JP5509401B1

JP5509401B1 - 懸架装置

Info

Publication number: JP5509401B1
Application number: JP2014502908A
Authority: JP
Inventors: 和久高野; 利男飯塚; 洋介平山; 勉吉本; 康弘北村
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd; KYB Corp
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd; KYB Corp
Priority date: 2012-10-25
Filing date: 2013-10-25
Publication date: 2014-06-04
Anticipated expiration: 2033-10-25
Also published as: WO2014065396A1; CN104487330A; TWI609815B; EP2913257A4; BR112015009461A2; JPWO2014065396A1; US20150259027A1; US9725130B2; MX351808B; MX2015005259A; EP2913257A1; CN110510040A; TW201425124A; BR112015009461B1; AP2015008483A0

Abstract

支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる２つのテレスコピック要素を有する懸架装置を提供する。
第２アウター部材１３３２ａは、第１アウター部材１３３１ａより小さく形成され、かつ第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向に並べて設けられた第１連結部１３５１、第２連結部１３５２で第１アウター部材１３３１ａに連結される。

Description

本発明は、２つのテレスコピック要素を有する懸架装置に関する。

車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両に搭載される懸架装置が知られている（例えば、特許文献１、２および３を参照）。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、クロスメンバを含んでいる。また、上クロスメンバの右端部を支持する右サイドロッドおよびクロスメンバの左端部を支持する左サイドロッドを含んでいる。クロスメンバの中間部は、ステアリングシャフトの前方で車体フレームに支持される。クロスメンバは、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、クロスメンバは車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。なお、クロスメンバは、車体フレームの直立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右懸架装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左懸架装置とを備えている。右懸架装置は、右サイドロッドの軸線回りに回転可能に右サイドロッドに支持されている。左懸架装置は、左サイドロッドの軸線回りに回転可能に左サイドロッドに支持されている。特許文献１および２に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右懸架装置および左懸架装置に伝達する。

右懸架装置および左懸架装置やその周囲には、車両に搭載される多くの部品が配置されている。部品は、ブレーキディスク、ブレーキキャリパなどのブレーキ部品、センサ類、フェンダー、カバー、車輪などである。

米国特許４３５１４１０号公報中国特許出願公開１０１７７４４１４Ａ号公報国際公開第２０１２／００７８１９号公報

特許文献１において、右懸架装置は、車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、右前輪の車体フレームの左右方向の右方に位置する右右テレスコピック要素と、右前輪の左方に位置する右左テレスコピック要素とを含む。左懸架装置は、車体フレームが直立状態の車両を前方から見て、左前輪の車体フレームの左右方向の右方に位置する左右テレスコピック要素と、左前輪の左方に位置する左左テレスコピック要素とを含む。なお、テレスコピック要素は、アウター部と、そのアウター部の中に少なくとも一部が挿入されるインナー部とを含む。テレスコピック要素の伸縮とは、アウター部に対するインナー部の相対移動である。右前輪が路面の凸部を通過すると、右右テレスコピック要素と右左テレスコピック要素は伸縮し、右前輪は上方に変位する。このとき、右右テレスコピック要素と右左テレスコピック要素は、支持した前輪が路面から受ける荷重に耐える剛性を有する。左前輪が路面の凸部を通過すると、左右テレスコピック要素と左左テレスコピック要素は伸縮し、左前輪は上方に変位する。このとき、左右テレスコピック要素と左左テレスコピック要素は、支持した前輪が路面から受ける荷重に耐える剛性を有する。このように、テレスコピック要素は、支持した前輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を備える必要がある。特許文献１の車両は、４つのテレスコピック要素で右前輪および左前輪が路面から受ける荷重に十分耐える構成となっている。

しかしながら、特許文献１において、車体フレームが直立状態の車両を前方から見ると、右右テレスコピック要素、右前輪、右左テレスコピック要素、左右テレスコピック要素、左前輪および左左テレスコピック要素の６つの部材が車体フレームの左右方向に並べて配置される。そのため、特許文献１の車両は、車体フレームの左右方向に大きい。したがって、特許文献１の車両は、４つのテレスコピック要素で右前輪および左前輪が路面から受ける荷重に十分耐えることができるが、６つの部材が車体フレームの左右方向に並ぶために左右方向に大きい。

そこで、車体フレームの左右方向の小型化を目的として、４つのテレスコピック要素のうち、右前輪の右方に配置される右右テレスコピック要素と左前輪の左方に配置される左左テレスコピック要素を右前輪と左前輪の間に移動した車両が特許文献２および３に提案されている。特許文献２および３の右懸架装置は、右前輪の左方に配置される右前テレスコピック要素および右後テレスコピック要素を含む。また、左懸架装置は、左前輪の右方に配置される左前テレスコピック要素および左後テレスコピック要素を含む。特許文献２および３の車両は、特許文献１と同様、４つのテレスコピック要素を備える。そのため、特許文献２および３の車両は、右前輪および左前輪が路面から受ける荷重に十分耐えることができる。

しかしながら、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両では、右前輪および右懸架装置は、ハンドルの回転に連動して右サイドロッドの軸線回りに回転する。左前輪および左懸架装置は、ハンドルの回転に連動して左サイドロッドの軸線回りに回転する。また、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両では、車体フレームの左右方向への傾斜に連動して、右前輪および左前輪の車体フレームの上下方向の相対位置は変化する。同様に、右懸架装置および左懸架装置の上下方向の相対位置も変化する。しかも、このとき、車体フレームの左右方向において、右前輪および左前輪の間隔は小さくなる。同様に、右懸架装置および左懸架装置の左右方向の間隔も小さくなる。

特許文献２および特許文献３の車両は、右前輪と左前輪の間に４つのテレスコピック要素を備えている。そのため、特に、車体フレームが左右方向に傾斜した状態で、ハンドルを回転させたとき、右サイドロッドの軸線回りに回転する右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左サイドロッドの軸線回りに回転する左懸架装置の２つのテレスコピック要素が互いに干渉する恐れがある。同様に、車体フレームが左右方向に傾斜した状態で、ハンドルを回転させたとき、左サイドロッドの軸線回りに回転する左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右サイドロッドの軸線回りに回転する右懸架装置の２つのテレスコピック要素が互いに干渉する恐れがある。それらの干渉を避けるため、右懸架装置の２つのテレスコピック要素および左懸架装置の２つのテレスコピック要素の間の距離を大きくする必要がある。また、右前輪および左前輪の間の距離も大きくする必要がある。そのため、特許文献２および特許文献３の車両では、右前輪の右方および左前輪の左方に設けられていたテレスコピック要素を右前輪および左前輪の間に移動して左右方向の小型化を図っているが、右前輪および左前輪の間の距離が大きくなるため、左右方向の小型化は十分ではない。

本発明は、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる２つのテレスコピック要素を有する懸架装置を提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決することのできる本発明の懸架装置は、
第１アウター部と、前記第１アウター部に一端部が挿入される第１インナー部とを含み、前記第１アウター部に対して前記第１インナー部が相対移動することで伸縮可能な第１テレスコピック要素と、
前記第１アウター部に連結される第２アウター部と、前記第２アウター部に一端部が挿入され、前記第１インナー部に連結される第２インナー部とを含み、前記第２アウター部に対して前記第２インナー部が相対移動することで伸縮可能な第２テレスコピック要素と、
前記第１アウター部、前記第２アウター部、前記第１アウター部と前記第２アウター部とを連結するアウター連結部とを含むアウター要素、または、前記第１インナー部、前記第２インナー部、前記第１インナー部と第２インナー部とを連結するインナー連結部とを含むインナー要素、の一方に車輪を支持可能な車輪支持部と、
前記アウター要素または前記インナー要素の他方を車両の車体に支持可能な車体支持部と、
を備え、
前記第２アウター部は、前記第１アウター部より小さく形成され、かつ前記第２テレスコピック要素の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部で前記第１アウター部に連結され、
前記第２インナー部は、前記第１インナー部と同じか、それより小さく形成され、かつ少なくとも一つのインナー連結部で前記第１インナー部に連結され、
前記第２テレスコピック要素は、前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向が前記第１テレスコピック要素の伸縮方向と平行になる位置に配置され、かつ前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、少なくとも前記第１テレスコピック要素の一部と重なる位置に配置される。

このような構成によれば、第２アウター部は、第１アウター部より小さい。また、第２インナー部は、第１インナー部と同じか、それより小さい。そのため、このような構成の懸架装置の剛性は、同じ大きさの２つのテレスコピック要素を備えた特許文献２および３の懸架装置の剛性より低下するおそれがある。

しかしながら、このような構成によれば、第２アウター部は、第１アウター部より小さいが、第２テレスコピック要素の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部で第１アウター部に連結される。加えて、第２インナー部は、第１インナー部と同じか小さいが、少なくとも一つのインナー連結部で第１インナー部に連結される。これにより、第２テレスコピック要素は、第２テレスコピック要素の伸縮方向において、少なくとも３箇所で第１テレスコピック要素に連結される。さらに加えて、第２テレスコピック要素は、車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、第２テレスコピック要素の伸縮方向が第１テレスコピック要素の伸縮方向と平行になる位置に配置される。しかも、第２テレスコピック要素は、車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、少なくとも第１テレスコピック要素の一部と重なる位置に配置される。
第１テレスコピック要素は、第１インナー要素と第１アウター要素を有する。第１インナー要素の一端は、第１アウター要素に挿入される。第１テレスコピック要素は、第１インナー要素の第１アウター要素への挿入長さを変更可能とされている。第１インナー要素が第１アウター要素から引き出されると、第１インナー要素の第１アウター要素への挿入長さが短くなる。
第１インナー要素の第１アウター要素への挿入長さが短くなると、第１テレスコピック要素に長手方向に直交する方向の力に対して、第１テレスコピック要素が折れ曲がりやすい。車輪が路面から受ける荷重が懸架装置に伝わると、第１テレスコピック要素に長手方向に直交する方向の力が作用する。特に、第１アウター部は筒状の部材であるため、第１テレスコピック要素に長手方向に直交する方向の力が作用すると、第１アウター部が折れ曲がりやすい。
そこで本発明に係る懸架装置によれば、第１テレスコピック要素に第２テレスコピック要素を連結させて、第２テレスコピック要素によって、第１テレスコピック要素の長手方向に直交する方向の力に対する剛性を高めている。つまり、第２テレスコピック要素が、第１テレスコピック要素の変形を抑制する、いわゆる添え木の機能を有する。そのため、懸架装置として、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保できる。

このような構成によれば、第２アウター部は、第１アウター部より小さい。また、第２インナー部は、第１インナー部と同じか、それより小さい。そのため、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化を図ることができる。

したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（２）前記第２アウター部は、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向において前記第１アウター部より短く形成され、かつ前記第２テレスコピック要素の伸縮方向に並べて設けられた複数の前記アウター連結部で前記第１アウター部に連結される。

このような構成（２）によれば、第２テレスコピック要素の中で、第２インナー部より太い第１アウター部を短く形成したので、第２テレスコピック要素を第１テレスコピック要素より短くできる。しかも、第２アウター部は第２テレスコピック要素の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部で第１アウター部に連結されるため、剛性の低下を抑制できる。そのため、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（３）前記第２テレスコピック要素が前記第１テレスコピック要素より短く、
第１テレスコピック要素および第２テレスコピック要素の少なくとも一方は、前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、部品を支持可能な部品支持部を第１テレスコピック要素と第２テレスコピック要素で形成される凹部に備える。

通常、車両に搭載される部品を支持可能な部品支持部は第１テレスコピック要素および第２テレスコピック要素の周囲に設けられる。このような構成（３）によれば、第２テレスコピック要素が第１テレスコピック要素より短いので、車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、長手方向の端部には、第１テレスコピック要素と第２テレスコピック要素によって凹部が形成される。この凹部に、車両に搭載される部品を支持可能な部品支持部が設けられている。そのため、部品支持部を含んだ懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（４）前記凹部は、前記アウター要素に設けられている。

このような構成（４）によれば、第１テレスコピック要素と、第１テレスコピック要素より短い第２テレスコピック要素によって、凹部を形成しやすい。また、アウター要素は、第１アウター部と第２アウター部が複数のアウター連結部で連結されているため、剛性が高い。剛性の高いアウター要素に凹部を設けたため、シンプルな構造で凹部を形成できる。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（５）前記インナー連結部は、前記第１インナー部の他端部と前記第２インナー部の他端部とを連結している。

このような構成（５）によれば、インナー連結部が第１インナー部の他端部と第２インナー部の他端部とを連結するので、第１テレスコピック要素より短い第２テレスコピック要素の一端側に凹部が形成される。この凹部を使って部品支持部を形成することができるので、空間を効率的に使うことができ、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（６）前記車輪支持部は、前記アウター要素に設けられ、前記車体支持部は、前記インナー要素に設けられる。

車輪の転舵や車両の傾斜に応じて、車輪から車輪支持部に伝えられる荷重の方向が変化する。このため、車輪支持部に必要な剛性を持たせようとすると、車輪支持部が大型化しやすい。
このような構成（６）によれば、アウター要素は、第１アウター部と第２アウター部が複数のアウター連結部で連結されているため、剛性が高い。剛性の高いアウター要素に車輪支持部を設けたので、車輪は高い剛性で支持される。また、アウター要素はインナー要素より太いため、例えばアウター要素に孔を設けることなどにより、シンプルな構造で車輪支持部を形成できる。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

また、第１テレスコピック要素と、第１テレスコピック要素より短い第２テレスコピック要素とによって形成される凹部に車輪支持部を設けることで、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（７）前記インナー連結部は、前記第１インナー部の他端部と前記第２インナー部の他端部とを連結しており、前記車体支持部は、前記インナー連結部に設けられる。

このような構成（７）によれば、インナー連結部が第１インナー部の他端部と第２インナー部の他端部とを連結するので、第１インナー部と第２インナー部との間隔を小さくできる。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（８）前記車体支持部は、前記アウター要素に設けられる。

アウター部はインナー部より大きいので、車輪と干渉しやすい。このような構成（８）によれば、車輪支持部がインナー要素に設けられ、車体支持部はアウター要素に設けられる。つまり、アウター部が車輪から遠い位置に配置されるので、左右の懸架装置を近づけて配置することができ、車両の幅寸法を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（９）前記車体支持部は、前記第１アウター部に設けられる。

このような構成（９）によれば、第２アウター部より大きい第１アウター部を利用して車体支持部を構成する。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（１０）前記インナー連結部は、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向において同じ位置で前記第１インナー部の他端部と前記第２インナー部の他端部を連結する。

このような構成（１０）によれば、インナー連結部を小さくすることができる。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

このような構成（１０）は、前記（３）、（４）、（５）、（６）、（７）、（８）および（９）の構成との組み合わせが好ましい。このような構成（１０）によれば、第１テレスコピック要素と第２テレスコピック要素で形成される凹部を大きくできる。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明の懸架装置において、以下の構成が好ましい。
（１１）前記第２インナー部は、前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向に垂直な方向において、前記第１インナー部より小さく形成され、かつ前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向に垂直な方向において、前記第１インナー部より小さく形成される。

このような構成（１１）によれば、第２テレスコピック要素は、インナー部が小さいので、アウター部も小さくできる。さらに、インナー連結部も小さくできる。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる２つのテレスコピック要素を有する懸架装置を提供することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両の全体側面図である。図１の車両の前部の正面図である。図１の車両の前部の平面図である。図１の車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。図１の車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。図１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。図１の車両の第１緩衝器の側面図である。第１の実施形態に係る変形例に係る車両の第１緩衝器の側面図である。参考例に係る三輪車両の全体側面図である。図９の三輪車両の車体カバーを外した状態での全体正面図である。図９の三輪車両のリンク機構の周囲の拡大正面図である。図９の三輪車両を傾斜させた状態を示す全体正面図である。図９の三輪車両の第１回転機構及び第１前輪を示す斜視図である。図９の三輪車両の第１緩衝機構を分解した状態を示す図である。本発明の第２の実施形態の緩衝機構を示す正面図である。本発明の第２の実施形態の緩衝機構の断面図を示す。

＜実施形態に至った背景＞
特許文献２および特許文献３の車両は、右前輪および左前輪が路面から受ける荷重に十分耐えることができる。しかしながら、特許文献２および特許文献３の車両は、右前輪の右方および左前輪の左方に設けられていたテレスコピック要素を右前輪および左前輪の間に移動して左右方向の小型化を図っているが、右前輪および左前輪の間の距離が大きくなるため、左右方向の小型化は十分ではない。本発明者は、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図るために、テレスコピック要素が受ける荷重について研究を行った。その結果、テレスコピック要素が受ける荷重のうち、最も大きい荷重は、車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向の荷重であることがわかった。本発明者は、懸架装置が、車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向の荷重に十分耐えることができる構成であれば良いこという結論に至った。

そこで、本発明者は、先ずテレスコピック要素のレイアウトに注目した。特許文献１の車両では、右右テレスコピック要素、右前輪、右左テレスコピック要素、左右テレスコピック要素、左前輪および左左テレスコピック要素の６つの部材は、車体フレームの左右方向に並べて配置されている。このような配置では、例えば右前輪は左右から右右テレスコピック要素と右左テレスコピック要素で支持されているため、右右テレスコピック要素と右左テレスコピック要素は、同じ剛性を持つことが好ましい。同様に、左右テレスコピック要素と左左テレスコピック要素も、同じ剛性を持つことが好ましい。
しかしながら、特許文献２および３の車両では、右前輪の左方に配置される右前テレスコピック要素および右後テレスコピック要素を備える。また、左懸架装置は、左前輪の右方に配置される左前テレスコピック要素および左後テレスコピック要素を備える。そのため、右前テレスコピック要素および右後テレスコピック要素は、必ずしも同じ剛性を備える必要がないことに気がついた。同様に、左前テレスコピック要素および左後テレスコピック要素も、同じ剛性を備える必要がないことに気がついた。

テレスコピック要素は、インナー要素とアウター要素を有する。インナー要素の一端は、アウター要素に挿入される。テレスコピック要素は、インナー要素のアウター要素への挿入長さを変更可能とされている。インナー要素がアウター要素から引き出されると、インナー要素のアウター要素への挿入長さが短くなる。
インナー要素のアウター要素への挿入長さが短くなると、テレスコピック要素に長手方向に直交する方向の力に対して、テレスコピック要素が折れ曲がりやすい。車輪が路面から受ける荷重が懸架装置に伝わると、テレスコピック要素に長手方向に直交する方向の力が作用する。テレスコピック要素には、インナー要素がアウター要素から最大限引き出された状態で、この荷重に耐えうる剛性が求められる。

そこで、本発明者は、次にテレスコピック要素の機能に注目した。本来、車両の左右方向の小型化を図るのであれば、第２テレスコピック要素を設けずに、第１テレスコピック要素だけにすれば良い。ところが、第１テレスコピック要素だけで十分な剛性を確保しようとすると、第１テレスコピック要素が太くなったり、長くなったりして、第１テレスコピック要素が非常に大型化する。
そこで本発明者は、第１テレスコピック要素が車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向の荷重を受けたときに、その剛性を高める機能を第２テレスコピック要素に付与すれば良いことに気がついた。そして、第２テレスコピック要素が、支持した車輪が路面から受ける荷重による第１テレスコピック要素の変形を抑制する機能、いわゆる添え木の機能を備えると望ましいと考えた。第２テレスコピック要素を、車輪を支持する機能を有する部材ではなく、第２テレスコピック要素を、添え木の機能を有する部材として、懸架装置を設計することにより、第２テレスコピック要素の大きさを小さくできると考えた。

研究した結果、本発明者は、次のような構成を思いつくに至った。第２アウター部を第１アウター部より小さくし、第２テレスコピック要素の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部で第１アウター部に連結する。加えて、第２インナー部を第１インナー部と同じか小さくし、少なくとも一つのインナー連結部で第１インナー部に連結する。これにより、第２テレスコピック要素を、第２テレスコピック要素の伸縮方向において、少なくとも３箇所で第１テレスコピック要素に連結する。さらに加えて、第２テレスコピック要素を、車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、第２テレスコピック要素の伸縮方向が第テレスコピック要素の伸縮方向と平行になる位置に配置する。しかも、第２テレスコピック要素を、車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、少なくとも第１テレスコピック要素の一部と重なる位置に配置する。これにより、第２テレスコピック要素は、支持した車輪が路面から受ける荷重による第１テレスコピック要素の変形を抑制する機能、いわゆる添え木の機能を有する。そのため、懸架装置として、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保できる。しかも、第２アウター部を第１アウター部より小さくし、第２インナー部を第１インナー部と同じか、それより小さくした。そのため、本発明の懸架装置を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化を図ることができる。

本発明者は、剛性の観点では不利と考えられる構成を不利であることを承知の上で採用している。その不利な構成とは、第２アウター部を第１アウター部より小さくし、第２インナー部を第１インナー部と同じか、それより小さくすることである。本発明者は、この構成が剛性の観点で不利なため、従来考えられていなかったと推測している。この発想を転換できたのは、研究の末に第２テレスコピック要素に添え木の機能を備えれば良いことを思いついたからである。これは、車輪を支持する懸架装置に必要とされる剛性だけを考えていたのでは生まれない発想であり、剛性と左右方向の寸法の小型化とを合せて考えた結果得られた最適の発想である。

以下、本発明を好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。
＜第１の実施形態＞
以下、本発明の好ましい実施形態に係る懸架装置の第１の実施形態を、図1から図８を参照して説明する。
第１の実施形態では、二つの前輪と一つの後輪を有する三輪車両（以下、車両と称する）に搭載された懸架装置を例示する。

〈第１の実施形態の全体構成〉
図１は、車両を車両の左側面から見た全体側面図を示す。以下、図中の矢印Ｆは車両の前方向を示し、矢印Ｂは車両の後方向を示す。矢印Ｕは車両の上方向を示し、矢印Ｄは車両の下方向を示す。説明において前後左右の方向を示す場合、車両を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。車幅方向中央とは、車両の車幅方向の中心位置を意味する。また、車両の直立状態とは、前輪が転舵も傾斜もしていない状態を指す。

図１に示すように、車両１００１は、車両本体部１００２と、左右一対の前輪１００３と、後輪１００４と、操舵機構１００７と、リンク機構１００５とを備えている。車両本体部１００２は、車体フレーム１０２１と、車体カバー１０２２と、シート１０２４と、パワーユニット１０２５とを備えている。

車体フレーム１０２１は、ヘッドパイプ１２１１と、ダウンフレーム１２１２と、アンダーフレーム１２１４と、リアフレーム１２１３とを有する。図１では、車体フレーム１０２１のうち、車体カバー１０２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム１０２１は、パワーユニット１０２５やシート１０２４等を支持している。パワーユニット１０２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。

ヘッドパイプ１２１１は、車両１００１の前部に配置されている。ヘッドパイプ１２１１は、車両側面視で、下部より上部がやや後方側に位置するように、垂直方向に対してやや傾斜して配置されている。ヘッドパイプ１２１１の周囲には、操舵機構１００７およびリンク機構１００５が配置されている。ヘッドパイプ１２１１には、操舵機構１００７のステアリングシャフト１０６０が回転可能に挿入されている。ヘッドパイプ１２１１はリンク機構１００５を支持している。

ダウンフレーム１２１２は、ヘッドパイプ１２１１に接続されている。ダウンフレーム１２１２は、ヘッドパイプ１２１１から後方に配置され、上下方向に沿って延びている。ダウンフレーム１２１２の下部には、アンダーフレーム１２１４が接続されている。アンダーフレーム１２１４は、ダウンフレーム１２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム１２１４の後方には、リアフレーム１２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム１２１３は、シート１０２４、パワーユニット１０２５およびテールランプ等を支持している。

車体フレーム１０２１は、車体カバー１０２２によって覆われている。車体カバー１０２２は、フロントカバー１２２１、左右一対のフロントフェンダー１０２２３、レッグシールド１２２５、センターカバー１２２６およびリアフェンダー１２２４を有する。

フロントカバー１２２１は、シート１０２４の前方に位置している。フロントカバー１２２１は、操舵機構１００７およびリンク機構１００５の少なくとも一部を覆っている。レッグシールド１２２５は、フロントカバー１２２１の下方であって、シート１０２４の前方に配置されている。センターカバー１２２６は、リアフレーム１２１３の周囲を覆うように配置されている。

左右一対のフロントフェンダー１２２３（図２参照）は、フロントカバー１２２１の下方であって、左右一対の前輪１００３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー１２２４は、後輪１００４の後部上方に配置されている。

左右一対の前輪１００３は、直立状態で、ヘッドパイプ１２１１の下方であってフロントカバー１２２１の下方に配置されている。後輪１００４は、センターカバー１２２６とリアフェンダー１２２４の下方に配置されている。

〈操舵機構〉
図２は、図１の車両１００１の前部を正面から見た正面図である。図３は、図１の車両１００１の前部を上方から見た平面図である。図２および図３では、車体カバー１０２２を透過させた状態で図示している。
図２および図３に示すように、操舵機構１００７は、操舵力伝達機構１００６、第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４、および左右一対の前輪１００３を有する。

左右一対の前輪１００３は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２を含んでいる。第１前輪１０３１は、直立状態の車両１００１を前方から見て、車幅方向の左方に配置されている。第２前輪１０３２は、直立状態の車両１００１を前方から見て、車幅方向の右方に配置されている。第１前輪１０３１と第２前輪１０３２は車両の直立状態において、車幅方向の左右対称に配置されている。また、第１前輪１０３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー１２２３のうち、第１フロントフェンダー１２２７が配置されている。第２前輪１０３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー１２２３のうち、第２フロントフェンダー１２２８が配置されている。第１前輪１０３１は第１緩衝器１０３３（本発明の懸架装置の一例）に支持されている。第２前輪１０３２は第２緩衝器１０３４（本発明の懸架装置の一例）に支持されている。

第１緩衝器１０３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、支持する第１前輪１０３１が路面から受ける荷重による振動を減衰させるものである。第１緩衝器１０３３は、第１下部１０３３ａ（本発明のアウター要素の一例）および第１上部１０３３ｂ（本発明のインナー要素の一例）を有する。第１緩衝器１０３３は、第１サイド部材支持部１０５３Ａを有する。第１前輪１０３１は第１下部１０３３ａに支持されている。第１下部１０３３ａは、上下方向に延び、その下端に第１車輪軸１３１４が支持されている。第１車輪軸１３１４は、第１前輪１０３１を支持している。第１上部１０３３ｂは、その一部が第１下部１０３３ａに挿入された状態で、第１下部１０３３ａの上方に配置されている。第１上部１０３３ｂは、第１下部１０３３ａの延びる方向において、第１下部１０３３ａに対して相対移動することで伸縮可能である。第１上部１０３３ｂの上部は、第１ブラケット１３１７に固定されている。第１サイド部材支持部１０５３Ａの下部は、第１ブラケット１３１７に固定されている。なお、第１下部１０３３ａの延びる方向は、第１緩衝器１０３３の伸縮方向である。

第１下部１０３３ａおよび第１上部１０３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下部１０３３ａに対して第１上部１０３３ｂが相対回転することが抑制されている。

第２緩衝器１０３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、支持する第２前輪１０３２が路面から受ける荷重による振動を減衰させるものである。第２緩衝器１０３４は、第２下部１０３４ａ（本発明のアウター要素の一例）および第２上部１０３４ｂ（本発明のインナー要素の一例）を有する。第２緩衝器１０３４は、第２サイド部材支持部１０５４Ａを有する。第２前輪１０３２は第２下部１０３４ａに支持されている。第２下部１０３４ａは、上下方向に延び、その下端に第２車輪軸１３２４が支持されている。第２車輪軸１３２４は、第２前輪１０３２を支持している。第２上部１０３４ｂは、その一部が第２下部１０３４ａに挿入された状態で、第２下部１０３４ａの上方に配置されている。第２上部１０３４ｂは、第２下部１０３４ａの延びる方向において、第２下部１０３４ａに対して相対移動することで伸縮可能である。第２上部１０３４ｂの上部は、第２ブラケット１３２７に固定されている。第２サイド部材支持部１０５４Ａの下部は、第２ブラケット１３２７に固定されている。なお、第２下部１０３４ａの延びる方向は、第２緩衝器１０３４の伸縮方向である。

第２下部１０３４ａおよび第２上部１０３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下部１０３４ａに対して第２上部１０３４ｂが相対回転することが抑制されている。

操舵力伝達機構１００６は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構１００６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材１０２８を備えている。操舵部材１０２８は、ステアリングシャフト１０６０と、ステアリングシャフト１０６０の上部に連結されたハンドルバー１０２３とを有する。ステアリングシャフト１０６０は、その一部がヘッドパイプ１２１１に挿入されて略上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ１２１１に対して回転可能である。ステアリングシャフト１０６０は、乗員によるハンドルバー１０２３の操作に伴って回転される。

操舵力伝達機構１００６は、操舵部材１０２８、タイロッド１０６７、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７を有する。操舵力伝達機構１００６は、乗員がハンドルバー１０２３を操作する操舵力を、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７に伝達する。

〈リンク機構〉
本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構１００５を採用している。
リンク機構１００５は、直立状態の車両１００１を前方から見て、ハンドルバー１０２３より下方に配置されている。リンク機構１００５は、車体フレーム１０２１のヘッドパイプ１２１１に連結されている。リンク機構１００５は、第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４を備えている。

第１クロス部材１０５１は、ヘッドパイプ１２１１の前方に配置されて車幅方向に延びた板状の部材１５１２を含む。板状の部材１５１２の中間部は、支持部Ｃによってヘッドパイプ１２１１に支持される。支持部Ｃは、ヘッドパイプ１２１１に設けたボス部である。第１クロス部材１０５１は、ヘッドパイプ１２１１に対して、前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能である。第１クロス部材１０５１は、車体フレーム１０２１に対して、前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能である。第１クロス部材１０５１は、車体フレーム１０２１に対して、前後方向の前方かつ上方に延びる中間上軸線回りに回転可能である。
第１クロス部材１０５１の左端は、支持部Ｄによって第１サイド部材１０５３に連結されている。支持部Ｄは、第１サイド部材１０５３に設けたボス部である。第１クロス部材１０５１は、第１サイド部材１０５３に対して、前後方向に延びる左上軸線回りに回転可能である。第１クロス部材１０５１の右端は、支持部Ｅによって第２サイド部材１０５４に支持されている。支持部Ｅは、第１サイド部材に設けたボス部である。第１クロス部材１０５１は、第２サイド部材１０５４に対して、前後方向に延びる右上軸線回りに回転可能である。中間上軸線、左上軸線、および右上軸線は、互いに平行である。車両の直立状態において、中間上軸線、左上軸線、および右上軸線は、前後方向の前方かつ上下方向の上方に延びている。

第２クロス部材１０５２の中間部は、支持部Ｆによってヘッドパイプ１２１１に支持される。支持部Ｆは、ヘッドパイプ１２１１に形成されたボス部である。第２クロス部材１０５２は、ヘッドパイプ１２１１に対して、前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能である。直立状態の車両の上下方向において、第２クロス部材１０５２は、第１クロス部材１０５１よりも下方に配置されている。第２クロス部材１０５２は、第１クロス部材１０５１と略同じ車幅方向の長さを有し、第１クロス部材１０５１と平行に配置されている。

第２クロス部材１０５２は、車両の左右方向に延びる一対の板状の部材１５２２，１５２２を含む。一対の板状の部材１５２２，１５２２は、前後方向においてヘッドパイプ１２１１の前方および後方に配置されている。一対の板状の部材１５２２，１５２２同士は、連結部１５２３によって一体的に連結されている。なお、連結部１５２３は、一対の板状の部材１５２２，１５２２と一体でも別体でもよい。第２クロス部材１０５２の左端は、支持部Ｇによって第１サイド部材１０５３に支持されている。支持部Ｇは、第１サイドロッド１０５３に設けられたボス部である。第２クロス部材１０５２は、第１サイド部材１０５３に対して、前後方向に延びる左下軸線回りに回転可能である。第２クロス部材１０５２の右端は、支持部Ｈによって第２サイド部材１０５４に支持されている。支持部Ｈは、第２サイド部材１０５４に設けられたボス部である。第２クロス部材１０５２は、第２サイド部材１０５４に対して、前後方向に延びる右下軸線回りに回転可能である。中間下軸線、左下軸線、および右下軸線は、互いに平行である。車両の直立状態において、中間下軸線、左下軸線、および右下軸線は、前後方向の前方かつ上下方向の上方に延びている。

第１サイド部材１０５３は、ヘッドパイプ１２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ１２１１の延びる方向と平行に延びている。第１サイド部材１０５３は、第１前輪１０３１の上方であって第１緩衝器１０３３よりも上方に配置されている。第１サイド部材１０５３の内周に、第１サイド部材支持部１０５３Ａが回転可能に支持される。第１緩衝器１０３３は、第１サイド部材１０５３に対して第１中心軸Ｙ１を中心に回転可能に取り付けられている。

第２サイド部材１０５４は、ヘッドパイプ１２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ１２１１の延びる方向と平行に延びている。第２サイド部材１０５４は、第２前輪１０３２の上方であって第２緩衝器１０３４よりも上方に配置されている。第２サイド部材１０５４の内周に、第２サイド部材支持部１０５４Ａが回転可能に支持される。第２緩衝器１０３４は、第２サイド部材１０５４に対して第２中心軸Ｙ２を中心に回転可能に取り付けられている。

このように、第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３、および第２サイド部材１０５４は、第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２が相互に平行な姿勢を保ち、第１サイド部材１０５３と第２サイド部材１０５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

〈操舵動作〉
図４は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１００１を転舵させた状態の車両前部の平面図である。
図４に示すように、ハンドルバー１０２３が左右方向に回されると、操舵機構１００７の操舵力伝達機構１００６が動作し、操舵動作が行われる。
例えば、ステアリングシャフト１０６０が図４の矢印Ｔの方向に回転すると、タイロッド１０６７が左後方に移動する。タイロッド１０６７の左後方への移動に伴って、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７が矢印Ｔの方向に回転する。第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、第１前輪１０３１が第１中心軸Ｙ１（図２参照）を中心として回転し、第２前輪１０３２が第２中心軸Ｙ２（図２参照）を中心として回転する。

〈傾斜動作〉
図５は、車両１００１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１００１を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
図５に示すように、リンク機構１００５の作動に伴い車両１００１は左右方向に傾斜する。リンク機構１００５の作動とは、リンク機構１００５における傾斜動作を行うための各部材（第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構１００５の形状が変化することを意味している。
本例のリンク機構１００５では、例えば、車両の直立状態において正面視で略長方形状に配置された第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が、車両１００１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構１００５は、第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をそれぞれ傾斜させる。

例えば、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ１２１１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ１２１１が傾斜すると、第１クロス部材１０５１は支持部Ｃを中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転し、第２クロス部材１０５２は支持部Ｆを中心としてヘッドパイプ１２１１に対して回転する。すると、第１クロス部材１０５１が第２クロス部材１０５２よりも左方に移動し、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４は、ヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が傾斜する際に、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４は、第１クロス部材１０５１および第２クロス部材１０５２に対して回転する。したがって、車両１００１を傾斜させると、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の傾斜に伴って、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４に支持された第１前輪１０３１および第２前輪１０３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ１２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。

また、タイロッド１０６７は、車両１００１が傾斜しても第１クロス部材１０５１と第２クロス部材１０５２に対して平行な姿勢を保つ。

このように、傾斜動作を行うことで第１前輪１０３１および第２前輪１０３２をそれぞれ傾けるリンク機構１００５は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の上方に配置されている。つまり、リンク機構１００５を構成する第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４の回転軸は、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２より上方に配置されている。

〈操舵動作＋傾斜動作〉
図６は、車両１００１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。図６では、左側方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図６に示す動作時には、操舵動作により第１前輪１０３１および第２前輪１０３２の向きが変更され、傾斜動作により第１前輪１０３１および第２前輪１０３２が車体フレーム１０２１とともに傾斜される。この状態では、リンク機構１００５の第１クロス部材１０５１、第２クロス部材１０５２、第１サイド部材１０５３および第２サイド部材１０５４が略平行四辺形に変形し、タイロッド１０６７が左右何れかの操舵した方向（図６では左方）かつ後方に移動する。

〈緩衝器の構造〉
図７は、図１の車両１００１の右側方から見た第１緩衝器１０３３の側面図である。図７は、図１の車両１００１の左右方向の右方から見た第１緩衝器１０３３の側面図である。図７は、第１緩衝器１０３３に支持される第１前輪１０３１の回転軸線方向から見た第１緩衝器１０３３の側面図である。なお、本例において、第２緩衝器１０３４、第２前輪１０３２やそれらに配置される各部材の形状や配置は、第１前輪１０３１と左右対称である。そのため、便宜上、図７に括弧付きの符号を付して第２前輪１０３２の各部を説明する。

（第１緩衝器）
図７に示すように、第１緩衝器１０３３は、第１下部１０３３ａ（本発明のアウター要素の一例）および第１上部１０３３ｂ（本発明のインナー要素の一例）を有する。第１緩衝器１０３３は、第１サイド部材支持部１０５３Ａ（本発明の車体支持部の一例）を有する。第１下部１０３３ａおよび第１上部１０３３ｂは、第１緩衝器１０３３に支持される第１前輪１０３１の回転軸線方向から見て並列して連結された第１テレスコピック要素１３３１および第２テレスコピック要素１３３２により構成されている。第１下部１０３３ａおよび第１上部１０３３ｂは、車両の前後方向に並列して連結された第１テレスコピック要素１３３１および第２テレスコピック要素１３３２により構成されている。
第１緩衝器１０３３は、第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第１サイド部材支持部１０５３Ａおよび第１ブラケット１３１７（本発明の車体支持部の一例であり、インナー連結部の一例でもある）を含む。
第１テレスコピック要素１３３１は、第１中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。第１テレスコピック要素１３３１には、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）およびオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられている。第１テレスコピック要素１３３１は、第１前輪１０３１が路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。
第２テレスコピック要素１３３２は、第１前輪１０３１に対して第１車輪軸１３１４の回転軸線方向で第１テレスコピック要素１３３１と同じ側に配置される。第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２は、第１前輪１０３１の右方で車両の直立状態で前後方向に並んで配置される。第２テレスコピック要素１３３２は、第１テレスコピック要素１３３１の前方に配置されている。
第２テレスコピック要素１３３２は、第１中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。第１テレスコピック要素１３３１の伸縮方向と第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向は、第１車輪１０３１の回転軸線方向から見て平行である。第１テレスコピック要素１３３１の伸縮方向と第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向は、車両の左右方向から見て平行である。
第１テレスコピック要素１３３１の上部および第２テレスコピック要素１３３２の上部は、第１ブラケット１３１７によって連結されている。第２テレスコピック要素１３３２の下端部は、第１テレスコピック要素１３３１の下端部近傍に連結されている。第１前輪１０３１の第１車輪軸１３１４は、第１テレスコピック要素１３３１の下端部に設けられている第１車輪軸支持部１３３３（本発明の車輪支持部の一例）に支持される。第１前輪１０３１は、車両の前後方向に並列に配置された第１テレスコピック要素１３３１および第２テレスコピック要素１３３２の２本のテレスコピック要素によって第１ブラケット１３１７に支持されている。第１ブラケット１３１７と第１車輪軸支持部１３３３とにより、第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２とが連結されている。これにより、第１下部１０３３ａに対して第１上部１０３３ｂが相対回転することが抑制されている。

第１ブラケット１３１７の周囲が、車体カバー１０２２のフロントカバー１２２１によって覆われている。第１ブラケット１３１７は、車両１００１が直立状態、傾斜状態、あるいは傾斜しながら転舵される転舵傾斜状態のいずれかの状態で、車両１の側面から見て車体カバー１０２２のフロントカバー１２２１の一部と重なり合う。本実施形態では、図５に示したように、車両１００１が傾斜状態のときに、第１ブラケット１３１７の周囲がフロントカバー１２２１によって覆われる。

第２テレスコピック要素１３３２は、伸縮方向において、第１テレスコピック要素１３３１よりも短い。第２テレスコピック要素１３３２の下端部より下方には、第１車輪軸１３１４を支持する第１車輪軸支持部１３３３が配置されている。第２テレスコピック要素１３３２より下方に、第１車輪軸１３１４を支持する第１車輪軸支持部１３３３が配置されている。第１中心軸Ｙ1は、車両側面視で、第１アウター部材１３３１ａ（本発明の第１アウター部の一例）と第２アウター部材１３３２ａ（本発明の第２アウター部の一例）の間に位置する。第１車輪軸支持部１３３３は、第１テレスコピック要素１３３１に設けられる。第１車輪軸支持部１３３３は、第１アウター部材１３３１ａに設けられる。

第１テレスコピック要素１３３１は、第１インナー部材１３３１ｂ（本発明の第１インナー部の一例）と、第１アウター部材１３３１ａとを有している。第１インナー部材１３３１ｂは、第１テレスコピック要素１３３１の上部を構成する。第１アウター部材１３３１ａは、第１テレスコピック要素１３３１の下部を構成する。第１インナー部材１３３１ｂの下部は、第１アウター部材１３３１ａに相対移動可能に挿入されている。
第２テレスコピック要素１３３２は、第２インナー部材１３３２ｂ（本発明の第２インナー部の一例）と、第２アウター部材１３３２ａとを有している。第２インナー部材１３３２ｂは、第２テレスコピック要素１３３２の上部を構成する。第２アウター部材１３３２ａは、第２テレスコピック要素１３３２の下部を構成する。第２インナー部材１３３２ｂの下部は、第２アウター部材１３３２ａに相対移動可能に挿入されている。
第１テレスコピック要素１３３１が最大に伸びた状態において、第１アウター部材１３３１ａに第１インナー部材１３３１ｂが挿入されている部分の長さである第１挿入長Ｉ１は、第２アウター部材１３３２ａに第２インナー部材１３３２ｂが挿入されている部分の長さである第２挿入長Ｉ２よりも長い。

第１テレスコピック要素１３３１の第１アウター部材１３３１ａは、第１前輪１０３１から振動や衝撃が作用した際に、第１インナー部材１３３１ｂに対して伸縮方向へ相対移動する。第２テレスコピック要素１３３２は、第１前輪１０３１から振動や衝撃が作用した際に、第２インナー部材１３３２ｂに対して第２アウター部材１３３２ａが伸縮方向へ相対移動する。

第１アウター部材１３３１ａは、第１アウター本体部１３３１ｃと、第１上支持部１３３１ｄと、第１下支持部１３３１ｅと、キャリパ支持部１３３１ｆと、第１車輪軸支持部１３３３を含む。
第２アウター部材１３３２ａ（本発明の第２アウター部の一例）は、第２アウター本体部１３３２ｃと、第２上支持部１３３２ｄと、第２下支持部１３３２ｅと、を含む。
第１アウター本体部１３３１ｃは、第１インナー部材１３３１ｂを伸縮方向に挿入可能である。第２アウター本体部１３３２ｃは、第２インナー部材１３３２ｂを伸縮方向に挿入可能である。
第１上支持部１３３１ｄと第１下支持部１３３１ｅは、第１アウター本体部１３３１ｃの前方に第１テレスコピック要素１３３１の伸縮方向に並んで配置される。
第２上支持部１３３２ｄと第２下支持部１３３２ｅは、第２アウター本体部１３３２ｃの後方に第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向に並んで配置される。
第１上支持部１３３１ｄ、第１下支持部１３３１ｅ、第２上支持部１３３２ｄおよび第２下支持部１３３２ｅは、第１緩衝器１０３３に支持される第１前輪１０３１の回転軸線方向から見て第１アウター本体部１３３１ｃと第２アウター本体部１３３２ｃの間に配置される。
キャリパ支持部１３３１ｆは、第１アウター本体部１３３１ｃの後方に配置される。
第１車輪軸支持部１３３３は、第１アウター本体部１３３１ｃの第１テレスコピック要素１３３１の伸縮方向の下方に配置される。

第１インナー部材１３３１ｂと第２インナー部材１３３２ｂは、互いに連結される。第１インナー部材１３３１ｂと第２インナー部材１３３２ｂは、第１ブラケット１３１７で連結される。第１インナー部材１３３１ｂの伸縮方向の上端部と第２インナー部材１３３２ｂの伸縮方向の上端部は、第１ブラケット１３１７で連結される。第１アウター部材１３３１ａと第２アウター部材１３３２ａは、複数の連結部で連結される。第１アウター部材１３３１ａと第２アウター部材１３３２ａは、第１連結部１３５１（本発明のアウター連結部の一例）と第２連結部１３５２（本発明のアウター連結部の一例）で連結される。第１連結部１３５１と第２連結部１３５２は、第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向に並んで配置される。第１連結部１３５１は、第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向の中間部に配置される。第２連結部１３５２は、第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向の下端部に配置される。
第１車輪軸支持部１３３３は、第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向で、第２連結部１３５２より下方に配置される。第１連結部１３５１は、第１上支持部１３３１ｄと、第２上支持部１３３２ｄと、第１上支持部１３３１ｄと第２上支持部１３３２ｄを連結する第１連結部材１３５１ａを含む。第２連結部１３５２は、第１下支持部１３３１ｅと、第２下支持部１３３２ｅと、第１下支持部１３３１ｅと第２下支持部１３３２ｅを連結する第２連結部材１３５２ａを含む。

第２アウター部材１３３１ａは、第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向において第１アウター部材１３３２ａより短い。第２インナー部材１３３１ｂは、第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向において第１インナー部材１３３２ｂより短い。

（第２緩衝器）
第２緩衝器１０３４は、第２下部１０３４ａ（本発明のアウター要素の一例）および第２上部１０３４ｂ（本発明のインナー要素の一例）を有する。第２緩衝器１０３４は、第２サイド部材支持部１０５４Ａ（本発明の車体支持部の一例）を有する。第２下部１０３４ａおよび第２上部１０３４ｂは、第２緩衝器１０３４に支持される第２前輪１０３２の回転軸線方向から見て並列して連結された第３テレスコピック要素１３４１および第４テレスコピック要素１３４２により構成されている。第２下部１０３４ａおよび第２上部１０３４ｂは、車両の前後方向に並列して連結された第３テレスコピック要素１３４１および第４テレスコピック要素１３４２により構成されている。
第２緩衝器１０３４は、第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第２サイド部材支持部１０５４Ａおよび第２ブラケット１３２７（本発明の車体支持部、インナー連結部の一例）を含む。第３テレスコピック要素１３４１は、第２中心軸Ｙ２方向に伸縮する伸縮構造を有する。第３テレスコピック要素１３４１には、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）およびオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられている。第３テレスコピック要素１３４１は、第２前輪１０３２が路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。第４テレスコピック要素１３４２は、第２前輪１０３２に対して第２車輪軸１３２４の回転軸線方向で第３テレスコピック要素１３４１と同じ側に配置される。
第３テレスコピック要素１３４１と第２テレスコピック要素１３４２は、第２前輪１０３２の左方で車両の直立状態で前後方向に並んで配置される。第４テレスコピック要素１３４２は、第３テレスコピック要素１３４１の前方に配置される。
第４テレスコピック要素１３４２は、第２中心軸Ｙ２方向に伸縮する伸縮構造を有する。第３テレスコピック要素１３４１の伸縮方向と第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向は、第２前輪１０３２の回転軸線方向から見て平行である。第３テレスコピック要素１３４１の伸縮方向と第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向は、車両の左右方向から見て平行である。
第３テレスコピック要素１３４１の上部および第４テレスコピック要素１３４２の上部は、第２ブラケット１３２７によって連結されている。第４テレスコピック要素１３４２の下端部は、第３テレスコピック要素１３４１の下端部近傍に連結固定されている。第２前輪１０３２の第２車輪軸１３２４は、第３テレスコピック要素１３４１の下端部に設けられている第２車輪軸支持部１３４３（本発明の車輪支持部の一例）に支持される。第２前輪１０３２は、車両の前後方向に並列に配置された第３テレスコピック要素１３４１および第４テレスコピック要素１３４２の２本のテレスコピック要素によってブラケット１３２７に支持されている。第２ブラケット１３２７と第２車輪軸支持部１３４３とにより、第３テレスコピック要素１３４１と第４テレスコピック要素１３４２とが連結されている。これにより、第２下部１０３４ａに対して第２上部１０３４ｂが相対回転することが抑制されている。

第２ブラケット１３２７の周囲は、車体カバー１０２２のフロントカバー１２２１によって覆われている。第２ブラケット１３２７は、車両１が直立状態、傾斜状態、あるいは傾斜しながら転舵される転舵傾斜状態のいずれかの状態で、車両１００１の側面から見て車体カバー１０２２のフロントカバー１２２１の一部と重なり合う。

第４テレスコピック要素１３４２は、伸縮方向において、第３テレスコピック要素１３４１よりも短い。第４テレスコピック要素１３４２の下端部より下方には、第２車輪軸１３２４を支持する第２車輪軸支持部１３４３が配置されている。第４テレスコピック要素１３４２より下方に、第２車輪軸１３２４を支持する第２車輪軸支持部１３４３が配置されている。第２中心軸Ｙ２は、車両側面視で、第３アウター部材１３４１ａ（本発明の第１アウター部の一例）と第４アウター部材１３４２ａ（本発明の第２アウター部の一例）の間に位置する。第２車輪軸支持部１３４３は、第３テレスコピック要素１３４１に設けられる。第２車輪軸支持部１３４３は、第３アウター部材１３４１ａに設けられる。

第３テレスコピック要素１３４１は、第３インナー部材１３４１ｂ（本発明の第１インナー部の一例）と、第３アウター部材１３４１ａとを有している。第３インナー部材１３４１ｂは、第３テレスコピック要素１３４１の上部を構成する。第３アウター部材１３４１ａは、第３テレスコピック要素１３４１の下部を構成する。第３インナー部材１３４１ｂの下部が、第３アウター部材１３４１ａに相対移動可能に挿入されている。
第４テレスコピック要素１３４２は、第４インナー部材１３４２ｂ（本発明の第２インナー部の一例）と、第４アウター部材１３４２ａとを有している。第４インナー部材１３４２ｂは、第４テレスコピック要素１３４２の上部を構成する。第４アウター部材１３４２ａは、第４テレスコピック要素１３４２の下部を構成する。第４インナー部材１３４２ｂの下部が、第４アウター部材１３４２ａに相対移動可能に挿入されている。
第３テレスコピック要素１３４１が最大に伸びた状態において、第３アウター部材１３４１ａに第３インナー部材１３４１ｂが挿入されている部分の長さである第３挿入長Ｉ３は、第４アウター部材１３４２ａに第４インナー部材１３４２ｂが挿入されている部分の長さである第４挿入長Ｉ４よりも長い。

第３テレスコピック要素１３４１は、第２前輪１０３２から振動や衝撃が作用した際に、第３インナー部材１３４１ｂに対して第３アウター部材１３４１ａが伸縮方向へ相対移動する。第４テレスコピック要素１３４２は、第２前輪１０３２から振動や衝撃が作用した際に、第４インナー部材１３４２ｂに対して第４アウター部材１３４２ａが伸縮方向へ相対移動する。

第３アウター部材１３４１ａは、第３アウター本体部１３４１ｃと、第３上支持部１３４１ｄと、第３下支持部１３４１ｅと、キャリパ支持部１３４１ｆと、第２車輪軸支持部１３４３を含む。
第４アウター部材１３４２ａは、第４アウター本体部１３４２ｃと、第４上支持部１３４２ｄと、第４下支持部１３４２ｅと、を含む。
第３アウター本体部１３４１ｃは、第３インナー部材１３４１ｂを伸縮方向に挿入可能である。第４アウター本体部１３４２ｃは、第４インナー部材１３４２ｂを伸縮方向に挿入可能である。
第３上支持部１３４１ｄと第３下支持部１３４１ｅは、第３アウター本体部１３４１ｃの前方に第３テレスコピック要素１３４１の伸縮方向に並んで配置される。
第４上支持部１３４２ｄと第４下支持部１３４２ｅは、第４アウター本体部１３４２ｃの後方に第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向に並んで配置される。
第３上支持部１３４１ｄ、第３下支持部１３４１ｅ、第４上支持部１３４２ｄおよび第４下支持部１３４２ｅは、第２緩衝器１０３４に支持される第２前輪１０３２の回転軸線方向から見て第３アウター本体部１３４１ｃと第４アウター本体部１３４２ｃの間に配置される。
キャリパ支持部１３４１ｆは、第３アウター本体部１３４１ｃの後方に配置される。
第２車輪軸支持部１３４３は、第３アウター本体部１３４１ｃの第３テレスコピック要素１３４１の伸縮方向の下方に配置される。

第３インナー部材１３４１ｂと第４インナー部材１３４２ｂは、互いに連結される。第３インナー部材１３４１ｂと第４インナー部材１３４２ｂは、第２ブラケット１３２７で連結される。第３インナー部材１３４１ｂの伸縮方向の上端部と第４インナー部材１３４２ｂの伸縮方向の上端部は、第２ブラケット１３２７で連結される。第３アウター部材１３４１ａと第４アウター部材１３４２ａは、複数の連結部で連結される。第３アウター部材１３４１ａと第４アウター部材１３４２ａは、第３連結部１３５３（本発明のアウター連結部の一例）と第４連結部１３５４（本発明のアウター連結部の一例）で連結される。第３連結部１３５３と第４連結部１３５４は、第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向に並んで配置される。第３連結部１３５３は、第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向の中間部に配置される。第４連結部１３５４は、第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向の下端部に配置される。第２車輪軸支持部１３４３は、第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向で、第４連結部１３５４より下方に配置される。
第３連結部１３５３は、第３上支持部１３４１ｄと、第４上支持部１３４２ｄと、第３上支持部１３４１ｄと第４上支持部１３４２ｄを連結する第３連結部材１３５３ａを含む。第４連結部１３５４は、第３下支持部１３４１ｅと、第４下支持部１３４２ｅと、第３下支持部１３４１ｅと第４下支持部１３４２ｅを連結する第４連結部材１３５４ａを含む。

第４アウター部材１３４１ａは、第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向において第３アウター部材１３４２ａより短い。第４インナー部材１３４１ｂは、第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向において第３インナー部材１３４２ｂより短い。

〈ディスクブレーキ〉
図７に示すように、第１前輪１０３１には、第１ディスクブレーキ１０７１が設けられている。第１ディスクブレーキ１０７１は、第１前輪１０３１を制動させる。第１ディスクブレーキ１０７１は、第１ブレーキディスク１７１１および第１キャリパ１７１２を有する。第１ブレーキディスク１７１１は、第１車輪軸１３１４を中心とした環状に形成されている。第１ブレーキディスク１７１１は、第１前輪１０３１に固定されている。第１キャリパ１７１２は、第１緩衝器１０３３に設けられている。第１キャリパ１７１２は、第１緩衝器１０３３の第１テレスコピック要素１３３１の下端部に固定されている。第１キャリパ１７１２は、キャリパ支持部１３３１ｆに支持される。第１キャリパ１７１２は、第１緩衝器１０３３の第１テレスコピック要素１３３１の下端部の後方に配置されている。第１キャリパ１７１２には、ブレーキホース１７１４が接続されている。第１キャリパ１７１２には、ブレーキホース１７１４によってブレーキオイルが送り込まれて油圧が付与される。第１キャリパ１７１２に油圧が付与されると、第１ブレーキディスク１７１１の両面にブレーキパッドが押し付けられる。第１キャリパ１７１２は、第１ブレーキディスク１７１１をブレーキパッドで挟持して、回転する第１ブレーキディスク１７１１を制動する。

第２前輪１０３２には、第２ディスクブレーキ１０７２が設けられている。第２ディスクブレーキ１０７２は、第２前輪１０３２を制動させる。第２ディスクブレーキ１０７２は、第２ブレーキディスク１７２１および第２キャリパ１７２２を有する。第２ブレーキディスク１７２１は、第２車輪軸１３２４を中心とした環状に形成されている。第２ブレーキディスク１７２１は、第２前輪１０３２に固定されている。第２キャリパ１７２２は、第２緩衝器１０３４に設けられている。第２キャリパ１７２２は、キャリパ支持部１３４１ｆに支持される。第２キャリパ１７２２は、第２緩衝器１０３４の第３テレスコピック要素１３４１の下端部に固定されている。第２キャリパ１７２２は、第２緩衝器１０３４の第３テレスコピック要素１３４１の下端部にの後方に配置されている。第２キャリパ１７２２には、ブレーキホース１７２４が接続されている。第２キャリパ１７２２には、ブレーキホース１７２４によってブレーキオイルが送り込まれて油圧が付与される。第２キャリパ１７２２は、油圧が付与されることで第２ブレーキディスク１７２１の両面にブレーキパッドを押し付ける。第２キャリパ１７２２は、第２ブレーキディスク１７２１をブレーキパッドで挟持して、回転する第２ブレーキディスク１７２１を制動する。

〈車輪速センサ〉
（第１センサディスク）
図７に示すように、第１車輪速センサ１０８１（本発明の部品の一例）は、第１センサディスク１８１１および第１検出部１８１２を有する。第１センサディスク１８１１は、第１車輪軸１３１４を中心とした環状に形成されている。第１センサディスク１８１１は、第１ブレーキディスク１７１１よりも小径に形成されている。第１センサディスク１８１１は、第１ブレーキディスク１７１１の内周に配置されている。第１センサディスク１８１１は、第１前輪１０３１に固定されている。第１検出部１８１２は、例えば、光学的または磁気的に第１センサディスク１８１１の回転を検出する。第１検出部１８１２には、センサコード１８１３が接続されている。第１検出部１８１２での検出値は、センサコード１８１３で送信される。センサコード１８１３を介して送信される第１検出部１８１２の検出値に基づいて、第１前輪１０３１の車輪速が算出される。

第１車輪軸支持部１３３３には、第１センサステー１８１４（本発明の部品支持部の一例）が固定されている。第１センサステー１８１４には、第１車輪速センサ１０８１の第１検出部１８１２が支持されている。第１センサステー１８１４は、車両１００１の走行時に第１緩衝器１０３３が振動しても、第１車輪速センサ１０８１の第１検出部１８１２の検出精度が十分に維持できる程度の剛性を有している。

第１緩衝器１０３３は、車幅方向中央から第１前輪１０３１を見て、第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第１ブラケット１３１７および第１テレスコピック要素１３３１の下端部と第２テレスコピック要素１３３２の下端部を結ぶ仮想線１３３５で区画される第１領域１３３６を有している。第１車輪速センサ１０８１の第１検出部１８１２は、第１領域１３３６の外方に配置されている。第１検出部１８１２は、第１領域１３３６よりも下方に配置されている。第１検出部１８１２は、第１領域１３３６よりも前方に配置されている。第１検出部１８１２は、第１テレスコピック要素１３３１の下端部より上方に配置されている。

第１車輪軸支持部１３３３に支持される第１車輪１０３１の回転軸線方向から見て、第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２で凹部１３６１を形成する。第１センサステー１８１４は、凹部１３６１に配置される。

第１車輪速センサ１０８１の第１検出部１８１２は、第１車輪軸１３１４に対して、第１ディスクブレーキ１０７１の第１キャリパ１７１２とは反対側に配置されている。第１車輪速センサ１０８１の第１検出部１８１２は、第１車輪軸１３１４よりも前方に配置されている。第１検出部１８１２は、第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向の下方に配置されている。

（第２センサディスク）
第２車輪速センサ１０８２（本発明の部品の一例）は、第２センサディスク１８２１および第２検出部１８２２を有する。第２センサディスク１８２１は、第２車輪軸１３２４を中心とした環状に形成されている。第２センサディスク１８２１は、第２ブレーキディスク１７２１よりも小径に形成されている。第２センサディスク１８２１は、第２ブレーキディスク１７２１の内周に配置されている。第２センサディスク１８２１は、第２前輪１０３２に固定されている。第２検出部１８２２は、例えば、光学的または磁気的に第２センサディスク１８２１の回転を検出する。第２検出部１８２２には、センサコード１８２３が接続されている。第２検出部１８２２での検出値は、センサコード１８２３で送信される。センサコード１８２３を介して送信される第２検出部１８２２の検出値に基づいて、第２前輪１０３２の車輪速が算出される。

第２車輪軸支持部１３４３には、第２センサステー１８２４（本発明の部品支持部の一例）が固定されている。第２センサステー１８２４には、第２車輪速センサ１０８２の第２検出部１８２２が支持されている。第２センサステー１８２４は、車両１００１の走行時に第２緩衝器１０３４が振動しても、第２車輪速センサ１０８２の第２検出部１８２２の検出精度が十分に維持できる程度の剛性を有している。

第２緩衝器１０３４は、車幅方向中央から第２前輪１０３２を見て、第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第２ブラケット１３２７および第３テレスコピック要素１３４１の下端部と第４テレスコピック要素１３４２の下端部を結ぶ仮想線１３４５で区画される第２領域１３４６を有している。第２車輪速センサ１０８２の第２検出部１８２２は、第２領域１３４６の外方に配置されている。第２検出部１８２２は、第２領域１３４６よりも下方に配置されている。第２検出部１８２２は、第２領域１３４６よりも前方に配置されている。第２検出部１８２２は、第３テレスコピック要素１３４１の下端部より上方に配置されている。

第２車輪軸支持部１３４３に支持される第２車輪１０３２の回転軸線方向から見て、第３テレスコピック要素１３４１と第４テレスコピック要素１３４２で凹部１３６２を形成する。第２センサステー１８２４は、凹部１３６２に配置される。

第２車輪速センサ１０８２の第２検出部１８２２は、第２車輪軸１３２４に対して、第２ディスクブレーキ１０７２の第２キャリパ１７２２とは反対側に配置されている。第２車輪速センサ１０８２の第２検出部１８２２は、第２車輪軸１３２４よりも前方に配置されている。第２検出部１８２２は、第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向の延長線と少なくとも一部が重なるように配置されている。

＜効果＞
上記第１の実施形態では、第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２とがそれらの上端部において第１ブラケット１３１７によって連結されている。このため、第１ブラケット１３１７は、第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２の回り止めとして機能する。また同様に、第３テレスコピック要素１３４１と第４テレスコピック要素１３４２とがそれらの上端部において第２ブラケット１３２７によって連結されているため、第２ブラケット１３２７は第３テレスコピック要素１３４１と第４テレスコピック要素１３４２の回り止めとして機能する。このため、第１前輪１０３１および第２前輪１０３２は、操舵の動きに連動して空回りすることなく操舵した向きに回転することができる。よって、簡単な構成で前輪を支持するための構造を実現している。
また、上記第１の実施形態では、第１ブラケット１３１７を含む第１緩衝器１０３３は、操舵部材１０２８の回転に伴って回転し、車両１００１の左右方向の左方に配置される。第２テレスコピック要素１３３２を第１テレスコピック要素１３３１よりも小さくすることで、車両１００１の前部が大型化することを抑制できる。
また、同様に、第２ブラケット１３２７を含む第２緩衝器（第２支持部材の一例）１０３４は、操舵部材１０２８の回転に伴って回転し、車両１００１の左右方向の右方に配置される。第４テレスコピック要素１３４２を第３テレスコピック要素１３４１よりも小さくすることで、車両１００１の前部が大型化することを抑制できる。
このように、上記構成により、簡易な構成により回り止め機能を有する前輪支持構造を実現しつつ、車両１００１の前部の大型化を抑制できる。

また、第１緩衝器１０３３は、互いに連結された第１テレスコピック要素１３３１および第２テレスコピック要素１３３２の２つのテレスコピック要素によって第１前輪１０３１を支持する。このため、第１緩衝器１０３３は、車両１００１の走行時に第１前輪１０３１に入力される力に対する剛性が高い状態で第１前輪１０３１を支持することができる。また同様に、第２緩衝器１０３４は、互いに連結された第３テレスコピック要素１３４１および第４テレスコピック要素１３４２の２つのテレスコピック要素によって第２前輪１０３２を支持する。このため、第２緩衝器１０３４は、車両１００１の走行時に第２前輪１０３２に入力される力に対する剛性が高い。

また、車両１００１では、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７が、車両１００１が直立状態、傾斜状態あるいは転舵傾斜状態のいずれかの状態で、車両１００１の側面から見て車体カバー１０２２の一部と重なり合う。このような車両１００１では、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７は、車体フレーム１０２１および車体カバー１０２２に対して上下に移動する。このため、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７が、第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７と干渉することを回避する必要がある。そのため、このような車両１００１では、特に第１ブラケット１３１７および第２ブラケット１３２７の小型化は車両１００１の大型化抑制に寄与することとなる。

上記第１の実施形態では、第１テレスコピック要素１３３１の上部と第２テレスコピック要素１３３２の上部が第１ブラケット１３１７で連結されており、また、第２テレスコピック要素１３３２が第１テレスコピック要素１３３１より短い。
この構成では、第２テレスコピック要素１３３２の下端部の下方に所定の空間が確保される。このため、第２テレスコピック要素１３３２の下方の空間に他の部材（例えば車輪軸支持部など）を配置することができる。したがって、第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２とを互いに近づけた状態に配置することができ、第１ブラケット１３１７が大型化することを抑制できる。
また同様に、第４テレスコピック要素１３４２の下端部の下方に所定の空間が確保される。このため、第４テレスコピック要素１３４２の下方の空間に他の部材を配置することができる。したがって、第３テレスコピック要素１３４１と第４テレスコピック要素１３４２とを互いに近づけた状態に配置することができ、第２ブラケット１３２７が大型化することを抑制できる。以上により、簡易な構成により回り止め機能を有する前輪支持構造を実現しつつ、車両１００１の前部の大型化を抑制できる。

また、第２テレスコピック要素１３３２の下端部の下方に空間が確保されているので、第１車輪速センサ１０８１の第１センサステー１８１４等の各部品を配置する設計自由度が向上する。また同様に、第４テレスコピック要素１３４２の下端部の下方の空間が確保されることで、第２車輪速センサ１０８２の第２センサステー１８２４等の各部品を配置する設計自由度が向上する。

ところで、それぞれ２つのテレスコピック要素を有する２つの懸架装置でそれぞれ支持された２つの前輪を有する車両では、テレスコピック要素の近くに車輪軸支持部を配置すると、剛性を確保しながら車輪軸支持部が大型化することを抑制できる。そのため、特許文献２，３では２つのテレスコピック要素の間に車輪軸支持部を配置することで、必要な伸縮ストロークを確保しながら上下方向に大型化することを抑制している。しかし、この構成では、車輪軸支持部を配置するための空間を確保するという制約があるため、２つのテレスコピック要素を近付けた状態で配置することが難しい。このため、互いに離れた２つのテレスコピック要素の上端部を連結するためのブラケットが大型化してしまう。

これに対して、上記第１の実施形態では、第１車輪軸支持部１３３３が第２テレスコピック要素１３３２の下方に配置されるため、第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２とを近づけて配置しやすく、第１ブラケット１３１７が大型化することを抑制できる。また同様に、第２車輪軸支持部１３４３が第４テレスコピック要素１３４２の下方に配置されるため、第２ブラケット１３２７が大型化することを抑制できる。以上により、簡易な構成により回り止め機能を有する前輪支持構造を実現しつつ、車両１００１の前部の大型化を抑制できる。

上記第１の実施形態では、第１テレスコピック要素１３３１および第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向に沿う伸縮動作のガイド機能（伸縮方向以外への変位の抑制）を、第１挿入長Ｉ１を有する第１テレスコピック要素１３３１が十分に担うことで、第２挿入長Ｉ２を短くして第２テレスコピック要素１３３２を短くしやすくなる。また同様に、第３テレスコピック要素１３４１および第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向に沿う伸縮動作のガイド機能（伸縮方向以外への変位の抑制）を、第３挿入長Ｉ３を有する第３テレスコピック要素１３４１が十分に担うことで、第４挿入長Ｉ４を短くして第４テレスコピック要素１３４２を短くしやすくなる。

〈変形例〉
（第１緩衝器）
図８は、変形例に係る車両１００１の第２前輪１０３２から見た第１緩衝器１０３３の側面図である。図８は、変形例に係る車両１００１の左右方向の右方から見た第１緩衝器１０３３の側面図である。なお、本例において、第２緩衝器１００３４、第２前輪１０３２に配置される各部材の形状や配置は、第１緩衝器１０３３、第１前輪１０３１と左右対称である。そのため、図８に符号を付して第２前輪１０３２の各部を説明する。

図８に示すように、変形例では、第１緩衝器１０３３を構成する第２テレスコピック要素１３３２Ａ（本発明の第２テレスコピック要素の一例）の外径が、第１テレスコピック要素１３３１の外径よりも細くされている。具体的には、第１緩衝器１０３３を第２前輪１０３２から見て、第１中心軸Ｙ１に対して直交する方向Ｗにおける第２テレスコピック要素１３３２Ａの第２インナー部材１３３２ｂ１（本発明の第２インナー部の一例）の長さＷ２が、第１テレスコピック要素１３３１の第１インナー部材１３３１ｂの長さＷ１より短い。また、同様に、第１テレスコピック要素１３３１の第１アウター部材１３３１ａに対して、第２テレスコピック要素１３３２Ａの第２アウター部材１３３２ａ１（本発明の第２アウター部の一例）の外径が細くされている。具体的には、第１緩衝器１０３３を第２前輪１０３２から見て、第１中心軸Ｙ１に対して直交する方向Ｗにおける第２テレスコピック要素１３３２Ａの第２アウター部材１３３２ａ１の長さが、第１テレスコピック要素１３３１の第１アウター部材１３３１ａの長さより短い。

第２アウター部材１３３２ａ１は、第２アウター本体部１３３２ｃ１と、第２上支持部１３３２ｄ１と、第２下支持部１３３２ｅ１と、を含む。第２アウター本体部１３３２ｃ１は、第２インナー部材１３３２ｂ１を伸縮方向に挿入可能である。
第２上支持部１３３２ｄ１と第２下支持部１３３２ｅ１は、第２アウター本体部１３３２ｃ１の側方に第２テレスコピック要素１３３２Ａの伸縮方向に並んで配置される。

第１インナー部材１３３１ｂと第２インナー部材１３３２ｂ１は、連結される。第１インナー部材１３３１ｂと第２インナー部材１３３２ｂ１は、第１ブラケット１３１７Ａで連結される。第１インナー部材１３３１ｂの伸縮方向の上端部と第２インナー部材１３３２ｂ１の伸縮方向の上端部は、第１ブラケット１３１７Ａで連結される。第１アウター部材１３３１ａと第２アウター部材１３３２ａは、複数の連結部で連結される。第１アウター部材１３３１ａと第２アウター部材１３３２ａは、第１連結部１３５１Ａ（本発明のアウター連結部の一例）と第２連結部１３５２Ａ（本発明のアウター連結部の一例）で連結される。
第１連結部１３５１Ａと第２連結部１３５２Ａは、第２テレスコピック要素１３３２Ａの伸縮方向に並んで配置される。第１連結部１３５１Ａは、第２テレスコピック要素１３３２Ａの伸縮方向の中間部に配置される。第２連結部１３５２Ａは、第２テレスコピック要素１３３２Ａの伸縮方向の下端部に配置される。第１車輪軸支持部１３３３は、第２テレスコピック要素１３３２Ａの伸縮方向で、第２連結部１３５２Ａより下方に配置される。
第１連結部１３５１Ａは、第１上支持部１３３１ｄと、第２上支持部１３３２ｄ１と、第１上支持部１３３１ｄと第２上支持部１３３２ｄ１を連結する第１連結部材１３５１ａ１を含む。第２連結部１３５２Ａは、第１下支持部１３３１ｅと、第２下支持部１３３２ｅ１と、第１下支持部１３３１ｅと第２下支持部１３３２ｅ１を連結する第２連結部材１３５２ａ１を含む。

（第２緩衝器）
また、第２緩衝器１０３４を構成する第４テレスコピック要素１３４２Ａ（本発明の第２テレスコピック要素の一例）の外径が、第３テレスコピック要素１３４１の外径よりも細くされている。具体的には、第２緩衝器１０３４を第１前輪１０３１から見て、第２中心軸Ｙ２に対して直交する方向Ｗにおける第４テレスコピック要素の第４インナー部材１３４２ｂ１（本発明の第２インナー部の一例）の長さＷ４が、第３テレスコピック要素１３４１の第３インナー部材１３４１ｂの長さＷ３より短い。また、同様に、第３テレスコピック要素１３４１の第１アウター部材１３４１ａに対して、第４テレスコピック要素１３４２Ａの第４アウター部材１３４２ａ１（本発明の第２アウター部の一例）の外径が細くされている。具体的には、第２緩衝器１０３４を第１前輪１０３１から見て、第２中心軸Ｙ２に対して直交する方向Ｗにおける第４テレスコピック要素１３４２Ａの第４アウター部材１３４２ａ１の長さが、第３テレスコピック要素１３４１の第３アウター部材１３４１ａの長さより短い。

第４アウター部材１３４２ａ１は、第４アウター本体部１３４２ｃ１と、第４上支持部１３４２ｄ１と、第４下支持部１３４２ｅ１と、を含む。
第４アウター本体部１３４２ｃ１は、第４インナー部材１３４２ｂ１を伸縮方向に挿入可能である。
第４上支持部１３４２ｄ１と第４下支持部１３４２ｅ１は、第４アウター本体部１３４２ｃ１の側方に第４テレスコピック要素１３４２Ａの伸縮方向に並んで配置される。

第３インナー部材１３４１ｂと第４インナー部材１３４２ｂ１は、連結される。第３インナー部材１３４１ｂと第４インナー部材１３４２ｂ１は、第２ブラケット１３２７Ａで連結される。第３インナー部材１３４１ｂの伸縮方向の上端部と第４インナー部材１３４２ｂ１の伸縮方向の上端部は、第２ブラケット１３２７Ａで連結される。第３アウター部材１３４１ａと第４アウター部材１３４２ａ１は、複数の連結部で連結される。第３アウター部材１３４１ａと第４アウター部材１３４２ａ１は、第３連結部１３５３Ａ（本発明のアウター連結部の一例）と第４連結部１３５４Ａ（本発明のアウター連結部の一例）で連結される。
第３連結部１３５３Ａと第４連結部１３５４Ａは、第４テレスコピック要素１３４２Ａの伸縮方向に並んで配置される。第３連結部１３５３Ａは、第４テレスコピック要素１３４２Ａの伸縮方向の中間部に配置される。第４連結部１３５４Ａは、第４テレスコピック要素１３４２Ａの伸縮方向の下端部に配置される。第２車輪軸支持部１３４３は、第４テレスコピック要素１３４２Ａの伸縮方向で、第４連結部１３５４Ａより下方に配置される。
第３連結部１３５３Ａは、第３上支持部１３４１ｄと、第４上支持部１３４２ｄ１と、第３上支持部１３４１ｄと第４上支持部１３４２ｄ１を連結する第４連結部材１３５２ａ１を含む。第４連結部１３５４Ａは、第３下支持部１３４１ｅと、第４下支持部１３４２ｅ１と、第３下支持部１３４１ｅと第４下支持部１３４２ｅ１を連結する第４連結部材１３５４ａ１を含む。

＜効果＞
上記変形例では、第１テレスコピック要素１３３１の上端部と第２テレスコピック要素１３３２の上端部が第１ブラケット１３１７Ａ（本発明の車体支持部の一例）で連結されており、また、第２テレスコピック要素１３３２が第１テレスコピック要素１３３１より細い。第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２とが同じ形状である場合と比較して、第１テレスコピック要素１３３１の軸中心と第２テレスコピック要素１３３２の軸中心の間隔（配列方向の距離）を短くすることができ、第１ブラケット１３１７Ａを小型化することができる。
また同様に、第３テレスコピック要素１３４１と第４テレスコピック要素１３４２の間隔（配列方向の距離）を短くすることができ、第２ブラケット１３２７Ａ（本発明の車体支持部の一例）を小型化することができる。
以上により、簡易な構成により回り止め機能を有する前輪支持構造を実現しつつ、車両１００１の前部の大型化を抑制できる。

（１）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）と第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）と車体支持部（第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ）を備える。
第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）と、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）に一端部が挿入される第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）とを含む。第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）に対して前記第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）が相対移動することで伸縮可能である。
第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）に連結される第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）と、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）に一端部が挿入され、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）に連結される第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）を含む。
第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）に対して第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）が相対移動することで伸縮可能である。
車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）、第１アウター部と第２アウター部とを連結するアウター連結部（第１アウター連結部９４Ａ、第２アウター連結部９６Ａ）を含むアウター要素（第１下部１０３３ａ、第２下部１０３４ａ）に車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）を支持可能である。
車体支持部（第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ）は、インナー要素を車両（車両１００１）の車体（車両本体部１００２）に支持可能である。
第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）より小さく形成され、かつ第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部（第１連結部１３５１、第２連結部１３５２、第３連結部１３５３、第４連結部１３５４、第１連結部１３５１Ａ、第２連結部１３５２Ａ）で第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）に連結される。
第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）は、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）と同じか、それより小さく形成される。第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）は、少なくとも一つのインナー連結部（第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ、第２ブラケット１３２７Ａ）で第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）に連結される。
第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）に支持される車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）の回転軸線方向から見て、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向が第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）の伸縮方向と平行になる位置に配置される。
上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）が車両（車両１００１）に搭載された場合、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）に支持される車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）の回転軸線方向は、車両（車両１００１）の直立状態において車両（車両１００１）の左右方向に一致する。そのため、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、車両（車両１００１）に搭載された状態において直立状態の車両（車両１００１）の左右方向から見て、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向が第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）の伸縮方向と平行になる位置に配置される。
さらに、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）に支持される車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、少なくとも前記第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）の一部と重なる位置に配置される。
第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、車両（車両１００１）に搭載された状態において直立状態の車両（車両１００１）の前方から見て、少なくとも前記第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）の一部と重なる位置に配置される。

このような構成によれば、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）より小さい。また、第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）は、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）と同じか、それより小さい。そのため、このような構成の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）の剛性は、同じ大きさの２つのテレスコピック要素を備えた懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）の剛性より低下するおそれがある。

しかしながら、このような構成によれば、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）より小さい。しかし、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）は、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部で第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）に連結される。
加えて、第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）は、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）と同じか小さいが、少なくとも一つのインナー連結部で第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）に連結される。これにより、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向において、少なくとも３箇所で第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）に連結される。
さらに加えて、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）に支持される車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）の回転軸線方向から見て、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向が第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）の伸縮方向と平行になる位置に配置される。
しかも、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）に支持される車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、少なくとも第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）の一部と重なる位置に配置される。
そのため、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重による第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）の変形を抑制する機能、いわゆる添え木の機能を有する。そのため、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）として、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保できる。

このような構成によれば、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）より小さい。また、第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）は、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）と同じか、それより小さい。
そのため、上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。
同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、懸架装置を搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら、懸架装置を搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。
但し、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）は、連結された第１および第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）を含むインナー要素（第１上部１０３３ｂ、第２上部１０３４ｂ）に車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）を支持可能であってもよい。車体支持部（第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ）は、アウター要素（第１下部１０３３ａ、第２下部１０３４ａ）を車両（車両１００１）の車体（車両本体部１００２）に支持可能であってもよい。この場合も、上記の効果を得ることができる。

（２）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備える。
第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）は、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向において第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）より短く形成され、かつ第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部で第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）に連結される。

アウター部材にインナー部材が挿入されるため、アウター部材はインナー部材よりも大きい。このような構成（２）によれば、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の中で大きい第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）を短く形成したので、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）を第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）より短くできる。
しかも、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）は第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部で第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）に連結されるため、剛性の低下を抑制できる。そのため、上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。
同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

（３）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備える。
第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）は、第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）よりも短い。第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）は、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）に支持される車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）の回転軸線方向から見て、部品（第１車輪速センサ１０８１、第２車輪速センサ１０８２）を支持可能な部品支持部（第１センサステー１８１４、第２センサステー１８２４）を第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）と第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）で形成される凹部に備える。

通常、車両（車両１００１）に搭載される部品を支持可能な部品支持部は第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）および第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の周囲に設けられる。このような構成（３）によれば、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）は、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向において第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）より短く形成されるため、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向において第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）の下端は第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）の下端より上方に位置する。それにより、第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）と第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）が凹部を形成する。車両（車両１００１）に搭載される部品を支持可能な部品支持部が凹部に設けられる。そのため、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。
但し、部品支持部は、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）に備えられていてもよい。この場合も、上記の効果を得ることができる。

（４）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備える。凹部１３６１はアウター要素（第１下部１０３３ａ、第２下部１０３４ａ）に設けられている。

このような構成（４）によれば、第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）と、第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）より短い第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）によって、凹部を形成しやすい。また、アウター要素は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）と第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）が複数のアウター連結部で連結されているため、剛性が高い。剛性の高いアウター要素に凹部を設けたため、シンプルな構造で凹部を形成できる。そのため、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、本発明の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（５）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備える。インナー連結部（第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ、第２ブラケット１３２７Ａ）が、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）の他端部と、第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）の他端部とを連結している。

このような構成（５）によれば、インナー連結部第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ、第２ブラケット１３２７Ａ）が第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）の他端部と第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）の他端部とを連結するので、第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）より短い第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の一端側に凹部が形成される。この凹部を使って部品支持部を形成することができるので、空間を効率的に使うことができ、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、本発明の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（６）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備える。車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）は、アウター要素（第１下部１０３３ａ、第２下部１０３４ａ）に設けられる。車体支持部（第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ）は、インナー要素に設けられる。

このような構成（６）によれば、アウター要素（第１下部１０３３ａ、第２下部１０３４ａ）は、第１アウター部（第１アウター部材１３３１ａ、第３アウター部材１３４１ａ）と第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ、第４アウター部材１３４２ａ、第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）が複数のアウター連結部で連結されているため、剛性が高い。剛性の高いアウター要素（第１下部１０３３ａ、第２下部１０３４ａ）に車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）を設けたため、シンプルな構造で車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）を形成できる。そのため、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

なお、このような構成（６）は、前記（３）の構成との組み合わせが好ましい。第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）と第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）で形成される凹部に車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）を設けることで、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、本発明の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

（７）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備える。車体支持部（第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ）は、インナー連結部に設けられる。

このような構成（７）によれば、インナー連結部に車体支持部（第１ブラケット１３１７、第２ブラケット１３２７、第１ブラケット１３１７Ａ）を設けたため、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）と第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）の間隔を小さくできる。そのため、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

（８）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、前記した構成（６）に代えて、さらに次の構成を備えていてもよい。車体支持部は、アウター要素に設けられる。

インナー部は、アウター部に一端が挿入される。そのため、インナー部は、テレスコピック要素の伸縮方向に垂直な方向において、アウター部よりも小さい。このような構成（８）によれば、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）は、アウター部より小さいインナー部を含むインナー要素に設けられる。また、大きなアウター部は車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）から遠い位置に配置される。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、この懸架装置を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

（９）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備えていてもよい。車体支持部は、第１アウター部に設けられる。

このような構成（９）によれば、第２アウター部より大きい第１アウター部を利用して車体支持部を構成する。そのため、懸架装置を小型化できる。よって、この懸架装置を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

（１０）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備える。インナー連結部は、伸縮方向において、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と同じ位置で第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）の他端部と第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）の他端部を連結する。
インナー連結部は、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に垂直な仮想平面において第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）の上端部と第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ、第４インナー部材１３４２ｂ、第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）の上端部を含む。

このような構成（１０）によれば、インナー連結部を小さくすることができる。そのため、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

このような構成（１０）は、前記（３）〜（９）の構成との組み合わせが好ましい。このような構成（１０）によれば、第１テレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第３テレスコピック要素１３４１）と第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２、第４テレスコピック要素１３４２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）で形成される凹部を大きくできる。そのため、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

（１１）上記第１の実施形態の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）は、さらに次の構成を備えてもよい。第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）は、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）に支持される車輪の回転軸線方向から見て、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に垂直な方向において、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）より小さく形成される。さらに、第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）は、車輪支持部（第１車輪軸支持部１３３３、第２車輪軸支持部１３４３）に支持される車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、第２テレスコピック要素（第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に垂直な方向において、第１インナー部（第１インナー部材１３３１ｂ、第３インナー部材１３４１ｂ）より小さく形成される。

このような構成（１１）によれば、第２インナー部（第２インナー部材１３３２ｂ１、第４インナー部材１３４２ｂ１）は第２テレスコピック要素第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に垂直な方向において小さく形成される。そのため、第２アウター部（第２アウター部材１３３２ａ１、第４アウター部材１３４２ａ１）も第２テレスコピック要素第２テレスコピック要素１３３２Ａ、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の伸縮方向に垂直な方向において小さくできる。さらに、インナー連結部も小さくできる。そのため、懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を小型化できる。よって、上記第１の実施形態の変形例の懸架装置（第１緩衝器１０３３、第２緩衝器１０３４）を車両（車両１００１）に搭載した場合、右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）と左前輪（第１前輪１０３１）または左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置（第１緩衝器１０３３）の２つのテレスコピック要素（第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２Ａ）と右前輪（第２前輪１０３２）または右懸架装置（第２緩衝器１０３４）の２つのテレスコピック要素（第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２Ａ）の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両（車両１００１）の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪（第１前輪１０３１、第２前輪１０３２）が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両（車両１００１）の小型化を図ることができる。

なお、上記第１の実施形態では、第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２は、上部がインナー部材、下部がアウター部材であったが、この例に限定されない。第１テレスコピック要素１３３１、第２テレスコピック要素１３３２は、上部がアウター部材、下部がインナー部材であってもよい。同様に、第３テレスコピック要素１３４１、第４テレスコピック要素１３４２は、上部がアウター部材、下部がインナー部材であってもよい。

また、上記第１の実施形態では、第１テレスコピック要素１３３１の前方に第２テレスコピック要素１３３２が配置されていたが、この例に限定されない。第１テレスコピック要素１３３１と第２テレスコピック要素１３３２が第１前輪１０３１の同じ側に配置されていればよく、例えば、第１テレスコピック要素１３３１の後方に第２テレスコピック要素１３３２が配置されていてもよい。同様に、第３テレスコピック要素１３４１と第２テレスコピック要素１３３２が第２前輪１０３２の同じ側に配置されていればよく、例えば、第３テレスコピック要素１３４１の後方に第４テレスコピック要素１３３４が配置されていてもよい。

また、上記第１の実施形態では、第１緩衝器１０３３と第２緩衝器１０３４は、車両左右方向で第１前輪１０３１、第２前輪１０３２の間に配置されている。しかしながら、第１緩衝器１０３３は車両左右方向で第１前輪１０３１より車両外方に配置されてもよく、また同様に、第２緩衝器１０３４は、車両左右方向で第２前輪１０３２より車両外方に配置されてもよい。

また、上記第１の実施形態では、第１テレスコピック要素１３３１がダンパー機能を有し、第２テレスコピック要素１３３２はダンパー機能を有さない例を説明したが、この例に限定されない。例えば、第１テレスコピック要素１３３１及び第２テレスコピック要素１３３２ともにダンパー機能を有してもよい。同様に、第３テレスコピック要素１３４１及び第４テレスコピック要素１３４２ともにダンパー機能を有してもよい。

また、上記第１の実施形態では、第１テレスコピック要素１３３１の伸縮方向と第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向は、第１中心軸Ｙ１の方向と平行である。しかしながら、第１テレスコピック要素１３３１の伸縮方向と第２テレスコピック要素１３３２の伸縮方向は、第１中心軸Ｙ１の方向と平行でなくてもよい。同様に、上記第１の実施形態では、第３テレスコピック要素１３４１の伸縮方向と第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向は、第２中心軸Ｙ２の方向と平行である。しかしながら、第３テレスコピック要素１３４１の伸縮方向と第４テレスコピック要素１３４２の伸縮方向は、第２中心軸Ｙ２の方向と平行でなくてもよい。

＜参考例＞
以下、図９から図１４を参照し、参考例に係る三輪車両１に搭載された懸架装置ついて説明する。参考例の次に説明する第２実施形態を参考例と比較しながら説明するために、参考例を説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。以下、図中の矢印Ｆは、三輪車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、三輪車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、三輪車両１の左方向を示す。矢印Ｕは、上方向を示す。車幅方向中央とは、正面視における車両の車幅方向の中心位置を意味する。本参考例において、第１回転防止部８および第２回転防止部７は、テレスコピック要素ではないことに留意されたい。

＜参考例の全体構成＞
図９は、三輪車両１の全体側面概略図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、三輪車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。

三輪車両１は、車体本体２、前輪３及び後輪４を備えている。車体本体２は、主に、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４及びパワーユニット２５から構成されている。

車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持する。パワーユニット２５は、エンジン及びミッション装置等を含んでいる。図９では車体フレーム２１は破線で示されている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、フロントフレーム２１２及びリアフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は上下方向に延びている。ステアリングシャフト６０の上端には、ハンドル２３が取り付けられている。フロントフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム２１３は、シート２４及びテールランプを支持する。

車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３及びリアフェンダー２２４を含んでいる。

フロントカバー２２１は、シート２４よりも前方に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５を覆っている。

フロントフェンダー２２３は、左右１対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に位置している。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。

前輪３は、ヘッドパイプ２１１及びリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

〈三輪車両の前部の構成〉
図１０は、車体カバー２２を外した状態おいて三輪車両１を示す全体正面図である。図１０では、フロントフレーム２１２等は省略している。

三輪車両１は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、ヘッドパイプ２１１、左右１対の前輪３、第１緩衝機構３５、第２緩衝機構３６、リンク機構５及び操作力伝達機構６を備えている。

前輪３は、第１前輪３１及び第２前輪３２を含んでいる。第１前輪３１は、車幅方向の左方に配置されている。第１前輪３１の上方には、第１フロントフェンダー２２３ａが配置されている。第２前輪３２は、車幅方向の右方に配置されている。第２前輪３２の上方には、第２フロントフェンダー２２３ｂが配置されている。第２前輪３２は、車両の直立状態において、車幅方向の、第１前輪３１と対称に配置されている。

図１３に示すように、第１緩衝機構３５は、第１緩衝器３３を含む。第１前輪３１は、第１緩衝機構３５に支持されている。第１前輪３１は、第１緩衝器３３に支持されている。第１前輪３１は、第１緩衝器３３の下部に支持されている。第１前輪３１は、第１回転軸３１１を中心として回転可能である。第１回転軸３１１は、第１緩衝器３３に回転自在に支持されている。第１回転軸３１１は、車幅方向に延びている。第１前輪３１は、第２回転軸３１２を中心として回転可能である。第２回転軸３１２は、正面視において、第１前輪３１が地面と接触する地点を通り、上下方向に延びている。

第２緩衝機構３６は、第２緩衝器３４を含む。第２前輪３２は、第２緩衝機構３６に支持されている。第２前輪３２は、第２緩衝器３４に支持されている。第２前輪３２は、第２緩衝器３４の下部に支持されている。第２前輪３２は、第３回転軸３２１を中心として回転可能である。第３回転軸３２１は、第２緩衝器３４に回転自在に支持されている。第３回転軸３２１は、車幅方向に延びている。第２前輪３２は、第４回転軸３２２を中心として回転可能である。第４回転軸３２２は、正面視において、第２前輪３２が地面と接触する地点を通り上下方向に延びている。第１緩衝機構３５は、リンク機構５の下方に配置されている。側面視において第１緩衝機構３５の下端は、第１前輪３１の第１回転軸３１１よりも下方に位置している。

第１緩衝器３３は、第１前輪３１に加えられた衝撃を吸収する。第１緩衝器３３は、リンク機構５よりも下方に配置されている。第１緩衝器３３は、ステアリングシャフト６０及びヘッドパイプ２１１の伸びる方向に延びている。第１緩衝器３３は、車幅方向の左方に配置されている。第１緩衝器３３は、第１前輪３１の右方に配置されている。第２緩衝器３４は、第２前輪３２に加えられた衝撃を吸収する。第２緩衝器３４は、リンク機構５よりも下方に配置されている。第２緩衝器３４は、車幅方向の右方に配置されている。第２緩衝器３４は、第２前輪３２の左方に配置されている。第２緩衝機構３６は、リンク機構５の下方に配置されている。第２緩衝機構３６は、第２前輪３２の第３回転軸３２１よりも下方に位置している。側面視において第２緩衝機構３６は、第１緩衝機構３５の構成と同様である。

第２緩衝機構３６は、リンク機構５の下方に配置されている。第２緩衝機構３６は、第２前輪３２の第３回転軸３２１よりも下方に位置している。側面視において第２緩衝機構３６は、第１緩衝機構３５の構成と同様である。

リンク機構５は、車体とともに第１前輪３１及び第２前輪３２を、垂直方向に対して左右方向に傾斜させる。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１の周囲に配置されている。

操作力伝達機構６は、乗員がハンドル２３を操作した場合に、ハンドル２３の操作に伴って第２回転軸３１２を中心として第１前輪３１を左右方向に回転させるとともに、第４回転軸３２２を中心として第２前輪３２を左右方向に回転させる。操作力伝達機構６は、車両の直立状態で、リンク機構５よりも下方であって、第１前輪３１及び第２前輪３２よりも上方に配置されている。

図１１は、リンク機構５の周囲の拡大正面図である。リンク機構５は、第１前輪３１及び第２前輪３２を車体フレーム２１に対して支持する。リンク機構５は、第１クロス部材５１、第２クロス部材５２、第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４を含んでいる。

第１クロス部材５１は、車幅方向に延びている。第１クロス部材５１は、支持部Ａによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第１クロス部材５１は、支持部Ａの回転軸線を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回転可能である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第１クロス部材５１は、車体フレーム２１に対して回転しない。第１クロス部材５１は、１対の板状の部材５１２を含んでいる。１対の板状の部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方及び後方にそれぞれ配置される。第１クロス部材５１は、支持部Ｂによって第１サイド部材５３に支持されている。第１クロス部材５１は、第１サイド部材５３に対して支持部Ｂの回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第１クロス部材５１は、支持部Ｃによって第２サイド部材５４に支持されている。第１クロス部材５１は、第２サイド部材５４に対して支持部Ｃの回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第１クロス部材５１は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内において第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４に対して回転可能である。

第２クロス部材５２は、支持部Ｄによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第２クロス部材５２は、支持部Ｄの回転軸線を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１よりも下方に配置されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と平行である。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と同じ長さである。第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０に対して相対回転可能である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第２クロス部材５２は、車体フレーム２１に対して回転しない。第２クロス部材５２は、１対の板状の部材５２２を含んでいる。第２クロス部材５２は、車幅方向に延びている。１対の板状の部材５２２は、ヘッドパイプ２１１の前方および後方にそれぞれ配置される。第２クロス部材５２は、支持部Ｅによって第１サイド部材５３に支持されている。第２クロス部材５２は、第１サイド部材５３に支持部Ｅの回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第２クロス部材５２は、支持部Ｆによって第２サイド部材５４に支持されている。第２クロス部材５２は、支持部Ｆの回転軸線を中心に回転可能に支持されている。第２クロス部材５２は、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２を含む平面内において第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４に対して回転可能である。本参考例では、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、左右方向に延びる前後１対の板状部材であるが、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２は、それぞれヘッドパイプ２１１から右方向に延びる部材と、ヘッドパイプ２１１から左方向に延びる部材とを含む部材であってもよい。

第１サイド部材５３は、円柱状の部材である。第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。第１サイド部材５３はステアリングシャフト６０の延びる方向に延びている。第１サイド部材５３は、第１前輪３１よりも上方に配置されている。第１ブラケット３３５は、第１サイド部材５３に対して第２回転軸３１２を中心に回転可能に支持されている。第１ブラケット３３５は、ハンドル２３を回転させることで、第２回転軸３１２を中心に回転する。第１サイド部材５３は、第１ブラケット３３５が回転した場合に車体フレーム２１に対して回転しない。第１サイド部材５３は、第１緩衝器３３よりも左方に配置されている。第１サイド部材５３は、第１緩衝器３３よりも上方に配置されている。

第１緩衝機構３５は、第１緩衝器３３、第１回転防止部８、第１ブラケット３３５および第１サイド支持部材５３Ａを含んでいる。第１回転防止部８は、第１ガイド８１及び第１棒部材８２を含んでいる。第１緩衝器３３は、第１アウターチューブ３３１及び第１インナーチューブ３３２を含んでいる。第１アウターチューブ３３１の内周に、第１インナーチューブ３３２の一部が挿入されている。第１緩衝機構３５の構成の詳細は後述する。

第２サイド部材５４は、円柱状の部材である。第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。第２サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の延びる方向に延びている。第２サイド部材５４は、第２前輪３２よりも上方に配置されている。第２ブラケット３３６は、第２サイド部材５４に対して第４回転軸３２２を中心に回転可能に支持されている。第２ブラケット３３６は、ハンドル２３を回転させることで、第４回転軸３２２を中心に回転する。第２サイド部材５４は、第２ブラケット３３６が回転した場合に車体フレーム２１に対して回転しない。第２サイド部材５４は、第２緩衝器３４よりも右方に配置されている。第２サイド部材５４は、第２緩衝器３４よりも上方に配置されている。

第２緩衝機構３６は、第２緩衝器３４、第２回転防止部７、第２ブラケット３３６および第２サイド支持部材５４Ａを含んでいる。第２回転防止部７は、第２ガイド７１及び第２棒部材７２を含んでいる。第２緩衝器３４は、第２アウターチューブ７３及び第２インナーチューブ７４を含んでいる。第２アウターチューブ７３の内周に、第２インナーチューブ７４の一部が挿入されている。

図１２は、図１０の状態から車体を垂直方向に対して角度Ｔ傾斜させた三輪車両１の正面全体図である。三輪車両１を垂直方向に対して傾斜させると、第１クロス部材５１は、第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４に対して回転する。第２クロス部材５２は、第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４に対して回転する。第１クロス部材５１の左端は、第２クロス部材５２の左端よりも左方に移動する。このため、第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４は、垂直方向に対して左方に傾斜する。第１サイド部材５３及び第２サイド部材５４の垂直方向に対する傾斜に伴って、第１緩衝器３３及び第２緩衝器３４が垂直方向に対して傾斜する。このようにして、三輪車両１が垂直方向に対して左方に傾斜し、三輪車両１が図１０に記載の状態から図１２に記載の状態になる。

〈第１緩衝機構の構成〉
図１３は、第１緩衝機構３５及び第１前輪３１を示す斜視図である。第１インナーチューブ３３２は、第１アウターチューブ３３１の上方に配置されている。第１インナーチューブ３３２は、第１アウターチューブ３３１の延びる方向において、第１アウターチューブ３３１に対して相対移動可能である。第１インナーチューブ３３２の上部には、第１ブラケット３３５が配置されている。第１インナーチューブ３３２の上部は、第１ブラケット３３５に固定されている。第１緩衝器３３はいわゆるテレスコピック式の緩衝器である。第１アウターチューブ３３１には、第１ブレーキ装置３３７が取り付けられている。側面視において第１ブレーキ装置３３７の上端は、第１回転防止部８の下端よりも下方に配置されている。第１ブレーキ装置３３７は第１前輪の回転を停止させる。

第１回転防止部８は、第１アウターチューブ３３１と第１インナーチューブ３３２の相対回転を防止する。第１回転防止部８は、第１アウターチューブ３３１が第１インナーチューブ３３２を中心に回転することを防止する。

第１ガイド８１は、第１棒部材８２の移動をガイドする。第１ガイド８１は、第１アウターチューブ３３１と一体的に鋳造により形成される。第１ガイド８１は、ガイド筒８１２を含んでいる。ガイド筒８１２は、第１挿通孔８１２ａを含んでいる。第１棒部材８２は、第１挿通孔８１２ａ内を移動可能である。ガイド筒８１２の第１挿通孔８１２ａには、第１棒部材８２が配置されている。第１棒部材８２は、第１緩衝器３３の延びる方向に延びている。第１棒部材８２は、第１緩衝器３３と平行に配置されている。第１棒部材８２の下方に設けられたスペースには、第１ブレーキ装置３３７が配置されている。第１棒部材８２は、第１緩衝器３３よりも短く、且つ軽量である。第１棒部材８２の下端は、第１緩衝器３３の下端よりも上方に位置している。第１棒部材８２の上部の断面積は下部の断面積よりも大きい。

第１ブラケット３３５は第１緩衝器３３の上部に配置されている。第１ブラケット３３５は、第１インナーチューブ３３２の上部を固定している。第１ブラケット３３５は、第１棒部材８２の上部を固定している。第１ブラケット３３５は、第１サイド支持部材５３Ａの下部を固定している。第１サイド支持部材５３Ａは、第１サイド部材５３に対して相対回転可能である。第１ブラケット３３５は、第２回転軸３１２を中心に回転可能となるように第１サイド部材５３に支持されている。第１サイド支持部材５３Ａは、第１ブラケット３３５に対して上下方向に移動できないように固定されている。

側面視において、第１緩衝器３３の下端に支持されている第１回転軸３１１は、第１棒部材８２の軸線８２ａよりも第１緩衝器３３の軸線３３ａに近い位置に位置している。

図１４は、第１緩衝機構３５を分解した状態を示す分解斜視図である。図１４において、第１前輪３１は省略している。第１ガイド８１の第２ガイド筒８１２は、第１棒部材８２の移動方向をガイドしている。第２ガイド筒８１２は、第１棒部材８２を固定していない。このため、第１棒部材８２は、第１棒部材８２が延びる方向において、第２ガイド筒８１２に対して移動可能に設けられている。

第１ブラケット３３５は、第１貫通孔３３５ｂ、第２貫通孔３３５ｃ、第１調整ネジ３３５ｄ及び第２調整ネジ３３５ｅを含んでいる。第１貫通孔３３５ｂには、第１棒部材８２が挿入される。第１棒部材８２の一端には、大径部８２１が設けられている。大径部８２１は、第１棒部材８２の他の部分よりも径が大きい。第１貫通孔３３５ｂは、大径部８２１よりも径が小さい。第２貫通孔３３５ｃには、第１インナーチューブ３３２が挿入される。第１調整ネジ３３５ｄは、第１貫通孔３３５ｂの近傍に配置されている。第１調整ネジ３３５ｄは、第１貫通孔３３５ｂの径を調整する。第２調整ネジ３３５ｅは、第２貫通孔３３５ｃの近傍に配置されている。第２調整ネジ３３５ｅは、第２貫通孔３３５ｃの径を調整する。

第１緩衝機構３５は、以下に示すように組み立てられる。第２調整ネジ３３５ｅを調整し、第２貫通孔３３５ｃの径を大きくし、第２貫通孔３３５ｃの下方から上方に向かって第２貫通孔３３５ｃに第１インナーチューブ３３２を挿入する。そして、第２調整ネジ３３５ｅが調整される。第１棒部材８２は、第１貫通孔３３５ｂの上方から下方に向かって、第１貫通孔３３５ｂに挿入される。そして、第１調整ネジ３３５ｄが調整されて、第１ブラケット３３５に対して第１棒部材８２が固定される。第１ブラケット３３５は、第１インナーチューブ３３２と第１棒部材８２とを連結している。この状態では、第１インナーチューブ３３２が第１アウターチューブ３３１内にさらに進入すると、第１ブラケット３３５及び第１棒部材８２は第１インナーチューブ３３２の進入に伴って下方に移動する。

〈本参考例の特徴〉
以下に本参考例の特徴を説明する。

本参考例では、第１緩衝機構３５は、第１アウターチューブ３３１と第１インナーチューブ３３２の相対回転を防止する。言い換えると第１緩衝機構３５は、第１アウターチューブ３３１が第１インナーチューブ３３２を中心に回転することを防止する。

第１アウターチューブ３３１が、第１インナーチューブ３３２に対して相対回転しようとするとき、第１アウターチューブ３３１に固定されている第１ガイド８１によって第１棒部材８２が第１緩衝器３３を中心として回転しようとする。第１棒部材８２は第１ブラケット３３５によって第１インナーチューブ３３２と連結されているため、第１ブラケット３３５が回転しない限り、第１棒部材８２は、第１緩衝器３３を中心として回転できない。第２緩衝機構３６についても同様である。

上記の三輪車両１では、第１緩衝器３３に比べて第１棒部材８２は軽量である。このため、第１棒部材８２が、第１緩衝器３３以上の重さである場合よりも、バネ下重量を小さくすることができる。

上記の三輪車両１では、第１緩衝器３３に比べて第１棒部材８２は短い。例えば、第１棒部材８２ではなく、第１緩衝器３３と同じ長さの棒部材が第１緩衝器３３とともに第１前輪３１を支持している構成の場合には、以下のような問題がある。緩衝器は、緩衝器の延びる方向にのみ伸縮可能である。第１前輪３１を支持する緩衝器及び棒部材の取り付け精度が悪く、例えば、緩衝器の下端と棒部材の下端の間隔が、緩衝器の上端と棒部材の上端の間隔よりも大きい場合には、緩衝器が垂直方向に対して傾斜している可能性がある。この場合には、緩衝器は、伸縮しにくくなり、衝撃を吸収しにくくなる。したがって、同じ長さの緩衝器と棒部材を備えた構成では、緩衝器と棒部材を精度よく平行に配置する必要がある。しかしながら、棒部材の長さが長いと緩衝器と平行に配置するのが難しい。上記の三輪車両１では、第１緩衝器３３に比べて第１棒部材８２は短いため、第１緩衝器３３と第１棒部材８２を平行に配置しやすい。

三輪車両１では、第１緩衝器３３に比べて第１棒部材８２は短い。このため、第１棒部材８２の下方にはスペースが存在する。三輪車両１では、このスペースに第１ブレーキ装置３３７が配置されている。したがって、第１前輪３１と第１緩衝器３３の周辺の構成がコンパクトになる。

第１棒部材８２を第１ブラケット３３５に取り付ける際に、第１貫通孔３３５ｂの上方から下方に向かって第１貫通孔３３５ｂに挿入し、第１調整ネジ３３５ｄを調整することで第１棒部材８２を第１ブラケット３３５に取り付けることができる。このため、組み立てやすい。

＜第２の実施形態＞
以下、本発明の好ましい実施形態に係る懸架装置の第２の実施形態を、図１５および図１６を参照して説明する。
第２の実施形態の第３緩衝機構９は、上記の参考例に記載の三輪車両１に、第１緩衝機構３５及び第２緩衝機構３６に代えて、搭載可能である。

図１５は第２の実施形態に係る第３緩衝機構９（本発明の懸架装置の一例）を示している。第３緩衝機構９は、第３緩衝器９１（本発明の第１テレスコピック要素の一例）、第４緩衝器９２（本発明の第２テレスコピック要素の一例）及びブラケット９３（本発明の車体支持部、インナー連結部の一例）を含んでいる。ブラケット９３は、第１ブラケット３３５及び第２ブラケット３３６と同様の構成である。第３緩衝器９１は、下部で前輪を支持している。第３緩衝器９１は、車輪支持部９３１を含む。第３緩衝機構９は、前輪を支持する車輪支持部９３１（本発明の部品支持部の一例）を含む。第４緩衝器９２の伸縮方向は、車輪支持部９３１に支持される前輪の回転軸線方向から見て第３緩衝器９１の伸縮方向と平行である。
第３緩衝器９１の上部は、ブラケット９３に固定されている。第３緩衝器９１は、第３アウターチューブ９１１（本発明の第１アウター部の一例）及び第３インナーチューブ９１２（本発明の第１インナー部の一例）を含んでいる。第３緩衝器９１は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。第３インナーチューブ９１２の下端部は、第３アウターチューブ９１１に挿入される。第３インナーチューブ９１２は、第３アウターチューブ９１１に対して、伸縮方向に相対移動可能である。第３アウターチューブ９１１は、第３アウターチューブ本体部９１１ａ、車輪支持部９３１、第１固定板９１３および第２固定板９１４を含む。第３アウターチューブ９１１は、キャリパ支持部９３２を含む。キャリパ支持部９３２は、図示しないブレーキキャリパを支持する。第１固定板９１３及び第２固定板９１４は、第３アウターチューブ本体部９１１ａの側部に第３緩衝器９１の伸縮方向に並んで配置される。第１固定板９１３及び第２固定板９１４は、それぞれ取り付け孔が設けられる。第１固定板９１３及び第２固定板９１４は、第３アウターチューブ９１１から第４緩衝器９２に向かって延びている。第１固定板９１３は、第２固定板９１４の上方に位置している。第４緩衝器９２（本発明の第２テレスコピック要素の一例）は、第４アウターチューブ９２１（本発明の第２アウター部の一例）と第４インナーチューブ９２２（本発明の第２インナー部の一例）を含んでいる。
第４緩衝器９２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。第４インナーチューブ９２２の下端部は、第４アウターチューブ９２１に挿入される。第４インナーチューブ９２２は、第４アウターチューブ９２１に対して、伸縮方向に相対移動可能である。第４緩衝器９２は、第３緩衝器９１よりも軽い。第４緩衝器９２は、第３緩衝器９１よりも短い。第４緩衝器９２は、第３緩衝器９１よりも伸縮方向に短い。第４アウターチューブ９２１は、第３アウターチューブ９１１よりも伸縮方向に短い。
第４インナーチューブ９２２の上部はブラケット９３に固定されている。第４アウターチューブ９２１は、第４インナーチューブ９２２の下方に配置されている。第４アウターチューブ９２１は、第４アウターチューブ本体９２１ａ、第３固定板９２３及び第４固定板９２４を含む。第３固定板９２３及び第４固定板９２４は、第４アウターチューブ本体９２１ａの側部に第４緩衝器９２の伸縮方向に並んで配置される。第３固定板９２３及び第４固定板９２４は、それぞれ取り付け孔が設けられる。第３固定板９２３は、第４固定板９２４の上方に位置している。第３固定板９２３は、第１固定板９１３と同じ高さ位置に位置している。第４固定板９２４は第２固定板９１４と同じ高さ位置に位置している。第３固定板９２３に設けられた取り付け孔は、第１固定板９１３に設けられた取り付け孔と重なり合っている。第４固定板９２４に設けられた取り付け孔は、第２固定板９１４に設けられた取り付け板に重なり合っている。
第３インナーチューブ９１２の上部と第４インナーチューブ９２１の上部は、ブラケット９３に固定されている。第３インナーチューブ９１２の上部と第４インナーチューブ９２１の上部は、ブラケット９３で連結されている。第３アウターチューブ９１１と第４アウターチューブ９２１は、第４緩衝器９２の伸縮方向に並べて設けられた第１アウター連結部９４Ａと第２アウター連結部９６Ａで連結される。第３アウターチューブ９１１と第４アウターチューブ９２１は、第４緩衝器９２の伸縮方向に並べて設けられた第１ボルト９４および第２ボルト９６で連結されている。第１アウター連結部９４Ａは、第４緩衝器９２の伸縮方向で第３アウターチューブ９１１の上部と第４アウターチューブ９２１の上部を連結する。第２アウター連結部９６Ａは、第４緩衝器９２の伸縮方向で第３アウターチューブ９１１の下部と第４アウターチューブ９２２の下端部を連結する。第１アウター連結部９４Ａは、第１固定板９１３、第３固定板９２３および第１ボルト９４を含む。第２アウター連結部９６Ａは、第２固定板９１４、第４固定板９２４および第２ボルト９６を含む。車輪支持部９３１は、第４緩衝器９２の伸縮方向で第２アウター連結部９６Ａよりも下方に位置する。車輪支持部９３１は、第４緩衝器９２の伸縮方向で第２ボルト９６よりも下方に位置する。
第３緩衝機構９は、サイド支持部９５３Ａを有する。サイド支持部９５３Ａの下部は、ブラケット９３に固定される。

図１６（ａ）は、図１５に示すＡ−Ａの断面図である。図１６（ｂ）は、図１５に示すＢ−Ｂの断面図である。

図１６（ａ）に示すように、第１アウター連結部９４Ａは、第１固定板９１３と第３固定板９２３とを第１ボルト９４によって連結している。第１ボルト９４と、第３固定板９２３に設けられた取り付け孔との間には、第１弾性部材９５が配置されている。第１弾性部材９５は、周方向において、第１ボルト９４の周囲を覆っている。

図１６（ｂ）に示すように、第２アウター連結部９６Ａは、第２固定板９１４と第４固定板９２４とを第２ボルト９６によって連結している。第２ボルト９６と、第４固定板９２４に設けられた取り付け孔との間には、第２弾性部材９７が配置されている。第２弾性部材９７は、周方向において、第２ボルト９６の周囲を覆っている。

第３緩衝機構９では、前述した参考例の第１ガイド８１に相当する部材が必要ないため、構成を簡易にすることができる。第３緩衝機構９では、第３緩衝器９１及び第４緩衝器９２を含んでいるため、第１緩衝機構３５及び第２緩衝機構３６に比べて、大きな衝撃を吸収することができる。第３緩衝機構９では、第１ボルト９４の周囲に第１弾性部材９５が配置されているとともに、第２ボルト９６の周囲に第２弾性部材９７が配置されているため、高い取り付け精度は必要ではない。
（１）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）と第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）と車輪支持部（車輪支持部９３１）と車体支持部（ブラケット９３）を備える。
第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）と、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）に一端部が挿入される第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）とを含む。第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）に対して前記第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）が相対移動することで伸縮可能である。
第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）に連結される第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）と、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）に一端部が挿入され、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）に連結される第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）とを含む。第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）に対して第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）が相対移動することで伸縮可能である。
車輪支持部（車輪支持部９３１）は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）、第１アウター部と第２アウター部とを連結するアウター連結部（第１アウター連結部９４Ａ、第２アウター連結部９６Ａ）を含むアウター要素に車輪を支持可能である。
車体支持部（ブラケット９３）は、インナー要素を車両の車体に支持可能である。
第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）より小さく形成される。さらに、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部（第１アウター連結部９４Ａ、第２アウター連結部９６Ａ）で第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）に連結される。
第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）は、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）より小さく形成される。第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）は、少なくとも一つのインナー連結部（ブラケット９３）で第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）に連結される。
第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、車輪支持部（車輪支持部９３１）に支持される車輪の回転軸線方向から見て、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向が第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）の伸縮方向と平行になる位置に配置される。上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）が車両に搭載された場合、車輪支持部（車輪支持部９３１）に支持される車輪の回転軸線方向は、車両の直立状態において車両の左右方向に一致する。そのため、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、車両に搭載された状態において直立状態の車両の左右方向から見て、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向が第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）の伸縮方向と平行になる位置に配置される。
さらに、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、車輪支持部（車輪支持部９３１）に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、少なくとも前記第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）の一部と重なる位置に配置される。第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、車両に搭載された状態において直立状態の車両の前方から見て、少なくとも前記第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）の一部と重なる位置に配置される。

このような構成によれば、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）より小さい。また、第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）は、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）より小さい。そのため、このような構成の懸架装置（第３緩衝機構９）の剛性は、同じ大きさの２つのテレスコピック要素を備えた懸架装置（第３緩衝機構９）の剛性より低下するおそれがある。

しかしながら、このような構成によれば、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）より小さいが、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部（第１アウター連結部９４Ａ、第２アウター連結部９６Ａ）で第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）に連結される。
加えて、第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）は、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）より小さいが、少なくとも一つのインナー連結部（ブラケット９３）で第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）に連結される。これにより、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向において、少なくとも３箇所で第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）に連結される。
さらに加えて、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、車輪支持部（車輪支持部９３１）に支持される車輪の回転軸線方向から見て、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向が第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）の伸縮方向と平行になる位置に配置される。
しかも、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、車輪支持部（車輪支持部９３１）に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、少なくとも第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）の一部と重なる位置に配置される。そのため、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は、支持した車輪が路面から受ける荷重による第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）の変形を抑制する機能、いわゆる添え木の機能を有する。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）として、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保できる。

このような構成によれば、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）より小さい。また、第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）は、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）と同じか、それより小さい。そのため、上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化を図ることができる。

したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。
但し、第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）は、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）と同じ大きさでもよい。この場合でも、上記の効果を得ることができる。また、車輪支持部（車輪支持部９３１）は、連結された第１および第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）を含むインナー要素に車輪を支持可能であり、車体支持部（ブラケット９３）は、アウター要素を車両の車体に支持可能であってもよい。この場合でも、上記の効果を得ることができる。

（２）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、さらに次の構成を備える。
第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向において第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）より短く形成される。さらに、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部（第１アウター連結部９４Ａ、第２アウター連結部９６Ａ）で第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）に連結される。

このような構成（２）によれば、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の中で大きい第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）を短く形成したので、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）を第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）より短くできる。しかも、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部（第１アウター連結部９４Ａ、第２アウター連結部９６Ａ）で第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）に連結されるため、剛性の低下を抑制できる。そのため、上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（３）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、さらに次の構成を備える。
第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）は第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）より短い。第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）は、車輪支持部（車輪支持部９３１）に支持される車輪の回転軸線方向から見て、部品を支持可能な部品支持部（車輪支持部９３１）を第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）と第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）で形成される凹部に備える。

通常、車両に搭載される部品を支持可能な部品支持部（車輪支持部９３１）は第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）および第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の周囲に設けられる。このような構成（３）によれば、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）は、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向において第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）より短く形成されるため、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向において第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）の下端は第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）の下端より上方に位置する。それにより、第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）と第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）が凹部を形成する。車両（車両１００１）に搭載される部品を支持可能な部品支持部（車輪支持部９３１）が凹部に設けられる。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。
但し、部品支持部（車輪支持部９３１）は、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）に備えられていてもよい。この場合にも、上記の効果を得ることができる。

（４）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、さらに次の構成を備える。凹部は、アウター要素に設けられている。

このような構成（４）によれば、第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）と、第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）より短い第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）によって、凹部を形成しやすい。また、アウター要素は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）と第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）が複数のアウター連結部（第１アウター連結部９４Ａ、第２アウター連結部９６Ａ）で連結されているため、剛性が高い。剛性の高いアウター要素に凹部を設けたため、シンプルな構造で凹部を形成できる。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、本発明の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（５）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、さらに次の構成を備える。インナー連結部（ブラケット９３）は、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）の他端部と第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）の他端部とを連結している。

このような構成（５）によれば、インナー連結部（ブラケット９３）が第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）の他端部と第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）の他端部とを連結するので、第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）より短い第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の一端側に凹部が形成される。この凹部を使って部品支持部を形成することができるので、空間を効率的に使うことができ、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、本発明の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（６）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、さらに次の構成を備える。車輪支持部（車輪支持部９３１）は、アウター要素に設けられる。車体支持部（ブラケット９３）は、インナー要素に設けられる。

このような構成（６）によれば、アウター要素は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）と第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）が複数のアウター連結部（第１アウター連結部９４Ａ、第２アウター連結部９６Ａ）で連結されているため、剛性が高い。剛性の高いアウター要素に車輪支持部（車輪支持部９３１）を設けたため、シンプルな構造で車輪支持部（車輪支持部９３１）を形成できる。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

なお、このような構成（６）は、前記（３）の構成との組み合わせが好ましい。第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）と第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）で形成される凹部に車輪支持部（車輪支持部９３１）を設けることで、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、本発明の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（７）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、さらに次の構成を備える。インナー連結部（ブラケット９３）が、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）の他端部と第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）の他端部を連結している。車体支持部（ブラケット９３）は、インナー連結部（ブラケット９３）に設けられる。

このような構成（７）によれば、インナー連結部（ブラケット９３）が、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）の他端部と第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）の他端部を連結し、インナー連結部（ブラケット９３）に車体支持部（ブラケット９３）を設けたため、第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）と第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）の間隔を小さくできる。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（８）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、前記した構成（６）に代えて、さらに次の構成を備えていてもよい。車輪支持部（車輪支持部９３１）は、インナー要素に設けられる。車体支持部は、アウター要素に設けられる。

インナー部は、アウター部に一端が挿入される。そのため、インナー部は、テレスコピック要素の伸縮方向に垂直な方向において、アウター部よりも小さい。このような構成（８）によれば、車輪支持部（車輪支持部９３１）は、アウター部より小さいインナー部を含むインナー要素に設けられる。また、大きなアウター部は車輪から遠い位置に配置される。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、この懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（９）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、さらに次の構成を備えていてもよい。アウター要素は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）およびアウター連結部を含む。車体支持部は、第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）に設けられる。

このような構成（９）によれば、第２アウター部（第４アウターチューブ９２１）より大きい第１アウター部（第４アウターチューブ９２１）を利用して車体支持部を構成する。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、この懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

（１０）上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）は、さらに次の構成を備える。インナー連結部（ブラケット９３）は、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向において同じ位置で第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）の他端部と第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）の他端部を連結する。インナー連結部（ブラケット９３）は、第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）の伸縮方向に垂直な仮想平面において第１インナー部（第３インナーチューブ９１２）の上端部と第２インナー部（第４インナーチューブ９２２）の上端部を含む。

このような構成（１０）によれば、インナー連結部（ブラケット９３）を小さくすることができる。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

このような構成（１０）は、前記（３）（９）の構成との組み合わせが好ましい。このような構成（１０）によれば、第１テレスコピック要素（第３緩衝器９１）と第２テレスコピック要素（第４緩衝器９２）で形成される凹部を大きくできる。そのため、懸架装置（第３緩衝機構９）を小型化できる。よって、上記第２の実施形態の懸架装置（第３緩衝機構９）を車両に搭載した場合、右懸架装置の２つのテレスコピック要素と左前輪または左懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。同様に、左懸架装置の２つのテレスコピック要素と右前輪または右懸架装置の２つのテレスコピック要素の干渉を容易に避けることができる。よって、搭載した車両の小型化をより図ることができる。したがって、このような構成によれば、支持した車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しながら搭載した車両の小型化を図ることができる。

なお、仮に、第１緩衝器３３のみで第１前輪３１を支持している場合には、第１前輪３１を支持する構成の前後方向強度が低い。このため、第１緩衝器３３のみで第１前輪３１を支持する構成では、第１前輪３１及び第２前輪３２が前後方向に振動する、いわゆるジャダーが発生する場合がある。上記の車両では、第１テレスコピック要素と第２テレスコピック要素が側面視において、前後方向に並んで配置されている。このため、車両は、前後方向における強度が高く、ジャダーの発生を抑制することができる。

上記の第２の実施形態の緩衝器は、インナーチューブがアウターチューブの上方に配置されているが、本発明はこれに限らない。三輪車両１は、インナーチューブがアウターチューブの下方に配置されている構成の緩衝器を用いた構成であってもよい。

上記第２の実施形態では、第１アウター連結部９４Ａは第１ボルト９４を含み、第１ボルト９４により連結していた。第２アウター連結部９６Ａは第２ボルト９６を含み、第２ボルト９６により連結していた。しかしながら、本発明のアウター連結部は、上記第２の実施形態に限定されない。本発明のアウター連結部は、第１アウター部と第２アウター部を連結するものであればよく、連結手段は限定されない。

上記第１の実施形態では、車輪支持部は、連結された第１アウター部および第２アウター部を含むアウター要素に車輪を支持可能である。車体支持部は、連結された第１インナー部および第２インナー部を含むインナー要素を車両の車体に支持可能である。しかしながら、本発明は上記第１の実施形態に限定されない。例えば、車輪支持部は、連結された第１インナー部および第２インナー部を含むインナー要素に車輪を支持可能であり、車体支持部は、連結された第１アウター部および第２アウター部を含むアウター要素を車両の車体に支持可能であってもよい。

上記第１の実施形態では、第２アウター部が第１アウター部より小さく、かつ第２インナー部が第１インナー部より小さい。しかしながら、本発明は、上記第１の実施形態に限定されない。本発明は、第２アウター部が第１アウター部より小さければよい。例えば、第２アウター部が第１アウター部より小さく、かつ第２インナー部が第１インナー部と同じ大きさであってもよい。

上記第１の実施形態では、部品支持部として第１センサステー１８１４を例示し、部品支持部に支持可能な部品として第１車輪速センサ１０８１を例示した。しかしながら、本発明の部品支持部および本発明の部品支持部で支持可能な部品は、上記実施形態に限定されない。本発明の部品支持部は、第１テレスコピック要素と第２テレスコピック要素で形成される凹部に備えられるものであればよい。例えば、発明の部品支持部に支持可能な部品は、車輪や車体フレームであってもよいし、それ以外であってもよい。
なお、車両の上下方向は、地面に対して垂直な方向に一致する。車両の左右方向は、地面に対して平行な方向に一致する。上記実施形態で記載された車両は、傾斜可能な車両である。車両が傾斜状態では、車両の上下方向は、地面に対して垂直な方向に一致する。しかしながら、車両が傾斜状態では、車体フレームは地面に対して傾斜する。言い換えると、車体フレームの上下方向は、車両が直立状態において、車両の上下方向と一致する。しかしながら、車両が傾斜状態では、車体フレームの上下方向は車両の上下方向に対して傾斜する。また、車体フレームの左右方向は、車両が直立状態において、車両の左右方向と一致する。しかしながら、車両が傾斜状態では、車体フレームの左右方向は車両の左右方向に対して傾斜する。上記実施形態では、車両の上下方向、左右方向、前後方向で記載している。しかしながら、上記実施形態の車両の上下方向、左右方向、前後方向は、上述のとおり車体フレームの上下方向、左右方向、前後方向に対応しており、体フレームの上下方向、左右方向、前後方向に置き換えることが可能である。

本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでも良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。動力源についても、エンジンに限らず電動モータであっても良い。

本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」および「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

本出願は、２０１２年１０月２５日に提出された日本国特許出願２０１２−２３５６０４、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４７４、および２０１３年１０月２４日に提出された日本国特許出願２０１３−２２１４４０に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

９：第３緩衝機構（懸架装置の一例）、９１：第３緩衝器（第１テレスコピック要素の一例）、９２：第４緩衝器（第２テレスコピック要素の一例）、９１１：第３アウターチューブ（第１アウター部の一例）、９１２：第３インナーチューブ（第１インナー部の一例）、９２：第４緩衝器（第２テレスコピック要素の一例）、９２１：第４アウターチューブ（第２アウター部の一例）、９２２：第４インナーチューブ（第２インナー部の一例）、９３：ブラケット（車体支持部の一例、インナー連結部の一例）、９４：第１ボルト（アウター連結部の一例）、９６：第２ボルト（アウター連結部の一例）、９３１：車輪支持部、１０３３：第１緩衝器（懸架装置の一例）、１０３４：第２緩衝器（懸架装置の一例）、１３１７：第１ブラケット（車体支持部の一例、インナー連結部の一例）、１３２７：第２ブラケット（車体支持部の一例、インナー連結部の一例）、１３３１：第１テレスコピック要素、１３３２：第２テレスコピック要素、１３３１ａ：第１インナー部材（第１インナー部の一例）、１３３１ｂ：第１アウター部材（第１アウター部の一例）、１３３２ａ：第２インナー部材（第２インナー部の一例）、１３３２ｂ：第２アウター部材（第２インナー部の一例）、１３３３：第１車輪軸支持部（車輪支持部の一例）、１３４３：第２車輪軸支持部（車輪支持部の一例）、１３４１：第３テレスコピック要素（第１テレスコピック要素の一例）、１３４２：第４テレスコピック要素（第２テレスコピック要素の一例）、１３４１ａ：第３インナー部材（第１インナー部の一例）、１３４１ｂ：第３アウター部材（第１アウター部の一例）、１３４２ａ：第４インナー部材（第２インナー部の一例）、１３４２ｂ：第４アウター部材（第２アウター部の一例）

Claims

第１アウター部と、前記第１アウター部に一端部が挿入される第１インナー部とを含み、前記第１アウター部に対して前記第１インナー部が相対移動することで伸縮可能な第１テレスコピック要素と、
前記第１アウター部に連結される第２アウター部と、前記第２アウター部に一端部が挿入され、前記第１インナー部に連結される第２インナー部とを含み、前記第２アウター部に対して前記第２インナー部が相対移動することで伸縮可能な第２テレスコピック要素と、
前記第１アウター部、前記第２アウター部、前記第１アウター部と前記第２アウター部とを連結するアウター連結部とを含むアウター要素、または、前記第１インナー部、前記第２インナー部、前記第１インナー部と前記第２インナー部とを連結するインナー連結部とを含むインナー要素、の一方に車輪を支持可能な車輪支持部と、
前記アウター要素または前記インナー要素の他方を車両の車体に支持可能な車体支持部と、
を備え、
前記第２アウター部は、前記第１アウター部より小さく形成され、かつ前記第２テレスコピック要素の伸縮方向に並べて設けられた複数のアウター連結部で前記第１アウター部に連結され、
前記第２インナー部は、前記第１インナー部と同じか、それより小さく形成され、かつ少なくとも一つのインナー連結部で前記第１インナー部に連結され、
前記第２テレスコピック要素は、
前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向が前記第１テレスコピック要素の伸縮方向と平行になる位置に配置され、
かつ前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、少なくとも前記第１テレスコピック要素の一部と重なる位置に配置される、懸架装置。
前記第２アウター部は、
前記第２テレスコピック要素の伸縮方向において前記第１アウター部より短く形成され、
かつ前記第２テレスコピック要素の伸縮方向に並べて設けられた複数の前記アウター連結部で前記第１アウター部に連結される、請求項１に記載の懸架装置。
前記第２テレスコピック要素は、前記第１テレスコピック要素よりも短く、
前記第１テレスコピック要素および前記第２テレスコピック要素の少なくとも一方は、前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、部品を支持可能な部品支持部を第１テレスコピック要素と第２テレスコピック要素で形成される凹部に備える、請求項１または２に記載の懸架装置。
前記凹部は、前記アウター要素に設けられている、請求項３に記載の懸架装置。
前記インナー連結部が、前記第１インナー部の他端部と前記第２インナー部の他端部とを連結している、請求項４に記載の懸架装置。
前記車輪支持部は、前記アウター要素に設けられ、前記車体支持部は、前記インナー要素に設けられる、請求項１から５のいずれか一項に記載の懸架装置。
前記インナー連結部が、前記第１インナー部の他端部と前記第２インナー部の他端部とを連結しており、
前記車体支持部は、前記インナー連結部に設けられる、請求項６に記載の懸架装置。
前記車体支持部は、前記アウター要素に設けられる、請求項１から５のいずれか一項に記載の懸架装置。
前記車体支持部は、前記第１アウター部に設けられる、請求項８に記載の懸架装置。
前記インナー連結部は、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向において同じ位置で前記第１インナー部の他端部と前記第２インナー部の他端部を連結する、請求項１から９のいずれか一項に記載の懸架装置。
前記第２インナー部は、前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線方向から見て、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向に垂直な方向において、前記第１インナー部より小さく形成され、かつ前記車輪支持部に支持される車輪の回転軸線に垂直な方向のいずれか一つの方向から見て、前記第２テレスコピック要素の伸縮方向に垂直な方向において、前記第１インナー部より小さく形成される、請求項１から１０のいずれか一項に記載の懸架装置。