TWI557016B - 車輛 - Google Patents

Description

車輛

本發明係關於一種包括可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛。

作為包括可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛，例如專利文獻1或非專利文獻1係揭示有包括2個前輪及1個後輪之車輛。

通常，包括可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛係可於車體框架相對於鉛直方向傾斜之狀態下廻旋的車輛。更具體而言，於右廻旋時，車體框架向車輛之右方傾斜，於左廻旋時，車體框架向車輛之左方傾斜。此種包括可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛係為了確保車體框架之傾斜量，而將並列設置於車體框架之左右方向之2個車輪之間隔形成為窄於普通的四輪汽車。包括2個前輪及可傾斜之車體框架之車輛係於左右方向上小型之車輛。

先行技術文獻 專利文獻

專利文獻1：美國設計547,242號公報

非專利文獻

非專利文獻1：Catalogo partidi ricambio,MP3 300 ie LT Mod.ZAPM64102,Piaggio公司

於此種包括可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛中，刹車之主缸設置於把手，刹車卡鉗設置於懸架裝置之下部，且主缸與刹車卡鉗係藉由刹車軟管而連接。刹車軟管包括：偏斜變形部，其伴隨車體框架之傾斜而變形；及車輪轉向變形部，其伴隨2個前輪之轉向而變形。

於專利文獻1及非專利文獻1所記載之包括可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛中，偏斜變形部及車輪轉向變形部之兩者設置於連桿機構之上方。藉由將刹車軟管之變形部集中於連桿機構之上方，而避免刹車軟管與連桿機構干涉。藉此，可避免於動作時大幅地上下移動之上橫向部及下橫向部與刹車軟管之干涉。

然而，專利文獻1及非專利文獻1所記載之包括可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛係刹車軟管的變形部集中於連桿機構之上表面之上方，故於較連桿機構之上表面更靠上方，為了使刹車軟管撓曲而需要較大之空間。因此，可考慮於連桿機構之上表面之上方與外殼之上表面之間確保較大的空間。於是，連桿機構與外殼之間之空間變大，從而外殼大型化，結果車輛之前部大型化。

因此，本發明之目的在於提供一種藉由研究刹車軟管等制動操作傳遞構件之佈局，而抑制車輛前部之大型化之包括2個前輪及可傾斜之車體框架的車輛。

(1)為了達成上述目的，本發明可採取之一態樣係一種車輛，其具有：車體框架，其於右廻旋時可向上述車輛之右方傾斜，且於左廻旋時可向上述車輛之左方傾斜；右前輪及左前輪，其等並列配置於上述車體框架之左右方向；右懸架裝置，其將上述右前輪支持於下部，對上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向上之移位進行緩衝； 左懸架裝置，其將上述左前輪支持於下部，對上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向上之移位進行緩衝；連桿機構，其包含右側部、左側部、上橫向部、及下橫向部，該右側部係將上述右懸架裝置之上部可圍繞於上述車體框架之上下方向延伸之右轉向軸線旋轉地支持，該左側部係將上述左懸架裝置之上部可圍繞與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋轉地支持，該上橫向部係將上述右側部之上部可圍繞於上述車體框架之前後方向延伸之上右軸線旋轉地支持於右端部，將上述左側部之上部可圍繞與上述上右軸線平行之上左軸線旋轉地支持於左端部，且中間部被可圍繞與上述上右軸線及上述上左軸線平行之上中間軸線旋轉地支持於上述車體框架，該下橫向部係將上述右側部之下部可圍繞與上述上右軸線平行之下右軸線旋轉地支持於右端部，將上述左側部之下部可圍繞與上述上左軸線平行之下左軸線旋轉地支持於左端部，且中間部被可圍繞與上述上中間軸線平行之下中間軸線旋轉地支持於上述車體框架；車體外殼，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；轉向軸，其於上述車體框架之左右方向上之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，可圍繞於上述車體框架之上下方向上延伸之中間轉向軸線而旋轉；把手，其設置於上述轉向軸之上端部；車輪轉向傳遞機構，其伴隨與上述把手之操作對應之上述轉向軸之旋轉，使上述右懸架裝置圍繞上述右轉向軸線而旋轉，從而使上述左懸架裝置圍繞上述左轉向軸線而旋轉；制動裝置，其設置於較上述連桿機構更靠下方，使制動力作用於上述右前輪及上述左前輪中之至少一者； 制動操作裝置，其設置於較上述連桿機構更靠上方，對上述制動裝置進行操作；及制動操作傳遞構件，其將上述制動操作裝置與上述制動裝置連接，將輸入於上述制動操作裝置之制動操作傳遞至上述制動裝置；且對上述制動操作傳遞構件之移動進行限制之限制部設置於上述上橫向部、上述右側部、及上述左側部中之至少一者之上部，上述制動操作傳遞構件具有：偏斜變形部，其位於上述制動操作裝置與上述限制部之間，且與上述車體框架之傾斜對應地變形；及車輪轉向變形部，其至少一部分位於上述偏斜變形部與上述制動裝置之間，且與上述右前輪及上述左前輪之轉向對應地變形。

於車輛之前部之下部，設置有右前輪及左前輪。於相對於車體框架而旋轉之右構件(右前輪、右緩衝裝置、及右制動裝置)、與車體框架及固定於車體框架之車體零件之間設置有空間，以便於右前輪之轉向時不會彼此干涉。於相對於車體框架而旋轉之左構件(左前輪、左緩衝裝置及左制動裝置)、與車體框架及車體零件之間設置有空間，以便於左前輪之轉向時不會彼此干涉。

於欲於以不使該等右構件與車體框架及車體零件干涉之方式確保之空間、及以不使左構件與車體框架及車體零件干涉之方式確保之空間配置追加之構件的情形時，需要以不與其他構件干涉之方式慎重地設計，該空間係不欲配置追加之構件之空間。因此，通常欲避免將刹車軟管等制動操作傳遞構件之變形部配置於該等空間。

因此，於上述專利文獻1或非專利文獻1之車輛中，將刹車軟管之變形部集中設置於上橫向部之上方。因此，小型化地佈置刹車軟管。

然而，如上所述，於專利文獻1或非專利文獻1之車輛中，刹車軟管本身雖係小型化地佈置，但車輛之前部大型化。

因此，本發明者係為了發現避免刹車軟管等制動操作傳遞構件與連桿機構之干涉之其他方法，詳細地對制動操作傳遞構件之移動及連桿機構之動作進行研究。

制動操作傳遞構件中之固定於伴隨連桿機構之動作而大幅相對移位之2個點(例如車體框架之1個點及右側部之1個點)的部位之間成為偏斜變形部。若將於該2個點之上下方向之相對位置大幅改變時變形之制動操作傳遞構件的部位定義為偏斜變形部，則連桿機構圍繞於前後方向上延伸之軸線而變化，故偏斜變形部必須於上下方向上大幅變形，但可使相對於除上下以外之方向(例如前後方向或左右方向)之變形變小。例如，於2個點之上下方向之間隔接近時，若使制動操作傳遞構件沿著垂直於前後方向之面或垂直於左右方向之面而變形，則可使偏斜變形部之前後方向或左右方向之變化變小。

制動操作傳遞構件中之固定於伴隨右前輪及左前輪之轉向而大幅相對移位之2個點(例如上橫向部之1個點及右前輪之1個點)的部位之間成為車輪轉向變形部。右前輪係圍繞右轉向軸線而轉向，且左前輪係圍繞左轉向軸線而轉向，因此若將於該2個點之前後方向或左右方向之相對位置大幅改變時變形之制動操作傳遞構件的部位定義為車輪轉向變形部，則車輪轉向變形部必須於前後方向或左右方向上大幅改變，但可使相對於上下方向之變化變小。例如，於2個點之左右方向之間隔或前後方向之間隔接近時，若使制動操作傳遞構件沿著垂直於上下方向之面而變形，則可使車輪轉向變形部之上下方向之變化變小。

即，本發明者注意到如下情形：藉由將偏斜變形部與車輪轉向變形部分離，而偏斜變形部可使除上下方向外之方向之變形量變小，從而車輪轉向變形部可使上下方向之變形量變小。

又，本發明者等人考慮到伴隨連桿機構之動作之位於較連桿機 構更靠上方之主缸等制動操作裝置與連桿機構的上部(上橫向部之上部、右側部之上部、左側部之上部)之相對移位。

連桿機構包含右側部、左側部、上橫向部、及下橫向部。

右側部係將右懸架裝置之上部可圍繞於車體框架之上下方向上延伸之右轉向軸線旋轉地支持。

左側部係將左懸架裝置之上部可圍繞與右轉向軸線平行之左轉向軸線旋轉地支持。

上橫向部係將右側部之上部可圍繞於車體框架之前後方向上延伸之上右軸線旋轉地支持於右端部，將左側部之上部可圍繞與上右軸線平行之上左軸線旋轉地支持於左端部，且其中間部被可圍繞與上右軸線及上左軸線平行之上中間軸線旋轉地支持於車體框架。

下橫向部係將右側部之下部可圍繞與上右軸線平行之下右軸線旋轉地於支持右端部，將左側部之下部可圍繞與上左軸線平行之下左軸線旋轉地支持於左端部，且其中間部被可圍繞與上中間軸線平行之下中間軸線旋轉地支持於車體框架。

上橫向部係相對於車體框架及車體零件，圍繞於前後方向上延伸之上中間軸線而旋轉運動。因此，若連桿機構動作，則制動操作裝置及連桿機構之上部係於上下方向上大幅相對移位，但不會於前後方向上大幅相對移位。

又，於連桿機構動作時，連桿機構之上部之右端部及左端部通過之圓弧狀的軌跡係上下方向之尺寸大於左右方向之尺寸。因此，若連桿機構動作，則制動操作裝置及連桿機構之上部於上下方向上大幅相對移位，但不會於左右方向上大幅相對移位。

右構件(右前輪、右緩衝裝置、及右制動裝置)係圍繞於上下方向上延伸之右轉向軸線而旋轉。因此，右構件係相對於連桿機構而於前後方向或左右方向上大幅相對移動，但不會相對於連桿機構而於上下 方向上大幅相對移動。

左構件(左前輪、左緩衝裝置、及左制動裝置)係圍繞於上下方向上延伸之左轉向軸線而旋轉。因此，左構件係相對於連桿機構而於前後方向或左右方向上大幅相對移動，但不會相對於連桿機構而於上下方向上大幅相對移動。

因此，本發明者等人聯想到如下情形：將對制動操作傳遞構件之移動進行限制之限制部設置於連桿機構之上橫向部、右側部、及左側部中之至少一者之上部，於制動操作裝置與限制部之間設置偏斜變形部，於限制部與制動裝置之間設置車輪轉向變形部之至少一部分。

如上所述，於車體框架之傾斜時，無論偏斜變形部或是連桿機構均於上下方向上大幅移位。即，彼此之變化之傾向一致，因此即便於附近配置彼此，亦易於抑制偏斜變形部與連桿機構之干涉。又，無論偏斜變形部或是連桿機構均於上下方向上大幅移位，因此可利用為了容許連桿機構之動作而設置之空間，設置偏斜變形部。換言之，即便設置偏斜變形部，亦可抑制容許連桿機構之動作之空間變大。

如上所述，於前輪之轉向時，無論車輪轉向變形部或是右構件或左構件均相對於連桿機構而於前後方向或左右方向上大幅移位，且不會於上下方向上大幅移位。即，彼此之變化之傾向一致，因此即便於附近配置彼此，亦易於抑制車輪轉向變形部與右構件或左構件之干涉。再者，所謂變化之傾向一致係指如下情況：變化較大之方向及變化較小之方向為相似之方向，而且變化之時序一致。又，可利用為了容許右構件或左構件之移位而設置之空間，設置車輪轉向變形部。換言之，即便設置車輪轉向變形部，亦可抑制容許右構件或左構件之移位之空間變大。

因此，可利用容許連桿機構之移位之空間及容許右構件或左構件之移位的空間，分別設置偏斜變形部及車輪轉向變形部，從而可一 面確保收容制動操作傳遞構件之空間，一面使車輛變小。藉此，提供一種確保懸架裝置或前輪之設計之自由度並且抑制車輛前部之大型化、且包括2個前輪及可傾斜之車體框架之車輛。

於上述本發明之車輛中，亦可設為以下之構成。

(2)上述制動裝置具有：右制動裝置，其對上述右前輪作用制動力；及左制動裝置，其對上述左前輪作用制動力；且上述限制部具有：右限制部，其於上述車體框架之左右方向設置於上述車輛之右部；及左限制部，其於上述車體框架之左右方向設置於上述車輛之左部；上述車輪轉向變形部具有：右車輪轉向變形部，其至少一部分位於上述右限制部與上述右制動裝置之間，且與上述右前輪之圍繞上述右轉向軸線之轉向對應地變形；及左車輪轉向變形部，其至少一部分位於上述左限制部與上述左制動裝置之間，且與上述左前輪之圍繞上述左轉向軸線之轉向對應地變形。

右前輪係圍繞右轉向軸線而轉向，左前輪係圍繞左轉向軸線而轉向。即，右前輪及左前輪係分別圍繞不同之軸線而轉向。因此，藉由分別將右車輪轉向變形部及左車輪轉向變形部分開形成於向左右離開之空間，易於分別更小地形成右車輪轉向變形部及左車輪轉向變形部。

於上述本發明之車輛中，亦可設為以下之構成。

(3)上述右車輪轉向變形部係於上述車體框架之上下方向上延伸而圍繞上述右轉向軸線變形，上述左車輪轉向變形部係於上述車體框架之上下方向上延伸而圍繞上述左轉向軸線變形。

包含右車輪之右構件係圍繞右轉向軸線而變化，右車輪轉向變形部係圍繞右轉向軸線而變形，因此彼此之變化之傾向一致，從而即 便於附近配置彼此，亦難以干涉。因此，可利用為了容許右構件之移位而設置之空間，設置右車輪轉向變形部，從而更抑制容許右構件之移位之空間變大。

包含左車輪之左構件係圍繞左轉向軸線而變化，且左車輪轉向變形部係圍繞左轉向軸線而變形，因此彼此之變化之傾向一致，從而即便於附近配置彼此，亦難以干涉。因此，可利用為了容許左構件之移位而設置之空間，設置左車輪轉向變形部，從而更抑制容許左構件之移位之空間變大。

因此，藉由以圍繞各者之轉向軸線變形之方式形成右車輪轉向變形部及左車輪轉向變形部，而易於分別更小地形成右車輪轉向變形部及左車輪轉向變形部。

於上述本發明之車輛中，亦可設為以下之構成。

(4)上述車輪轉向變形部之至少一部分位於較上述下橫向部更靠下方。

若使右前輪及左前輪轉向，則上橫向部、下橫向部、右側部、左側部不會相對於車體框架而移位，但位於較下橫向部更靠下方之右前輪及左前輪相對於車體框架而移位。

因此，若使車輪轉向變形部之至少一部分位於較下橫向部更靠下方，則於使右前輪及左前輪轉向時，車輪轉向變形部難以與上橫向部、下橫向部、右側部、左側部干涉。因此，可利用為了容許右前輪及左前輪之移位而設置之空間，設置車輪轉向變形部，從而更抑制容許右前輪及左前輪之移位之空間變大。

於上述本發明之車輛中，亦可設為以下之構成。

(5)上述偏斜變形部之至少一部分係於上述車體框架之前後方向位於上述上橫向部、上述下橫向部、上述右側部、及上述左側部中之任一者之前方或後方與上述車體外殼之間。

若連桿機構動作，則上橫向部、下橫向部、右側部、左側部係分別圍繞於前後方向上延伸之軸線旋轉。因此，即便連桿機構動作，上橫向部、下橫向部、右側部、左側部亦不會於前後方向上大幅移位。因此，若使連同連桿機構之動作一併變形之偏斜變形部之至少一部分位於上橫向部、下橫向部、右側部、及左側部中的任一者之前方或後方與車體外殼之間，則難以干涉。因此，可利用為了容許連桿機構之動作而設置之空間，設置偏斜變形部，從而更抑制容許連桿機構之動作之空間變大。

1‧‧‧車輛

2‧‧‧車輛本體部

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧連桿機構

6‧‧‧車輪轉向傳遞機構

7‧‧‧轉向機構

10‧‧‧制動操作裝置

11‧‧‧刹車桿

12‧‧‧主缸

21‧‧‧車體框架

22‧‧‧車體外殼

23‧‧‧把手桿

24‧‧‧座部

25‧‧‧動力單元

28‧‧‧轉向構件

31‧‧‧左前輪

32‧‧‧右前輪

33‧‧‧左緩衝器

33a‧‧‧第1下側部

33b‧‧‧第1上側部

34‧‧‧右緩衝器

34a‧‧‧第2下側部

34b‧‧‧第2上側部

41‧‧‧左刹車卡鉗

42‧‧‧右刹車卡鉗

51‧‧‧上橫向部

52‧‧‧下橫向部

53‧‧‧左側部

54‧‧‧右側部

60‧‧‧轉向軸

61‧‧‧第1傳遞板

62‧‧‧第2傳遞板

63‧‧‧第3傳遞板

64‧‧‧第1接頭

65‧‧‧第2接頭

66‧‧‧第3接頭

67‧‧‧連接桿

75‧‧‧刹車軟管

76‧‧‧刹車軟管

80‧‧‧限制部

90‧‧‧導引部

211‧‧‧頭管

212‧‧‧下框架

213‧‧‧後框架

214‧‧‧底框架

221‧‧‧前外殼

221a‧‧‧前部

223‧‧‧前擋泥板

224‧‧‧後擋泥板

225‧‧‧護腿板

226‧‧‧中心外殼

227‧‧‧第1前擋泥板

228‧‧‧第2前擋泥板

314‧‧‧左車輪軸

317‧‧‧第1托架

324‧‧‧右車輪軸

327‧‧‧第2托架

512‧‧‧板狀之構件

522‧‧‧板狀之構件

523‧‧‧中間部

B‧‧‧箭頭

C‧‧‧上中間軸線

D‧‧‧箭頭/上左軸線

E‧‧‧上右軸線

F‧‧‧箭頭/下中間軸線

G‧‧‧下左軸線

H‧‧‧下右軸線

R‧‧‧水平方向之右方

RF‧‧‧車體框架21之右方

S‧‧‧偏斜變形部

T‧‧‧箭頭/車輪轉向變形部

U‧‧‧箭頭/鉛直方向之上方

UF‧‧‧車體框架21之上方

Y1‧‧‧左轉向軸線

Y2‧‧‧右轉向軸線

Y3‧‧‧中間轉向軸線

圖1係本發明之一實施形態之車輛之整體側視圖。

圖2係圖1之車輛之前部之前視圖。

圖3係圖1之車輛之前部之俯視圖。

圖4係使圖1之車輛轉向之狀態之車輛前部的俯視圖。

圖5係使圖1之車輛傾斜之狀態之車輛前部的前視圖。

圖6係使圖1之車輛轉向且傾斜之狀態之車輛前部的前視圖。

圖7係連同刹車軟管一併表示之直立狀態之車輛之前視圖。

圖8係圖7所示之車輛之側視圖。

圖9係圖7所示之車輛之俯視圖。

圖10係車輛傾斜且前輪轉向之狀態之圖7所示之車輛的前視圖。

圖11係車輛傾斜之狀態之圖7所示之車輛的前視圖。

圖12係圖11所示之車輛之側視圖。

圖13係前輪轉向之狀態之圖7所示之車輛的前視圖。

圖14係圖13所示之車輛之俯視圖。

圖15係本發明之變化例之車輛之側視圖。

以下，參照隨附圖式對本發明之車輛之實施形態之一例進行說 明。

本實施形態係作為車輛之一例，例示具有2個前輪及1個後輪之車輛。

<整體構成>

圖1係表示自車輛1之左方觀察車輛1之整體之整體側視圖。以下，圖中之箭頭F表示車輛1之前方向，箭頭B表示車輛1之後方向。箭頭U表示車輛1之上方向，箭頭D表示車輛1之下方向。於在說明中表示前後左右之方向之情形時，意味著自駕駛車輛1之騎乘者觀察之前後左右之方向。所謂上下方向係指不僅包含鉛直方向，而且包含自鉛直方向傾斜之大致上下方向。所謂左右方向係指不僅包含水平方向，而且包含自水平方向傾斜之大致左右方向。所謂車寬方向之中央係指車輛1之車寬方向之中心位置。所謂車寬方向之右方係指自車寬方向之中央朝向右方之方向。所謂車寬方向之左方係指自車寬方向之中央朝向左方之方向。又，所謂車輛1之無負荷狀態係指騎乘者未乘坐，且未於車輛1搭載燃料之狀態下之前輪未轉向且亦未傾斜之直立狀態。

如圖1所示，車輛1包括車輛本體部2、左右一對前輪3(參照圖2)、後輪4、轉向機構7、及連桿機構5。車輛本體部2包括車體框架21、車體外殼22、座部24、及動力單元25。

車體框架21具有頭管211、下框架212、底框架214、及後框架213。圖1係以虛線表示車體框架21中之被車體外殼22遮蔽之部分。車體框架21係支持動力單元25或座部24等。動力單元25具有引擎或者電動馬達等驅動源、及變速器裝置等。

頭管211係配置於車輛1之前部。頭管211係以於側視車輛1時，上部位於較下部稍微後方側之方式，相對於垂直方向稍微傾斜而配置。於頭管211之周圍配置有轉向機構7及連桿機構5。於頭管211，可旋轉 地插入有轉向機構7之轉向軸60。頭管211係支持連桿機構5。

頭管211係車體框架21之一部分，於車輛1右廻旋時，可向車輛1之右方傾斜，於車輛1左廻旋時，可向車輛1之左方傾斜。

下框架212係連接於頭管211。下框架212係自頭管211配置於後方，且沿著上下方向延伸。於下框架212之下部連接有底框架214。底框架214係自下框架212之下部向後方延伸。於底框架214之後方，後框架213向後方且上方延伸。後框架213係支持座部24、動力單元25、及尾燈等。

車體框架21係由車體外殼22覆蓋。車體外殼22具有前外殼221、左右一對前擋泥板223、護腿板225、中心外殼226、及後擋泥板224。

前外殼221係位於座部24之前方。前外殼221係覆蓋轉向機構7及連桿機構5之至少一部分。前外殼221具有配置於較連桿機構5更靠前方之前部221a。前外殼221之前部221a於側視無負荷狀態下之車輛1時設置於較前輪3更靠上方。前外殼221之前部221a於側視無負荷狀態下之車輛1時配置於較前輪3之前端更靠後方。護腿板225配置於前外殼221之下方且座部24之前方。中心外殼226係以覆蓋後框架213之周圍之方式配置。

左右一對前擋泥板223(參照圖2)係分別配置於前外殼221之下方且左右一對前輪3之上方。後擋泥板224係配置於後輪4之後部之上方。

左右一對前輪3於無負荷狀態下配置於頭管211之下方且前外殼221之下方。後輪4係配置於中心外殼226與後擋泥板224之下側。

<轉向機構>

圖2係自正面觀察圖1之車輛1之前部之前視圖。圖3係自上方觀察圖1之車輛1之前部之俯視圖。圖2及圖3係以透過車體外殼22之狀態圖示。

如圖2及圖3所示，轉向機構7具有車輪轉向傳遞機構6、左緩衝器33、右緩衝器34、及左右一對前輪3。

左右一對前輪3包含左前輪31及右前輪32。左前輪31及右前輪32係並列配置於車體框架21之左右方向。於左前輪31之上方，配置有左右一對前擋泥板223中之第1前擋泥板227。於右前輪32之上方，配置有左右一對前擋泥板223中之第2前擋泥板228。左前輪31被支持於左緩衝器33。右前輪32被支持於右緩衝器34。

左緩衝器33(左懸架裝置之一例)係所謂之套筒式緩衝器，使來自路面之振動衰減。左緩衝器33係於下部支持左前輪31，對左前輪31相對於上部之於車體框架21之上下方向上之移位進行緩衝。左緩衝器33具有第1下側部33a及第1上側部33b。左前輪31被支持於第1下側部33a。第1下側部33a係於上下方向上延伸，且於其下端側支持左車輪軸314。左車輪軸314係支持左前輪31。第1上側部33b係以其一部分插入於第1下側部33a之狀態，配置於第1下側部33a之上側。第1上側部33b係可於第1下側部33a之延伸之方向上，相對於第1下側部33a而相對移動。第1上側部33b之上部係固定於第1托架317。

再者，於本說明書中，所謂「車體框架21之左右方向」係指於前視車輛1時與頭管211之軸向正交之方向。又，所謂車體框架21之上下方向係指於前視車輛1時在頭管211之軸向上延伸之方向。例如，車體框架21之上下方向於前視車輛1時與頭管211之軸向一致。如圖2，於車輛1直立之狀態下，在前視車輛1時，車體框架21之右方RF與水平方向之右方R一致。因此，於圖2中僅表示水平方向之右方R。如圖5，於車輛1相對於路面而傾斜之狀態下，在前視車輛1時，車體框架21之右方RF與水平方向之右方R不一致，又，車體框架21之上方UF與鉛直方向之上方U不一致。

第1下側部33a及第1上側部33b構成於前後並列且連結之2個套筒 式要素。藉此，抑制第1上側部33b相對於第1下側部33a之相對旋轉。

右緩衝器34(右懸架裝置之一例)係所謂之套筒式緩衝器，使來自路面之振動衰減。右緩衝器34係於下部支持右前輪32，對右前輪32相對於上部之於車體框架21之上下方向上之移位進行緩衝。右緩衝器34具有第2下側部34a及第2上側部34b。右前輪32係支持於第2下側部34a。第2下側部34a係於上下方向上延伸，且於其下端側支持右車輪軸324。右車輪軸324係支持右前輪32。第2上側部34b係以其一部分插入於第2下側部34a之狀態，配置於第2下側部34a之上側。第2上側部34b可於第2下側部34a之延伸之方向上，相對於第2下側部34a而相對移動。第2上側部34b之上部係固定於第2托架327。

第2下側部34a及第2上側部34b構成於前後並列且連結之2個套筒式要素。藉此，抑制第2上側部34b相對於第2下側部34a之相對旋轉。

車輪轉向傳遞機構6係配置於較左前輪31及右前輪32更靠上方。車輪轉向傳遞機構6係作為輸入騎乘者之轉向力之構件，包括轉向構件28。轉向構件28具有轉向軸60、及設置於轉向軸60之上端部之把手桿23。

轉向軸60係於車體框架21之左右方向上，在左緩衝器33與右緩衝器34之間支持於頭管211。又，轉向軸60係可圍繞於車體框架21之上下方向上延伸之中間轉向軸線Y3而旋轉。轉向軸60係以其一部分插入於頭管211而於大致上下方向上延伸之方式配置，從而可相對於頭管211旋轉。轉向軸60係伴隨由騎乘者進行之把手桿23之操作而旋轉。

車輪轉向傳遞機構6係伴隨與把手桿23之操作對應之轉向軸60之旋轉，使左緩衝器33圍繞於上下方向上延伸之左轉向軸線Y1而旋轉，使右緩衝器34圍繞與左轉向軸線Y1平行之右轉向軸線Y2而旋轉。

車輪轉向傳遞機構6係除轉向構件28外，具有第1傳遞板61、第2傳遞板62、第3傳遞板63、第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66、連接桿67、第1托架317、及第2托架327。車輪轉向傳遞機構6係經由該等構件而將騎乘者操作把手桿23之轉向力傳遞至第1托架317及第2托架327。

第1傳遞板61係配置於車寬方向之中央，無法相對於轉向軸60相對旋轉地連結。第1傳遞板61係伴隨轉向軸60之旋轉而旋轉。

第2傳遞板62係可相對於下文將述之連桿機構5之左側部53旋轉地連結。第2傳遞板62係固定於第1托架317。第2傳遞板62係位於第1托架317之下方。第2傳遞板62係配置於第1傳遞板61之左方。

第3傳遞板63係可相對於下文將述之連桿機構5之右側部54旋轉地連結。第3傳遞板63係以第1傳遞板61為中心而與第2傳遞板62左右對稱地配置。第3傳遞板63係固定於第2托架327。第3傳遞板63係位於第2托架327之下方。

於第1傳遞板61之前部配置有第1接頭64。第1接頭64係可相對於第1傳遞板61旋轉地藉由在上下方向上延伸之旋轉軸支持。於第2傳遞板62之前部配置有第2接頭65。第2接頭65係可相對於第2傳遞板62旋轉地藉由在上下方向上延伸之旋轉軸支持。於第3傳遞板63之前部配置有第3接頭66。第3接頭66係可相對於第3傳遞板63旋轉地藉由在上下方向上延伸之旋轉軸支持。第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66係於各者之前部，具有於前後方向上延伸之軸部。

連接桿67係於車寬方向上延伸而配置。連接桿67係可相對於在前後方向上延伸之軸部旋轉地分別支持於第1接頭64之前部、第2接頭65之前部、第3接頭66之前部。該連接桿67係車輪轉向傳遞機構6之一部分，於車體框架21傾斜時，以保持與下文將述之下橫向部52平行之關係之方式移動。

如上所述般構成之車輪轉向傳遞機構6係經由第1傳遞板61及第1接頭64而將自轉向構件28傳遞之轉向力傳遞至連接桿67。藉此，連接桿67係向左右方向中之任一者移位。傳遞至連接桿67之轉向力係自連接桿67經由第2傳遞板62及第2接頭65而傳遞至第1托架317，並且自連接桿67經由第3傳遞板63及第3接頭66而傳遞至第2托架327。藉此，第1托架317及第2托架327係向連接桿67移位之方向旋轉。

<連桿機構>

本例係採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。

連桿機構5係配置於較把手桿23更靠下方。連桿機構5係連結於車體框架21之頭管211。連桿機構5係作為用以進行車輛1之傾斜動作之構成，包括上橫向部51、下橫向部52、左側部53、及右側部54。又，連桿機構5係作為連接於左側部53之下部而與左側部53一併傾斜之構成，包括第1托架317及左緩衝器33。進而，連桿機構5係作為連接於右側部54之下部而與右側部54一併傾斜之構成，包括第2托架327及右緩衝器34。

右側部54係將右緩衝器34之上部可圍繞於車體框架21之上下方向上延伸之右轉向軸線Y2旋轉地支持。左側部53係將左緩衝器33之上部可圍繞與右轉向軸線Y2平行之左轉向軸線Y1旋轉地支持。

上橫向部51係將右側部54之上部可圍繞於車體框架21之前後方向上延伸之上右軸線E旋轉地支持於右端部，將左側部53之上部可圍繞與上右軸線E平行之上左軸線D旋轉地支持於左端部，且中間部係可圍繞與上右軸線E及上左軸線D平行之上中間軸線C旋轉地支持於車體框架21。

下橫向部係將右側部54之下部可圍繞與上右軸線E平行之下右軸線H旋轉地支持於右端部，將左側部53之下部可圍繞與上左軸線D平 行之下左軸線G旋轉地支持於左端部，且中間部係可圍繞與上中間軸線C平行之下中間軸線F旋轉地支持於車體框架21。

上橫向部51包含板狀之構件512，該板狀之構件512係配置於頭管211之前側，並於車寬方向上延伸。板狀之構件512係藉由位於左右方向之中央之支持部而支持於頭管211，從而可圍繞於前後方向上延伸之上中間軸線C而相對於頭管211旋轉。

上橫向部51包含於車寬方向上延伸之板狀之構件512。板狀之構件512係配置於頭管211之前側。上橫向部51之左端係藉由連結部而連結於左側部53。上橫向部51係可圍繞於前後方向上延伸之上左軸線D而相對於左側部53旋轉。上橫向部51之右端係藉由連結部而連結於右側部54。上橫向部51係可圍繞於前後方向上延伸之上右軸線E而相對於右側部54旋轉。

下橫向部52係藉由支持部而支持於頭管211，且可圍繞於前後方向上延伸之下中間軸線F而旋轉。下橫向部52係配置於較上橫向部51更靠下方。下橫向部52具有與上橫向部51大致相同之車寬方向之長度，且與上橫向部51平行地配置。

下橫向部52包含於車寬方向上延伸之一對板狀之構件522、522。一對板狀之構件522、522係以於前後方向上夾入頭管211之方式配置。一對板狀之構件522、522彼此係藉由中間部523而一體地連結。中間部523可與一對板狀之構件522、522為一體，亦可為分體。下橫向部52之左端係藉由連結部而連結於左側部53。下橫向部52係可圍繞於大致前後方向上延伸之下左軸線G而相對於左側部53旋轉。下橫向部52之右端係藉由連結部而連結於右側部54。下橫向部52係可圍繞於前後方向上延伸之下右軸線H而相對於右側部54旋轉。

左側部53係配置於頭管211之左方，且與頭管211之延伸之方向平行地延伸。左側部53係配置於較左前輪31之上方且左緩衝器33更靠上 方。左側部53係如下方式安裝：下部連結於第1托架317，可相對於第1托架317而以左轉向軸線Y1為中心旋轉。該左側部53係將左緩衝器33之上部可圍繞左轉向軸線Y1旋轉地支持。

右側部54係配置於頭管211之右方，與頭管211之延伸之方向平行地延伸。右側部54係配置於較右前輪32之上方且右緩衝器34更靠上方。右側部54係以如下方式安裝：下部連結於第2托架327，可相對於第2托架327而以右轉向軸線Y2為中心旋轉。該右側部54係將右緩衝器34之上部可圍繞右轉向軸線Y2旋轉地支持。

如上所述，上橫向部51、下橫向部52、左側部53、及右側部54係以如下方式連結：上橫向部51與下橫向部52保持相互平行之姿勢；左側部53與右側部54保持相互平行之姿勢。

<轉向動作>

圖4係用以說明車輛1之轉向動作之圖，且係使車輛1轉向之狀態之車輛1之前部的俯視圖。

如圖4所示，若把手桿23向左右方向廻旋，則轉向機構7之車輪轉向傳遞機構6動作，從而進行轉向動作。若藉由把手桿23旋轉而轉向軸60旋轉，則伴隨轉向軸60之旋轉而第1傳遞板61旋轉。即，前輪3係藉由與轉向軸60之旋轉對應地移動之車輪轉向傳遞機構6而轉向。

例如，若轉向軸60向圖4之箭頭T之方向旋轉，則伴隨第1傳遞板61之旋轉而連接桿67向左後方移動。此時，第1傳遞板61係藉由第1接頭64之大致上下方向之旋轉軸而相對於第1接頭64旋轉，連接桿67係一面維持姿勢，一面向左後方移動。伴隨連接桿67之向左後方之移動，第2傳遞板62及第3傳遞板63分別圍繞左側部53及右側部54而向箭頭T之方向旋轉。此時，第2傳遞板62係圍繞第2接頭65之於上下方向上延伸之旋轉軸而相對於第2接頭65旋轉，第3傳遞板63係圍繞第3接頭66之於上下方向上延伸之旋轉軸而相對於第3接頭66旋轉。

若第2傳遞板62及第3傳遞板63向箭頭T之方向旋轉，則第1托架317及第2托架327向箭頭T之方向旋轉。若第1托架317及第2托架327向箭頭T之方向旋轉，則左前輪31經由左緩衝器33而圍繞左轉向軸線Y1(參照圖2)旋轉，右前輪32經由右緩衝器34而圍繞右轉向軸線Y2(參照圖2)旋轉。

<傾斜動作>

圖5係用以說明車輛1之傾斜動作之圖，且係使車輛1傾斜之狀態之車輛1之前部的前視圖。

如圖5所示，車輛1係伴隨連桿機構5之作動而向車輛1之左右方向傾斜。所謂連桿機構5之作動係指，用以進行連桿機構5之傾斜動作之各構件(上橫向部51、下橫向部52、左側部53、及右側部54)以各者之連結點為軸而相對旋轉，從而連桿機構5之形狀變化。

本例之連桿機構5係例如於直立狀態下前視時配置為大致長方形狀之上橫向部51、下橫向部52、左側部53、及右側部54於車輛1傾斜之狀態下，變形為大致平行四邊形。連桿機構5係與上橫向部51、下橫向部52、左側部53、及右側部54之相對旋廻旋作連動而進行傾斜動作，藉此分別使左前輪31及右前輪32傾斜。

例如，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則頭管211相對於垂直方向而向車輛1之左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫向部51圍繞上中間軸線C而相對於頭管211旋轉，下橫向部52圍繞下中間軸線F而相對於頭管211旋轉。於是，上橫向部51向較下橫向部52更靠左側移動，左側部53及右側部54係於保持與頭管211平行之狀態下，相對於垂直方向而傾斜。於左側部53及右側部54傾斜時，左側部53及右側部54係相對於上橫向部51及下橫向部52而旋轉。因此，若使車輛1傾斜，則伴隨左側部53及右側部54之傾斜，支持於左側部53及右側部54之左前輪31及右前輪32分別於保持與頭管211平行之狀態下，相對於垂直方向傾 斜。

又，於傾斜動作時，連接桿67係分別相對於第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66之前後方向之軸部而旋轉。藉此，連接桿67係即便車輛1傾斜，亦相對於上橫向部51及下橫向部52而保持平行之姿勢。

<轉向動作及傾斜動作>

圖6係使車輛1轉向且傾斜之狀態之車輛1之前部的前視圖。

圖6係表示向左方轉向而向車輛1之左方傾斜之狀態。於圖6所示之動作時，藉由轉向動作而左前輪31及右前輪32之方向變更，從而藉由傾斜動作而左前輪31及右前輪32與車體框架21一併傾斜。於該狀態下，連桿機構5之上橫向部51、下橫向部52、左側部53、及右側部54變形為大致平行四邊形，連接桿67向轉向至左右中之任一者之方向(於圖6中為左方)且後方移動。

<刹車軟管之變形>

其次，使用圖7至圖14，對設置於上述車輛1之刹車軟管進行說明。

首先，使用圖7至圖9，對直立狀態下之刹車軟管進行說明。所謂直立狀態係指車輛1不傾斜而前輪亦不轉向之狀態。圖7係連同刹車軟管一併表示之直立狀態之車輛1之前視圖。圖8係圖7所示之車輛1之側視圖。圖9係圖7所示之車輛1之俯視圖。

(刹車卡鉗)

如圖7至圖9所示，於左緩衝器33(左懸架裝置之一例)之下部，固定有作為制動裝置之左刹車卡鉗41。左刹車卡鉗41係設置於後側之套筒式要素之下部之後側(參照圖8)。左刹車卡鉗41係設置於較連桿機構5更靠下方。

左刹車卡鉗41包括未圖示之刹車片。左刹車卡鉗41係藉由刹車片夾入與左前輪31一併旋轉之刹車盤，藉此對左前輪31作用制動力。

又，於右緩衝器34(右懸架裝置之一例)之下部，固定有作為制動裝置之右刹車卡鉗42。右刹車卡鉗42係設置於在前後並列之2個套筒式要素中之後側之套筒式要素的下部之後側。右刹車卡鉗42係設置於較連桿機構5更靠下方。

右刹車卡鉗42包括未圖示之刹車片。右刹車卡鉗42係藉由刹車片夾入與右前輪32一併旋轉之刹車盤，藉此對右前輪32作用制動力。

(制動操作裝置)

於位於較連桿機構5更靠上方之把手桿23之右部之上部，安裝有制動操作裝置10。制動操作裝置10包括刹車桿11及主缸12。藉由操作刹車桿11，而主缸12內部之刹車液之壓力提高。

(刹車軟管)

於本實施形態中，刹車軟管(制動操作傳遞構件之一例)具有左刹車軟管75及右刹車軟管76。左刹車軟管75係將主缸12與左刹車卡鉗41連接。右刹車軟管76係將主缸12與右刹車卡鉗42連接。左刹車軟管75及右刹車軟管76係包含可撓性之橡膠之管。

若左刹車軟管75內部之高壓之刹車液作用於左刹車卡鉗41，則左刹車卡鉗41對左前輪31作用制動力。以此方式，左刹車軟管75係將輸入於制動操作裝置10之制動操作傳遞至左刹車卡鉗41。

相同地，若右刹車軟管76內部之高壓之刹車液作用於右刹車卡鉗42，則右刹車卡鉗42對右前輪32作用制動力。以此方式，右刹車軟管76係將輸入於制動操作裝置10之制動操作傳遞至右刹車卡鉗42。

(限制部及導引部)

對刹車軟管之移動進行限制之限制部80係設置於上橫向部51、右側部54、及左側部53中之至少一者之上部。於本實施形態中，在上橫向部51之上表面，於左右方向固定有兩個限制部80。該限制部80係一面略微容許刹車軟管之長度方向之移動，一面對刹車軟管之直徑方 向之移動進行限制。作為限制部，例如可採用夾片、或橡膠套管、套筒等。

對於車體框架21之左右方向，於車輛1之右部設置有右方之限制部80(右限制部)，於車輛1之左部設置有左方之限制部80(左限制部)。再者，於自正面觀察車輛1時，將使車輛1一分為二時之右半部稱為車輛之右部，將使車輛1一分為二時之左半部稱為車輛之左部。

於左緩衝器33之前後方向上並列之2根套筒式要素之後方側的套筒式要素之上部之後方側，固定有導引部90。相同地，於右緩衝器34之後方側之套筒式要素之上部的後方側，固定有導引部90。該等導引部90係於內部插通有刹車軟管之環狀之構件。導引部90係一面容許刹車軟管之長度方向之移動，一面對刹車軟管之直徑方向之移動進行限制。導引部90係對右刹車軟管76及左刹車軟管75之向前輪3側接近之移動進行限制。

如圖7所示，左刹車軟管75係沿著把手桿23向右方延伸而沿著轉向軸60向下方折彎，進而沿著上橫向部51之上表面向左方延伸而受限制部80約束。

又，如圖8所示，左刹車軟管75係自限制部80於連桿機構5之後方側向下方延伸，通過導引部90而向導引部90之下方且後方彎曲，從而連接於左刹車卡鉗41。

如圖7所示，右刹車軟管76係沿著把手桿23向右方延伸而沿著轉向軸60向下方折彎，進而沿著上橫向部51之上表面向右方延伸而受限制部80約束。

又，如圖8所示，右刹車軟管76係自限制部80於連桿機構5之後方側向下方延伸，通過導引部90而於導引部90之下方向後方彎曲，從而連接於右刹車卡鉗42。

<刹車軟管之變形>

圖10係表示車輛1傾斜且前輪3轉向之狀態之車輛1之前視圖。

若使車輛1自圖7之直立狀態如圖10所示般傾斜，則主缸12與左刹車卡鉗41之相對位置、及主缸12與右刹車卡鉗42之相對位置發生變化。刹車軟管包括與車體框架21之傾斜對應地變形之偏斜變形部S(參照圖11)，以便可追隨該等相對位置之變化。偏斜變形部S係於使車輛1傾斜時，撓曲、彎曲、或者扭曲。

又，若前輪3自圖7之直立狀態如圖10所示般轉向，則主缸12與左刹車卡鉗41之相對位置、及主缸12與右刹車卡鉗42之相對位置發生變化。因此，刹車軟管包括與右前輪32及左前輪31之轉向對應地變形之車輪轉向變形部T(參照圖13)，以便可追隨該等相對位置之變化。車輪轉向變形部T亦於前輪3轉向時，撓曲、彎曲、或者扭曲。

如上所述，若使車輛1傾斜或使前輪3轉向，則連桿機構5、連接桿67、左緩衝器33、右緩衝器34、前輪3等相對於轉向軸60而相對移位。刹車軟管係一面避免與該等構件之干涉，一面結合該等構件之相對移位而變形。

(偏斜變形部)

圖10係表示車輛1傾斜且前輪3轉向之狀態，但為了使理解變得容易，單獨對車輛1傾斜之狀態及前輪3轉向之狀態進行說明。

首先，使用圖11及圖12，對偏斜變形部S進行說明。圖11係表示車輛1傾斜之狀態之車輛1之前視圖。圖12係圖11所示之車輛1之側視圖。

偏斜變形部S係位於制動操作裝置10與限制部80之間。於本實施形態之車輛1中，左刹車軟管75及右刹車軟管76之自主缸12至與限制部80之間之區間係刹車軟管相當於偏斜變形部S。若使車輛1自圖7所示之直立狀態如圖11所示般向車輛1之左方傾斜，則主缸12離開左方之限制部80，接近右方之限制部80。偏斜變形部S係配合此種主缸12 與限制部80之相對位置之變化而變形。

更具體而言，若使車輛1向車輛1之左方傾斜，則左方之偏斜變形部S以如下方式變形：沿著轉向軸60而於上下方向上延伸之部位、與於上橫向部51之上表面在左右方向上延伸之部位所成之角度變小。又，右方之偏斜變形部S係以如下方式變形：沿著轉向軸60而於上下方向上延伸之部位、與於上橫向部51之上表面在左右方向上延伸之部位所成之角度變大。偏斜變形部S係設置於連桿機構5之上方，故伴隨車輛1之傾斜而動作之連桿機構5與偏斜變形部S難以緩衝。又，於伴隨車輛1之傾斜而動作之連桿機構5之上橫向部51，固定有限制部80，故易於使偏斜變形部S伴隨車輛1之傾斜而變形。

(車輪轉向變形部)

其次，使用圖13及圖14，對車輪轉向變形部T進行說明。圖13係表示前輪3轉向之狀態之車輛1之前視圖。圖14係表示圖13之車輛1之俯視圖。

車輪轉向變形部T之至少一部分係位於偏斜變形部S與左右之刹車卡鉗41、42之間。於本實施形態之車輛1中，左刹車軟管75之限制部80與左刹車卡鉗41之間、及右刹車軟管76之限制部80與右刹車卡鉗42之間係相當於車輪轉向變形部T。若使前輪3自圖7之直立狀態如圖13所示般以行進方向朝向左方之方式轉向，則如圖13及圖14所示，導引部90至刹車卡鉗41、42之間之刹車軟管之部位變形。

車輪轉向變形部T之至少一部分係位於右限制部80與右制動裝置42之間，且與圍繞右前輪32之右轉向軸線Y2之轉向對應地變形。又，車輪轉向變形部T之至少一部分係位於左限制部80與左制動裝置41之間，且與圍繞左前輪31之左轉向軸線Y1之轉向對應地變形。

更具體而言，如圖13及圖14所示，藉由安裝於與左前輪31一併旋轉之左緩衝器33之左方之導引部90，而左方之車輪轉向變形部T於 自上表面觀察時，向逆時針方向扭曲。伴隨於此，自導引部90向與左刹車卡鉗41之間之後方彎折之部位係向左方移動。左前輪31之後部亦相同地向左方移動，因此左方之車輪轉向變形部T難以與左前輪31干涉。

又，藉由安裝於與右前輪32一併旋轉之右緩衝器34之右方之導引部90，而右方之車輪轉向變形部T於自上表面觀察時，亦向逆時針方向扭曲。向右方之車輪轉向變形部T之後方側彎折之部位亦與右前輪32的後部一併向左方移動，因此右方之車輪轉向變形部T亦難以與右前輪32干涉。

(緩衝器變形部)

再者，於本實施形態中，車輪轉向變形部T亦作為與左緩衝器33及右緩衝器34之動作對應地變形之緩衝器變形部而發揮功能。

若左緩衝器33進行動作而左前輪31之車軸與導引部90之相對距離變長，則導引部90與左刹車卡鉗41之間之左刹車軟管75以成為直線狀之方式變形。又，若左前輪31之車軸與導引部90之相對距離變短，則導引部90與左刹車卡鉗41之間之左刹車軟管75以曲率半徑變小之方式向後方側彎曲。

又，若右緩衝器34進行動作而右前輪32之車軸與導引部90之相對距離變長，則導引部90與右刹車卡鉗42之間之右刹車軟管76以成為直線狀之方式變形。又，若右前輪32之車軸與導引部90之相對距離變短，則導引部90與右刹車卡鉗42之間之右刹車軟管76以曲率半徑變小之方式向後方側彎曲。

以此方式，防止刹車軟管與右緩衝器34及左緩衝器33干涉。

(效果)

於車輛1之前部之下部，設置有右前輪32及左前輪31。於相對於車體框架21而旋轉之右構件(右前輪32、右緩衝器34、及右制動裝置 42)、與車體框架21及固定於車體框架21之車體零件之間設置有空間，以便於右前輪32之轉向時不會彼此干涉。於相對於車體框架21而旋轉之左構件(左前輪31、左緩衝器33、及左制動裝置41)、與車體框架21及車體零件之間設置有空間，以便於左前輪31之轉向時不會彼此干涉。

以不使該等右構件與車體框架21及車體零件干涉之方式確保之空間、及以不使左構件與車體框架21及車體零件干涉之方式確保之空間係不欲配置追加之構件的空間。因此，難以考慮將刹車軟管之變形部配置於該等空間。

因此，於上述專利文獻1或非專利文獻1之車輛1中，將刹車軟管之變形部集中設置於上橫向部之上方。因此，小型化地佈置刹車軟管。

然而，如上所述，於專利文獻1或非專利文獻1之車輛1中，刹車軟管本身雖係小型化地佈置，但懸架裝置及前輪之設計受到制約或車輛1之前部大型化。

因此，本發明者係為了發現避免刹車軟管等制動操作傳遞構件與連桿機構5之干涉之其他方法，詳細地對制動操作傳遞構件之移動與連桿機構5之動作進行研究。

(制動操作傳遞構件之變形)

若將制動操作傳遞構件中之固定於伴隨連桿機構5之動作而大幅相對移位之2個點(例如車體框架21之1個點及右側部54之1個點)的部位之間定義為偏斜變形部S，則偏斜變形部S係於該2個點之上下方向之相對位置大幅變化時變形。連桿機構5係圍繞於前後方向上延伸之軸線而變化，故偏斜變形部S必須於上下方向上大幅變形，但可使相對於除上下以外之方向(例如前後方向或左右方向)之變形變小。例如，於2個點之上下方向之間隔接近時，若使制動操作傳遞構件沿著 垂直於前後方向之面或垂直於左右方向之面而變形，則可使偏斜變形部S之前後方向或左右方向之變化變小。

將制動操作傳遞構件中之固定於伴隨右前輪32及左前輪31之轉向而大幅相對移位之2個點(例如上橫向部51之1個點及右刹車卡鉗42之1個點)的部位之間定義為車輪轉向變形部T。右前輪32係圍繞右轉向軸線Y2而轉向，左前輪31係圍繞左轉向軸線Y1而轉向，因此於該2個點之前後方向或左右方向之相對位置大幅變化時變形之制動操作傳遞構件的部位為車輪轉向變形部T。因此，車輪轉向變形部T必須於前後方向或左右方向上大幅變化，但可使相對於上下方向之變化變小。例如，於2個點之左右方向之間隔或前後方向之間隔接近時，若使制動操作傳遞構件沿著垂直於上下方向之面而變形，則可使車輪轉向變形部T之上下方向之變化變小。

即，本發明者注意到如下情形：藉由分離偏斜變形部S與車輪轉向變形部T，而偏斜變形部S可使除上下方向外之方向之變形量變小，車輪轉向變形部T可使上下方向之變形量變小。

(連桿機構5之動作)

又，本發明者考慮到伴隨連桿機構5之動作之位於較連桿機構5更靠上方之主缸12等制動操作裝置10與連桿機構5的上部(上橫向部51之上部、右側部54之上部、左側部53之上部)之相對移位。

連桿機構5包含右側部54、左側部53、上橫向部51、及下橫向部52。

右側部54係將右緩衝器34之上部可圍繞於車體框架21之上下方向上延伸之右轉向軸線Y2旋轉地支持。

左側部53係將左緩衝器33之上部可圍繞與右轉向軸線Y2平行之左轉向軸線Y1旋轉地支持。

上橫向部51係將右側部54之上部可圍繞於車體框架21之前後方 向上延伸之上右軸線E旋轉地支持於右端部，將左側部53之上部可圍繞與上右軸線E平行之上左軸線D旋轉地支持於左端部，且其中間部係可圍繞與上右軸線E及上左軸線D平行之上中間軸線C旋轉地支持於車體框架21。

下橫向部52係將右側部54之下部可圍繞與上右軸線E平行之下右軸線H旋轉地支持於右端部，將左側部53之下部可圍繞與上左軸線D平行之下左軸線G旋轉地支持於左端部，且其中間部係以可圍繞與上中間軸線C平行之下中間軸F而旋轉之方式支持於車體框架21。

(偏斜時之連桿機構5之變化)

上橫向部51係相對於車體框架21及車體零件而圍繞於前後方向上延伸之上中間軸線C旋轉運動。因此，若連桿機構5進行動作，則制動操作裝置10與連桿機構5之上部係於上下方向上大幅相對移位，但不會於前後方向上大幅相對移位。

又，於連桿機構5進行動作時，連桿機構5之上部之右端部及左端部通過之圓弧狀的軌跡係上下方向之尺寸大於左右方向之尺寸。因此，若連桿機構5進行動作，則制動操作裝置10與連桿機構5之上部係於上下方向上大幅相對移位，但不會於左右方向上大幅相對移位。

(轉向時之連桿機構5之變化)

右構件(右前輪32、右緩衝器34、及右制動裝置42)係圍繞於上下方向上延伸之右轉向軸線Y2而旋轉。因此，右構件係相對於連桿機構5而於前後方向或左右方向上大幅相對移動，但不會相對於連桿機構5而於上下方向上大幅相對移動。

左構件(左前輪31、左緩衝器33、及左制動裝置41)係圍繞於上下方向上延伸之左轉向軸線Y1而旋轉。因此，左構件係相對於連桿機構5而於前後方向或左右方向上大幅相對移動，但不會相對於連桿機構5而於上下方向上大幅相對移動。

因此，本發明者聯想到如下情形：將對制動操作傳遞構件之移動進行限制之限制部80設置於連桿機構5之上橫向部51、右側部54、及左側部53中的至少一者之上部，於制動操作裝置10與限制部80之間設置偏斜變形部S，於限制部80與制動裝置41、42之間設置車輪轉向變形部T之至少一部分。

如上所述，於車體框架21之傾斜時，無論偏斜變形部S或是連桿機構5均於上下方向上大幅移位。即，彼此之變化之傾向一致，因此即便於附近配置彼此，亦易於抑制偏斜變形部S與連桿機構5之干涉。又，無論偏斜變形部S或是連桿機構5均於上下方向上大幅移位，因此可利用為了容許連桿機構5之動作而設置之空間，設置偏斜變形部S。換言之，即便設置偏斜變形部S，亦可抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。

如上所述，於前輪3之轉向時，無論車輪轉向變形部T或是右構件或左構件均相對於連桿機構5而於前後方向或左右方向上大幅移位，且不會於上下方向上大幅移位。即，彼此之變化之傾向一致，因此即便於附近配置彼此，亦易於抑制車輪轉向變形部T與右構件或左構件之干涉。再者，所謂變化之傾向一致係指如下情況：變化較大之方向及變化較小之方向為相似之方向，而且變化之時序一致。又，可利用為了容許右構件或左構件之移位而設置之空間，設置車輪轉向變形部T。換言之，即便設置車輪轉向變形部T，亦可抑制容許右構件或左構件之移位之空間變大。

因此，可利用容許連桿機構5之移位之空間、及容許右構件或左構件之移位之空間，分別設置偏斜變形部S及車輪轉向變形部T，從而可一面確保收容制動操作傳遞構件之空間，一面使車輛1變小。藉此，提供一種一面確保懸架裝置或前輪3之設計之自由度，一面抑制車輛1之前部之大型化，且包括2個前輪及可傾斜之車體框架21之車輛 1。

又，於本實施形態之車輛1中，制動裝置41、42具有：右制動裝置42，其對右前輪32作用制動力；及左制動裝置41，其對左前輪31作用制動力；限制部80具有：右限制部80，其對於車體框架21之左右方向，設置於車輛1之右部；及左限制部80，其對於車體框架21之左右方向，設置於車輛1之左部；且車輪轉向變形部T具有：右車輪轉向變形部T，其至少一部分位於右限制部80與右制動裝置42之間，且與右前輪32之圍繞右轉向軸線Y2之轉向對應地變形；及左車輪轉向變形部T，其至少一部分位於左限制部80與左制動裝置41之間，且與左前輪31之圍繞左轉向軸線Y1之轉向對應地變形。

右前輪32係圍繞右轉向軸線Y2而轉向，左前輪31係圍繞左轉向軸線Y1而轉向。即，右前輪32及左前輪31係分別圍繞不同之軸線而轉向。因此，藉由分別將右車輪轉向變形部T及左車輪轉向變形部T分開形成於向左右離開之空間，而亦可分別更小地形成右車輪轉向變形部T及左車輪轉向變形部T。

又，於本實施形態之車輛1中，右車輪轉向變形部T係於車體框架21之上下方向上延伸而圍繞右轉向軸線Y2變形，左車輪轉向變形部T係於車體框架21之上下方向上延伸而圍繞左轉向軸線Y1變形。

包含右前輪32之右構件係圍繞右轉向軸線Y2而變化，右車輪轉向變形部T係圍繞右轉向軸線Y2而變形，因此彼此之變化之傾向一致，從而即便彼此鄰近地配置，亦難以干涉。因此，可利用為了容許右構件之移位而設置之空間，設置右車輪轉向變形部T，從而更抑制 容許右構件之移位之空間變大。

包含左前輪31之左構件係圍繞左轉向軸線Y1而變化，左車輪轉向變形部T係圍繞左轉向軸線Y1而變形，因此彼此之變化之傾向一致，從而即便彼此鄰近地配置，亦難以干涉。因此，可利用為了容許左構件之移位而設置之空間，設置左車輪轉向變形部T，從而更抑制容許左構件之移位之空間變大。

因此，藉由以圍繞各者之轉向軸線而變形之方式形成右車輪轉向變形部T及左車輪轉向變形部T，而易於分別更小地形成右車輪轉向變形部T及左車輪轉向變形部T。

又，於本實施形態之車輛1中，車輪轉向變形部T之至少一部分係位於較下橫向部52更靠下方。

若使右前輪32及左前輪31轉向，則上橫向部51、下橫向部52、右側部54、左側部53不會相對於車體框架21而移位，但位於較下橫向部52更靠下方之右前輪32及左前輪31相對於車體框架21而移位。

因此，若使車輪轉向變形部T之至少一部分位於較下橫向部52更靠下方，則於使右前輪32及左前輪31轉向時，車輪轉向變形部T難以與上橫向部51、下橫向部52、右側部54、左側部53干涉。因此，可利用為了容許右前輪32及左前輪31之移位而設置之空間，設置車輪轉向變形部T，從而更抑制容許右前輪32及左前輪31之移位之空間變大。

又，於本實施形態之車輛1中，偏斜變形部S之至少一部分係對於車體框架21之前後方向，位於上橫向部51、下橫向部52、右側部54、及左側部53中之任一者之前方或後方與車體外殼22之間。

若連桿機構5進行動作，則上橫向部51、下橫向部52、右側部54、左側部53係分別圍繞於前後方向上延伸之軸線而旋轉。因此，即便連桿機構5進行動作，上橫向部51、下橫向部52、右側部54、左側 部53亦不會於前後方向上大幅移位。因此，若使與連桿機構5之動作一併變形之偏斜變形部S之至少一部分位於上橫向部51、下橫向部52、右側部54、及左側部53中的任一者之前方或後方與車體外殼22之間，則難以干涉。因此，可利用為了容許連桿機構5之動作而設置之空間，設置偏斜變形部S，從而更抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。

再者，上述實施形態係對右刹車軟管76及左刹車軟管75通過連桿機構5之後方之例進行了說明，但本發明並不限定於該例。例如，如圖15所示，亦可使右刹車軟管76及左刹車軟管75通過連桿機構5之前方。於該情形時，導引部90係設置於左緩衝器33之前套筒式要素之前方、及右緩衝器34之前套筒式要素之前方。

前外殼221與連桿機構5之間之空間係即便使車輛傾斜或使前輪3轉向，變化亦較少。因此，即便將車輪轉向變形部T設置於連桿機構5之前方，亦難以與其他構件干涉，又，可抑制使該空間變小且設計前外殼221而車輛之前部大型化。

以上，使用實施形態對本發明進行了說明，但本發明之技術範圍並不限定於上述實施形態所記載之範圍。對業者而言可明確可於上述實施形態中追加多種變更或改良。

上述實施形態係用以使本發明之理解變得容易者，並非係限定本發明者。可明確本發明可不脫離其主旨而變更、改良，並且於本發明中包含其等效物。

本說明書中所使用之用語及表現係用於說明而使用者，並非係用於限定地解釋而使用者。必須意識到亦不排除本說明書所示且所敍述之特徵事項之任一均等物，且亦容許本發明之請求之範圍內之各種變化。

[制動操作傳遞構件]

又，上述各實施形態係作為制動操作傳遞構件之一例而列舉了自主缸12向刹車卡鉗傳遞刹車液之刹車軟管，但本發明並不限定於此。例如，制動操作傳遞構件亦可為如下之纜繩：自制動操作裝置10向制動裝置傳遞使可對前輪3賦予制動力之制動裝置作動之控制信號。或者，制動操作傳遞構件亦可為於其內部填充有刹車液之金屬管、或將主缸12與刹車卡鉗連接之金屬纜繩。又，作為制動操作傳遞構件，亦可組合刹車軟管、與電線、金屬管、金屬纜繩等之一個以上而構成自主缸12至與刹車卡鉗之間。

又，於上述實施形態及變化例中，對制動操作傳遞構件之一部分以通過連桿機構5之後方或前方之方式佈置的例進行了說明，但本發明並不限定於此。制動操作傳遞構件之一部分亦能夠以通過連桿機構5之右方及/或連桿機構5之左方之方式佈置。

[限制部]

作為限制部80，可使用使以對刹車軟管之移動進行限制之方式固定於車體框架21等之夾片、帶、或者刹車軟管插通於其內部的套筒或橡膠套管等。再者，限制部80並不限定於該等，只要為可限制刹車軟管之移動之構件即可。

[制動操作裝置]

又，上述實施形態係對藉由設置於把手桿23之右部之主缸12而控制左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42之例進行了說明，但本發明並不限定於此。例如，亦能夠以如下方式構成：藉由設置於把手桿23之右部之位於較連桿機構更靠上方之主缸12而控制左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42中的任一者，例如藉由不位於較連桿機構更靠上方之腳踏刹車而控制左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42中之任另一者。

[銳角]

再者，所謂本發明及上述實施形態之銳角係設為包含0°且小於 90°之角度。原本銳角並不包含0°，但於本發明及上述實施形態中，銳角係設為包含0°者。又，於上述實施例中，與橫向構件之上軸線及下軸線垂直地交叉之假想平面係向後方且上方延伸之平面。然而，並不限定於此，與橫向構件之上軸線及下軸線垂直地交叉之假想平面亦可為向前方且上方延伸之平面。

[平行、延伸、沿著]

於本說明書中，「平行」係亦包含以±40°之範圍傾斜且作為構件不交叉之2條直線。於本發明中，相對於「方向」及「構件」等而「沿著」係亦包含以±40°之範圍傾斜之情形。於本發明中，相對於「方向」而「延伸」係亦包含以±40°之範圍傾斜之情形。

[車輪、動力單元、車體外殼]

本實施形態之車輛1係包括可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛1。後輪之數量亦可為1以上。又，亦可包括覆蓋車體框架之車體外殼。亦可不包括覆蓋車體框架之車體外殼。動力單元包含動力源。動力源並不限定於引擎，而亦可為電動馬達。

於上述實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向之中央係與車體框架21的左右方向之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。此種構成雖較佳，但後輪4之車體框架21之左右方向之中央亦可不與車體框架21的左右方向之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。

[頭管與側部之位置關係]

於上述各實施形態中，在側視車體框架21時，右側部54、左側部53、及頭管211(偏斜支持部)係設置於重疊之位置。然而，於側視車體框架21時，頭管211亦可相對於右側部54及左側部53而設置於前後方向之不同之位置。又，右側部54及左側部53相對於車體框架21之上下方向之傾斜角度亦可與頭管211的傾斜角度不同。

[頭管]

再者，連桿支持部(頭管)可由單個零件構成，亦可包含複數個零件。於包含複數個零件之情形時，可藉由焊接、接著等而結合，亦可藉由螺栓、鉚釘等緊固構件而結合。

本實施形態中，作為可旋轉地支持轉向軸60之車體框架21之一部位而對頭管211進行了說明，但本發明並不限定於此。可採用能圍繞中間轉向軸線Y3旋轉地支持轉向軸60之構件來取代頭管。例如，可採用包含可圍繞中間轉向軸線Y3旋轉地支持轉向軸60之軸承之構件。

[車體框架之構成：一體、分體、一體之情形時之前緣之上端、上下框架部之構成]

於本實施例中，車體框架具有連桿支持部、連結構件(上前後框架部)、下框架(上下框架部)、及底框架(下前後框架部)，且其等係藉由焊接而連接。然而，本發明之車體框架並不限定於上述實施形態。車體框架係只要具有連桿支持部、上前後框架部、上下框架部、及下前後框架部即可。例如，車體框架係亦可藉由鑄造等而一體地形成全部或一部分。又，車體框架係可由1個構件構成上前後框架部及上下框架部，亦可由單獨之構件構成上前後框架部及上下框架部。

[銳角之大小：轉向軸與緩衝器]

於上述實施形態中，左緩衝器33及右緩衝器34係分別包括一對套筒式機構。然而，根據車輛1之規格，左緩衝器33及右緩衝器34分別包括之套筒式機構之數量亦可為1個。

於本實施形態中，轉向軸之旋轉軸線與車體框架之上下方向所成之銳角，係與右緩衝器及左緩衝器的伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角一致。然而，於本發明中，並不限定於上述實施形態。例如，轉向軸之旋轉軸線與車體框架之上下方向所成之銳角，可小於右緩衝器及左緩衝器的伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角， 亦可大於右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角。

又，於本實施形態中，轉向軸之旋轉軸線與右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向一致。然而，於本發明中，並不限定於上述實施形態。於側視車輛1直立之狀態時，轉向軸之旋轉軸線與右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向亦可於前後方向上分離。又，例如亦可交叉。

於本實施形態中，右前輪及左前輪係其上端可移動至較車體框架之下框架之上端更靠車體框架之上下方向的上方地被支持。然而，本發明並不限定於上述實施形態。於本發明中，右前輪及左前輪係其上端亦可於車體框架之上下方向上移動至與車體框架之下框架之上端相同的高度、或較該車體框架之下框架之上端更靠下方。

[橫向部、側部]

再者，上橫向部亦可包含：上前橫向部，其由單個零件構成；上後橫向部，其由單個零件構成；及連結構件，其設置於該等上前橫向部與上後橫向部之間，且包含複數個零件。於包含複數個零件之情形時，可藉由焊接、接著等而結合，亦可藉由螺栓、鉚釘等緊固構件而結合。

再者，下橫向部亦可包含：下前橫向部，其由單個零件構成；下後橫向部，其由單個零件構成；及連結構件，其設置於該等下前橫向部與下後橫向部之間，且包含複數個零件。於包含複數個零件之情形時，可藉由焊接、接著等而結合，亦可藉由螺栓、鉚釘等緊固構件而結合。

再者，右側部及左側部可由單個零件構成，亦可包含複數個零件。於包含複數個零件之情形時，可藉由焊接、接著等而結合，亦可藉由螺栓、鉚釘等緊固構件而結合。又，亦可包含配置於較上橫向部或下橫向部更靠車體框架之前後方向之前方之部位、及配置於後方之 部位。亦可於配置於右側部及左側部之前方之部位與配置於後方之部位之間，配置上橫向部或下橫向部。

再者，於本發明中，連桿機構係除上橫向部及下橫向部外，亦可更包括橫向部。上橫向部及下橫向部只不過係以相對性之上下關係命名。上橫向部並非係表示連桿機構之最上位之橫向部。上橫向部係指處於相比於較其更靠下方之其他橫向部更靠上方之橫向部。下橫向部並非係表示連桿機構之最下位之橫向部。下橫向部係指處於相比於較其更靠上方之其他橫向部更靠下方之橫向部。又，橫向部亦可由右橫向部及左橫向部之2個零件構成。如上所述，上橫向部及下橫向部係亦可於具有連桿功能之範圍內包含複數個橫向部。進而，亦可於上橫向部與下橫向部之間設置其他橫向部。連桿機構係只要包含上橫向部及下橫向部即可。

本發明係可藉由多個不同之形態而實現者。本發明係應看作提供本發明之原理之實施形態者。於瞭解該等實施形態並非係意圖將本發明限定於記載且/或圖示於此之較佳實施形態者之前提下，記載有多個圖示實施形態。

將幾個本發明之圖示實施形態記載於此。本發明並不限定於記載於此之各種較佳之實施形態。本發明亦包含基於本發明而可由業者知道之包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如，跨及各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更之所有實施形態。請求項之限定事項係應基於在該請求項中使用之用語而廣泛地解釋，不應限定於本說明書或者本案之訴求(prosecution)中所記載之實施形態。此種實施形態係應解釋為非排他性。例如，於本發明中，「較佳」或「即可」之用語係非排他性者，且係指「雖較佳，但並不限定於此」或「雖即可，但並不限定於此」者。

作為構成本申請案之記載之一部分者，引用2013年7月1日提出 之日本專利申請2013-138482之內容。即，以下列挙之構成亦又構成本申請案之記載之一部分。

(1)一種車輛，其具有：車體框架；右前輪，其配置於右側；左前輪，其配置於左側；右懸架裝置，其將上述右前輪支持於下部；左懸架裝置，其將上述左前輪支持於下部；連桿機構，其可圍繞前後方向之軸旋轉地安裝於上述車體框架；外殼，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；轉向軸，其可旋轉地設置於上述車體框架；車輪轉向傳遞機構，其將上述右懸架裝置及上述左懸架裝置、與上述轉向軸連結；制動裝置，其設置於較上述連桿機構更靠下方，對上述左前輪及上述右前輪作用制動力；制動操作裝置，其設置於較上述連桿機構更靠上方，對上述制動裝置進行操作；及制動操作傳遞構件，其將上述制動操作裝置與上述制動裝置連接，將輸入於上述制動操作裝置之制動操作傳遞至上述制動裝置；且上述連桿機構具有：右側構件，其將上述右懸架裝置之上部可圍繞上下方向之軸旋轉地支持；左側構件，其將上述左懸架裝置之上部可圍繞上下方向之軸旋轉地支持；上部連桿構件，其中央部被可圍繞前後方向之軸旋轉地支持於 上述車體框架，於右端部將上述右側構件之上部可圍繞前後方向之軸旋轉地支持，且於左端部將上述左側構件之上部可圍繞前後方向之軸旋轉地支持；及下部連桿構件，其中央部被可圍繞前後方向之軸旋轉地支持於上述車體框架，於右端部將上述右側構件之下部可圍繞前後方向之軸旋轉地支持，且於左端部將上述左側構件之下部可圍繞前後方向之軸旋轉地支持；上述連桿機構係與車體之傾斜對應地使上述左前輪及上述右前輪相對於路面傾斜，上述右前輪及上述左前輪係藉由與上述轉向軸之旋轉對應地移動之車輪轉向傳遞機構而轉向，上述制動操作傳遞構件具有：偏斜變形部，其與上述車體之傾斜對應地變形；及車輪轉向變形部，其與上述右前輪及上述左前輪之轉向對應地變形；上述偏斜變形部位於較上述上部連桿構件更靠上方，上述車輪轉向變形部位於較上述偏斜變形部更靠下方。

(2)如(1)之車輛，其中上述車輪轉向變形部之至少一部分係位於較上述下部連桿構件更靠下方。

(3)如(1)或(2)之車輛，其中上述制動操作傳遞構件係通過上述上部連桿構件及上述下部連桿構件之前方或後方與上述外殼之間之空間，將上述制動操作裝置與上述制動裝置連接。

(4)如(1)至(3)中任一項之車輛，其中於上述上部連桿構件與上述下部連桿構件中之至少一者，設置有對上述制動操作傳遞構件之移動進行限制之限制部。

(5)如(1)至(4)中任一項之車輛，其中上述車輪轉向變形部係與上述右前輪及上述左前輪之轉向對應地圍繞於上下方向上延伸之軸扭 曲。

3‧‧‧前輪

5‧‧‧連桿機構

12‧‧‧主缸

23‧‧‧把手桿

31‧‧‧左前輪

32‧‧‧右前輪

33‧‧‧左緩衝器

34‧‧‧右緩衝器

41‧‧‧左刹車卡鉗

42‧‧‧右刹車卡鉗

51‧‧‧上橫向部

52‧‧‧下橫向部

67‧‧‧連接桿

75‧‧‧刹車軟管

76‧‧‧刹車軟管

80‧‧‧限制部

90‧‧‧導引部

C‧‧‧上中間軸線

D‧‧‧箭頭/上左軸線

E‧‧‧上右軸線

F‧‧‧下中間軸線

G‧‧‧下左軸線

H‧‧‧下右軸線

R‧‧‧水平方向之右方

S‧‧‧偏斜變形部

T‧‧‧車輪轉向變形部

U‧‧‧鉛直方向之上方

Claims (6)

1. 一種車輛，其包含：車體框架，其於右廻旋時可向上述車輛之右方傾斜，且於左廻旋時可向上述車輛之左方傾斜；右前輪及左前輪，其等並列配置於上述車體框架之左右方向；右懸架裝置，其將上述右前輪支持於下部，對上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向上之移位進行緩衝；左懸架裝置，其將上述左前輪支持於下部，對上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向上之移位進行緩衝；連桿機構，其包含右側部、左側部、上橫向部、及下橫向部，該右側部係將上述右懸架裝置之上部可圍繞於上述車體框架之上下方向延伸之右轉向軸線旋轉地支持，該左側部係將上述左懸架裝置之上部可圍繞與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋轉地支持，該上橫向部係將上述右側部之上部可圍繞於上述車體框架之前後方向延伸之上右軸線旋轉地支持於右端部，將上述左側部之上部可圍繞與上述上右軸線平行之上左軸線旋轉地支持於左端部，且中間部被可圍繞與上述上右軸線及上述上左軸線平行之上中間軸線旋轉地支持於上述車體框架，該下橫向部係將上述右側部之下部可圍繞與上述上右軸線平行之下右軸線旋轉地支持於右端部，將上述左側部之下部可圍繞與上述上左軸線平行之下左軸線旋轉地支持於左端部，且中間部被可圍繞與上述上中間軸線平行之下中間軸線旋轉地支持 於上述車體框架；車體外殼，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；轉向軸，其於上述車體框架之左右方向上之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，可圍繞於上述車體框架之上下方向上延伸之中間轉向軸線而旋轉；把手，其設置於上述轉向軸之上端部；車輪轉向傳遞機構，其伴隨與上述把手之操作對應之上述轉向軸之旋轉，使上述右懸架裝置圍繞上述右轉向軸線而旋轉，使上述左懸架裝置圍繞上述左轉向軸線而旋轉；制動裝置，其設置於較上述連桿機構更靠下方，使制動力作用於上述右前輪及上述左前輪中之至少一者；制動操作裝置，其設置於較上述連桿機構更靠上方，對上述制動裝置進行操作；及制動操作傳遞構件，其將上述制動操作裝置與上述制動裝置連接，將輸入於上述制動操作裝置之制動操作傳遞至上述制動裝置；且對上述制動操作傳遞構件之移動進行限制之限制部設置於上述上橫向部、上述右側部、及上述左側部中之至少一者之上部，上述制動操作傳遞構件包含：偏斜變形部，其位於上述制動操作裝置與上述限制部之間，且與上述車體框架之傾斜對應地變形；及車輪轉向變形部，其至少一部分位於上述偏斜變形部與上述制動裝置之間，且與上述右前輪及上述左前輪之轉向對應地變形。
2. 如請求項1之車輛，其中上述制動裝置包含：右制動裝置，其對上述右前輪作用制動力；及左制動裝置，其對上述左前輪作用 制動力；上述限制部包含：右限制部，其於上述車體框架之左右方向設置於上述車輛之右部；及左限制部，其於上述車體框架之左右方向設置於上述車輛之左部；上述車輪轉向變形部包含：右車輪轉向變形部，其至少一部分位於上述右限制部與上述右制動裝置之間，且與上述右前輪之圍繞上述右轉向軸線之轉向對應地變形；及左車輪轉向變形部，其至少一部分位於上述左限制部與上述左制動裝置之間，且與上述左前輪之圍繞上述左轉向軸線之轉向對應地變形。
3. 如請求項2之車輛，其中上述右車輪轉向變形部係於上述車體框架之上下方向上延伸而圍繞上述右轉向軸線變形，上述左車輪轉向變形部係於上述車體框架之上下方向上延伸而圍繞上述左轉向軸線變形。
4. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中上述車輪轉向變形部之至少一部分係位於較上述下橫向部更靠下方。
5. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中上述偏斜變形部之至少一部分係於上述車體框架之前後方向位於上述上橫向部、上述下橫向部、上述右側部、及上述左側部中之任一者之前方或後方與上述車體外殼之間。
6. 如請求項4之車輛，其中上述偏斜變形部之至少一部分係於上述車體框架之前後方向位於上述上橫向部、上述下橫向部、上述右側部、及上述左側部中之任一者之前方或後方與上述車體外殼之間。