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Die
vorliegende Erfindung betrifft das Fahrwerk von Fahrzeugen, insbesondere
Aufhängungsvorrichtungen
und vor allem die Radführung.
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Aufhängungsvorrichtungen
haben zwei Hauptfunktionen, die während des Betriebs jederzeit gleichzeitig
erfüllt
werden müssen.
Eine dieser Funktionen ist es, das Fahrzeug aufzuhängen, das
heißt, im
Wesentlichen vertikale Schwingbewegungen jedes Rads abhängig von
der an diesem Rad anliegenden Last zuzulassen. Die andere Aufgabe
dieser Vorrichtungen ist es, das Rad zu führen, das heißt, die Winkelposition
der Radebene zu steuern.
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Als „Radebene" wird die mit dem
Rad verbundene Ebene bezeichnet, die rechtwinklig zur Radachse ist
und die durch das Zentrum der Kontaktfläche mit dem Boden geht. Die
Winkelposition der Radebene in Bezug auf die Karosserie des Fahrzeugs
wird durch zwei Winkel definiert, den Sturzwinkel und den Einschlagwinkel.
Der Sturzwinkel eines Rads ist der, der die Radebene in einer Querebene rechtwinklig
zum Boden von der Mittelebene des Fahrzeugs trennt. Dieser Winkel
ist positiv, wenn das Oberteil des Rads sich von der Mittelebene
zum Äußeren des
Fahrzeugs hin entfernt, was häufig „Sturz" oder „positiver
Sturz" genannt wird.
Umgekehrt, wenn dieser Winkel negativ ist, wird dies als „Gegensturz" oder „negativer
Sturz" bezeichnet.
Der Einschlagwinkel eines Rads ist der Winkel, der die Radebene
in einer Ebene parallel zum Boden von der Mittelebene des Fahrzeugs
trennt.
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Bei
den meisten Fahrzeugen steht der Sturzwinkel (nachstehend wird „Radsturz" für „Sturzwinkel" verwendet) für eine bestimmte
Position der Aufhängung
und des Einschlags fest, das heißt, dass er sich theoretisch
nicht unabhängig
vom Federweg und vom Einschlag verändern kann. Dennoch unterliegt
er Änderungen,
die durch Verformungen der Bestandteile der Aufhängungsvorrichtung induziert
werden, die durch die Kräfte
verursacht werden, die vom Boden auf das Rad ausgeübt werden.
Diese Änderungen
können
sehr groß sein.
Zum Beispiel kann sich bei einem Personenwagen der Radsturz während der
Fahrt unter den Querkräften,
die in einer Kurve am Reifen entfaltet werden, um mehrere Grad ändern, unabhängig vom
Beitrag, der auf die Wankbewegung der Fahrzeugkarosserie zurückzuführen ist
(die sich allgemein unter der Wirkung der Zentrifugalkraft in der
gleichen Richtung neigt). Diese „elastische" Änderung des Radsturzes hat
zur Folge, dass der Radsturz beim kurvenäußeren Rad zu positiven Werten
und beim kurveninneren Rad zu negativen Werten tendiert. Diese vorhersehbaren Änderungen werden
seit Langem in die Auslegungs- oder Einstellungskompromisse der
Aufhängungsvorrichtungen dieser
gängigen
Fahrzeuge aufgenommen, um ihre ungünstigen Wirkungen auf das Fahrwerk
zu begrenzen.
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Denn
der Radsturz hat einen großen
Einfluss auf das Verhalten des Fahrzeugs und die Leistungen des
Fahrwerks. Vor allem die Leistungen eines Reifens sind je nach Konfiguration
seiner Kontaktfläche mit
dem Boden sehr veränderlich,
und diese Konfiguration ist in hohem Maße vom Radsturz abhängig. Diese Änderungen
sind es, die die Wahl des statischen Sturzwinkels hauptsächlich begründen. So wird
zum Beispiel bei einem Rennwagen allgemein ein großer negativer
statischer Radsturz angewandt, um Änderungen auszugleichen, die
auf Verformungen des Reifens, der Aufhängungselemente, die dennoch
sehr viel steifer sind als bei Personenwagen und auf die Wankbewegung
der Karosserie zurückzuführen sind.
Diese Konfiguration ist für
den Rennsport sowohl sinnvoll als auch akzeptabel, da Bodenhaftungskriterien
bei Kurvenfahrt dort vorrangig sind. Demgegenüber wird bei einem Personenwagen
im gesuchten Kompromiss dem Verschleiß der Reifen und der Fahrstabilität bei Geradeausfahrt
mehr Bedeutung zugemessen, weshalb ein sehr leicht negativer statischer
Anfangsradsturz gewählt
wird und vor allem in den Kurven geringe Driftschübe hingenommen
werden, wenn die Wirkung der Verformung des Reifens und der Fahrwerkselemente
unter den Seitenkräften
zu den Wirkungen der Wankbewegung des Fahrzeugs hinzukommen.
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Mit
dem Ziel, den Radsturz zu optimieren, vor allem bei Querbeschleunigungen,
wurden Aufhängungsvorrichtungen
konzipiert, deren Radsturz abhängig
vom vertikalen Federweg des Rads variiert. Auf diese Weise kann
durch die Wankbewegung der Karosserie des Fahrzeugs eine zweckdienliche Änderung
des Sturzwinkels induziert werden, die die Neigung der Fahrzeugkarosserie
und die oben beschriebenen Verformungen zum Teil oder ganz ausgleichen
kann. Dies ist der Fall der Systeme, die „Mehrfachquerlenker" genannt werden.
Diese Vorrichtungen erfordern eine spezifische Fahrzeugkonzeption
und -architektur, die aus Raumbedarfs- und Kostengründen bei
den meisten gegenwärtigen Fahrzeugen
nicht implementiert werden kann. Diese Systeme reagieren nur auf
Konsequenz (Federweg, Wanken) einer Querbeschleunigung und nicht
auf die Kräfte,
die diese verursachen, was zum einen die Korrekturwirkung verzögert und
zum anderen vom Benutzer die Tolerierung einer Wankbewegung verlangt,
die allgemein größer ist
als vom Benutzer erwünscht.
Um eine ausreichende Änderung
des Radsturzes zu erlauben, erzwingt die Kinematik dieser Systeme
zudem Verschiebungen der Position der Kontaktfläche in Bezug auf das Fahrzeug, „Spuränderungen" genannt, und diese Änderungen
können ebenfalls
eine Störung
darstellen. Die Amplitude der Radsturzkorrektur, die durch solche
Systeme ermöglicht
wird, ist daher relativ begrenzt.
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Vom
kinematischen Standpunkt aus, hinsichtlich des Freiheitsgrads, weisen
die Aufhängungsvorrichtungen
allgemein nur einen Freiheitsgrad auf (des Rads oder des Radträgers in
Bezug auf das Fahrzeug). Dieser Freiheitsgrad lässt vertikale Aufhängungsbewegungen
zu, die, wie erwähnt
wurde, mit begrenzten Änderungen
des Radsturzes kombiniert werden können.
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Es
sind jedoch Systeme bekannt, bei denen die Steuerung des Radsturzes
aktiv ist, das heißt, dass Änderungen
der Geometrie durch Zylinderbewegungen gesteuert werden, wie zum
Beispiel in den Dokumenten
US
4515390 und
DE 19717418 beschrieben.
In diesen Systemen kann mindestens ein zusätzlicher Freiheitsgrad von
Stellgliedern gesteuert werden. Diese Systeme sind sehr speziell,
da sie vor allem aufgrund ihres Raumbedarfs und der großen Leistung,
die von den Stellgliedern benötigt
wird, für die
gängigsten
Fahrzeuge nicht in Frage kommen. Überdies sind die Änderungen
des Radsturzes mit großen Änderungen
in der Karosseriehöhe
oder der Spur verbunden.
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Das
Dokument
US 3729210 beschreibt
ein Aufhängungssystem
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wobei die Querlenker über ein
Drehgestell mit der Karosserie verbunden sind, um zu ermöglichen,
dass die Wankbewegung der Karosserie vom Radsturz unabhängig ist.
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Eine
Aufgabe der Erfindung ist eine Aufhängungsvorrichtung mit einfachem
Aufbau, die eine Steuerung des Radsturzes ohne Energiezufuhr oder mit
einer kleinen Energiezufuhr erlaubt, im Wesentlichen unabhängig von
den vertikalen Schwingbewegungen der Aufhängung, und allgemeiner von
den Bewegungen der Fahrzeugkarosserie, und die es erlaubt, Spuränderungen
zu minimieren.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Aufhängungsvorrichtung
nach Anspruch 1 erfüllt.
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Mehrere
Ausführungsformen
der Erfindung werden nun beschrieben, um deren Merkmale zu veranschaulichen
und deren Prinzipien darzulegen. Selbstverständlich sind zahlreiche andere
Ausführungsformen
der Erfindung möglich,
wie zahlreiche Varianten dies andeuten.
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1, 1a, 2, 3:
Prinzip- und Funktionsschemata der Arbeitsweise einer Vorrichtung
nach einer ersten Ausführungsform
der Erfindung in einer Längsansicht,
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4, 5, 5a, 5b, 5c:
Prinzip- und Funktionsschemata einer Vorrichtung nach einer zweiten
Ausführungsform
der Erfindung in einer Längsansicht,
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6, 7, 8, 9:
Prinzipschemata von Varianten der zweiten Ausführungsform der Erfindung in
einer Längsansicht,
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10, 11:
Prinzipschemata von Vorrichtungen nach anderen Ausführungsformen
der Erfindung in einer Längsansicht,
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12, 13:
Prinzipschemata von an den erfindungsgemäßen Steuermitteln anliegenden Steuermitteln
in einer Längsansicht;
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14, 15:
Prinzipschemata von erfindungsgemäßen Fahrzeugen in einer Längsansicht.
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Die
Zeichnungen sind nicht maßstabsgerecht
dargestellt.
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1 ist
eine plane Längsansicht
einer erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung 1.
Diese plane (das heißt,
zweidimensionale) Darstellung ist sehr praktisch, da sie gut verdeutlicht,
worin sich die erfindungsgemäße Vorrichtung
von Vorrichtungen des Stands der Technik unterscheidet.
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Die
Aufhängungsvorrichtung 1 umfasst
einen Radträger 3,
der dazu bestimmt ist, die Ebene PR eines Rads 2 zu halten,
obere 7 und untere 8 Querlenker, eine Kippvorrichtung 4 und
eine Aufhängungsfeder 6.
Das Rad 2, das einen Radius „r" aufweist, liegt über seine Kontaktfläche AC auf
dem Boden S auf. Der obere 7 und untere 8 Querlenker
sind an ihren äußeren Enden
(in Bezug auf das Fahrzeug, für
welches die Vorrichtung bestimmt ist) am Radträger 3 und an ihren
inneren Enden an der Kippvorrichtung 4 angelenkt. Die Kippvorrichtung 4 ist
an der Fahrzeugkarosserie 5 (schematisch darge stellt) angelenkt.
Demnach ist die Aufhängungsvorrichtung 1 konfiguriert,
um dem Radträger
in Bezug auf die Karosserie 5 einen Freiheitsgrad des Radsturzes
zu verleihen, da der Radträger
sich in Bezug auf die Karosserie neigen kann, und einen Freiheitsgrad
der Aufhängung,
da der Radträger
auf an sich bekannte Weise im Wesentlichen vertikale Bewegungen
durchführen
kann, wie zum Beispiel bei „Mehrfachquerlenker"-Systemen.
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Die
klassische Hypothese einer punktweisen Verbindung des Rads 2 mit
dem Boden S vorausgesetzt, erlaubt die Theorie der Kollinearität der momentanen
Drehzentren in einer planen Bewegung die Lagebestimmung des momentanen
Drehzentrums der Sturzbewegung (CIC r/c) am Schnittpunkt der Radebene
PR und der Geraden, die die zwei anderen momentanen Drehzentren
trägt,
das der Bewegung der Kippvorrichtung in Bezug auf die Karosserie
(CIR b/c) und das der Bewegung der Aufhängung des Radträgers in
Bezug auf die Kippvorrichtung (CIR r/b). Diese kinematische Überlegung
ist auf dem Gebiet der Fahrwerke gängig. Daraus ist zu ersehen,
dass es die Wahl der Konfiguration ist, das heißt, der Abmessungen und der
Orientierung der verschiedenen Bestandteile der Aufhängungsvorrichtung,
die es (durch Definition der Positionen der charakteristischen Achsen
der Aufhängungselemente)
erlaubt, eine gewünschte
Position des momentanen Drehzentrums (CIR r/c) der Sturzbewegung
zu erhalten. 1 stellt die Aufhängungsvorrichtung
in einer Mittelstellung dar, die als die Position definiert werden
kann, die der Geradeausfahrt auf ebenem Boden entspricht, wenn das
Fahrzeug seine Nennlast trägt.
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Wie
aus dieser Zeichnung hervorgeht, gehört zu den Auslegungszwängen einer
derartigen Vorrichtung, dass die Position des Gelenkpunkts der Kippvorrichtung
an der Karosserie nach unten hin durch die Nähe des Bodens begrenzt wird.
Je nach der für
das Fahrzeug gewünschten
Bodenfreiheit können
daher verschiedene Konfigurationen gewählt werden.
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1 stellt
einen besonderen Konfigurationsfall dar, in dem die Kraft Fr, die
von der Feder ausgeübt
wird, zum Inneren des Fahrzeugs hin geneigt ist. In Abwesenheit
einer Querkraft, die in der Kontaktfläche vom Boden auf das Rad ausgeübt wird
(die Kraft fz ist vertikal), wird das Gleichgewicht erhalten, wenn
die Kraft Rc, die von der Karosserie auf die Kippvorrichtung ausgeübt wird,
wie dargestellt ist, das heißt,
leicht zum Inneren des Fahrzeugs hin geneigt ist. Diese Bestimmung
kann durch Berechnung oder grafische Konstruktion durchgeführt werden. Diese
grafische Konstruktion auf der Basis des Gleichgewichts der verschiedenen
Elemente der Vorrichtung ist in 1 durch
gestrichelte Linien dargestellt. Es ist zu erkennen, dass die Gleichgewichtsbedingung
selbst dann gewährleistet
werden kann, wenn die Schubkraft der Feder geneigt ist.
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1a stellt
eine interessante Variante zur Konfiguration von 1 dar.
In dieser Aufhängungsvorrichtung 1a wurde
angestrebt, eine von der Karosserie 5 auf die Kippvorrichtung 4a ausgeübte Kraft
Rc zu erhalten, die ebenfalls vertikal ist.
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Die
grafischen Konstruktionen, die in den 1 und 1a dargestellt
sind, basieren auf den Gleichgewichten der verschiedenen Elemente
der Systeme 1 und 1a. Im Fall von 1a,
wo zwei der Kräfte
(Fz und Rc) vertikal sind, schreibt das Gesamtgleichgewicht der
Aufhängungsvorrichtung
vor, dass die dritte (Fr) ebenfalls vertikal ist.
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In 1a wurde
mit gestrichelten Linien die Tatsache dargestellt, dass die Kippvorrichtung 4a auch
die Kippvorrichtung der (symmetrischen) Aufhängungsvorrichtung des gegenüberliegenden
Rads sein kann, wie Bezug nehmend auf 15 und 15a eingehender beschrieben.
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2 stellt
die Aufhängungsvorrichtung
von 1 in einer Position dar, in welcher der Radsturz einer
negativen Änderung
unterzogen wurde. Das Rad 2 ist durch eine Drehung um das
momentane Radsturz-Drehzentrum (CIR r/c) zum Inneren des Fahrzeugs
hin geneigt. Es ist anzumerken, dass die Position dieses Punkts
nicht feststeht, da die Position des momentanen Drehzentrums der
Aufhängung (CIR
r/b) in diesem Beispiel aufgrund der Schwenkbewegung des unteren 8 und
oberen 7 Querlenkers leicht variiert. Diese Variabilität ist natürlich auch durch
die geometrische Konfiguration der Vorrichtung bedingt.
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Da
das momentane Drehzentrum des Radsturzes (CIR r/c) unter der Kontaktfläche liegt,
kann die hier dargestellte Änderung
des Radsturzes durch eine Querkraft Fy des Bodens S in der Kontaktfläche AC auf
das Rad 2 verursacht werden. Diese Kraft Fy, die zum Inneren
des Fahrzeugs hin orientiert ist, kann ihren Ursprung in der Querbeschleunigung
haben, die durch eine Kurve oder durch eine Konfiguration des Bodens
S verursacht wird, die relativ zur Horizontalen geneigt ist.
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3 stellt
das Beispiel der 1 und 2 im Fall
einer positiven Änderung
des Radsturzes dar, die durch eine Querkraft Fy verursacht werden
kann, die zum Äußeren des
Fahrzeugs hin orientiert ist.
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Ein
(allen Ausführungsformen
gemeinsames) vorteilhaftes Merkmal der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist, dass das momentane Drehzentrum des Rads in Bezug auf die Karosserie
(CIR r/c) ein virtueller Punkt ist, der keinem mechanischen Gelenk entspricht,
das an diesem Punkt physikalisch vorhanden ist. Aus diesem Grund
kann dieser Punkt überall in
der Radebene PR liegen, einschließlich des Volumens, das vom
Rad oder vom Reifem eingenommen wird. Dies wäre mit nur einem einzigen physikalischen
Drehpunkt natürlich
nicht erreichbar.
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4 zeigt 1 entsprechend
eine zweite Ausführungsform
der Erfindung. Um den direkten Vergleich mit der ersten Ausführungsform
zu erlauben, haben die momentanen Drehzentren (CIR r/b, CIR b/c,
CIR r/c) im Wesentlichen die gleichen Positionen. Dies ist aber
nur ein Beispiel (wie bei der ersten Ausführungsform), da eine große Zahl
von Konfigurationen möglich
ist. Der Unterschied zur 1 liegt in der Art der Gelenkverbindung
der Kippvorrichtung 41 mit der Karosserie 5. Die
Drehung der Kippvorrichtung um das momentane Drehzentrum CIR b/c
herum wird durch eine Verbindung mit zwei Stangen 9a und 9b ermöglicht,
die ihrerseits derart an die Karosserie angelenkt sind, dass ihre
jeweiligen Achsen sich in der Mittelstellung, die hier dargestellt
ist, im momentanen Drehzentrum (CIR b/c) der Kippvorrichtung 41 in
Bezug auf die Karosserie 5 schneiden. Demnach ist die Kippvorrichtung 41 über einen
virtuellen Drehpunkt, das heißt, über einen
Drehpunkt, der nicht durch eine Drehverbindung um einen festen Punkt
materialisiert ist, wie in den vorigen Zeichnungen an die Karosserie
angelenkt. Dies hat zwei wichtige Konsequenzen: Zum einen ist die
Position dieses Punkts in Bezug auf die Karosserie nicht fest, weil
er sich bei der Pendelbewegung der Kippvorrichtung wesentlich verschiebt,
und zum anderen ist seine Position nicht in Bezug auf den Boden
begrenzt, wie dieser Punkt es im Fall von 1 sein kann. 5 stellt die
gleiche Vorrichtung in einer Radsturzposition dar, die der von 2 entspricht.
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Um
das völlige
Gleichgewicht der Vorrichtung zu gewährleisten, die einer vertikalen
Kraft Fz ausgesetzt ist, die vom Boden auf die Kontaktfläche ausgeübt wird,
muss die Vorrichtung derart konfiguriert sein, dass jedes Element
der Vorrichtung in der Mittelstellung des Rads ebenfalls im Gleichgewicht ist.
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5a und 5b stellen
ein Mittel zum Erreichen dieser Gleichgewichtsbedingung dar. Diese Konfiguration,
die hier vom Konfigurationsbeispiel in 4 ausgehend
veranschaulicht wird, basiert auf der Annahme, dass eine Feder eine
vertikale Schubkraft Fr auf einen der Querlenker erzeugt, hier auf den
unteren Querlenker 8. Das Gleichgewicht der Aufhängungsvorrichtung
ist den äußeren Kräften ausgesetzt,
welche die vertikale Kraft Fz, die vom Boden in der Kontaktfläche ausgeübt wird,
die Kraft Fr, die von der Feder auf den Querlenker 8 ausgeübt wird,
und die Resultierende Fb der Kräfte,
die von den Stangen 9a und 9b auf die Kippvorrichtung
ausgeübt
werden, sind. In 5b wurden die charakteristischen
Maße der
Vorrichtung dargestellt. „E" ist die Entfernung,
auf einer horizontalen Geraden, die das Zentrum der Kontaktfläche vom
Gelenkpunkt des Radträgers 3 mit
dem die Feder tragenden Querlenker 8 trennt. „E'" ist die Entfernung, auf einer horizontalen
Geraden, die das momentane Drehzentrum der Kippvorrichtung in Bezug
auf die Karosserie (CIR b/c) vom Gelenkpunkt, an der Kippvorrichtung 41 des
die Feder tragenden Querlenkers 8 trennt. „H" ist die Entfernung,
in der Ebene des Radsturzes, des Gelenkpunkts des Radträgers 3 mit
dem die Feder tragenden Querlenker 8 zur Achse des Querlenkers 7,
der keine Feder trägt. „H'" ist die Entfernung, in der Ebene des
Radsturzes, des Gelenkpunkts der Kippvorrichtung 41 mit
dem die Feder tragenden Querlenker 8 zur Achse des Querlenkers 7,
der keine Feder trägt. „A" ist die Entfernung,
in der Ebene des Radsturzes, des Zentrums der Kontaktfläche zur
Schubachse Fr der Feder. „B" ist die Entfernung,
in der Ebene des Radsturzes, des momentanen Drehzentrums (CIR b/c)
zur Schubachse Fr der Feder. Die Summe der Entfernungen A und B
entspricht der halben Spurweite des Fahrzeugs.
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Von
diesen Annahmen ausgehend führt
die Auflösung
der Gleichgewichtsgleichungen der verschiedenen Elemente zu der
folgenden Bedingung: Ein völliges
Gleichgewicht wird erhalten, wenn das Verhältnis
gleich 1 ist.
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Diese
Formeln gehen vor der Annahme reibungs- und steifigkeitsloser Verbindungen
aus. In der Praxis kann ein zufriedenstellender Betrieb erreicht werden,
wenn das System derart konfiguriert ist, dass es dem Gleichgewicht
nahe ist, zum Beispiel mit einem Verhältnis
das zwischen 0,5 und 1,5
liegt. Dieses Kriterium gilt natürlich
allgemein und ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, die
hier zur Veranschaulichung angeführt
wird. Eine Weise, dieses Kriterium auf eine gegebene Konfiguration
(eine bestimmte halbe Spurweite, E, E', H und H') anzuwenden, ist zum Beispiel, daraus
die Position der Idealachse einer vertikalen Schubkraft Fr abzuleiten
(durch Berechnung von A und B).
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Um
die Gleichgewichtsbedingung der Vorrichtung und ihrer Elemente im
Allgemeinfall, in dem die Schubkraft nicht unbedingt vertikal ist,
völlig
zu erfüllen,
hat die Auflösung
der Gleichgewichtsgleichungen ergeben, dass die Schubachse der Feder für eine bestimmte
Konfiguration durch einen einmaligen Punkt gehen muss. Dieser einmalige
Punkt kann als der Punkt definiert werden, an dem die idealen Schubachsen
zusammenlaufen.
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Um
diesen Schnittpunkt zu ermitteln, können zwei verschiedene ideale
Achsen bestimmt werden und ihr Schnittpunkt in der Ebene des Radsturzes
ermittelt werden. Es wurde auch festgestellt, dass dieser Punkt
am Schnittpunkt jeder idealen Schubachse und der Geraden liegt,
die durch das momentane Drehzentrum (CIR b/c) der Kippvorrichtung
in Bezug auf die Karosserie geht und durch den Drehpunkt, an der
Kippvorrichtung, des die Feder tragenden Querlenkers. Diese Feststellung
erlaubt eine einfache Bestimmung des Schnittpunkts ausgehend von
der untersuchten Konfiguration, wie weiter unten erläutert.
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Die
grafische Bestimmung des Schnittpunkts wird in
5c vom
Konfigurationsbeispiel von
5 ausgehend
dargestellt. Um den Punkt (G) zu ermitteln, wurde hier eine bestimmte
ideale Schubachse benutzt. Diese Achse (Drv) ist vertikal und ihre
Position kann den geometrischen Eigenschaften der Vorrichtung entsprechend
bestimmt werden. Wie zuvor erwähnt,
erfüllt
im Falle einer vertikalen Schubkraft die Position der idealen Schubachse
die Bedingung, dass
gleich 1 ist (siehe
5b).
Die Gerade Dcg ist die Gerade, die sowohl durch den Punkt CIR b/c
als auch durch den Drehpunkt, an der Kippvorrichtung
41,
des die Feder tragenden Querlenkers geht (hier der untere Querlenker
8).
Die Gerade Drv schneidet die Gerade Dcg am Punkt G. Dieser Punkt
G ist der einmalige Punkt (für
eine gegebene Konfiguration), durch den die Schubachse gehen muss,
um ein völliges Gleichgewicht
zu gewährleisten.
Der Punkt G ist der Schnittpunkt der idealen Schubachsen. Es wurden vier
Beispiele (Ar1, Ar2, Ar3, Ar4) von idealen Schubachsen dargestellt,
die die Gleichgewichtsbedingungen für die mittlere Position des
Rads erfüllen. Außerdem wurden
Federn schematisch dargestellt. In der Praxis kann die Anordnung
einer Feder zahlreiche Formen annehmen, wobei das relevante Kriterium
die Achse (Ar1, Ar2, Ar3, Ar4) der von ihr ausgeübten Schubkraft ist.
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Während des
Betriebs der Aufhängungsvorrichtung
kann die Schubachse der Feder aufgrund der Verschiebungen der verschiedenen
Elemente variieren. Die Schubachse kann sich dann vom Punkt G entfernen
(der in der Mittelstellung bestimmt wird) und das Gleichgewicht
kann sich vom völligen Gleichgewicht
entfernen.
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Über ihre Änderung
während
des Betriebs der Vorrichtung hinaus kann sich die Schubachse in der
Mittelstellung auch zum Beispiel aufgrund von Fertigungstoleranzen und/oder
Auslegungskompromissen wie Versteifungen der Gelenke vom Schnittpunkt
entfernen. Doch bevorzugt übersteigt
die Querkraft, die bei großen
Federwegen der Aufhängung
in der Kontaktfläche
vom Boden auf das Rad ausgeübt wird,
nicht einen Grenzwert, der 0,3 P entspricht, wobei „P" die Achslast ist.
Eine Weise, um diese Bedingung zu erfüllen, ist sicherzustellen,
dass die Entfernung, in der Ebene des Radsturzes, vom Punkt G zur Schubachse
der Feder bei großen
Federwegen 20% der halben Spurweite nicht übersteigt, wobei A + B die
halbe Spurweite darstellt. Bevorzugt übersteigt die Querkraft, die
bei schwachen Federwegen der Aufhängung vom Boden in der Kontaktfläche auf
das Rad ausgeübt
wird, auch nicht einen Grenzwert, der 0,1 P entspricht. Eine Weise,
um diese Bedingung zu erfüllen,
ist sicherzustellen, dass die Entfernung, in der Ebene des Radsturzes,
des Punkts G zur Schubachse der Feder in der Mittelstellung 13%
der halben Spurweite nicht übersteigt.
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Die
Zone, welche die Schubachse bei großen Federwegen unbedingt schneiden
muss, um das erstgenannte Entfernungskriterium zu erfüllen, wurde auf
schematische Weise durch einen ersten Kreis Cd (dessen Radius 20%
der halben Spurweite entspricht) dargestellt, der auf dem Schnittpunkt
G zentriert ist.
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Die
Zone, welche die Schubachse in der Mittelstellung notwendigerweise
schneiden muss, um das zweitgenannte Entfernungskriterium zu erfüllen, wurde
auf schematische Weise durch einen zweiten Kreis Cs (dessen Radius
13% der halben Spurweite entspricht) dargestellt.
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Das
in 5c gezeigte Beispiel ist eine spezielle Konfiguration,
doch es versteht sich, dass die Bestimmung des Schnittpunkts (G)
für jede
andere Konfiguration der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf entsprechende
Weise durchgeführt
werden kann und die Gleichgewichts kriterien dieser Überlegung gleichermaßen anwendbar
sind.
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Unter „ideale
Schubachse" oder „Idealschubachse" ist jede Schubachse
der Feder zu verstehen, die derart ist, dass die Vorrichtung in
der mittleren Radstellung in Abwesenheit einer Querkraft, die vom Boden
in der Kontaktfläche
ausgeübt
wird, im völligen
Gleichgewicht ist. Die mittlere Radstellung kann als die Auslegungsstellung
definiert werden, das heißt
die Stellung des Rads in Bezug auf die Karosserie, wenn jedes Rad
seine Nennlast trägt
und die Orientierung der Radebene der Geradeausfahrt entspricht.
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Unter „große Federwege" sind im Wesentlichen
vertikale Federwege der Aufhängung
zu verstehen, die beiderseits der mittleren Radstellung bis zu 80%
des von der Aufhängungsvorrichtung
zugelassenen Federwegs erreichen, und unter „kleine Federwege" sind im Wesentlichen
vertikale Federwege der Aufhängung
zu verstehen, die beiderseits der mittleren Radstellung auf 20%
des von der Aufhängungsvorrichtung
zugelassenen Federwegs begrenzt sind.
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Unter „Konfiguration" ist die Gesamtheit
der geometrischen Eigenschaften der Aufhängungsvorrichtung zu verstehen,
wie sie in der mittleren Radstellung bestimmt werden können.
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6 stellt
eine andere Verbindungsweise der Kippvorrichtung dar. In dieser
Vorrichtung 12 wird das Gelenk der Kippvorrichtung 42 in
Bezug auf die Karosserie 5 um das momentane Drehzentrum
CIR b/c herum durch eine gekrümmte
Führungsnut 20 in Form
eines Kreisbogens erhalten, deren Zentrum dem gewünschten
Punkt CIR b/c entspricht.
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7 stellt
eine Gelenkart der Kippvorrichtung mit zwei geraden Führungsnuten
(9a, 9b) dar, die derart angeordnet sind, dass
die Geraden, die normal zu den Achsen der Führungsnuten sind, sich am gewünschten
Punkt CIR b/c kreuzen. Die Führungsnuten
(9a, 9b) dieser Vorrichtung 13 können, wie
die von 6, in der Praxis verschiedene
Formen annehmen. Es sind natürlich
auch Lager oder glatte mechanische Systeme oder solche mit Kugeln denkbar,
aber auch zum Beispiel zylindrische Elastomergelenke, die axial
beansprucht werden.
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8 stellt
auch eine Gelenkart der Kippvorrichtung mit zwei geraden Führungsnuten
dar, die einen derartigen Winkel bilden, dass die Geraden, die normal
zu den Achsen der Führungsnuten
sind, sich am gewünschten
Punkt CIR b/c kreuzen. Die Führungsnuten
sind hier durch Teleskopstoßdämpfer (22a, 22b)
materialisiert, die an einem Ende starr mit der Karosserie 5 verbunden
sind und am anderen Ende an die Kippvorrichtung 43 angelenkt
sind. Ein Vorteil dieser Konfiguration ist, dass sie die Gelenkfunktion
der Kippvorrichtung und die mögliche
Dämpfung
der Wank- und Sturzbewegungen vereint.
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9 stellt
eine Ausführungsform
dar, die zwar der von 4 und 5 ähnelt, doch
das momentane Drehzentrum (CIR r/c) wird durch eine andere Konfiguration
erhalten. Da der obere 71 und untere 81 Querlenker
in dieser Konfiguration zu einem tieferen (und diesmal auf der Außenseite
des Fahrzeugs liegenden) Punkt (CIR r/b) hin konvergieren, muss
der Drehpunkt der Kippvorrichtung 41 in Bezug auf die Karosserie 5 (das
heißt,
das momentane Drehzentrum CIR b/c) ebenfalls tiefer liegen. Im dargestellten
Beispiel liegt dieser Drehpunkt unter dem Boden S. das heißt, dass
er nur ein virtueller Drehpunkt sein kann. Mit dem in den 1 bis 3 beschriebenen
System ist diese Konfiguration der momentanen Drehzentren daher
nicht durchführbar.
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10 stellt
eine Ausführungsform
dar, die sich von den zuvor beschriebenen sehr dadurch unterscheidet,
dass die gewünschte
Position des momentanen Drehzentrums des Radsturzes (CIR r/c) durch
die Kombination eines hoch liegenden momentanen Drehzentrums (CIR
b/c) der Kippvorrichtung 44 in Bezug auf die Karosserie 5 mit
einem am Kreuzungspunkt der Querlenker 72 und 82 angeordneten momentanen
Drehzentrum (CIR r/b) des Radträgers in
Bezug auf die Kippvorrichtung erhalten wird. Die Orientierung der
Stangen (9e, 9f) wird daher im Vergleich zu den
zuvor beschriebenen Konfigurationen invertiert, um eine derartige
Position des Punkts CIR b/c zu gestatten. Dies ist natürlich nur
ein Ausführungsbeispiel,
das Gelenkmittel der Kippvorrichtung 45 könnte auch
die in 1 gezeigte Form haben, solange die Drehung in
der gewünschten
Höhe in
Bezug auf die Karosserie 5 erfolgt. Ein Vorteil dieser Konfiguration
ist, dass das Wankzentrum einer derartigen Aufhängungsvorrichtung erheblich
höher liegt als
in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Diese
Wirkung kann zum Beispiel für
Fahrzeuge interessant sein, deren Schwerpunkt relativ hoch liegt,
z. B. bei Großraumlimousinen
oder geländewagenähnlichen
Fahrzeugen („Sport
Utility Vehicle").
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11 stellt
eine Ausführungsform
dar, die sich von den zuvor beschriebenen Ausführungsformen sehr dadurch unterscheidet,
dass sie eine Macpherson-Aufhängungsarchitektur
(73, 83) verwendet, die an eine Kippvorrichtung 45 angelenkt
ist, deren Funktion dieselbe ist wie zuvor. Die gewünschte Position
des momentanen Drehzentrums des Radsturzes (CIR r/c) wird demnach
durch die Kombination eines momentanen Drehzentrums (CIR b/c) der
Kippvorrichtung 45 in Bezug auf die Karosserie 5 und
eines momentanen Drehzentrums des Radträgers in Bezug auf die Kippvorrichtung
(CIR r/b) erhalten, das am Kreuzungspunkt der Achse des unteren
Querlenkers 82 und der Normalen zur Achse der Macpherson-Schubstrebe 73 angeordnet
ist. Die Lage der Stangen (9g, 9h) ist mit der
der oben beschriebenen Ausführungsformen
vergleichbar. Natürlich
kann die Verbindung der Kippvorrichtung mit der Karosserie, wie
bei den meisten der hier beschriebenen Beispielen, ein mobiles virtuelles
Drehgelenk sein (Fall von 11) oder
ein feststehendes und materialisiertes Drehgelenk, wie in den 1 bis 3,
oder ein feststehendes und virtuelles, wie in 5.
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12 zeigt
eine Architektur, die mit denen der 4 und 5 vergleichbar
ist, und zu der ein Mittel zur Steuerung des Radsturzes hinzugefügt wurde,
hier ein passives Steuermittel in Form eines Teleskopstoßdämpfers 30,
der geeignet ist, die Pendelbewegungen der Kippvorrichtung 41 in
Bezug auf die Karosserie 5 zu dämpfen.
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13 zeigt
eine Architektur, die der von 12 entspricht,
wobei das Steuermittel angesteuert werden kann. Es kann sich zum
Beispiel um einen Hydraulikzylinder 31 oder um einen Elektromotor handeln.
Dieses Mittel kann die Rolle eines Stellglieds haben, das Energie
zuführt,
um eine gewünschte Änderung
des Radsturzes zu bewirken. In diesem Fall der aktiven Steuerung
ist die Position des momentanen Drehzentrums (CIR r/c) des Radsturz-Freiheitsgrads
vorteilhafterweise auf der Höhe des
Bodens S oder über
dieser Höhe,
aber in einem geringen Abstand, um eine Steuerung mit schwacher Energie
zu gestatten. Dies ist die in 13 gezeigte Konfiguration.
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Demgegenüber kann
das Steuermittel eine passive Rolle zur Regulierung der Sturzbewegungen haben,
die zum Beispiel durch Querkräfte
verursacht werden, wie in den 2 und 3 dargestellt.
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Ob
passiv oder aktiv, das Steuermittel kann, wenn es angesteuert werden
kann, verschiedenen Fahrparametern des Fahrzeugs (zum Beispiel Geschwindigkeit,
Längs- oder Querbeschleunigung, Lenkradstellung,
Drehgeschwindigkeit des Lenkrads, auf das Lenkrad ausgeübtes Drehmoment,
Wankbewegung, Wankgeschwindigkeit, Wankbeschleunigung, Schlingerbewegung,
Schlingergeschwindigkeit, Schlingerbeschleunigung, an den Rädern anliegende
Kräfte
einschließlich
der vertikalen Last, Fahrverhalten, vom Fahrer gewünschtes
Verhalten) entsprechend gesteuert werden.
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Einer
vergleichbaren Konstruktion entsprechend kann das Steuermittel ein
Mittel zum Messen der Sturzbewegungen aufweisen. Bei Sturzbewegungen,
die durch Querkräfte
verursacht werden, erlaubt diese Messung auf an sich bekannte Weise
die Erkennung dieser Kräfte.
Diese Information ist zum Beispiel nützlich, um Sicherheitssysteme
oder Systeme zur Regelung des Fahrzeugverhaltens zu steuern.
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14 stellt
ein erfindungsgemäßes Fahrzeug
dar. Es ist mit zwei erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtungen (11a und 11b)
versehen, die im Wesentlichen symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet
sind. Die hier dargestellten Aufhängungsvorrichtungen sind die
zuvor beschriebenen (4 und 5). Sie
können
natürlich
voneinander unabhängig
sein oder alternativ dazu durch ein Kopplungsmittel wie eine Druckstange 50 (gepunktet
dargestellt) verbunden sein. Auf diese Weise ist das Verhalten der
Räder (2a, 2b)
zumindest hinsichtlich des Radsturzes gekoppelt. Diese Kopplung kann
die Erfüllung
der Gleichgewichtsbedingungen des Fahrzeugs erleichtern. Falls die
beiden Vorrichtungen unabhängig
sind, können
sie unabhängig
gesteuert werden. Wenn diese unabhängige Steuerung aktiv ist,
kann sie für
jedes Rad anders angesteuert werden. Zum Beispiel kann der Radsturz
nur für
das kurvenäußere Rad
geändert
werden.
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14 zeigt
Kippvorrichtungen (41a, 41b), die relativ nahe
zusammen liegen, doch es handelt sich um eine spezielle Konfiguration,
da jede Kippvorrichtung näher
an ihrem jeweiligen Rad liegen kann.
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Alternativ
dazu können,
damit die Querlenker (7a, 8a, 7b, 8b)
zum Beispiel länger
sind, in einer ähnlichen
Konstruktion die Kippvorrichtungen 41a und 41b in
leicht verschiedenen Ebenen entlang der Fahrzeugsachse liegen, wobei
die Querlenker, die das linke Rad 2a führen, an der rechten Kippvorrichtung 41b angelenkt
sind und umgekehrt.
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15 stellt
ein anderes erfindungsgemäßes Fahrzeug
dar. Es ist mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung 18 versehen.
Diese Vorrichtung, die mit den oben beschriebenen vergleichbar ist,
weist außerdem
einen gegenüberliegenden
Radträger 3b auf,
der dazu bestimmt ist, ein gegenüberliegendes Rad 2b einer
Achse zu tragen, die die Karosserie 5 des Fahrzeugs trägt. Der
gegenüberliegende
Radträger 3b ist
einer zum Radträger 3a symmetrischen Konfiguration
entsprechend mit der Kippvorrichtung 41 verbunden. Ein
Vorteil dieser Ausführungsform
ist natürlich
eine Zahl der Elemente, die im Vergleich zu der in 14 gezeigten
kleiner ist. Dies wirkt sich allgemein direkt auf die Herstellungskosten
aus. Ein anderer Vorteil ist, dass die Kopplungswirkung, die in 14 als
Option beschrieben wurde, hier vollständig ist. Eine Einschränkung dieser
Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Fahrzeugs
(immernoch im Vergleich zu 14) kann
eine eingeengtere Lage unter dem Fahrzeug aufgrund des Raumbedarfs sein.
Hier wurde eine besondere Ausführungsform dargestellt,
doch natürlich
können
alle Ausführungsformen
der Erfindung (ob dargestellt oder nicht) eine derartige Einzelachse
bilden.
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Es
versteht sich, dass die dargestellten Konfigurationen geometrische
Eigenschaften und technologische Eigenschaften kombinieren. Eine
sehr große
Zahl an Kombinationen wird nicht explizit beschrieben, dem Fachmann
auf dem Gebiet der Aufhängungssysteme
wird es aber leicht fallen, die beschriebenen Elemente sowie jedes
nicht beschriebene Element, das aber an sich bekannt ist, auf andere Weise
zu kombinieren. Die Aufgabe der Zeichnungen liegt darin, die Prinzipien
zu veranschaulichen, die die Erfindung kennzeichnen.
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Wenn
das momentane Drehzentrum des Radsturz-Freiheitsgrads (CIR r/c) über dem
Boden liegt, das heißt,
die erfindungsgemäße Vorrichtung muss
ein Stellglied aufweisen, um die Radebene auf aktive Weise zu orientieren
(siehe 13), haben Versuche gezeigt,
dass über
eine gewisse Höhe
hinaus die Leistung, die für
diesen aktiven Betrieb benötigt
wird, den Energieverbrauch des Systems stark erhöht. Diese Grenzhöhe entspricht
im Wesentlichen einem Halbradius des Rads, wenn das Kriterium des Raumbedarfs
unter den Kotflügeln
nicht berücksichtigt
wird.
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Die
verschiedenen Beispiele in den Zeichnungen veranschaulichen die
Tatsache, dass die erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung
ausgehend von sehr verschiedenen Aufhängungsprinzipien realisiert
werden kann, solange die gewünschte kinematische
Definition erhalten wird. Insbesondere können die Kippvorrichtungen,
die in beliebigen Formen dargestellt wurden, jede geeignete Form
annehmen, die es erlaubt, die Gelenkachsen korrekt anzuordnen und
natürlich,
den Beanspruchungen der Aufhängung
standzuhalten. Gleiches gilt für
die anderen Bestandteile wie die Querlenker.
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Die
Ebene des Radsturzes kann als die Ebene definiert werden, die orthogonal
zum Boden und quer zum Fahrzeug liegt und die durch den Punkt geht,
an dem die Resultierende der Kräfte
in der Kontaktfläche
anliegt. Die Zeichnungen stellen die Prinzipien und verschiedene
Ausführungsformen
der Erfindung in dieser Ebene dar. Diese zweidimensionale Darstellung
ist vorteilhaft, um die wesentlichen Merkmale der Vorrichtung der
Erfindung darzustellen, deren Aufgabe eine kontrollierte Änderung
des Radsturzes ist. In dieser Darstellung ist die Sturzbewegung
eine Drehung in der Ebene um einen Drehpunkt herum (momentanes Drehzentrum).
Es darf aber nicht vergessen werden, dass eine Drehung tatsächlich (dreidimensional)
um eine Drehachse erfolgt, die real oder virtuell ist (momentane
Drehachse). Diese Achse wird in der planen Darstellung durch einen Punkt
dargestellt. Diese Achse kann im Wesentlichen parallel zur Ebene
des Bodens und zur Längsachse des
Fahrzeugs konstruiert werden, um die angestrebten Änderungen
des Radsturzes zu gestatten. Doch durch Ändern der Orientierung dieser
Achse können
je nach den Querkräften
(Kurven) und Längskräften (Bremsung,
Beschleunigung), denen das Rad in der Kontaktfläche ausgesetzt ist, zusätzliche
Einschlag-, Klammer-, Öffnungs-
oder Einrolleffekte erzeugt werden. Der Fachmann ist in der Lage,
durch Versuche und/oder theoretische Verfahren die Orientierung
zu bestimmen, die je nach dem Verhalten, das von dieser Vorrichtung
erwartet wird, angenommen werden sollte. Versuche haben zum Beispiel
gezeigt, dass eine Neigung der Drehachse in Bezug auf die Horizontale
von 6° es
erlaubt, einen sturzbedingten Einschlag zu induzieren, in einem
Winkel, der 10 mal kleiner ist als der des Radsturzes. Wenn die Querkräfte einen
Radsturz von 5° induzieren,
beträgt der
Einschlag also etwa 0,5°.
Die Neigung der Drehachse kann zum Beispiel erhalten werden, indem
das Fahrzeug mit einer Vorrichtung versehen wird, die in Bezug auf
die Vertikale um 6° geneigt
ist.
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Die
Zeichnungen zeigen nicht alle Elemente, die zwar notwendig sind,
aber von Aufhängungsvorrichtungen
bekannt sind. Das heißt,
der Fachmann wird in der Lage sein, die Längsanordnung der Radebene zu
gewährleisten,
zum Beispiel durch einen Längslenker
oder durch eine Führung
der Kippvorrichtung und eine Verbindung der Kippvorrichtung mit dem
Radträger
durch einen Dreiecks- oder
Trapezlenker. Desgleichen wird die Einschlag festigkeit der Radebene
entweder durch ein Element gewährleistet,
das mit der Lenkvorrichtung verbunden ist, oder durch ein Element
mit festen Abmessungen wie eine Klemmstange bei einer nicht lenkbaren
Achse. Eine bevorzugte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
sieht jedoch vor, dass diese Elemente zur Steuerung des Einschlags
den Radträger
direkt mit der Kippvorrichtung verbinden, damit der Einschlag gesteuert
werden kann, ohne Störungen durch
große Änderungen
des Radsturzes ausgesetzt zu werden, die durch die erfindungsgemäße Vorrichtung
ermöglicht
werden. Bevorzugt kann diese Verbindung der Kippvorrichtung mit
dem Radträger
benutzt werden, um eine Einschlagwirkung abhängig vom Radsturz zu induzieren,
da die Bewegungen der Kippvorrichtung direkt mit dem Radsturz gekoppelt sind.
Wenn der Radsturz durch die Querkräfte gesteuert wird (falls der
Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung
passiv ist), kann der Einschlag daher durch die Querkräfte induziert
werden. Diese Wirkung ist demnach die gleiche wie die der Neigung
der Drehachse, die oben erwähnt
wurde.
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Wie
oben beschrieben, zeigen die Zeichnungen eine plane Darstellung,
das heißt
zweidimensional in der Ebene des Radsturzes. Diese Darstellung erlaubt
eine klare Sicht der theoretischen Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtungen
hinsichtlich des Radsturzes und der Spuränderung. In der Praxis, das
heißt
in drei Dimensionen, können
dieser Lehre entsprechende Vorrichtungen von den zweidimensionalen
Darstellungen ausgehend durch genaues Extrapolieren ihrer Eigenschaften
konstruiert werden. In diesem Fall werden die Drehpunkte zu Achsen,
die orthogonal zur Ebene des Radsturzes liegen. Diese Lehre ist
aber auch auf Vorrichtungen anwendbar, deren räumliche Darstellung in Bezug
auf die Ebene des Radsturzes anders ist, deren Kinematik aber in
der Ebene des Radsturzes mit der hier zweidimensional beschriebenen übereinstimmt.
Zum Beispiel kann ein derartiges System einen unteren Dreieckslenker,
einen oberen Dreiecks lenker und eine Klemmstange umfassen. Die Umsetzung
der Arbeitsweise dieser Vorrichtung in der Radsturzebene setzt die
Bestimmung einer äquivalenten
zweidimensionalen Konfiguration voraus. Dies kann das Ergebnis einer
experimentellen oder theoretischen Studie der Radbewegungen in der
Radsturzebene um die Mittelstellung herum sein, von der diese äquivalente Konfiguration
abgeleitet werden kann.
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Die
Gelenke der verschiedenen Elemente der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung können auf
verschiedene Arten hergestellt werden. Elastomergelenke, deren Verwendung
auf dem Gebiet der Fahrwerke gängig
ist, können
den Erhalt des Gleichgewichts des Systems vereinfachen, da sie Steifigkeiten
einführen.
Zum anderen ist bekannt, dass sie den Komfort des Fahrzeugs erhöhen.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
kann in der Absicht angewandt werden, Verformungen der Fahrwerkselemente
gegenwärtiger
Fahrzeuge zu reduzieren und bessere Leistungen zu ermöglichen. Das
heißt,
die erfindungsgemäße Vorrichtung
kann verwendet werden, um zu gewährleisten,
dass die Radebene unter allen Umständen im Wesentlichen orthogonal
zur Ebene des Bodens bleibt, oder leicht geneigt, um auch eine eventuelle
Verformung des Reifens zu berücksichtigen.
Dieses Ziel wird allgemein durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung
erreicht, deren Radsturz-Nutzamplitude nur einige Grad beträgt. Die
erfindungsgemäße Vorrichtung kann
aber auch mit dem Ziel angewandt werden, eine sehr viel größere Änderung
des Radsturzes zuzulassen, das heißt, ein Fahrwerkverhalten zu
ermöglichen,
das mehr dem eines Motorrads entspricht als dem der Fahrzeuge mit
drei Rädern
und mehr, die gegenwärtig
auf dem Markt sind.
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Allgemein
stellen die Zeichnungen ein Rad (2) dar, das einen Reifenmantel
aufweist, doch die Erfindung bezieht sich natürlich auf jeden Radtyp mit oder
ohne Gummireifen, mit oder ohne Luftreifen, wobei ein wesentliches
Merkmal die Position des momentanen Drehzentrums in Bezug auf die
Kontaktfläche
ist, was sie auch immer ist.
