ES2845005T3 - Suspensión delantera de vehículo motorizado - Google Patents

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ES2845005T3 ES16766379T ES16766379T ES2845005T3 ES 2845005 T3 ES2845005 T3 ES 2845005T3 ES 16766379 T ES16766379 T ES 16766379T ES 16766379 T ES16766379 T ES 16766379T ES 2845005 T3 ES2845005 T3 ES 2845005T3
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Abstract

Tren delantero de vehículo motorizado (8) que comprende - un bastidor de tren delantero (16), - un par de ruedas delanteras (10', 10") conectadas de forma cinemática al bastidor de tren delantero (16) mediante un cuadrilateral articulado (20), - comprendiendo dicho cuadrilateral articulado (20) miembros transversales superior e inferior (24', 24"), articulados con bisagra al bastidor de tren delantero (16), en correspondencia con las bisagras centrales (28), - estando dichos miembros transversales (24', 24") conectados entre sí, en correspondencia con extremos transversales opuestos (40, 44), a través de montantes (48, 48', 48") pivotados hacia dichos extremos transversales (40, 44) en correspondencia con las bisagras laterales (52), extendiéndose cada montante (48', 48") desde un extremo superior (60) y un extremo inferior (64), estando cada extremo superior (60) orientado hacia un miembro transversal superior (24') y estando cada extremo inferior (64) orientado hacia un miembro transversal inferior (24"), - definiendo los miembros transversales (24', 24") y los montantes (48) dicho cuadrilateral articulado (20), en el que el tren delantero (8) comprende, en correspondencia con cada rueda delantera (10', 10"), una estructura de soporte de inclinación (72) para un eje de mangueta (56) de la rueda delantera respectiva (10', 10") conectado de forma mecánica a un pasador de rotación (68) de la rueda delantera respectiva (10', 10") para soportar de forma giratoria la rueda delantera respectiva (10', 10") alrededor de un eje de rotación relacionado (R-R), - estando cada estructura de soporte de inclinación (72) articulada con bisagra al cuadrilateral articulado (20) a través de bisagras de dirección (76) dispuestas en correspondencia con el extremo superior (60) y 30 el extremo inferior (64) de cada montante (48', 48"), definiendo dichas bisagras de dirección ejes de dirección respectivos (S'-S', S''-S'') de las ruedas (10', 10") paralelos entre sí; caracterizado porque cada estructura de soporte de inclinación (72) comprende: la guía de rueda (88) conectada a dicho eje de mangueta (56) de la rueda delantera respectiva (10', 10"); una abrazadera de soporte (92) articulada con bisagra al cuadrilateral articulado (20) mediante dichas bisagras de dirección (76), extendiéndose la guía de rueda (88) entre extremos axiales opuestos superior e inferior (96, 98), estando a su vez la guía de rueda (88) articulada con bisagra a la abrazadera de soporte (92) en correspondencia con dichos extremos axiales opuestos superior e inferior (96, 98) por al menos tres bisagras de inclinación (105, 106, 110) que definen ejes de inclinación respectivos (B-B) y que realizan una conexión rototraslacional entre la guía de rueda (88) y la abrazadera de soporte (92).

Description

DESCRIPCIÓN
Suspensión delantera de vehículo motorizado
Campo de aplicación
La presente invención se refiere a un tren delantero de un vehículo motorizado de inclinación y a un vehículo motorizado del mismo.
Estado de la técnica
El documento WO 2009/061158 A2 da a conocer un tren delantero de un vehículo de inclinación de la técnica relacionada. Como se sabe, existen vehículos motorizados de tres ruedas en la técnica con una rueda motriz trasera y dos ruedas de dirección y de inclinación, es decir, de rodamiento o de inclinación, en la parte delantera. Por lo tanto, la rueda trasera tiene como finalidad proporcionar el par de torsión y, de este modo, permitir la tracción, mientras que las ruedas delanteras apareadas tienen como finalidad proporcionar la direccionalidad del vehículo. El uso de dos ruedas delanteras, en lugar de dos ruedas traseras, evita el uso de una diferencial para la transmisión del par de torsión. De esta manera, se puede obtener una reducción en los costos y pesos en el eje trasero. Las ruedas apareadas en el tren delantero, además de dirigir, pueden inclinarse y rodar: de este modo, en comparación con los vehículos de tres ruedas con dos ruedas en el eje trasero, los vehículos con dos ruedas en el tren delantero son equivalentes a una motocicleta actual ya que, al igual que una motocicleta, el vehículo es capaz de inclinarse al conducirse en curvas.
En comparación con un vehículo motorizado con solo dos ruedas, tales vehículos con dos ruedas apareadas en el tren delantero tienen, sin embargo, una mayor estabilidad garantizada por el apoyo dual en el suelo de las ruedas delanteras, semejante a la proporcionada por un coche.
Las ruedas delanteras se conectan entre sí de forma cinemática a través de mecanismos cinemáticos que les permiten rodar y/o dirigirse de forma sincronizada y de una manera especular, por ejemplo, a través de la interposición de cuadrilaterales articulados.
En lo que concierne al ángulo de dirección de las ruedas delanteras, también es posible proporcionar diferentes ángulos de dirección entre las ruedas delanteras, por ejemplo, si se toma una dirección de tipo coche, en donde la rueda externa permanece más abierta al conducir en curvas.
De este modo, los vehículos motorizados de tres ruedas de inclinación están diseñados para proporcionar al usuario el manejo de una motocicleta de dos ruedas y, al mismo tiempo, la estabilidad y seguridad de un vehículo de cuatro ruedas.
De hecho, los dos objetivos predefinidos son opuestos, ya que una mayor estabilidad requiere la presencia de elementos adicionales en comparación con un vehículo motorizado de dos ruedas (tal como la tercera rueda y sus mecanismos cinemáticos relativos), los cuales inevitablemente vuelven más pesada la estructura del vehículo. Además, la presencia tan 'solo' de tres ruedas no puede por fuerza garantizar la estabilidad y el buen desempeño en carretera de un vehículo de cuatro ruedas.
Por lo tanto, es esencial desarrollar un vehículo de tres ruedas que pueda mediar estos objetivos opuestos, al mismo tiempo que garantice la estabilidad y el manejo, así como la fiabilidad y los bajos costos.
Para lograr tales objetivos, se debe desarrollar una geometría específica de la porción delantera del bastidor o tren delantero, responsable de soportar las ruedas delanteras en su movimiento de dirección y rodamiento o de inclinación.
Presentación de la invención
Para resolver los problemas anteriormente mencionados, a la fecha muchas soluciones se han adoptado en la técnica de vehículos de tres ruedas, de las cuales dos en el tren delantero.
Tales soluciones de la técnica anterior no mejoran la necesidad de estabilidad y manejo anteriormente descrita. Por lo tanto, existe la necesidad de solucionar los inconvenientes y las limitaciones que se mencionan con referencia a la técnica anterior.
Este requisito se satisface mediante un tren delantero de vehículo motorizado según la reivindicación 1 y mediante un vehículo motorizado según la reivindicación 15.
Descripción de los dibujos
Otras características y ventajas de la presente invención podrán entenderse con mayor facilidad a partir de la siguiente descripción de sus realizaciones preferidas y no limitativas, en donde:
la figura 1 muestra una vista en corte transversal del tren delantero de un vehículo motorizado de acuerdo con una realización de la presente invención;
las figuras 1 a 2 muestran vistas laterales, desde diferentes ángulos, de los componentes del tren delantero de acuerdo con una realización de la presente invención;
las figuras 1 a 2 muestran vistas laterales, desde diferentes ángulos, de los componentes del tren delantero de acuerdo con una realización de la presente invención;
la figura 3 muestra una vista en perspectiva de un tren delantero de una motocicleta de acuerdo con otra realización de la presente invención;
las figuras 4a a 4b muestran vistas laterales desde diferentes ángulos de los componentes del tren delantero en la figura 3;
las figuras 4c a 4d muestran vistas laterales, desde diferentes ángulos, de los componentes del tren delantero de acuerdo con una realización de la presente invención;
la figura 5 es una vista en perspectiva de un tren delantero de una motocicleta de acuerdo con otra realización de la presente invención;
las figuras 6a a 6b muestran vistas laterales desde diferentes ángulos de los componentes del tren delantero en la figura 5;
las figuras 6c a 6d muestran vistas laterales desde diferentes ángulos de los componentes del tren delantero en la figura 5;
las figuras 6e, 6f, 6g muestran vistas desde diferentes ángulos de los componentes en las figuras 6a a 6d; en la configuración de compresión del muelle;
la figura 7 es una vista lateral de una guía de rueda de componente de acuerdo con la presente invención; la figura 8 muestra una vista en corte transversal del componente en la figura 7, junto con el plano en corte transversal VIM-VIM en la figura 7;
la figura 9 es una vista lateral del componente, guía de rueda, de la figura 7, desde un ángulo diferente;
la figura 10 muestra una vista en corte transversal del cubo en la figura 9, junto con el plano en corte transversal X-X en la figura 9;
la figura 11 muestra otra vista lateral en corte transversal de una parte de la guía de rueda en la figura 7;
la figura 12 muestra diversas vistas de otro componente de la guía de rueda en la figura 7.
Los elementos o partes de elementos comunes a las realizaciones que se describen a continuación se indicarán con el uso de los mismos números de referencia.
Descripción detallada
Con referencia a las figuras anteriormente mencionadas, el número de referencia 4 en general denota una vista general esquemática de un vehículo motorizado de acuerdo con la presente invención.
Para efectos de la presente invención, debe señalarse que el término vehículo motorizado debe considerarse en un sentido amplio que abarque cualquier motocicleta que tenga por lo menos tres ruedas, es decir, dos ruedas alineadas, tal como se describe mejor más adelante, y por lo menos una rueda trasera. Por lo tanto, tal definición también comprende las denominadas cuatrimotos que tienen dos ruedas en el tren delantero y dos ruedas en el eje trasero.
El vehículo motorizado 4 comprende un bastidor 6 que se extiende desde un tren delantero 8 que soporta por lo menos dos ruedas delanteras 10 , 10 ', 10” hasta un eje trasero que soporta una o más ruedas traseras (no se muestran).
Es posible distinguir una rueda delantera izquierda 10' y una rueda delantera derecha 10”, en donde la definición de izquierda y derecha 10 ', 10” es meramente formal y tiene significado en relación con un conductor del vehículo. Dichas ruedas se disponen a la izquierda y a la derecha del plano de línea central M-M del vehículo motorizado, comparadas con un punto de observación de un conductor que lo conduce.
En la siguiente descripción, y también en los dibujos, se hará referencia a elementos simétricos o especulares del tren delantero con respecto a dicho plano de línea central M-M mediante el uso de las comillas ' y '' para indicar, respectivamente, los componentes a la izquierda y a la derecha del tren delantero, comparados con un punto de observación de un conductor que lo conduce.
Para efectos de la presente invención, el bastidor 6 del vehículo motorizado puede ser de cualquier forma, tamaño y puede, por ejemplo, ser de tipo entramado, de tipo caja, bastidor compacto, solo o doble, etcétera.
El bastidor 6 del vehículo motorizado puede ser en una pieza o en múltiples partes; por ejemplo, el bastidor 6 del vehículo motorizado se interconecta con un bastidor de eje trasero, el cual puede comprender una horquilla trasera oscilante (no se muestra) que soporte una o más ruedas motrices traseras.
Dicha horquilla trasera oscilante puede conectarse al bastidor 6 mediante articulación con bisagra directa o mediante la interposición de un mecanismo de palanca y/o bastidores intermedios.
El tren delantero de vehículo motorizado 8 comprende un bastidor de tren delantero 16 y un par de ruedas delanteras 10 conectadas de forma cinemática al bastidor de tren delantero 16 mediante un cuadrilateral articulado 20.
El cuadrilateral articulado 20 comprende un par de miembros transversales 24 articulados con bisagra al bastidor de tren delantero 16, en correspondencia con las bisagras centrales 28.
Las bisagras centrales 28 identifican los ejes de bisagras centrales W-W paralelos entre sí.
Por ejemplo, dichas bisagras centrales se ajustan en una viga delantera 32, situada para horquillar un plano de línea central M-M que pasa a través de una dirección longitudinal X-X o la dirección de desplazamiento del vehículo motorizado.
Por ejemplo, un mecanismo de dirección, conectado a un manillar (no se muestra) del vehículo motorizado 4, pivota en una columna de dirección insertada para girar en un tubo de dirección del bastidor 6 del vehículo motorizado 4, en la forma conocida.
Los miembros transversales 24 se extienden en una dirección transversal principal Y-Y entre extremos transversales opuestos 40, 44.
En particular, dichos miembros transversales 24 se conectan juntos, en correspondencia con dichos extremos transversales opuestos 40, 44, mediante montantes 48, pivotados hacia dichos extremos transversales 40, 44 en correspondencia con las bisagras laterales 52.
En una realización, los miembros transversales 24, 24', 24'' se montan en voladizo con respecto a la viga delantera 32.
Los miembros transversales 24 y los montantes 48 definen dicho cuadrilateral articulado 20. En particular, el cuadrilateral 20 comprende dos miembros transversales 24, es decir, un miembro transversal superior 24' y un miembro transversal inferior 24”, en donde el miembro transversal superior 24' se orienta hacia el lado del manillar asociable y el miembro transversal inferior 24” se orienta hacia el suelo que soporta el vehículo motorizado 4. Los miembros transversales 24', 24” no son necesariamente iguales en términos de forma, materiales y tamaño; cada miembro transversal 24 puede elaborarse en una sola pieza o en dos o más partes mecánicamente unidas, por ejemplo, mediante soldadura, pernos, remaches y similares.
Hay dos montantes 48, en particular, un montante izquierdo 48' y un montante derecho 48”.
La definición de montante izquierdo y derecho 48', 48” es meramente formal y tiene significado en relación con un conductor del vehículo. Dichos montantes izquierdo y derecho 48', 48” se disponen a la izquierda y a la derecha del plano de línea central M-M del vehículo motorizado, comparados con un punto de observación de un conductor que lo conduce.
Las bisagras laterales 52 se encuentran paralelas entre sí y definen los ejes de bisagra laterales respectivos Z-Z.
Preferiblemente, dichas bisagras centrales 28 y laterales 52 se orientan de acuerdo con los ejes de bisagra central W-W y lateral Z-Z, paralelos entre sí.
Los montantes izquierdo y derecho 48', 48” soportan de forma giratoria las ruedas delanteras izquierda y derecha 10', 10”, respectivamente, alrededor de los ejes de dirección respectivos S'-S', S”-S”. Dichos ejes de dirección S'-S', S"-S" se encuentran paralelos entre sí.
Cada montante 48 se extiende desde un extremo superior 60 hasta un extremo inferior 64.
El extremo superior 60 se orienta hacia el miembro transversal superior 24' y el extremo inferior 64 se orienta hacia el miembro transversal inferior 24”. Cada rueda delantera comprende un eje de mangueta 56 de una rueda delantera 10.
De acuerdo con una realización, cada eje de mangueta 56 se conecta de forma mecánica a un pasador de rotación 68 de una rueda delantera 10 para soportar de forma giratoria la rueda delantera 10 alrededor de un eje de rotación relacionado R-R.
Cada pasador de rotación 68 de la rueda delantera 10 se encuentra comprendido entre el extremo superior 60 y el extremo inferior 64 del montante 48 correspondiente del cuadrilateral articulado 20.
De acuerdo con una posible realización, las bisagras 28 y 52 se encuentran paralelas entre sí y perpendiculares a dichos ejes de dirección S'-S', S"-S". En otras palabras, de acuerdo con una realización, comparada con un plano de proyección P que pasa a través de dichas bisagras centrales 28, los ejes de dirección S'-S', S"-S" identifican con los ejes de bisagra central W-W y lateral un ángulo a de 90 grados.
De acuerdo con posibles realizaciones, dicho ángulo a es de entre 80 y 120 grados y, preferiblemente, dicho ángulo a es de entre 90 y 110 grados; aún más preferiblemente, dicho ángulo a es igual a 100 grados.
Los ejes de dirección S'-S', S"-S" con respecto a dicho plano de proyección P pueden inclinarse un ángulo de dirección p de entre 4 y 20 grados y, más preferiblemente, de entre 8 y 16 grados, con respecto a una dirección vertical N-N perpendicular al suelo.
De acuerdo con realizaciones adicionales, también es posible permitir que las bisagras 28 y 52 se inclinen de acuerdo con los ejes de bisagra central W-W y lateral Z-Z, paralelos al suelo, es decir, perpendiculares a dicha dirección vertical N-N con respecto a dicho plano de proyección P: en esta configuración, dicho ángulo p es igual a 0 grados.
Además, tal como se observa, también es posible permitir que las bisagras 28 y 52 no sean perpendiculares a los ejes de dirección S'-S', S"-S": de hecho, tal como se describió anteriormente, dicho ángulo a, definido entre los ejes de dirección S'-S', S''-S' y las bisagras centrales W-W y laterales Z-Z con respecto a un plano de proyección P que pasa a través de dichas bisagras centrales 28, se comprende entre 80 y 120 grados.
El paralelismo al suelo de los ejes de bisagra central W-W y lateral Z-Z significa que, en el movimiento de rodamiento, la rueda interna con respecto a la curva se eleva hacia arriba, casi de forma vertical, con la doble ventaja de que desacopla el movimiento de rodamiento de la rueda de las fuerzas de frenado horizontales (transmitidas desde el suelo) y de que utiliza menos espacio hacia la parte inferior del vehículo motorizado.
Debe señalarse que, al inclinar los ejes centrales W-W y laterales Z-Z con respecto a los ejes de dirección S'-S', S''-S'', para que en condiciones estáticas en reposo, dichos ejes de bisagra central W-W y lateral Z-Z se encuentren paralelos al suelo, en condiciones de frenado y, por lo tanto, de compresión de las suspensiones de las ruedas delanteras 10 ', 10 '', dichos ejes de bisagra central W-W y lateral Z-Z se inclinen, desplazándose hacia una condición de sustancial paralelismo al suelo. Por ejemplo, si se encuentra en condiciones estáticas, los ejes de bisagra central W-W y lateral Z-Z identifican un ángulo p distinto de cero con la dirección horizontal (el cual coincide con el ángulo formado con la dirección vertical, el cual es perpendicular a la dirección horizontal), al frenar y en condiciones de compresión máxima este ángulo tiende a cero.
Cuando, durante el frenado, los ejes de bisagra central W-W y lateral Z-Z se disponen sustancialmente paralelos al suelo, se evita que las ruedas salten, ya que las fuerzas de frenado, horizontales y, por lo tanto, paralelas al suelo, no producen componentes a lo largo del desplazamiento de desviación de las ruedas, el cual es prácticamente perpendicular al suelo, es decir, vertical.
Además, debe señalarse que los extremos superior 60 e inferior 64 de los montantes 48', 48” se colocan por arriba y por abajo del pasador de rotación 68 de las ruedas delanteras respectivas 10', 10” y no completamente encima del mismo, tal como ocurre en las soluciones de la técnica anterior.
En otras palabras, cada pasador de rotación 68 de la rueda delantera 10', 10” se encuentra comprendido entre el extremo superior 60 y el extremo inferior 64 del montante 48, 48', 48” correspondiente del cuadrilateral articulado 20.
Esto implica que la rigidez de la conexión entre cada rueda 10', 10” y el cuadrilateral articulado, el cual comprende la suspensión, se encuentra en un orden de magnitud más rígido del que se presenta en las soluciones anteriormente mencionadas de la técnica anterior, lo cual ayuda a hacer más remota la posibilidad de que una resonancia alterna de las ruedas delanteras 10', 10” pueda imponerse a las fuerzas de frenado o a un impacto asimétrico. Por consiguiente, la presente invención en general ayuda a proporcionar un vehículo que es ligero y también seguro, preciso y que aporta al conductor una sensación de seguridad en el tren delantero, ya que no transmite vibraciones ni temblores al usuario ni al manillar.
Además, el posicionamiento de los miembros transversales superior e inferior 24', 24” del cuadrilateral articulado en la dimensión vertical de las ruedas hace posible desplazar hacia abajo el baricentro del tren delantero y, por lo tanto, del vehículo, lo cual mejora el comportamiento dinámico del vehículo.
De manera favorable, el tren delantero 8 comprende, en correspondencia con cada rueda delantera 10', 10”, una estructura de soporte de inclinación 72 para el eje de mangueta 56 de cada rueda delantera 10', 10” conectado de forma mecánica a un pasador de rotación 68 de una rueda delantera 10', 10” para soportar de forma giratoria la rueda delantera 10', 10” alrededor de un eje de rotación relacionado R-R.
De manera favorable, dicha estructura de soporte de inclinación 72 se articula con bisagra al cuadrilateral articulado 20 a través de bisagras de dirección 76 dispuestas en correspondencia con los extremos superiores 60 y los extremos inferiores 64 de cada montante 48', 48”, definiendo dichas bisagras de dirección ejes de dirección respectivos S'-S', S"-S" de las ruedas 10', 10” paralelos entre sí.
Preferiblemente, los ejes de dirección S'-S', S"-S" coinciden con los ejes de simetría de dichos montantes 48', 48”, respectivamente.
Cada rueda 10', 10” comprende un plano de línea central de la rueda R'-R', R"-R", en el que dicho plano de línea central de la rueda S'-S', S"-S" pasa a través del eje de dirección S'-S', S"-S" de cada rueda delantera 10', 10”. En una realización adicional, una proyección de descentrado o transversal se proporciona entre cada eje de dirección S'-S', S''-S'' y el plano de línea central relativo de la rueda R'-R', R''-R". Tal proyección transversal es de entre 0 y 2 cm, de manera más preferible de entre 0 y 1 cm, aún de manera más preferible dicha proyección transversal es igual a 0,7 cm.
Preferiblemente, dicha estructura de soporte de inclinación 72 se encuentra contenida por completo en un volumen 80 delimitado por una llanta 84 de cada rueda 10', 10”.
Preferiblemente, dicho volumen 80 se orienta con respecto a un plano de línea central M-M del tren delantero 8 que pasa a través de dichas bisagras centrales 28. En otras palabras, los ejes de mangueta 56 se orientan hacia adentro, hacia el plano de línea central M-M del vehículo motorizado y los componentes relativos asociados con los husillos de los ejes de mangueta 56 no se encuentran directamente visibles para un observador externo.
De acuerdo con la invención, dicha estructura de soporte de inclinación 72 comprende una guía de rueda 88 conectada a dicho eje de mangueta 56 de la rueda delantera 10', 10”, una abrazadera de soporte 92 articulada con bisagra al cuadrilateral articulado 20 mediante dichas bisagras de dirección 76.
La guía de rueda 88 puede conectarse al pasador de rotación 68 y soporta de forma giratoria dicho pasador de rotación 68 de la rueda correspondiente 10', 10” en correspondencia con un acoplamiento especial de rueda 94.
La guía de rueda 88 se extiende entre los extremos axiales opuestos superior e inferior 96, 98.
Según la invención, la guía de rueda 88, a su vez, se articula con bisagra a la abrazadera de soporte 92, en los extremos axiales opuestos superior e inferior 96, 98 de la guía de rueda 88, mediante por lo menos tres bisagras de inclinación 100 que definen los ejes de inclinación respectivos B-B y que realizan una conexión rototraslacional entre la guía de rueda 88 y la abrazadera de soporte 92.
Preferiblemente, la guía de rueda 88, la abrazadera de soporte 92 y las bisagras de inclinación 100 definen un soporte de estructura de inclinación periféricamente cerrada 72.
Se entiende que el término estructura periféricamente cerrada significa que las proyecciones de la guía de rueda 88, la abrazadera de soporte 92 y las bisagras de inclinación 100 en el plano de línea central de la rueda R'-R', R''-R'' definen una línea múltiple cerrada o tienen un perímetro cerrado.
Preferiblemente, el pasador de rotación 68 de cada rueda 10', 10” se sitúa dentro de dicha estructura de soporte de inclinación periféricamente cerrada 72 y/o las bisagras laterales 52 y el montante 48 respectivo se sitúan dentro de dicha estructura de soporte de inclinación periféricamente cerrada 72.
De acuerdo con una realización, la estructura de soporte de inclinación 72 comprende una varilla de conexión 104 doblemente articulada con bisagra a la abrazadera de soporte 92 y a la guía de rueda 88 en una primera y en una segunda bisagra de inclinación 105, 106.
De acuerdo con una realización, la estructura de soporte de inclinación 72 comprende una placa 108 articulada con bisagra a la abrazadera de soporte 92 y a la guía de rueda 88 en una tercera bisagra de inclinación 110.
Las bisagras de inclinación 100, 105, 106, 110 se articulan con bisagra a la abrazadera de soporte 92 y a la guía de rueda 88 en los ejes de inclinación B-B perpendiculares a un plano de línea central R'-R', R"-R" de cada rueda 10', 10” y perpendiculares a los ejes de dirección S'-S', S"-S" definidos por dichas bisagras de dirección 76.
Preferiblemente, dicha guía de rueda 88 es una guía rectilínea que comprende un amortiguador 116 y un muelle 120 para realizar una suspensión para cada rueda 10', 10”. Tal guía de rueda recta 88 define un eje de vibración T-T para cada rueda 10', 10”.
De acuerdo con una realización, la guía de rueda 88 comprende un vástago 124, el cual aloja el amortiguador 116, y una caja 126, ajustada de forma coaxial al vástago 124 y trasladable con respecto al vástago 124, soportando la caja 126 el eje de mangueta 56 de la rueda correspondiente 10', 10” y estando elásticamente influenciado por el muelle 120.
Por ejemplo, la caja 126 comprende un apéndice de soporte y fijación 128 del muelle 120 y de una de dichas bisagras de inclinación 100, 105, 106, 110.
De acuerdo con una realización, la guía de rueda 88 comprende una camisa externa 132 en la cual se encuentran conectados el eje de mangueta 56 y una varilla de conexión 104 doblemente articulada con bisagra a la abrazadera de soporte 92 y a dicha camisa externa 132 de la guía de rueda 88 en correspondencia con una primera y con una segunda bisagra de inclinación 105, 106. Además, dicha camisa externa 132 confina de forma interna un amortiguador 116 y un muelle 120, comprendiendo la camisa externa 132 una ranura 136 que aloja un pasador 140 axialmente guiado por dicha ranura 136, definiendo el pasador 140 una tercera bisagra de inclinación 110 y conectándose a la abrazadera de soporte 92 a través de una varilla de conexión 104 o una placa 108.
El pasador 140 está elásticamente influenciado por el muelle 120 para guiar un movimiento de extensión o compresión del muelle 120 a través de dicha ranura 136.
Por ejemplo, entre la camisa externa 13 y la varilla de conexión 104 o placa 108 se interpone un manguito 144 ajustado de forma coaxial a la camisa externa 132 para realizar una guía externa hacia el movimiento del pasador 140 a lo largo de la ranura 136.
La ranura 136 se dirige paralela a una extensión principal de la guía de rueda 88 y, en particular, la ranura 136 se dirige a lo largo de un plano perpendicular a dicho plano de línea central R'-R', R"-R” de cada rueda 10', 10”.
De acuerdo con una realización adicional de la presente invención, la guía de rueda 88 comprende una camisa externa 132 en la cual se encuentran conectados el eje de mangueta 56 y una varilla de conexión 104 doblemente articulada con bisagra a la abrazadera de soporte 92 y dicha camisa externa 132 de la guía de rueda 88 en correspondencia con una primera y con una segunda bisagra de inclinación 105, 106, y dicha camisa externa 132 confina de forma interna el amortiguador 116 y el muelle 120, comprendiendo la camisa externa 132 una ranura 136 que aloja un pasador 140 axialmente guiado por dicha ranura 136. El pasador 140, a su vez, se articula con bisagra a un buje deslizante o de deslizamiento 148 alojado dentro de la camisa externa 132 y que define la tercera bisagra de inclinación 110.
Por ejemplo, el pasador 140 se articula con bisagra a dicho buje deslizante o de deslizamiento 148 en una bisagra o junta esférica 150.
Dicha bisagra o junta esférica 150 define la tercera bisagra de inclinación 100, 110.
Por ejemplo, el pasador 140 se inserta en la guía de rueda 88 a través de la ranura 136 y, en el lado opuesto a dicha ranura 136, el pasador 140 se fija al buje deslizante o de deslizamiento 148 mediante un cabezal 153 alojado en una cavidad 157 de la guía de rueda 88 para deslizarse con respecto a la guía de rueda 88, paralelo a dicha dirección de vibración T-T, sin interferir con la guía de rueda 88, y sin tener que cruzar la camisa externa a través de una segunda ranura diametralmente opuesta a la ranura 136.
Preferiblemente, el buje deslizante o de deslizamiento 148 comprende por lo menos un avellanado 151 adecuado para permitir una inclinación relacionada del buje cursor o de deslizamiento 148 con respecto al pasador 140 durante el movimiento de vibración de la rueda 10', 10” a lo largo de dicho eje de vibración T-T definido por la guía de rueda 88.
Tal inclinación relacionada, permitida por el avellanado 151, evita choques o interferencias entre el pasador 140, el buje deslizante o de deslizamiento 148 y la camisa externa 132 de la guía de rueda 88.
Preferiblemente, el pasador 140 se fija en relación con dicha abrazadera de soporte 92.
En tal realización, dicha ranura 136 se dirige paralela a una extensión principal de la guía de rueda 88 y, en particular, la ranura 136 se dirige paralela a un plano de línea central R'-R', R"-R” de cada rueda 10', 10”.
Debe señalarse que la guía de rueda 88 constituye un tipo de construcción híbrida entre un amortiguador normal y un vástago de una horquilla para motocicletas. Esta construcción especial hace posible combinar la resistencia a la flexión de un revestimiento de horquilla, de la cual también puede heredar la unión de la mordaza, varilla de conexión y pasador, con una gran compactación. Esta compactación se logra gracias a la presencia de la ranura 136.
De hecho, si no hubiera ninguna ranura 136, el punto de fijación, correspondiente al extremo axial superior 96 que permanece fijo durante la compresión, necesitaría ser significativamente mayor, ya que la sección correspondiente al recorrido debe insertarse en el revestimiento relativo.
Además, debe señalarse que el muelle 120 funciona en el aire y no en el aceite, al igual que una horquilla convencional, y, por lo tanto, la ranura 136 puede abrirse sin miedo, dado que el buje deslizante o de deslizamiento 148 no es un sello, como ocurre entre el vástago y el revestimiento de una horquilla convencional, sino que es un simple anillo, por ejemplo de plástico, el cual funciona expuesto al ambiente, con la ventaja de la simplicidad y economía de la solución.
Preferiblemente, los extremos transversales 40, 44 de los miembros transversales superior e inferior 24', 24” del cuadrilateral articulado 20 están por lo menos parcialmente alojados dentro de los asientos transversales 152 hechos dentro de dichos montantes 48', 48”.
Preferiblemente, para cada guía de rueda 88 se fijan los medios de frenado 154 de la rueda correspondiente 10', 10”.
Por ejemplo, dichos medios de frenado 154 pueden comprender una mordaza de freno de disco. Para efectos de la presente invención, los medios de frenado 154 pueden ser de cualquier tipo; preferiblemente, dichos medios de frenado 154 se colocan y dimensionan para ajustarse dentro del volumen 80 definido por la llanta 84 de cada rueda 10 ', 10”.
Preferiblemente, dicha guía de rueda 88 comprende ojales dedicados 155, hechos por ejemplo en el revestimiento 126 o en la camisa externa 132, para permitir la fijación de los medios de frenado 154 a la guía de rueda 88. Además, en dicho revestimiento 126 o camisa externa 132 de la guía de rueda 88, dicho acoplamiento de rueda 94 se realiza para soportar de forma giratoria el pasador de rotación 68 de cada rueda 10.
Preferiblemente, a dicha abrazadera de soporte 92 se fijan las varillas de acoplamiento de dirección 156 conectadas de forma cinemática a un manillar asociable del vehículo motorizado. Por ejemplo, las varillas de acoplamiento de dirección 156 pueden conectarse a cada abrazadera 92 a través de la interposición de bisagras o juntas esféricas 160.
Tal como se mencionó anteriormente, el vehículo motorizado 4, de acuerdo con la presente invención, comprende por lo menos una rueda motriz trasera 14; de acuerdo con una posible realización, el vehículo tiene dos ruedas motrices traseras 14 en el eje trasero 12.
Por ejemplo, en tal realización, en donde el vehículo motorizado es un cuadriciclo, las ruedas motrices traseras 14 en el eje trasero 12 se conectan entre sí y a un bastidor de eje trasero 13 a través de un cuadrilateral articulado 20, tal como se describió anteriormente en relación con las ruedas delanteras 10.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, dichos ejes de dirección S'-S', S”-S” coinciden, respectivamente, con los ejes de simetría de dichos montantes 48', 48”.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, la estructura de soporte de inclinación 72 comprende una varilla de conexión 104 doblemente articulada con bisagra a la abrazadera de soporte 92 y a la guía de rueda 88 en correspondencia con una primera y una segunda bisagra de inclinación 105, 106.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, la estructura de soporte de inclinación 9 comprende una placa 108 articulada con bisagra a la abrazadera de soporte 92 y a la guía de rueda 88 en correspondencia con una tercera bisagra de inclinación 110.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, dichas bisagras de inclinación 100, 105, 106, 110 se articulan con bisagra a la abrazadera de soporte 92 y a la guía de rueda 88 en correspondencia con los ejes de inclinación B-B perpendiculares a un plano de línea central R'-R', R"-R" de cada rueda 10', 10” y perpendiculares a los ejes de dirección S'-S', S"-S" definidos por dichas bisagras de dirección 76.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, la caja 126 comprende un apéndice de soporte y fijación 128 del muelle 120 y de una de dichas bisagras de inclinación 100, 105, 106, 110.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, entre la camisa externa 132 y la varilla de conexión 104 o placa 108 se interpone un manguito 144 ajustado de forma coaxial a la camisa externa 132 para realizar una guía externa hacia el movimiento del pasador 140 a lo largo de la ranura 136.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, la ranura 136 se dirige paralela a una extensión principal de la guía de rueda 88 y, en particular, la ranura 136 se dirige a lo largo de un plano perpendicular a dicho plano de línea central R'-R', R"-R” de cada rueda 10', 10”.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, la ranura 136 se dirige paralela a una extensión principal de la guía de rueda 88 y, en particular, la ranura 136 se dirige paralela a un plano de línea central R'-R', R"-R” de la rueda 10', 10”.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, el pasador 140 se articula con bisagra a dicho buje deslizante o de deslizamiento 148 en correspondencia con una bisagra o junta esférica 150, definiendo dicha bisagra o junta esférica 150 una bisagra de inclinación 100, 110 de dicha estructura de soporte de inclinación 72.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, el pasador 140 se inserta en la guía de rueda 88 a través de la ranura 136 y, en el lado opuesto a dicha ranura 136, el pasador 140 se fija al buje deslizante o de deslizamiento 148 mediante un cabezal 153 alojado en una cavidad 157 de la guía de rueda 88 para deslizarse con respecto a la guía de rueda 88, paralelo a la dirección de vibración T-T, sin interferir con la guía de rueda 88.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, cada pasador de rotación 68 de la rueda delantera 10', 10” se encuentra comprendido entre el extremo superior 60 y el extremo inferior 64 del montante 48, 48', 48” correspondiente del cuadrilateral articulado 20.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, los extremos transversales 40, 44 de los miembros transversales superior e inferior 24', 24” se alojan por lo menos parcialmente en asientos transversales 152 formados en dichos montantes 48', 48”.
De acuerdo con una realización del tren delantero de vehículo motorizado 8, cada guía de rueda 88 se fijan los medios de frenado 154 de la rueda correspondiente 10', 10”.
Como puede apreciarse a partir de la descripción, la presente invención hace posible superar los inconvenientes mencionados de la técnica anterior.
De manera favorable, la presente invención mejora el comportamiento dinámico del vehículo en comparación con la técnica anterior.
De hecho, la disposición y la arquitectura particulares del soporte de las ruedas delanteras hace posible mover el centro de rotación instantánea de las ruedas delanteras considerablemente hacia atrás en relación con la dirección longitudinal.
Esto permite un mejor control del descenso de la suspensión, en comparación con el que se obtiene al utilizar una horquilla de vástago telescópico de tipo convencional. En otras palabras, el descenso de la suspensión es uniforme y progresivo y el tren delantero del vehículo transmite al conductor una sensación de estabilidad y confianza.
Además, el ensamble de tipo inclinación de la estructura de soporte de las ruedas delanteras evita que dicha suspensión, la cual comprende el muelle y el amortiguador alojados en la guía de rueda, se someta a esfuerzo y se doble: esto facilita el deslizamiento relativo entre el vástago y el revestimiento de la suspensión y evita fenómenos de atascamiento. Por lo tanto, es posible evitar tamaños demasiado grandes de la suspensión para contrarrestar tal flexión y el atascamiento de la suspensión ya que, gracias a la inclinación, la suspensión puede seguir el movimiento de vibración de la rueda con respecto al bastidor, inclinándose sin doblarse y, por lo tanto, sin atascarse.
Este efecto es aún más evidente en el caso del frenado, ya que las fuerzas considerables implicadas no tienden nuevamente a doblar la suspensión, la cual puede inclinarse, extendiéndose y comprimiéndose libremente, para copiar la aspereza del asfalto y transmitir al conductor una sensación de seguridad y confianza en el tren delantero. Se puede utilizar una suspensión más pequeña y más ligera, ya que no tiene que soportar cargas de flexión. Las dimensiones reducidas de los componentes de la suspensión también conllevan una reducción de las masas del tren delantero y, por lo tanto, un mejor manejo del vehículo de inclinación y una propensión mejorada a disminuir al inclinarse.
Asimismo, tal como se observa, el eje de dirección de las ruedas está significativamente más atrás en la dirección longitudinal, en comparación con el pasador de rotación del mismo.
De esta manera, hay un área de presión más pequeña de la parte trasera de las ruedas hacia el plano de línea central del vehículo al dirigirlas. De esta manera, para el mismo ángulo de dirección de las ruedas, es posible utilizar una rodada relativamente pequeña, o distancia transversal entre las ruedas delanteras, sin que las porciones traseras respectivas de las ruedas delanteras interfieran con el bastidor de tren delantero del vehículo. De este modo, es posible utilizar rodadas contenidas para reducir el área de presión transversal general del vehículo. El uso de rodadas delanteras reducidas ayuda a obtener un vehículo ágil con una excelente propensión a la reclinación o inclinación.
Además, es posible mover la unión de dirección más atrás del tren delantero y, por lo tanto, que esté más protegido. Además, dicha unión de dirección también puede ocultarse a un observador externo debido a su colocación más atrás y fuera de vista.
Además, gracias al movimiento longitudinal hacia atrás del eje de dirección y a los mecanismos/palancas de dirección relativas, también es posible mover las masas del tren delantero más atrás para contribuir a la denominada centralización de las masas a fin de mejorar la dinámica del vehículo tanto al conducir en curvas como al acelerar/frenar.
Además, debe señalarse que las masas suspendidas del tren delantero de acuerdo con la invención se reducen para mejorar la capacidad del tren delantero de incorporar la aspereza en la carretera.
Además, debe señalarse que la estructura de soporte de las ruedas delanteras es extremadamente rígida tanto en una dirección longitudinal como en una transversal.
De hecho, en la dirección transversal se proporciona una estructura de cuadrilateral articulado que ha demostrado ser indudablemente robusta y que permite que las ruedas se reclinen o inclinen nuevamente con el mismo ángulo. En la dirección longitudinal, debe señalarse que se utiliza una estructura de inclinación extremadamente rígida, ya que incluye una abrazadera que, por un lado, se restringe a la guía de rueda mediante la inclinación apropiada y, por el otro lado, se restringe a su vez a la estructura rígida de dicho cuadrilateral transversal. De esta manera, las fuerzas longitudinales, gracias a la inclinación de la estructura, se redireccionan hacia la estructura rígida de la abrazadera y, a través de esta, hacia el cuadrilateral articulado.
Además, el tren delantero de la presente invención es particularmente compacto, de modo tal que, de manera favorable, todos los mecanismos de soporte, la suspensión y la dirección de cada rueda se contienen dentro del área de presión de la llanta de dicha rueda. De esta manera, además de los beneficios estéticos obvios, también se proporcionan ventajas dinámicas, ya que tiene un arrastre aerodinámico reducido, causado por tales componentes, los cuales se encuentran protegidos dentro de cada rueda.
La solución descrita entra en el caso de las suspensiones interconectadas, ya que el equilibrio para una carga en una rueda delantera se encuentra con una carga igual en la rueda delantera conjugada; la transferencia de carga ocurre a través del cuadrilateral y, por lo tanto, a través de su inercia, lo cual también implica la de todo el vehículo y, de este modo, presenta un retraso de una entidad relacionada con dicha inercia.
En la práctica, la inercia interpuesta entre las ruedas apareadas actúa para mover la solución con ruedas interconectadas hacia una con ruedas independientes que favorece la comodidad y contrarresta cualquier fenómeno de resonancia que pudiera activarse en las ruedas, los cuales de otro modo no podrían amortiguarse. Por lo tanto, el vehículo motorizado, de acuerdo con la presente invención, es capaz de garantizar no solo una alta estabilidad, superior a la de un vehículo motorizado con dos ruedas, gracias a la presencia de dos ruedas delanteras apareadas, sino también un manejo sobresaliente y una facilidad de inclinación, típicos de un vehículo motorizado con tan solo dos ruedas.
Además, tal como se describió anteriormente, los extremos superior e inferior de los montantes del cuadrilateral articulado se colocan por arriba y por abajo del pasador de rotación de las ruedas delanteras respectivas y no completamente encima del mismo, tal como ocurre en las soluciones de la técnica anterior. Esto implica que la rigidez de la conexión entre cada rueda y el cuadrilateral articulado, el cual comprende la suspensión, se encuentra en un orden de magnitud más rígido del que se presenta en las soluciones anteriormente mencionadas de la técnica anterior, lo cual ayuda a hacer más remota la posibilidad de que una resonancia alterna de las ruedas delanteras pueda imponerse a las fuerzas de frenado o a un impacto asimétrico. Por consiguiente, la presente invención en general ayuda a proporcionar un vehículo que es ligero y también seguro, preciso y que aporta al conductor una sensación de seguridad en el tren delantero, ya que no transmite vibraciones ni temblores al usuario ni al manillar.
Un experto en la técnica podrá realizar un gran número de modificaciones y variaciones a las soluciones anteriormente descritas a fin de satisfacer los requisitos eventuales y específicos en tanto se encuentren dentro del alcance de la esfera de protección de la invención tal como se define mediante las siguientes reivindicaciones.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Tren delantero de vehículo motorizado (8) que comprende
- un bastidor de tren delantero (16),
- un par de ruedas delanteras (10 ', 10”) conectadas de forma cinemática al bastidor de tren delantero (16) mediante un cuadrilateral articulado (20),
- comprendiendo dicho cuadrilateral articulado (20) miembros transversales superior e inferior (24', 24”), articulados con bisagra al bastidor de tren delantero (16), en correspondencia con las bisagras centrales (28),
- estando dichos miembros transversales (24', 24”) conectados entre sí, en correspondencia con extremos transversales opuestos (40, 44), a través de montantes (48, 48', 48”) pivotados hacia dichos extremos transversales (40, 44) en correspondencia con las bisagras laterales (52), extendiéndose cada montante (48', 48”) desde un extremo superior (60) y un extremo inferior (64), estando cada extremo superior (60) orientado hacia un miembro transversal superior (24') y estando cada extremo inferior (64) orientado hacia un miembro transversal inferior (24”),
- definiendo los miembros transversales (24', 24”) y los montantes (48) dicho cuadrilateral articulado (20),
en el que el tren delantero (8) comprende, en correspondencia con cada rueda delantera (10 ', 10”), una estructura de soporte de inclinación (72) para un eje de mangueta (56) de la rueda delantera respectiva (10', 10”) conectado de forma mecánica a un pasador de rotación (68) de la rueda delantera respectiva (10', 10”) para soportar de forma giratoria la rueda delantera respectiva (10 ', 10”) alrededor de un eje de rotación relacionado (R-R),
- estando cada estructura de soporte de inclinación (72) articulada con bisagra al cuadrilateral articulado (20) a través de bisagras de dirección (76) dispuestas en correspondencia con el extremo superior (60) y el extremo inferior (64) de cada montante (48', 48”), definiendo dichas bisagras de dirección ejes de dirección respectivos (S'-S', S"-S") de las ruedas (10', 10”) paralelos entre sí;
caracterizado porque cada estructura de soporte de inclinación (72) comprende:
la guía de rueda (88) conectada a dicho eje de mangueta (56) de la rueda delantera respectiva (10', 10”);
una abrazadera de soporte (92) articulada con bisagra al cuadrilateral articulado (20) mediante dichas bisagras de dirección (76), extendiéndose la guía de rueda (88) entre extremos axiales opuestos superior e inferior (96, 98),
estando a su vez la guía de rueda (88) articulada con bisagra a la abrazadera de soporte (92) en correspondencia con dichos extremos axiales opuestos superior e inferior (96, 98) por al menos tres bisagras de inclinación (105, 106, 110) que definen ejes de inclinación respectivos (B-B) y que realizan una conexión rototraslacional entre la guía de rueda (88) y la abrazadera de soporte (92).
2. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según la reivindicación 1, en el que cada rueda (10', 10”) comprende un plano de línea central de rueda (R'-R', R"-R"), en el que cada plano de línea central de rueda (R'-R', R"-R") pasa, respectivamente, a través de los ejes de dirección (S'-S', S"-S") de cada rueda delantera (10', 10”).
3. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada estructura de soporte de inclinación (72) se encuentra contenida por completo en un volumen (80) delimitado por una llanta (84) de la rueda respectiva (10', 10”), en particular en el que dicho volumen (80) se orienta con respecto a un plano de línea central (M-M) del tren delantero (8) que pasa a través de dichas bisagras centrales (28).
4. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada guía de rueda (88) se conecta al pasador de rotación (68) de la rueda delantera respectiva (10 ', 10”) en correspondencia con un acoplamiento especial de rueda (94), en particular en el que dicha guía de rueda (88), dicha abrazadera de soporte (92) y dichas bisagras de inclinación (100, 105, 106, 110) delimitan una estructura de soporte de inclinación periféricamente cerrada (72).
5. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según la reivindicación 4, en el que el pasador de rotación (68) de la rueda respectiva (10', 10”) se sitúa dentro de dicha estructura de soporte de inclinación periféricamente cerrada (72), y/o las bisagras laterales respectivas (52) y el montante respectivo (48', 48”) se sitúan dentro de dicha estructura de soporte de inclinación periféricamente cerrada (72).
6. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 5, en el que cada guía de rueda (88) es una guía rectilínea que incluye un amortiguador (116) y un muelle (120) para realizar una suspensión para la rueda respectiva (10 ', 10”), en particular en el que cada guía de rueda (88) comprende un vástago (124), el cual aloja el amortiguador (116), y una caja (126), ajustada de forma coaxial al vástago (124) y trasladable con respecto al vástago (124), soportando la caja (126) el eje de mangueta (56) de la rueda respectivo y estando elásticamente influenciada por el muelle (120).
7. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 5, en el que cada guía de rueda (88) comprende una camisa externa (132) en la cual se encuentran conectados el eje de mangueta (56) y una varilla de conexión (104) doblemente articulada con bisagra a la abrazadera de soporte respectiva (92) y dicha camisa externa (132) de la guía de rueda (88) en correspondencia con una primera y con una segunda bisagra de inclinación (105, 106), y en el que dicha camisa externa (132) confina de forma interna un amortiguador (116) y un muelle (120), comprendiendo la camisa externa (132) una ranura (136) que aloja un pasador (140) axialmente guiado por dicha ranura (136), definiendo el pasador (140) una tercera bisagra de inclinación (110) y estando conectado a la abrazadera de soporte respectiva (92) mediante una varilla de conexión (104) o una placa (108), en particular en el que cada pasador (140) está elásticamente influenciado por el muelle respectivo (120) para guiar un movimiento de extensión o compresión del muelle respectivo (120) a través de la ranura respectiva (136).
8. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 5, en el que cada guía de rueda (88) comprende una camisa externa (132) en la que se encuentran conectados el eje de mangueta respectivo (56) y una varilla de conexión (104) doblemente articulada con bisagra a la abrazadera de soporte respectiva (92) y dicha camisa externa (132) de la guía de rueda (88) en correspondencia con una primera y con una segunda bisagra de inclinación (105, 106), y en el que dicha camisa externa (132) confina de forma interna un amortiguador (116) y un muelle (120), comprendiendo la camisa externa (132) una ranura (136) que aloja un pasador (140) axialmente guiado por dicha ranura (136), estando el pasador (140) articulado con bisagra a un buje deslizante o de deslizamiento (148) alojado dentro de la camisa externa (132) y que define una tercera bisagra de inclinación (110), en particular en el que cada pasador (140) se fija con respecto a la abrazadera de soporte respectiva (92).
9. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según la reivindicación 8, en el que cada buje deslizante o de deslizamiento (148) comprende por lo menos un avellanado (151) adecuado para permitir una inclinación relacionada del buje deslizante o de deslizamiento (148) con respecto al pasador respectivo (140) durante el movimiento de vibración de la rueda respectiva (10', 10”) a lo largo de un eje de vibración (T-T) definido por la guía de rueda respectiva (88).
10. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que a dicha abrazadera de soporte (92) se fijan los medios de dirección fijos (156) conectados de forma cinemática a un manillar asociable del vehículo motorizado.
11. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que las bisagras centrales y laterales (28, 52) se encuentran paralelas entre sí y se orientan de tal modo que, con respecto a un plano de proyección (P) que pasa a través de dichas bisagras centrales (28), los ejes de dirección (S'-S', S"-S") identifican, con los ejes de la bisagra central (W-W) y bisagra lateral (Z-Z), un ángulo (a), siendo dicho ángulo (a) de entre 80 y 120 grados y, preferiblemente, dicho ángulo (a) es de entre 90 y 110 grados, más particularmente un ángulo (a) de 90 grados.
12. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los ejes de dirección (S'-S', S"-S"), con respecto a un plano de proyección (P) que pasa a través de dichas bisagras centrales (28), se inclinan un ángulo de dirección (p) de entre 4 y 20 grados y, preferiblemente, de entre 8 y 16 grados, con respecto a una dirección vertical (N-N) perpendicular al suelo.
13. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que las bisagras centrales y laterales (28, 52) se inclinan de modo que los ejes de la bisagra central (W-W) y la bisagra lateral (Z-Z) son paralelos al suelo, es decir, perpendiculares a una dirección vertical (N-N) perpendicular al suelo.
14. Tren delantero de vehículo motorizado (8) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dichas bisagras centrales (28) y bisagras laterales (52) se orientan de modo que los ejes de la bisagra central (W-W) y de la bisagra lateral (Z-Z) son paralelos entre sí.
15. Vehículo motorizado (4) que tiene una rueda motriz en el eje trasero y un tren delantero (8) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, en particular en el que el vehículo motorizado (4) comprende dos ruedas motrices traseras (14) en el eje trasero (12), en particular en el que dichas ruedas motrices traseras (14) en el eje trasero (12) se conectan entre sí y a un bastidor de eje trasero mediante un cuadrilateral articulado (20) según el cuadrilateral articulado (20) del tren delantero (8) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.
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