ES2962153T3 - Grupo de suspensión para vehículo motorizado, grupo de ruedas para vehículo motorizado, extremo delantero de un vehículo motorizado y vehículo motorizado del mismo - Google Patents

Grupo de suspensión para vehículo motorizado, grupo de ruedas para vehículo motorizado, extremo delantero de un vehículo motorizado y vehículo motorizado del mismo Download PDF

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ES2962153T3 ES17826287T ES17826287T ES2962153T3 ES 2962153 T3 ES2962153 T3 ES 2962153T3 ES 17826287 T ES17826287 T ES 17826287T ES 17826287 T ES17826287 T ES 17826287T ES 2962153 T3 ES2962153 T3 ES 2962153T3
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Abstract

Un grupo de suspensión (10) para un vehículo de motor (100), en el que dicho grupo de suspensión (10) comprende: una guía de rueda (1), que se extiende a lo largo de un eje longitudinal (TT), que comprende un accesorio de rueda (2) para conexión a un pasador de rotación (3) de una rueda (102, 102a) que tiene un eje de rotación (RR) ortogonal a dicho eje longitudinal (TT), en donde la guía de rueda (1) se extiende entre un primer extremo (1a) y un segundo extremo (1b), opuesto al primer extremo (1a), un brazo de soporte (8) conectado funcionalmente a la guía de rueda (1) respectivamente mediante: una primera manivela (9) conectada de forma giratoria en dicho segundo extremo (1b) a la guía de rueda (1) y al brazo de soporte (8); una segunda manivela (12) conectada de forma giratoria en dicho primer extremo (1a) a la guía de rueda (1) y al brazo de soporte (8), en donde los elementos de guía de rueda (1), el brazo de soporte (8) y el primero (9) y segunda (12) manivela definen un cuadrilátero de suspensión (120), en el que, entre al menos dos de dichos elementos elegidos entre la guía de rueda (1), el brazo de soporte (8), la primera y la segunda manivela (9, 12), un grupo amortiguador (7) está interconectado de tal manera que el grupo amortiguador (7) varía su extensión a medida que varía el movimiento del cuadrilátero de suspensión (120). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Grupo de suspensión para vehículo motorizado, grupo de ruedas para vehículo motorizado, extremo delantero de un vehículo motorizado y vehículo motorizado del mismo
Campo de la invención
La presente invención se refiere a un grupo de suspensión de una rueda de una motocicleta de tres ruedas. Además, la presente invención se refiere a un grupo de ruedas de una motocicleta de tres ruedas que integra dicho grupo de suspensión, tanto en un extremo delantero de una motocicleta de tres ruedas como en una motocicleta de tres ruedas del mismo.
Técnica anterior
Se conocen diversas soluciones para suspensión aplicada a la rueda de un vehículo motorizado. Las suspensiones deben garantizar una rigidez predeterminada al soporte de la rueda y, al mismo tiempo, proporcionar dimensiones y peso reducidos para mejorar el comportamiento dinámico del vehículo, en particular en vehículos motorizados de tres ruedas. Estos últimos comprenden una rueda motriz en la parte trasera y dos ruedas en la parte delantera del tipo dirección e inclinación. La rueda trasera tiene el objetivo de proporcionar el par motor, mientras que las ruedas delanteras, sustancialmente paralelas entre sí, proporcionan la direccionalidad del vehículo.
Las ruedas delanteras se conectan entre sí de manera cinemática a través de sistemas cinemáticos que garantizan que las mismas se balancearán y/o se dirigirán de manera sincronizada y simétrica, por ejemplo, mediante la interposición de cuadriláteros articulados.
Se conoce un grupo de suspensión con una estructura cuadrilátera a nombre del mismo solicitante que comprende una guía de rueda equipada con un grupo de amortiguadores de impacto integrado dentro de una camisa. La guía de rueda, a su vez, está conectada a un brazo de soporte por medio de: un cigüeñal, articulado con bisagra a los respectivos extremos de la guía de rueda y del brazo de soporte, una varilla guía, enchavetada a un cabezal del grupo de amortiguadores de impacto acoplado de manera deslizante dentro de la camisa. El desplazamiento de la varilla guía está definido mediante una ranura hecha en la camisa. El cabezal del grupo de amortiguadores de impacto forma un acoplamiento cilindro-pistón y actúa como guía axial para el deslizamiento del grupo de amortiguadores de impacto.
La solución anteriormente mencionada, aunque es válida funcionalmente, tiene algunos inconvenientes. La porción de cabezal está abierta hacia el exterior a través de la ranura y, por tanto, el acoplamiento cilindro-pistón está sujeto a la acumulación de suciedad; este aspecto puede dar lugar a deterioro del sello y de la funcionalidad en general.
Por tanto, se percibe la necesidad de resolver la desventaja anteriormente mencionada.
La necesidad de mejorar el desempeño del grupo de suspensión también se percibe en términos de: mejor control de la trayectoria de la rueda fijada a la guía de rueda del amortiguador de impacto, mayor fuerza del grupo de suspensión y el costo de producción. El documento WO 2017/021905 A1 da a conocer todas las características de la reivindicación 1, con la excepción del cuadrilátero de suspensión y sus características asociadas.
Sumario de la invención
Por tanto, un objeto de la presente invención es proporcionar un grupo de suspensión de motocicleta de tres ruedas que está mejorado en términos de una respuesta dinámica y costos de producción con respecto a la solución de acuerdo con la técnica anterior.
Otro objeto de la presente invención es proporcionar un grupo de ruedas que comprende dicho grupo de suspensión que logra los mismos propósitos.
También un objeto de la presente invención es proporcionar un extremo delantero de motocicleta de tres ruedas y una motocicleta de tres ruedas del mismo que logra los mismos propósitos.
Estos y otros objetos se logran mediante un grupo de suspensión para una motocicleta de tres ruedas de acuerdo con la reivindicación 1.
Breve descripción de las figuras
La presente invención se ilustrará a continuación en el presente documento con la siguiente descripción de una realización de la misma, elaborada a modo de un ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, en donde:
- Las figuras 1a y 1b son vistas esquemáticas de posibles configuraciones de grupos de suspensión de acuerdo con la presente invención;
- la figura 2a muestra una vista en perspectiva de una motocicleta de tres ruedas que comprende un par de ruedas en el extremo delantero provistas de un grupo de suspensión, de acuerdo con la presente invención;
- la figura 2b muestra una vista en perspectiva ampliada del extremo delantero de la motocicleta de tres ruedas de la figura 2a;
- la figura 3 es una vista en corte de un grupo de suspensión, de acuerdo con la presente invención, aplicado a una rueda correspondiente;
- la figura 3A es una vista esquemática detallada de la figura 3;
- la figura 4 muestra una vista en perspectiva del grupo de suspensión, en una primera configuración extendida del grupo de amortiguadores de impacto;
- la figura 5 muestra una vista en perspectiva del grupo de suspensión de la figura 4, en una segunda configuración comprimida del grupo de amortiguadores de impacto;
- las figuras 6a y 6b muestran vistas, respectivamente en una configuración extendida y comprimida, de un grupo de suspensión de acuerdo con una realización adicional de la presente invención;
- la figura 7 es una vista en perspectiva del grupo de suspensión que se muestra en las figuras 6a y 6b;
- las figuras 8, 9, 10, 11 muestran vistas de realizaciones adicionales de un grupo de suspensión de acuerdo con la presente invención;
- la figura 12 muestra una vista en perspectiva parcial de una motocicleta de tres ruedas que comprende un extremo delantero de acuerdo con una realización adicional de la presente invención;
- la figura 13 muestra una vista frontal de una rueda delantera de la motocicleta de la figura 12;
- la figura 14 muestra vistas en corte de la rueda de la figura 13;
- la figura 15 muestra una vista en perspectiva parcial de una motocicleta que comprende un extremo delantero de acuerdo con una realización adicional de la presente invención;
- la figura 16 muestra una vista frontal de una rueda delantera de la motocicleta de la figura 15;
- la figura 17 muestra vistas en corte de la rueda de la figura 16.
Los elementos o partes de elementos en común entre las realizaciones que se describen a continuación en el presente documento se indicarán con los mismos números de referencia.
Descripción detallada
Con referencia a las figuras mencionadas anteriormente, una vista esquemática completa de una motocicleta de tres ruedas de acuerdo con la presente invención se indica de manera colectiva en 100.
Para los propósitos de la presente invención, el término “motocicleta de tres ruedas” debe considerarse en un sentido amplio, comprendiendo cualquier motocicleta que tenga al menos tres ruedas, es decir, dos ruedas delanteras 102, 102a, tal como se describe mejor más adelante, y al menos una rueda trasera 103. Por tanto, los denominados cuadriciclos también se incluyen en la definición de un vehículo motorizado, que tiene dos ruedas en el extremo delantero y dos ruedas en el eje trasero.
La motocicleta de tres ruedas 100 comprende un chasis 101 que se extiende desde un extremo delantero 108, que soporta al menos dos ruedas delanteras 102, 102a, hasta un eje trasero 109, que soporta una o más ruedas traseras 103.
Incluso si no se muestra, se identifican una rueda delantera derecha 102, mostrada de manera esquemática en la figura 2a, y una rueda delantera izquierda 102a con respecto a un conductor a bordo del vehículo de acuerdo con la dirección de desplazamiento. Las ruedas 102, 102a se disponen a la izquierda y a la derecha del plano de línea central M-M del vehículo motorizado, con relación al punto de observación de un conductor del mismo.
Para los propósitos de la presente invención, el chasis 101 de la motocicleta de tres ruedas puede ser de cualquier forma y tamaño y puede, por ejemplo, ser de tipo celosía, de tipo caja, de cuna simple o doble, etcétera.
En particular, el extremo delantero 108 de la motocicleta de tres ruedas 100 comprende un bastidor de extremo delantero 116 y un par de ruedas delanteras 102, 102a, conectadas en forma cinemática al chasis de extremo delantero 116 mediante un cuadrilátero articulado oscilante 120. Dicho cuadrilátero articulado oscilante 120 permite a las ruedas delanteras 102, 102a oscilen, es decir, se inclinen con respecto a la perpendicular del suelo.
El extremo delantero 108 comprende, en cada rueda delantera 102, 102a, un grupo de suspensión 10.
Como se muestra mejor en las figuras 3 y 4, el grupo de suspensión 10 comprende una guía de rueda 1, que se extiende a lo largo de un eje longitudinal T-T. La guía de rueda 1 proporciona una sujeción de rueda 2 para su conexión a un perno de rotación 3 de una rueda 102, 102a con un eje de rotación R-R ortogonal al eje longitudinal T-T.
En particular, la guía de rueda 1 se extiende entre un primer extremo 1a y un segundo extremo 1 b, opuestos entre sí.
El grupo de suspensión 10 comprende además un grupo de amortiguadores de impacto 7 que se extiende desde una porción de base 7a hasta una porción de cabezal 7b, opuesta a la porción de base 7a, siendo dicha porción de base y de cabezal mutuamente móviles y conectadas a al menos dos elementos entre la guía de rueda 1, un brazo de soporte 8, un primer cigüeñal 9 y un cigüeñal 12, que se describe mejor a continuación en el presente documento.
Por ejemplo, dicho grupo de amortiguadores de impacto 7 comprenden medios elásticos 72 y/o un amortiguador 71. El grupo de suspensión 10 comprende un brazo de soporte 8 conectado funcionalmente a la guía de rueda 1 respectivamente por medio de un primer cigüeñal 9 y un segundo cigüeñal 12.
El primer cigüeñal 9 está conectado de manera pivotante en dicho segundo extremo 1b a la guía de rueda 1, por ejemplo, por medio de una primera bisagra 9a, y al brazo de soporte 8, por ejemplo, por medio de una segunda bisagra 9b.
El segundo cigüeñal 12 está conectado de manera pivotante en dicho primer extremo 1a a la guía de rueda 1 y al brazo de soporte 8.
Por ejemplo, el segundo cigüeñal 12 está conectado de manera pivotante a dicho primer extremo 1a, por medio de una tercera bisagra 12a dispuesta en el brazo de soporte 8, y por medio de una cuarta bisagra 12b dispuesta en la guía de rueda 1. De acuerdo con una realización, el primer cigüeñal 9 está conectado de manera pivotante en dicho segundo extremo 1 b, por medio de una primera bisagra 9a dispuesta en la guía de rueda 1, y una segunda bisagra 9b dispuesta en el brazo de soporte 8.
La guía de rueda 1, el brazo de soporte 8 y el primer 9 y el segundo 12 cigüeñal definen de manera colectiva un cuadrilátero de suspensión articulado. Cada rueda está conectada de manera pivotante a su propio cuadrilátero de suspensión articulado. Los cuadriláteros de suspensión están conectados entre sí por medio del cuadrilátero articulado oscilante 120. El cuadrilátero articulado oscilante 120 conecta entonces los cuadriláteros de suspensión al chasis de la motocicleta de tres ruedas.
Ventajosamente, entre al menos dos de dichos elementos elegidos entre la guía de rueda 1, el brazo de soporte 8, el primer cigüeñal 9 y el segundo cigüeñal 12, se interconecta un grupo de amortiguadores de impacto 7 de forma tal que el grupo de amortiguadores de impacto 7 varía su extensión cuando el movimiento del cuadrilátero de suspensión varía.
En general, tal grupo de amortiguadores de impacto comprende medios elásticos 72, normalmente pero no exclusivamente un resorte helicoidal o una barra de torsión, y un amortiguador 71. Los medios elásticos 72 y el amortiguador 71 no están dispuestos necesariamente entre los mismos dos elementos elegidos entre la guía de rueda 1, el brazo de soporte 8, el primer cigüeñal 9 y el segundo cigüeñal 12. Por tanto, los medios elásticos 72 y el amortiguador 71, si se integran juntos, conectan los mismos elementos del cuadrilátero de suspensión, mientras que, si se encuentran desacoplados, pueden conectar los mismos elementos del cuadrilátero o distintos pares de elementos del cuadrilátero de suspensión.
De acuerdo con una realización, el grupo de amortiguadores de impacto se proporciona entre dicho primer cigüeñal 9 y dicho segundo cigüeñal 12.
De acuerdo con una realización, el grupo de amortiguadores de impacto 7 se proporciona entre dicho primer cigüeñal 9 y dicho brazo de soporte 8.
De acuerdo con una realización, el grupo de amortiguadores de impacto 7 se proporciona entre dicho primer cigüeñal 9 y dicha guía de rueda 1.
De acuerdo con una realización, el grupo de amortiguadores de impacto 7 se proporciona entre dicho segundo cigüeñal 12 y dicho brazo de soporte 8.
De acuerdo con una realización, el grupo de amortiguadores de impacto 7 se proporciona entre dicho segundo cigüeñal 12 y dicha guía de rueda 1.
De acuerdo con una realización, el grupo de amortiguadores de impacto 7 se proporciona entre dicho brazo de soporte 8 y dicha guía de rueda 1.
De acuerdo con una realización, los medios elásticos 72 están dispuestos para que se compriman con la carga creciente sobre la rueda 102, 102a: esta condición se ilustra de manera esquemática en la figura 1a, en donde se ilustran diversas posibles inclinaciones/disposiciones de medios elásticos 72 que se comprimen como se describe.
De acuerdo con una posible realización adicional, los medios elásticos 72 están dispuestos para que se extiendan con la carga creciente sobre la rueda 102, 102a: esta condición se ilustra de manera esquemática en la figura 1b, en donde se ilustran diversas posibles inclinaciones/disposiciones de medios elásticos 72 que se extienden como se describe.
De acuerdo con una realización, el cuadrilátero de suspensión 10 está contenido dentro de un volumen 180 definido por un borde 184 de dicha rueda 102, 102a, es decir, el espacio vacío que, de acuerdo con una dirección radial, se encuentra dentro del borde 184. El amortiguador de impacto 7 puede estar dispuesto al menos parcialmente fuera de dicho volumen 184, de acuerdo con una dirección axial. Preferiblemente, el amortiguador de impacto 7, en esta configuración, está al menos parcialmente en voladizo o dispuesto hacia afuera con respecto al volumen 180.
Por ejemplo, en tal configuración al menos parcialmente en voladizo, el amortiguador de impacto preferiblemente está doblemente articulado con bisagra a dicho primer y segundo cigüeñal 9, 12, con el fin de rotar con el último. En otras palabras, en esta configuración, el amortiguador de impacto tiene un anclaje flotante.
Preferiblemente, el amortiguador de impacto 7 está dispuesto completamente hacia afuera o en voladizo con respecto al volumen 180, desde un lado interior de la rueda, que se orienta hacia ese plano de línea central M-M.
Debido a esta ubicación del amortiguador de impacto, es posible reducir las dimensiones del eje de mangueta de la rueda y, por tanto, también los costos relacionados, puesto que un eje de mangueta más pequeño da como resultado menos material y menos procesamiento. Esta disposición del grupo de suspensión también permite la construcción de un vehículo con una anchura de rodadura más estrecha.
Además, el amortiguador de impacto 7 tiene acoplamientos simplificados en los extremos 7a, 7b y su ubicación externa permite un mayor margen de maniobrabilidad para su tamaño, puesto que su cuerpo hidráulico y el resorte no restringen las dimensiones del pasaje dentro del eje de mangueta. Además, debido a su ubicación fuera del volumen 180, es posible obtener un comportamiento con una alta progresividad geométrica que permite que se usen resortes con un solo coeficiente elástico.
Los medios elásticos 72 normalmente comprenden resortes helicoidales con espiras enrolladas de acuerdo con un paso constante o incluso variable.
Por ejemplo, los medios elásticos son resortes dispuestos de forma coaxial con el amortiguador de impacto 7, de una manera conocida.
Los medios elásticos 72 pueden montarse o bien en serie o bien en paralelo con respecto al amortiguador de impacto 7.
De acuerdo con una realización, los medios elásticos 72 están dispuestos en paralelo al amortiguador de impacto 7.
De acuerdo con una posible realización adicional (figuras 12 a 17), las bisagras primera y segunda 9a, 9b del primer cigüeñal 9 son rígidas o interconectadas de modo que el primer cigüeñal 9 se comporta como una barra de torsión que lleva a cabo la función de dichos medios elásticos 72. Además, preferiblemente, en esta configuración el amortiguador de impacto 7 comprende solo un amortiguador 71.
Es posible también proporcionar las bisagras tercera y cuarta 12a, 12b del segundo cigüeñal 12 que son de tipo rígido o de interconexión de modo que el segundo cigüeñal 12 se comporta como una barra de torsión, que proporciona la función de dichos medios elásticos. Además, preferiblemente, en tal configuración, el amortiguador de impacto 7 comprende solo un amortiguador 71.
El uso de dichos cigüeñales primero y segundo 9, 12 que actúan como barras de torsión puede ser o bien alterno o bien simultáneo, en otras palabras, es posible proporcionar una única barra de torsión (como primer o segundo cigüeñal) o ambos cigüeñales pueden actuar como barras de torsión.
Debido al uso de las barras de torsión, es posible eliminar pares de torsión rotoidales, ya sean cojinetes o bujes, con una ventaja considerable en términos de costos.
Además, al eliminar el clásico resorte helicoidal, especialmente si está contenido dentro de la camisa 4, las dimensiones totales se mejoran drásticamente debido a que el tamaño de la propia camisa puede reducirse y/o el cuerpo del amortiguador de impacto puede aumentarse para mejorar el comportamiento de la parte hidráulica (es decir, el amortiguamiento) de la suspensión.
Además, puesto que la barra de torsión se atornilla entre el brazo de soporte 8 y la camisa 4 o en cualquier caso la porción de cabezal 7b del amortiguador de impacto 7, no se percibe el juego de los cojinetes de bolas que se usan normalmente para guiar la rotación.
Como se observa, de acuerdo con una posible realización, la guía de rueda 1 comprende además una camisa tubular 4, es decir, una porción de tubo hueco, que define un espacio de alojamiento 5, a continuación en el presente documento espacio 5.
La camisa tubular 4, de nuevo como se muestra en la sección de la figura 3 o en la figura 5, comprende, en el primer extremo 1a, una ranura 6, que se extiende por al menos una sección a lo largo del eje longitudinal T-T.
La camisa 4 está conformada para contener el grupo de amortiguadores de impacto 7 en el espacio 5 (figura 3). El grupo de amortiguadores de impacto 7 comprende un amortiguador 71, acoplado de manera funcional al resorte 72, ambos contenidos en el espacio 5.
En una realización alternativa, el espacio 5 aloja solo el amortiguador 71 mientras que el resorte 72, acoplado de manera funcional a este último, está dispuesto en el exterior.
En particular, el amortiguador 71 y el resorte 72, acoplados juntos, definen una porción base fija 7a, encajada por medio de una conexión roscada a la camisa 4, y una porción de cabezal móvil 7b opuesta a la porción fija 7a. La porción de cabezal móvil 7b está adaptada para deslizarse dentro del espacio 5 de la camisa 4, de acuerdo con el eje longitudinal T-T.
En el lado opuesto, en el primer extremo 1 a, el brazo de soporte 8 comprende una varilla guía 11 que se extiende desde el brazo de soporte 8 y está enchavetada con la porción de cabezal móvil 7b del grupo de amortiguadores de impacto 7. La barra guía 11 se mueve en la ranura 6, que define el desplazamiento de la misma, siguiendo los movimientos susultantes del grupo de amortiguadores de impacto 7, transmitidos por la rueda 102, 102a.
Como se muestra mejor en las figuras 4 y 5, en una configuración extendida del grupo de amortiguadores de impacto 10, la varilla guía 11 se encuentra en el primer extremo 1a. En una fase de compresión del grupo de amortiguadores de impacto 7 (figura 5), la varilla guía 11 se mueve hacia el segundo extremo 1 b, como se describe en detalle a continuación.
El segundo cigüeñal 12 guía la traslación de la porción de cabezal móvil 7b a lo largo de dicha camisa tubular 4 a lo largo de una dirección de deslizamiento sustancialmente coaxial a dicho eje longitudinal T-T.
El segundo cigüeñal 12 tiene la función de conducción; en otras palabras, permite que el grupo de amortiguadores de impacto 7 se mueva de manera coaxial a la camisa tubular, es decir, coaxialmente al eje longitudinal T-T que representa el eje de suspensión.
De esta manera, la configuración de la suspensión cuadrilátera asegura un mejor control de la trayectoria de la rueda fijada a la guía de rueda del amortiguador de impacto, así como una mayor fuerza y por tanto fiabilidad.
En términos funcionales, el primer cigüeñal 9 (ubicado debajo) actúa como soporte especialmente en la dirección transversal, mientras que el segundo cigüeñal 12 (ubicado arriba) actúa como una guía para la trayectoria y reacción a la fuerza de frenado que se descarga sobre la guía de rueda 1.
En particular, el segundo cigüeñal 12 tiene una proporción dimensional con respecto al primer cigüeñal 9 que define una configuración del cuadrilátero de suspensión de manera que el centro instantáneo de rotación converge sustancialmente al infinito, o en otra configuración, como se muestra de manera esquemática en las figuras 3 y 3a, un centro instantáneo de rotación CR converge en un punto finito desde el lado exterior al brazo de soporte 8.
En particular, el centro instantáneo de rotación CR está definido por una primera línea recta R1 que pasa a través de la primera 9a y la segunda 9b bisagra del primer cigüeñal 9, y por una segunda línea R2 que pasa a través de la tercera bisagra 12a y la cuarta bisagra 12b del segundo cigüeñal 12. La figura 3A muestra los puntos de intersección de las líneas R1 y R2 que se muestran en la figura 3, es decir, el centro instantáneo de rotación CR de la suspensión.
De manera constructiva, en una realización preferida, como se muestra en la figura 4, el segundo cigüeñal 12 es un elemento de conformación plana provisto de orificios respectivos que pasan a través de los extremos correspondientes a las bisagras de sujeción 12a, 12b con el brazo de soporte 8 y la guía de rueda 1. Al menos un cojinete o buje se inserta en los orificios pasantes, en los que se enchaveta un perno respectivo 12c (figura 5), 12d (figura 3).
La tercera bisagra 12a comprende una porción de sujeción formada en el brazo de soporte 8 que se extiende como una ramificación 8a del mismo. En particular, la porción de sujeción 8a tiene una conformación en “U” con paredes de sujeción en el lado opuesto 8b opuestas entre sí, de modo que el extremo del segundo cigüeñal 12 está contenido entre las paredes de sujeción 8b y el perno asociado 12c está soportado de manera funcional por las paredes laterales 8b.
En otros aspectos constructivos, el primer cigüeñal 9 consiste en dos elementos distintos 9, 9' paralelos entre sí que se acoplan con el brazo de soporte 8 y la guía de rueda 1 en la primera 9a y segunda 9b bisagra en lados opuestos, la una de la otra.
Preferiblemente, están fijados medios de frenado 154, 155, por ejemplo, una mordaza 154 para un freno de disco 155, de la rueda correspondiente a cada rueda de guía 1. Para los propósitos de la presente invención, los medios de frenado 154, 155 pueden ser de cualquier tipo; preferiblemente, dichos medios de frenado 154, 155 están ubicados y dimensionados para entrar dentro del volumen 180 delimitado por el borde 184 de cada rueda 102, 102a (figura 3).
La guía de rueda 1 comprende ojales especiales 157 (figura 4) formados en la camisa 4, para permitir la fijación de la mordaza de freno 154 a la guía de rueda 1.
El grupo de suspensión 10 descrito anteriormente se aplica a cada grupo de ruedas 102, 102a del extremo delantero 108 de la motocicleta de tres ruedas 100 de la figura 2a, como se describe a continuación.
El grupo de suspensión 10 está enteramente contenido dentro de un volumen 180 delimitado por un borde 184 de cada rueda 102, 102a (figura 3). Los grupos de suspensión 10 de las ruedas delanteras 102 y 102a se orientan entre sí desde el interior de la rueda respectiva (figura 2). En otras palabras, los grupos de suspensión 10 están girados hacia el plano de línea central M-M de la motocicleta de tres ruedas, y los componentes relacionados asociados con el eje de mangueta no son directamente visibles para un observador externo.
Como se muestra mejor en la figura 5, el brazo de soporte 8 comprende un soporte vertical 148, 148a.
El soporte vertical 148, 148a está integrado dentro del brazo de soporte 8 y se extiende entre el primer extremo 1a y el segundo extremo 1b. El soporte vertical 148, 148a define una ramificación de un cuadrilátero articulado 120 y está unido a este último por medio de bisagras de dirección respectivas 176. Las bisagras de dirección 176 definen los respectivos ejes de dirección S-S de las ruedas 102, 102a paralelas entre sí.
El cuadrilátero articulado 120 comprende además un miembro transversal superior 124 y un miembro transversal inferior 125. El par de miembros transversales 124 y 125 están articulados con bisagra al chasis de extremo delantero 116 en las bisagras centrales 128 (figura 2) Además, los miembros transversales 124 y 125 están conectados a los extremos correspondientes por medio de bisagras oscilantes correspondientes 178.
El cuadrilátero de suspensión articulado del grupo de suspensión 10 puede rotar alrededor de los ejes de los soportes verticales respectivos 148, 148a para permitir la dirección de la motocicleta de tres ruedas. Dichos cuadriláteros de suspensión articulados están colocados en rotación a través de una varilla (sola o articulada) 300, que está articulada con bisagra en una bisagra preferiblemente esférica 301 con el brazo de soporte 8.
Dicha varilla 300 se conecta entonces de manera funcional a la dirección de la motocicleta de tres ruedas para accionar la dirección. La oscilación de la motocicleta de tres ruedas está, por tanto, determinada por el cuadrilátero oscilante 120, mientras que la dirección se permite por la rotación del cuadrilátero de suspensión con respecto al cuadrilátero oscilante 120, alrededor de dichos ejes de los soportes verticales 148, 148a, también denominados bisagras de dirección 176.
Como puede apreciarse a partir de lo anterior, la presente invención supera las desventajas de la técnica anterior.
Ventajosamente, la presente invención mejora el comportamiento dinámico del vehículo y mejora la fiabilidad de la suspensión al hacerla constructivamente más simple, con respecto a las soluciones de la técnica anterior. Un grupo de suspensión 10 para una motocicleta de tres ruedas 100 de acuerdo con la presente invención, en donde la guía de rueda 1 comprende una camisa tubular 4 que define un espacio de alojamiento 5, en donde el grupo de amortiguadores de impacto 7 está alojado al menos parcialmente en dicho espacio de alojamiento 5.
La descripción anterior de realizaciones de la invención hace posible mostrar la invención a partir del punto de vista conceptual de modo que otros, usando la técnica conocida, serán capaces de modificar y/o adaptar tales realizaciones específicas en diversas aplicaciones sin investigación adicional y sin apartarse del concepto inventivo y, por tanto, se pretende que tales adaptaciones y/o modificaciones se consideren como equivalentes a realizaciones específicas. Los medios y materiales para llevar a cabo las diversas funciones descritas pueden ser de diversos tipos sin apartarse del alcance de la invención tal como se define en las reivindicaciones adjuntas. Se entiende que las expresiones o terminología usadas son meramente descriptivas y, por tanto, no limitativas.

Claims (16)

REIVINDICACIONES
1. Grupo de suspensión (10) de una motocicleta de tres ruedas (100), en donde el grupo de suspensión (10) comprende:
- una guía de rueda (1), que se extiende a lo largo de un eje longitudinal (T-T), que comprende una sujeción de rueda (2) para su conexión a un perno de rotación (3) de una rueda (102, 102a) que tiene un eje de rotación (R-R) ortogonal a dicho eje longitudinal (T-T),
- en donde la guía de rueda (1) se extiende entre un primer extremo (1a) y un segundo extremo (1b), opuesto al primer extremo (1a),
- un brazo de soporte (8) conectado funcionalmente a la guía de rueda (1) respectivamente por medio de:
- un primer cigüeñal (9) conectado de manera pivotante en dicho segundo extremo (1b) a la guía de rueda (1) y conectado de manera pivotante al brazo de soporte (8);
- un segundo cigüeñal (12) conectado de manera pivotante en dicho primer extremo (1a) a la guía de rueda (1) y conectado de manera pivotante al brazo de soporte (8),
en donde la guía de rueda (1), el brazo de soporte (8) y el primer (9) y el segundo (12) cigüeñal definen un cuadrilátero de suspensión,
- en donde, entre al menos dos de dichos elementos elegidos entre la guía de rueda (1), el brazo de soporte (8), el primer y el segundo cigüeñal (9,12), se interconecta un grupo de amortiguadores de impacto (7) de manera que el grupo de amortiguadores de impacto (7) varía su extensión cuando el movimiento del cuadrilátero de suspensión varía,
en donde dicho cuadrilátero de suspensión está contenido dentro de un volumen (180) delimitado por un borde (184) de dicha rueda (102, 102a).
2. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) se proporciona entre dicho primer cigüeñal (9) y dicho segundo cigüeñal (12).
3. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) se proporciona entre dicho primer cigüeñal (9) y dicho brazo de soporte (8).
4. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) se proporciona entre dicho primer cigüeñal (9) y dicha guía de rueda (1).
5. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) se proporciona entre dicho segundo cigüeñal (12) y dicho brazo de soporte (8).
6. Un grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) se proporciona entre dicho segundo cigüeñal (12) y dicha guía de rueda (1).
7. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) se proporciona entre dicho brazo de soporte (8) y dicha guía de rueda (1).
8. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) comprende una porción base (7a) y una porción de cabezal (7b), opuesta a la porción base (7a), estando dichas porciones base (7a) y de cabezal (7b) conectadas a dichos dos elementos por medio de juntas respectivas.
9. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde dicho grupo de amortiguadores de impacto comprende medios elásticos (72) y un amortiguador (71).
10. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde dicho grupo de amortiguadores de impacto (7) está conformado para comprimirse a medida que la carga sobre la rueda (102, 102a) aumenta o para extenderse a medida que la carga sobre la rueda (102, 102a) aumenta.
11. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el primer cigüeñal (9) está conectado de manera rotatoria a dicho segundo extremo (1b), por medio de una primera bisagra (9a) dispuesta en la guía de rueda (1), y una segunda bisagra (9b) dispuesta en el brazo de soporte (8), y en donde el segundo cigüeñal (12) está conectado de manera pivotante a dicho primer extremo (1b), por medio de una tercera bisagra (12a) dispuesta en el brazo de soporte (8), y por medio de una cuarta bisagra (12b) dispuesta en la guía de rueda (1).
12. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) está dispuesto al menos parcialmente fuera de dicho volumen (180), en particular en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) está dispuesto completamente hacia afuera o en voladizo con respecto al volumen (180) de dicho borde (184).
13. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con la reivindicación 11, en donde el grupo de amortiguadores de impacto (7) comprende solo un amortiguador (71), y las bisagras primera y segunda (9a, 9b) del primer cigüeñal (9) son rígidas o interconectadas de manera que el primer cigüeñal (9) actúa como barra de torsión que lleva a cabo la función de dichos medios elásticos (72).
14. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con la reivindicación 11, en donde las bisagras tercera y cuarta (12a, 12b) del segundo cigüeñal (12) son rígidas o interconectadas de manera que el segundo cigüeñal (12) actúa como barra de torsión que lleva a cabo la función de dichos medios elásticos (72).
15. Grupo de suspensión (10) de una rueda de una motocicleta de tres ruedas (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el segundo cigüeñal (12) tiene una relación dimensional con respecto al primer cigüeñal (9) que define una configuración de suspensión cuadrilátera de manera que el centro instantáneo de rotación converge sustancialmente al infinito, o en un punto finito desde el lado de dicho brazo de soporte (8).
16. Motocicleta de tres ruedas (100) que comprende una rueda motriz (103) en el eje trasero (109), un extremo delantero (108) de una motocicleta (100) que comprende:
- un chasis de extremo delantero (116),
- un par de ruedas delanteras (102, 102a) conectadas de manera cinemática al chasis de extremo delantero (116) por medio de un cuadrilátero articulado oscilante (120),
en donde dicho extremo delantero (108) comprende, en cada rueda delantera (102, 102a), un grupo de suspensión (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
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