que los mismos números indican las mismas piezas o piezas equivalentes que las descritas anteriormente. La forma de realización de la Fig. 15 es sustancialmente la misma que la forma de realización de las Fig. de 1 a 6, con la diferencia principal de que el amortiguador de choques 22 está conectado en la parte inferior en 22B al cigüeñal 33, en vez de a la biela 35.

La Fig. 16 muestra una forma de realización sustancialmente igual que la forma de realización de las Fig. de 1 a 6, con la diferencia principal de que el amortiguador de choques 22 está conectado en la parte inferior por medio de una bisagra 22B en el eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7.

Como se describió previamente, y como se puede ver, en particular, en la Fig. 4C, el calibre 25 del freno de discos 23, 25 puede estar restringido rígidamente a la biela 35. En este caso, el calibre 25 gira, de manera integral con la biela 35. Esto tiene lugar, en particular, durante el frenado. En función de la posición del calibre 25 con respecto al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7, este movimiento puede tener un efecto significante a favor del picado o en contra del picado, debido al hecho de que el centro de rotación instantánea de la biela está cerca del punto de contacto de la rueda directriz delantera 7 con el suelo. Este centro de rotación instantánea está definido por la intersección de la extensión de los dos segmentos de línea recta que conectan las bisagras 31A, 31B y 33A, 33B, respectivamente, entre sí. Este efecto a favor del picado o en contra del picado podría ser indeseable.

Con el fin de evitar o reducir el efecto a favor del picado o en contra del picado de la suspensión durante el frenado, en algunas formas de realización, el calibre 25 puede estar conectado rígidamente a un miembro que está montado de manera coaxial a la rueda directriz delantera 7 y, por ende, a la biela 35, pero no de manera integral con la misma y el centro de rotación instantánea de la cual está a una distancia mayor.

Una forma de realización de este tipo se muestra en las Fig. 17, 18, 19. En estas figuras, los mismos números indican las mismas piezas o piezas equivalentes que las ya descritas con referencia a las Fig. de 1 a 6, que no se describirán de nuevo. El miembro de soporte del calibre 25 del freno de discos es visible, en particular, en la vista en despiece de la Fig. 19. El miembro de soporte se indica con 45. Puede tener un agujero para alojar un cojinete 47 en el cual se inserta un árbol 7A de la rueda directriz delantera 7 o una extensión de este árbol. La biela 35 de la articulación de cuatro barras de Watt también está sostenida al ralentí sobre el árbol 7A. El miembro 45 puede estar conectado rígidamente a un extremo 22B del amortiguador de choques 22. La restricción de enclavamiento entre el amortiguador de choques 22 y el miembro 45 retiene el calibre 25 contra la rotación alrededor del eje B-B durante el frenado. Puesto que la biela 35 y el miembro de soporte 45 del calibre 25 están al ralentí uno con respecto al otro, la biela 35 y el miembro 45 pueden girar libremente uno con respecto al otro alrededor del eje de rotación B-B. El efecto a favor del picado o en contra del picado es muy limitado o insignificante, puesto que el miembro al cual el calibre está conectado rígidamente en este caso consiste en el amortiguador de choques 22, cuyo centro de rotación instantánea está ubicado a una gran distancia, casi infinita.

Las suspensiones descritas anteriormente se pueden usar en vehículos a motor de montar en sillín como motocicletas, como se ilustran esquemáticamente en las Fig. 1,2 y 3, pero también se pueden adaptar para el uso en otros tipos de vehículos a motor de montar en sillín. La Fig. 20 ilustra, meramente a modo de ejemplo, un escúter, una vez más indicado con 1, que tiene una suspensión con articulación de cuatro barras de Watt para la rueda directriz delantera 7, configurada como se describe anteriormente.

En todas las formas de realización ilustradas en las Fig. de 1 a 20, las bisagras que conectan los cigüeñales 31 y 33 a la biela 35 y al brazo giratorio 9 están dispuestas con sus ejes de las bisagras paralelos entre sí y paralelos al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7. De esta forma, en esencia, la articulación de cuatro barras de Watt formada por los componentes 9, 31, 33, 35 se sitúa en un plano ortogonal al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7. Por lo tanto, los ejes de rotación de los pares de revolución de la articulación de cuatro barras de Watt están orientados en una dirección derecha-izquierda, es decir, de forma transversal con respecto a un plano mediano del vehículo a motor 1.

Si bien esto da origen a una suspensión particularmente eficaz, no es la única forma de realización posible de una suspensión con articulación de cuatro barras que posibilita que se obtenga una trayectoria sustancialmente rectilínea del eje de rotación de la rueda directriz delantera 7 durante el movimiento de resorte de esta rueda, usando un mecanismo cinemático que solamente tiene pares de revolución y no un par prismático o cilíndrico, es decir, está desprovisto de miembros que tienen un movimiento de traslación relativo.

En otras formas de realización, las bisagras que conectan los miembros que forman la articulación de cuatro barras de Watt entre sí se pueden disponer con sus ejes paralelos entre sí y orientados a 90° con respecto al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7, es decir, ortogonales a un plano que contiene este eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7. En otras palabras, los ejes de las bisagras de los pares de revolución que conectan los componentes de la articulación de cuatro barras entre sí están orientados para que se sitúen sobre planos verticales paralelos al plano mediano del vehículo a motor, es decir sobre planos verticales que se extienden en la dirección de recorrido del vehículo a motor.

Una forma de realización de este tipo se ilustra en las Fig. de 21 a 25. Las piezas correspondientes a las piezas ya descritas con referencia a las figuras anteriores se indican con los mismos números de referencia aumentados cada «100». Las Fig. de 21 a 25 muestran solamente la rueda directriz delantera 107 con la suspensión 117 respectiva y el brazo giratorio 109, mientras que el vehículo a motor, que puede ser un vehículo a motor similar al indicado con 1 en la Fig. 1 o 20, no se muestra.

Las Fig. 21, 22 y 23 muestran el ensamblado que comprende la rueda directriz delantera 107, el brazo giratorio 109 con su eje de dirección A-A y la suspensión 117 con todos los componentes. La Fig. 24 muestra el mismo ensamblado con el brazo giratorio 109 eliminado, y la Fig. 25 ilustra el ensamblado del cual también se ha eliminado la articulación de cuatro barras de Watt para mostrar el soporte de rueda, la rueda, el amortiguador de choques 122 con el freno o amortiguador 119 y el muelle 121.

Más en particular, esta forma de realización está provista de una suspensión 117 con una articulación de cuatro barras de Watt que comprende: el brazo giratorio 109, un primer cigüeñal 131, un segundo cigüeñal 133 y una biela 135. En la práctica, cada cigüeñal 131, 133 es doble. Las dos piezas de cada cigüeñal están ubicadas fuera de la biela 135, posicionada centralmente.

El cigüeñal 131 está abisagrado por medio de una primera bisagra 131A al brazo giratorio 109 y por medio de una segunda bisagra 131B a la biela 135. Asimismo, el cigüeñal 133 está abisagrado por medio de una primera bisagra 133A al brazo giratorio 109 y por medio de una segunda bisagra 133B a la biela 135. Los ejes de las bisagras 131A, 131B, 133A, 133B están paralelos entre sí y orientados a 90° con respecto al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 107. La dirección de orientación de los ejes de las bisagras de la articulación de cuatro barras de Watt se indica con C-C en esta forma de realización, véase en particular la Fig. 23. En la práctica, los ejes de las bisagras de la articulación de cuatro barras están orientados ortogonalmente a un plano que contiene el eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 107 y sustancialmente en paralelo a la dirección del movimiento de resorte.

Los cigüeñales 131 y 133 tienen sustancialmente la misma longitud. La biela 135 está abisagrada en un punto mediano entre los ejes de las bisagras 131B, 133B a un soporte de rueda 137. El soporte de rueda 137 está abisagrado a la biela 135 alrededor de un eje de la bisagra orientado en la dirección C-C, es decir, un eje paralelo a los ejes de las bisagras de la articulación de cuatro barras de Watt. El eje de la bisagra que une el soporte de rueda 137 y la biela 135 interseca el eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera y está ortogonal al mismo.

En la forma de realización ilustrada, el soporte de rueda 137 tiene una forma de horquilla que rodea la biela 135, como se muestra, en particular, en las Fig. 24 y 25. El soporte de rueda 137 también puede tener una restricción para la conexión al amortiguador de choques 122. En la forma de realización ilustrada en las Fig. de 21 a 25, la restricción entre el soporte de rueda 137 y el amortiguador de choques 122 es una junta enclavada.

El soporte de rueda 137 forma el asiento de rotación del árbol de la rueda directriz delantera 107, no mostrado en las figuras.

Como se muestra, en particular, en la Fig. 21, las bisagras 131B y 133A están en un lado y las bisagras 131A y 133B están en el otro lado de un plano ortogonal al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 107 y aproximadamente paralelo a la dirección del movimiento de resorte de la suspensión 117. Desde un punto de vista diferente, las bisagras 131B, 133A están en un lado de un plano ortogonal al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 107, mientras que las bisagras 131A, 133B están en el otro lado de dicho plano. El plano de referencia puede ser, por ejemplo, un plano que, además de estar ortogonal al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera 7, pasa por la bisagra 122A que conecta el amortiguador de choques 122 y el brazo 109, o un plano ortogonal al eje de rotación B-B de la rueda directriz delantera y que contiene el eje de la bisagra (orientado en la dirección C-C) entre la biela 135 y el soporte de rueda 137.

Durante el movimiento de resorte de la rueda directriz delantera 107, la articulación de cuatro barras de la suspensión 117 se deforma con un movimiento pivotante de los cigüeñales 131 y 133 con respecto al brazo giratorio 109 y un movimiento pivotante consecuente de la biela 135 alrededor del eje de la bisagra con el que está conectada al soporte de rueda 137. La configuración de la articulación de cuatro barras de Watt formada por los componentes 109, 131, 133, 135 también es de modo tal que en la totalidad del desvío del movimiento de resorte, la bisagra entre la biela 135 y el soporte de rueda 137, y por lo tanto el eje de la bisagra C-C, se mueve de acuerdo con una trayectoria aproximadamente rectilínea. Dado que el soporte de rueda 137 está conectado rígidamente al amortiguador de choques 122, la oscilación de la biela 135 no tiene efecto alguno en el ángulo de la cámara de la rueda directriz delantera 107.

En las formas de realización descritas anteriormente, se ha hecho referencia a un vehículo a motor de dos ruedas, con una sola rueda directriz delantera 7 o 107. No obstante, las suspensiones de la presente divulgación también se pueden usar en vehículos de montar en sillín basculantes con dos ruedas directrices delanteras, por ejemplo provistas de una o dos articulaciones de cuatro barras adaptadas para garantizar el movimiento de balance del vehículo a motor durante el recorrido. Las Fig. de 26 a 28 ilustran esquemáticamente un vehículo a motor de montar en sillín 201 basculante con un marco 203, una rueda motriz trasera 205 y dos ruedas directrices delanteras 207X, 207Y, izquierda y derecha, respectivamente. Las dos ruedas directrices delanteras 207X, 207Y están, una al lado de la otra, en una dirección transversal, es decir, derecha-izquierda, del vehículo 201.

En la forma de realización ilustrada esquemáticamente en las Fig. 26, 27 y 28, los números de referencia 209X y 209Y indican dos brazos giratorios, que tienen la misma función que el brazo giratorio solo 9, 109 descrito con referencia a las formas de realización precedentes de vehículos a motor con una sola rueda directriz delantera. Cada brazo giratorio 209X, 209Y se adapta para girar alrededor de un eje de dirección A-A.

Con este propósito, cada brazo giratorio 209X, 209Y está alojado de manera giratoria en un soporte o montante recto 226X, 226y que forma parte de una articulación de cuatro barras 220 de balanceo. Los dos soportes o montantes rectos 226X, 22Y están conectados entre sí mediante las respectivas crucetas superior e inferior 222 y 224. Las crucetas 222, 224 y los soportes 226X, 226Y forman la articulación de cuatro barras 220 de balanceo y están abisagrados entre sí alrededor de los ejes de las bisagras paralelos entre sí y que están situados sobre planos orientados en la dirección delantera-trasera del vehículo a motor 201.

El número de referencia 215 indica un manillar, por medio del cual se imparte un movimiento de dirección alrededor de los ejes A-A a los brazos de soporte 209X, 209Y por medio de una columna de dirección 211 que actúa sobre una barra de dirección 230.

El mecanismo de articulación de cuatro barras de balanceo descrito anteriormente se conoce per se y no requiere una descripción más detallada.

Cada rueda directriz delantera 207X, 207Y está conectada a su brazo giratorio 209X, 209Y por medio de una suspensión 217X, 217Y que se puede diseñar de cualquiera de las maneras descritas con referencia a las Fig. de 1 a 25. En las Fig. 26-28, las suspensiones 217X, 217Y están configuradas como en las Fig. de 1 a 6.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo a motor de montar en sillín (1; 107; 207) con al menos una rueda motriz trasera (5; 105; 205) y al menos una primera rueda directriz delantera (7; 107; 207X, 207Y), que está conectada a un brazo giratorio (9; 109; 209X, 209Y) provisto de un movimiento rotativo alrededor de un eje de dirección (A-A); en donde un soporte de rueda (37; 137) está conectado al brazo giratorio (9; 109; 209X, 209Y) con la interposición de una suspensión (17; 117; 217X, 217Y) que comprende un amortiguador de choques (22; 122), sosteniendo dicho soporte de rueda (37; 137) la rueda directriz delantera (7; 107; 207X, 207Y) y definiendo un eje de rotación (B-B) de dicha rueda directriz delantera (7; 107; 207); caracterizado por que la suspensión (17; 117) comprende una articulación de cuatro barras de Watt.

2. El vehículo a motor de montar en sillín (1; 101; 201) de la reivindicación 1, en donde la articulación de cuatro barras de Watt comprende un primer cigüeñal (31; 131) abisagrado con una primera bisagra (31A; 131A) al brazo giratorio (9; 109) y con una segunda bisagra (31B; 131B) a una biela (35; 135) de la articulación de cuatro barras de Watt, un segundo cigüeñal (33; 133) abisagrado con una primera bisagra (33A; 133A) al brazo giratorio (9; 109) y con una segunda bisagra (33B; 133B) a la biela (35; 135); y en donde el soporte de rueda (37; 137) está restringido en un punto restrictivo de la biela (35; 135), de modo tal que el eje de rotación (B-B) de la rueda directriz delantera (7; 107) está aproximadamente equidistante de la segunda bisagra (31B; 131B) del primer cigüeñal (31; 131) y de la segunda bisagra (33B; 133B) del segundo cigüeñal (33; 133).

3. El vehículo a motor de montar en sillín (1) de la reivindicación 2, en donde el soporte de rueda (37) está restringido a la biela (35), de modo tal que el eje de rotación (B-B) de la rueda directriz delantera (7) está paralelo a los ejes de la primera bisagra (31A; 33A) y de la segunda bisagra (31B) del primer cigüeñal (31) y del segundo cigüeñal (33).

4. El vehículo a motor de montar en sillín (1) de la reivindicación 3, en donde el soporte de rueda (37) está conectado rígidamente a la biela (35) y forma un alojamiento para un cojinete que sostiene la rueda directriz delantera (7).

5. El vehículo a motor de montar en sillín (1) de la reivindicación 2, 3 o 4, en donde la primera bisagra (31A) y la segunda bisagra (31B) del primer cigüeñal (31), y la primera bisagra (33A) y la segunda bisagra (33B) del segundo cigüeñal (33) tienen ejes paralelos al eje de rotación (B-B) de la rueda directriz delantera (7).

6. El vehículo a motor de montar en sillín (1) de una o más de las reivindicaciones de 2 a 5, en donde la primera bisagra (31A) del primer cigüeñal (31) y la segunda bisagra (33B) del segundo cigüeñal (33) están en un primer lado de un plano que contiene el eje de rotación (B-B) de la rueda directriz delantera (7) y que pasa por un punto de restricción (22A) del amortiguador de choques (22) hacia el brazo giratorio (9); y en donde la segunda bisagra (31B) del primer cigüeñal (31) y la primera bisagra (33A) del segundo cigüeñal (33) están en un segundo lado de dicho plano.

7. El vehículo a motor de montar en sillín de una o más de las reivindicaciones de 2 a 6, en donde, con respecto a la dirección de avance del vehículo (1):

la primera bisagra (31A) del primer cigüeñal (31) y la segunda bisagra (33B) del segundo cigüeñal (33) están en una posición hacia atrás, mientras que la segunda bisagra (331B) del primer cigüeñal (31) y la primera bisagra (33A) del segundo cigüeñal (33) están en una posición hacia adelante; o

la primera bisagra (31A) del primer cigüeñal (31) y la segunda bisagra (33B) del segundo cigüeñal (33) están en una posición hacia adelante, mientras que la segunda bisagra (31B) del primer cigüeñal (31) y la primera bisagra (33A) del segundo cigüeñal (33) están en una posición hacia atrás.

8. El vehículo a motor de montar en sillín (101) de la reivindicación 2, en donde la primera bisagra (131A) y la segunda bisagra (131B) del primer cigüeñal (131), y la primera bisagra (133A) y la segunda bisagra (133B) del segundo cigüeñal (133) tienen ejes sustancialmente paralelos entre sí y ortogonales a un plano que contiene el eje de rotación (B-B) de la rueda directriz delantera (107).

9. El vehículo a motor de montar en sillín (1) de la reivindicación 8, en donde la primera bisagra (131A) del primer cigüeñal (131) y la segunda bisagra (133B) del segundo cigüeñal (133) están en un primer lado de un plano ortogonal al eje de rotación (B-B) de la rueda directriz delantera (107) y que pasa por un punto de restricción (122A) del amortiguador de choques (122) hacia el brazo giratorio (109); y en donde la segunda bisagra (131B) del primer cigüeñal (133) y la primera bisagra (133A) del segundo cigüeñal (133) están en un segundo lado de dicho plano.

10. El vehículo a motor de montar en sillín (101) de la reivindicación 8 o 9, en donde el soporte de rueda (137) está abisagrado a la biela (135) alrededor de un eje (C-C) sustancialmente paralelo a los ejes de la primera bisagra (131A, 133A) y de la segunda bisagra (131B, 133B) del primer cigüeñal (131) y del segundo cigüeñal (133).

11. El vehículo a motor de montar en sillín (101) de la reivindicación 10, en donde la disposición de las bisagras de la articulación de cuatro barras de Watt, con respecto a un plano paralelo al plano en el que se sitúa la rueda (107) y que pasa por el eje (C-C) de la bisagra entre el soporte de rueda (137) y la biela (135), es de modo tal que: la primera bisagra (131A) del primer cigüeñal (131) y la segunda bisagra (133B) del segundo cigüeñal (133) están en un lado de dicho plano, y la segunda bisagra (131B) del primer cigüeñal (131) y la primera bisagra (133A) del segundo cigüeñal (133) están en el otro lado de dicho plano.

12. El vehículo a motor de montar en sillín (101) de la reivindicación 10 u 11, en donde el soporte de rueda (137) sostiene la rueda directriz delantera (107) en una posición tal que el eje de rotación (B-B) de la rueda directriz delantera (107) está ortogonal al eje alrededor del cual el soporte de rueda (137) está abisagrado a la biela (135).

13. El vehículo a motor de montar en sillín (1; 101; 201) de una o más de las reivindicaciones precedentes, que comprende un freno de discos, con un disco (23; 123) integral con la rueda directriz delantera (7; 107; 207X, 207Y) y un calibre (25 125), en donde dicho calibre está conectado rígidamente al soporte de rueda (37; 137).

14. El vehículo a motor de montar en sillín de una o más de las reivindicaciones de 1 a 12, que comprende un freno de discos, con un disco (23; 123) integral con la rueda directriz delantera (7; 107; 207X, 207Y) y un calibre (25, 125), en donde dicho calibre está conectado rígidamente a un miembro de soporte montado al ralentí con respecto a la biela (35; 135) y al soporte de rueda (37; 137).

15. El vehículo a motor de montar en sillín (1; 101; 201) de una o más de las reivindicaciones precedentes, en donde el amortiguador de choques (22; 122) está conectado en un lado al brazo giratorio (9; 109; 209X, 209Y) y en el otro lado a un punto conectado rígidamente a la biela (35; 135) de la articulación de cuatro barras de Watt.

16. El vehículo a motor de montar en sillín (1; 101; 201) de una o más de las reivindicaciones precedentes, en donde el amortiguador de choques (22; 122) está conectado en un lado al brazo giratorio (9; 109; 209X, 209Y) y en el otro lado a un punto conectado rígidamente al soporte de rueda (37; 137).

17. El vehículo a motor de montar en sillín (1; 101; 201) de una o más de las reivindicaciones de 1 a 14, en donde el amortiguador de choques (22; 122) está conectado en un lado al brazo giratorio (9; 109; 209X, 209Y) y en el otro lado a un árbol de la rueda directriz delantera (7; 107; 207X, 207Y), sostenida de manera giratoria en el soporte de rueda (37; 137).

18. El vehículo a motor de montar en sillín (1; 101; 201) de una o más de las reivindicaciones de 1 a 14, en donde el amortiguador de choques (22; 122) está conectado en un lado al brazo giratorio (9; 109; 209X, 209Y) y en el otro lado a la biela (35; 135) de la articulación de cuatro barras de Watt.

19. El vehículo a motor de montar en sillín (201) de una o más de las reivindicaciones precedentes, que comprende una segunda rueda directriz delantera (207X, 207Y), que está conectada a un segundo brazo giratorio (209X, 209Y) provisto de un movimiento rotativo alrededor de un segundo eje de dirección (AA) y está conectada, con la interposición de una segunda suspensión (217X, 217Y), a un soporte de rueda de la segunda rueda directriz delantera; en donde la segunda suspensión comprende un amortiguador de choques y una articulación de cuatro barras de Watt, sustancialmente simétrica a la articulación de cuatro barras de Watt de la suspensión de la primera rueda directriz delantera con respecto a un plano mediano del vehículo a motor; y en donde la primera rueda directriz delantera (207X) y la segunda rueda directriz delantera (207Y) están conectadas al marco (203) del vehículo a motor (201) por medio de una articulación de cuatro barras (220) de balanceo abisagrada al marco (203).

20. El vehículo a motor de montar en sillín (201) de la reivindicación 19, en donde el primer brazo giratorio (209X), al que está conectada la primera rueda directriz delantera (207X), y el segundo brazo giratorio (209Y), al que está conectada la segunda rueda directriz delantera (207Y), están sostenidos de manera giratoria en los respectivos montantes rectos (226X, 226Y) derecho e izquierdo de la articulación de cuatro barras (220) de balanceo, estando los montantes rectos conectados entre sí mediante una primera cruceta (222) y una segunda cruceta (224), que se extienden en dirección derecha-izquierda con respecto al plano mediano del vehículo y están abisagradas a los montantes rectos (226X, 226Y).