TWI552915B - 車輛 - Google Patents

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TWI552915B
TWI552915B TW103122777A TW103122777A TWI552915B TW I552915 B TWI552915 B TW I552915B TW 103122777 A TW103122777 A TW 103122777A TW 103122777 A TW103122777 A TW 103122777A TW I552915 B TWI552915 B TW I552915B
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平山洋介
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山葉發動機股份有限公司
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Description

車輛
本發明係關於一種包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛。
作為包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛，例如專利文獻1或非專利文獻1揭示有包括兩個前輪及一個後輪之車輛。
一般而言，包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛係可在車體框架相對於鉛垂方向傾斜之狀態下迴旋之車輛。更具體而言，於右迴旋時車體框架向右方傾斜，於左迴旋時車體框架向左方傾斜。為了確保車體框架之傾斜量，此種包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛係將於車體框架之左右方向上並排設置之兩個車輪之間隔形成為窄於普通四輪車輛。包括兩個前輪及可傾斜之車體框架之車輛係於左右方向上小型化之車輛。
[先前技術文獻] [專利文獻]
專利文獻1：美國設計547,242號公報
[非專利文獻]
非專利文獻1：Catalogo partidi ricambio,MP3 300 ie LT Mod.ZAPM64102,Piaggio公司
於此種包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛中，煞車之主缸設於手柄，煞車卡鉗設於懸架裝置之下部，主缸與煞車卡鉗由煞車軟管連接。煞車軟管包括伴隨著車體框架之傾斜而變形之傾斜變形部及伴隨著兩個前輪之轉向而變形之車輪轉向變形部。
於專利文獻1及非專利文獻1中記載之包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛中，傾斜變形部與車輪轉向變形部之兩者設於連桿機構之上方。藉由將煞車軟管之變形部集中於連桿機構之上方，避免煞車軟管與連桿機構干涉。藉此，避免動作時大幅地上下移動之上橫向部及下橫向部與煞車軟管之干涉。
然而，於專利文獻1及非專利文獻1中之記載之包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛中，由於煞車軟管之變形部集中於連桿機構之上表面之上方，故而為了使煞車軟管撓曲至較連桿機構之上表面更上方而需要較大之空間。因此，考慮於連桿機構之上表面之上方與外殼之上表面之間確保較大之空間。於是，連桿機構與外殼之間之空間變大，外殼大型化，結果車輛之前部大型化。
因此，本發明之目的在於提供一種藉由研究煞車軟管等制動操作傳遞構件之佈局而抑制車輛前部之大型化之包括兩個前輪及可傾斜之車體框架的車輛。
(1)為了達成上述目的，本發明可採用之一態樣係一種車輛，包括：車體框架，其可於右迴旋時向上述車輛之右方傾斜，於左迴旋時向上述車輛之左方傾斜；右前輪及左前輪，其等於上述車體框架之左右並排配置；右懸架裝置，其於下部支持上述右前輪，且對上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向上之移位進行緩衝； 左懸架裝置，其於下部支持上述左前輪，且對上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向上之移位進行緩衝；連桿機構，其包含：右側部，其支持上述右懸架裝置之上部使之可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之右轉向軸線旋轉；左側部，其支持上述左懸架裝置之上部使之可繞與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋轉；上橫向部，其於右端部支持上述右側部之上部使之可繞於上述車體框架之前後方向上延伸之上右軸線旋轉，於左端部支持上述左側部之上部使之可繞與上述上右軸線平行之上左軸線旋轉，且中間部可繞與上述上右軸線及上述上左軸線平行之上中間軸線旋轉地支持於上述車體框架；及下橫向部，其於右端部支持上述右側部之下部使之可繞與上述上右軸線平行之下右軸線旋轉，於左端部支持上述左側部之下部使之可繞與上述上左軸線平行之下左軸線旋轉，且中間部可繞與上述上中間軸線平行之下中間軸線旋轉地支持於上述車體框架；車體外殼，其設於上述連桿機構之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方及左方中之至少任一者；制動裝置，其較上述連桿機構設於更下方，使制動力作用於上述右前輪及上述左前輪中之至少一者；制動操作裝置，其較上述連桿機構設於更上方，操作上述制動裝置；以及制動操作傳遞構件，其連接上述制動操作裝置與上述制動裝置，將輸入至上述制動操作裝置之制動操作傳遞至上述制動裝置；且上述車體外殼具有覆蓋上述連桿機構之除上述上表面及上述下表面以外之上述周側面之至少一部分之側面外殼部，於上述車輛直立之狀態下，上述制動操作傳遞構件中相應於上 述車體框架之傾斜而變形之傾斜變形部之至少一部分位於上述連桿機構之除上述上表面及上述下表面以外之上述周側面與上述側面外殼部之間。
且說，若連桿機構動作，則上橫向部、下橫向部、右側部及左側部分別繞於前後方向上延伸之軸線而相對於車體框架及固定於車體框架之車體零件旋轉。因此，於連桿機構與車體框架及車體零件之間，以互不干涉之方式設有空間，確保容許連桿機構之動作之空間。於欲在該空間配置追加構件之情形時，必須以不與其他構件干涉之方式慎重地設計，該空間係不欲配置追加構件之空間。因此，一般而言，欲避免將煞車軟管等制動操作傳遞構件之變形部配置於該等空間。
因此，於上述專利文獻1或非專利文獻1之車輛中，將煞車軟管之變形部集中設於上橫向部之上方。因此，煞車軟管被精簡地佈線。
然而，如上所述，於專利文獻1或非專利文獻1之車輛中，煞車軟管自身被精簡地佈線，但車輛之前部大型化。
因此，本發明者為了找出避免煞車軟管等制動操作傳遞構件與連桿機構之干涉之其他方法，對制動操作傳遞構件之動作與連桿機構之動作進行了詳細研究。
(連桿機構之動作)
本發明者為了找出避免煞車軟管等制動操作傳遞構件與連桿機構之干涉之其他方法，對制動操作傳遞構件之動作與連桿機構之動作進行了詳細研究。
連桿機構包含右側部、左側部、上橫向部及下橫向部。
右側部係支持右懸架裝置之上部使之可繞於車體框架之上下方向上延伸之右轉向軸線旋轉。
左側部係支持左懸架裝置之上部使之可繞與右轉向軸線平行之 左轉向軸線旋轉。
上橫向部係於右端部支持右側部之上部使之可繞於車體框架之前後方向上延伸之上右軸線旋轉，於左端部支持左側部之上部使之可繞與上右軸線平行之上左軸線旋轉，且其中間部係可繞與上右軸線及上左軸線平行之上中間軸線旋轉地支持於車體框架。
下橫向部係於右端部支持右側部之下部使之可繞與上右軸線平行之下右軸線旋轉，於左端部支持左側部之下部使之可繞與上左軸線平行之下左軸線旋轉，且其中間部係可繞與上中間軸線平行之下中間軸線旋轉地支持於車體框架。
因此，於連桿機構動作時，上橫向部、下橫向部、右側部及左側部於車體框架之上下方向上大幅地移位，但於車體框架之左右方向上幾乎未移位。即，本發明者等人發現，即便連桿機構動作，連桿機構亦不於車體框架之前後方向及左右方向上大幅地移動。又，本發明者發現，即便連桿機構動作，連桿機構之各構件亦不易突出至連桿機構之除上表面及下表面以外之周側面(outer peripheral surface)之前方、後方、右方、左方。
又，制動操作傳遞構件中固定於伴隨著連桿機構之動作而相對移位之兩點(例如車體框架之1點與下橫向部之1點)的部位之間成為傾斜變形部。該兩點之車體框架之上下方向之相對位置大幅變化時變形之部位為傾斜變形部。由於連桿機構繞於車體框架之前後方向上延伸之軸線旋轉，故而傾斜變形部必定於車體框架之上下方向上大幅地變化，但可使相對於除車體框架之上下方向以外之方向之變化變小。例如，藉由於兩點之車體框架之上下方向之間隔接近時使制動操作傳遞構件沿與車體框架之前後方向垂直之面或與左右方向垂直之面變形，可使車體框架之前後方向或左右方向上之傾斜變形部之變化變小。
基於上述見解，為了避免制動操作傳遞構件與連桿機構之干 涉，本發明者想到硬將制動操作傳遞構件與連桿機構排列於接近之位置之類的佈局。
根據本發明之車輛，車體外殼具有覆蓋連桿機構之除上表面及下表面以外之周側面之至少一部分的側面外殼部。又，於車輛直立之狀態下，制動操作傳遞構件中相應於車體框架之傾斜而變形之傾斜變形部之至少一部分位於連桿機構之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部之間。
如上所述，若連桿機構動作，則連桿機構於車體框架之上下方向上大幅地變化，但未於左右方向及前後方向上大幅地變化，傾斜變形部亦於上下方向上大幅地變化，但未於左右方向及前後方向上大幅地變化。即，連桿機構動作時之連桿機構之變化與傾斜變形部之變化之傾向一致，因此即便將傾斜變形部配置於連桿機構之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部之間，亦容易抑制彼此之干涉。再者，所謂變化之傾向一致係指變化較大之方向及變化較小之方向為相似之方向，且變化之時序一致之情況。又，連桿機構與傾斜變形部均於車體框架之上下方向上大幅地變化，因此可利用為了容許連桿機構之動作而設置之空間設置傾斜變形部。換言之，即便設置傾斜變形部，亦可抑制容許連桿機構之動作之空間變大。進而，即便連桿機構動作，亦因於連桿機構之各構件不易突出之連桿機構之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方、左方與側面外殼部之間設有傾斜變形部，故而即便使兩者接近配置亦不易相互干涉，抑制車輛前部之大型化。
藉此，提供一種抑制車輛前部之大型化之包括可傾斜之車體框架及兩個前輪的車輛。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(2)上述傾斜變形部係相應於上述車體框架之傾斜，至少沿與上 述車體框架之前後方向垂直之面變形。
如上所述，連桿機構之各構件繞於前後方向上延伸之軸線旋轉，因此連桿機構之各構件於車體框架之上下方向上大幅地移位，但於前後方向上幾乎未移位。因此，若使傾斜變形部沿與車體框架之前後方向垂直之面朝左右方向變形，則可於車體框架之前後方向上使傾斜變形部之變化變小。由於連桿機構與傾斜變形部之變化之傾向一致，故而更易抑制連桿機構與傾斜變形部之干涉。即，即便設置傾斜變形部，亦可進一步抑制容許連桿機構之動作之空間變大。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(3)上述側面外殼部係設於上述連桿機構之除上述上表面及上述下表面以外之上述周側面之前方或後方。
如上所述，若車體框架傾斜而連桿機構動作，則連桿機構之各構件繞於前後方向上延伸之軸線旋轉。因此，即便連桿機構動作，連桿機構於前後方向上亦幾乎不移位。因此，若將側面外殼部設於連桿機構之周側面之前方或後方，且使傾斜變形部之至少一部分位於側面外殼部與連桿機構之前表面或後表面之間，則可避免連桿機構與傾斜變形部之干涉，並且將傾斜變形部設於更接近於連桿機構之位置。因此，即便設置傾斜變形部，亦可進一步抑制車輛變大。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(4)自上述上中間軸線方向觀察時，上述傾斜變形部之至少一部分位於上述右側部與上述左側部之間。
於車體框架之左右方向上，傾斜變形部不易突出至較右側部更右方及較左側部更左方，於車體框架之左右方向上，可小型化地構成車輛。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(5)上述傾斜變形部係相應於上述車體框架之傾斜，至少沿與車 體框架之左右方向垂直之面變形。
如上所述，若車體框架傾斜而連桿機構動作，則連桿機構之各構件繞於前後方向上延伸之軸線旋轉。因此，若連桿機構動作，則連桿機構之各構件於車體框架之上下方向上大幅地移位，但於左右方向上幾乎未移位。因此，若使傾斜變形部沿與車體框架之左右方向垂直之面變形，則可使傾斜變形部之左右方向之變化變小，更易抑制連桿機構與傾斜變形部之干涉。即，即便設置傾斜變形部，亦進一步抑制容許連桿機構之動作之空間變大。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(6)上述側面外殼部設於上述連桿機構之除上述上表面及上述下表面以外之上述周側面之右方及左方中之至少一者。
如上所述，若車體框架傾斜而連桿機構動作，則連桿機構之各構件繞於車體框架之前後方向上延伸之軸線旋轉。因此，即便連桿機構動作，連桿機構於左右方向上亦幾乎不移位。因此，若將側面外殼部設於連桿機構之周側面之右方及左方中之至少任一者，且使傾斜變形部之至少一部分位於側面外殼部與連桿機構之右表面或左表面中之至少任一者之間，則可避免連桿機構與傾斜變形部之干涉，並且將傾斜變形部設於更接近於連桿機構之位置。因此，即便設置傾斜變形部，亦可進一步抑制車輛變大。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(7)上述本發明之車輛包括：轉向軸，其於上述車體框架之左右方向上之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之中間轉向軸線旋轉；手柄，其設於上述轉向軸之上端部；以及車輪轉向傳遞機構，其伴隨著與上述手柄之操作對應之上述轉向軸之旋轉，使上述右懸架裝置繞上述右轉向軸線旋轉，且使上述左 懸架裝置繞上述左轉向軸線旋轉；且上述右前輪及上述左前輪係藉由上述車輪轉向傳遞機構而轉向，上述制動操作傳遞構件於較上述下橫向部更下方具有相應於上述右前輪及上述左前輪之轉向而變形之車輪轉向變形部之至少一部分。
制動操作傳遞構件中固定於伴隨著右前輪及左前輪之轉向而大幅地相對移位之兩點(例如上橫向部之1點與右前輪之1點)的部位之間成為車輪轉向變形部。右前輪繞右轉向軸線轉向，左前輪繞左轉向軸線轉向，因此該兩點之車體框架之前後方向或左右方向之相對位置大幅地變化時變形之制動操作傳遞構件之部位係車輪轉向變形部。因此，車輪轉向變形部必定於車體框架之前後方向或左右方向上大幅地變化，但可使相對於上下方向之變化變小。例如，若於兩點之左右方向之間隔或前後方向之間隔接近時，使制動操作傳遞構件沿與上下方向垂直之面變形，則可使車輪轉向變形部之上下方向之變化變小。
另一方面，如上所述，傾斜變形部必定於上下方向上大幅地變化，但可使相對於除上下方向以外之方向之變化變小。因此，藉由將傾斜變形部與車輪轉向變形部分離，可於除上下方向以外之方向上使傾斜變形部之變形量變小，可於上下方向上使車輪轉向變形部之變形量變小。
進而，右前輪繞於車體框架之上下方向上延伸之右轉向軸線旋轉。左前輪繞於車體框架之上下方向上延伸之左轉向軸線旋轉。因此，確保由下橫向部、右前輪及支持其之右懸架裝置、左前輪及支持其之左懸架裝置以互不干涉之方式形成之空間位於較下橫向部更下方。該等右前輪及左前輪相對於連桿機構而於前後方向或左右方向上大幅地相對移動，但未相對於連桿機構而於上下方向上大幅地相對移 動。
如此，車輪轉向變形部及右前輪或左前輪均相對於連桿機構而於車體框架之前後方向或左右方向上大幅地移位，且未於上下方向上大幅地移位。即，車輪轉向變形部與右前輪或左前輪之變化之傾向一致。因此，即便於較下橫向部更下方設有車輪轉向變形部之至少一部分，亦容易抑制車輪轉向變形部與右前輪或左前輪之干涉。如此，可利用為了容許右前輪或左前輪之移位而設置之空間設置車輪轉向變形部。換言之，即便設置車輪轉向變形部，亦可抑制容許右前輪或左前輪之移位之空間變大。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(8)於以上述車體框架傾斜時與上述下橫向部保持平行之關係之方式移動的上述車輪轉向傳遞機構之一部分，設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第一限制部。
若右前輪及左前輪轉向，則包含以與下橫向部保持平行之關係之方式移動之一部分的車輪轉向傳遞機構動作。若連桿機構動作，則以與下橫向部保持平行之關係之方式移動之車輪轉向傳遞機構之一部分移位。即，以與下橫向部保持平行之關係之方式移動之車輪轉向傳遞機構之一部分於使車體框架傾斜之情形以及使右前輪及左前輪轉向之情形之任一情形時均移動。
因此，若將第一限制部設於以與該下橫向部保持平行之關係之方式移動之車輪轉向傳遞機構之一部分，則易於配合於車體框架之傾斜、及配合於右前輪及左前輪之轉向而使制動操作傳遞構件變形。藉此，藉由使傾斜變形部於除車體框架之上下方向以外之方向上變形，且使車輪轉向變形部於車體框架之上下方向上變形，可使各變形部變小。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(9)上述傾斜變形部之至少一部分位於上述制動操作裝置與上述第一限制部之間，上述車輪轉向變形部之至少一部分位於上述第一限制部與上述制動裝置之間。
設有制動操作裝置及第一限制部之車輪轉向傳遞機構之一部分於車體框架傾斜時，其相對位置變化。因此，若於其間設置傾斜變形部，則容易相應於車體框架之傾斜而使傾斜變形部變形。
又，設有第一限制部之車輪轉向傳遞機構之一部分與制動裝置於右前輪及左前輪轉向時，其相對位置易變化。因此，若於其間設置車輪轉向變形部，則容易相應於右前輪及左前輪之轉向而使車輪轉向變形部變形。
因此，易於使傾斜變形部及車輪轉向變形部分別變小，易於獲得小型化之車輛。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(10)於上述上橫向部或上述下橫向部設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第二限制部，上述傾斜變形部之至少一部分位於上述第二限制部與上述第一限制部之間。
藉由第二限制部，制動操作傳遞構件與繞於前後方向上延伸之軸線旋轉之上橫向部或下橫向部一併變形。因此，可使位於第二限制部與第一限制部之間之傾斜變形部之至少一部分沿與前後方向垂直之面變形，更易於抑制連桿機構與傾斜變形部之干涉。即，即便設置傾斜變形部，亦進一步抑制容許連桿機構之動作之空間變大。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(11)於上述車體框架設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第三限制部。
若車體框架傾斜，則制動裝置相對於車體框架移動。因此，藉 由設於車體框架之第三限制部，容易相應於車體框架之傾斜使傾斜變形部變形。因此，更易於抑制連桿機構與傾斜變形部之干涉。即，即便設置傾斜變形部，亦進一步抑制容許連桿機構之動作之空間變大。
於上述本發明之車輛中，亦可設為以下構成。
(12)上述本發明之車輛具有轉向軸，該轉向軸係於上述車體框架之左右方向上之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之中間轉向軸線旋轉，且於上述轉向軸或與上述轉向軸一併移動之構件設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第四限制部。
若使轉向軸繞中間轉向軸線旋轉，則右前輪及左前輪轉向。藉由設於轉向軸或與轉向軸一併移動之構件之第四限制部，容易相應於右前輪及左前輪之轉向而使車輪轉向變形部變形。因此，更易抑制右前輪及左前輪與車輪轉向變形部之干涉。即，即便設置車輪轉向變形部，亦可進一步抑制容許右前輪及左前輪之轉向之空間變大。
1‧‧‧車輛
2‧‧‧車輛本體部
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧連桿機構
6‧‧‧車輪轉向傳遞機構
7‧‧‧轉向機構
10‧‧‧制動操作裝置
11‧‧‧煞車桿
12‧‧‧主缸
21‧‧‧車體框架
22‧‧‧車體外殼
22A‧‧‧側面外殼部
23‧‧‧把手
24‧‧‧座部
25‧‧‧動力單元
28‧‧‧轉向構件
31‧‧‧左前輪
32‧‧‧右前輪
33‧‧‧左緩衝器
33a‧‧‧第1下側部
33b‧‧‧第1上側部
34‧‧‧右緩衝器
34a‧‧‧第2下側部
34b‧‧‧第2上側部
41‧‧‧左煞車卡鉗
42‧‧‧右煞車卡鉗
51‧‧‧上橫向部
52‧‧‧下橫向部
53‧‧‧左側部
54‧‧‧右側部
60‧‧‧轉向軸
61‧‧‧第1傳遞板
62‧‧‧第2傳遞板
63‧‧‧第3傳遞板
64‧‧‧第1接頭
65‧‧‧第2接頭
66‧‧‧第3接頭
67‧‧‧連接桿
71‧‧‧分支塊
72‧‧‧上游側煞車軟管
73‧‧‧右下游側煞車軟管
74‧‧‧左下游側煞車軟管
75‧‧‧右煞車軟管
76‧‧‧左煞車軟管
80‧‧‧流體單元
81‧‧‧第一限制部
82‧‧‧第二限制部
83‧‧‧第三限制部
84‧‧‧第四限制部
85‧‧‧第五限制部
90‧‧‧導引構件
91‧‧‧安裝托架
92‧‧‧上貫通支持部
93‧‧‧下貫通支持部
111‧‧‧左煞車桿
112‧‧‧右煞車桿
121‧‧‧左主缸
122‧‧‧右主缸
211‧‧‧頭管
212‧‧‧下框架
213‧‧‧後框架
214‧‧‧底框架
221‧‧‧前外殼
221a‧‧‧前部
223‧‧‧前擋泥板
224‧‧‧後擋泥板
225‧‧‧護腿板
226‧‧‧中心外殼
227‧‧‧第1前擋泥板
228‧‧‧第2前擋泥板
314‧‧‧左車輪軸
317‧‧‧第1托架
324‧‧‧右車輪軸
327‧‧‧第2托架
512‧‧‧板狀構件
522‧‧‧板狀構件
523‧‧‧中間部
B‧‧‧車輛之後方向
C‧‧‧上中間軸線
D‧‧‧車輛之下方向/上左軸線
E‧‧‧上右軸線
F‧‧‧車輛之前方向/下中間軸線
F1‧‧‧第一限制部
F2‧‧‧第一限制部
F3‧‧‧第二限制部
F4‧‧‧第二限制部
F5‧‧‧第三限制部
F6‧‧‧第三限制部
F7‧‧‧第四限制部
F8‧‧‧第四限制部
F9‧‧‧第五限制部
F10‧‧‧第五限制部
G‧‧‧下左軸線
H‧‧‧下右軸線
L‧‧‧車輛之左方向
R‧‧‧車輛之右方向
RF‧‧‧車體框架之右方
S‧‧‧傾斜變形部
T‧‧‧車輪轉向變形部
U‧‧‧車輛之上方向
UF‧‧‧車體框架之上方
Y1‧‧‧左轉向軸線
Y2‧‧‧右轉向軸線
Y3‧‧‧中間轉向軸線
圖1係本發明之第一實施形態之車輛之整體側視圖。
圖2係圖1之車輛之前部之前視圖。
圖3係圖1之車輛之前部之俯視圖。
圖4係使圖1之車輛轉向之狀態之車輛之前部之俯視圖。
圖5係使圖1之車輛傾斜之狀態之車輛之前部之前視圖。
圖6係使圖1之車輛轉向且傾斜之狀態之車輛之前部之前視圖。
圖7係與煞車軟管一併表示之直立狀態之車輛之前視圖。
圖8係圖7所示之車輛之側視圖。
圖9係圖7所示之車輛之俯視圖。
圖10係表示車輛傾斜且前輪轉向之狀態之車輛之前視圖。
圖11係表示車輛傾斜之狀態之車輛之前視圖。
圖12係圖11所示之車輛之側視圖。
圖13係表示前輪轉向之狀態之車輛之前視圖。
圖14係圖13所示之車輛之俯視圖。
圖15係本發明之第二實施形態之車輛之直立狀態之前視圖。
圖16係表示車輛傾斜之狀態之圖15所示之車輛之前視圖。
圖17係表示前輪轉向之狀態之圖15所示之車輛之俯視圖。
圖18係本發明之第三實施形態之車輛之直立狀態之前視圖。
圖19係表示車輛傾斜之狀態之圖18所示之車輛之前視圖。
圖20係表示前輪轉向之狀態之圖18所示之車輛之俯視圖。
圖21係圖20所示之車輛之前視圖。
圖22係本發明之第四實施形態之車輛之直立狀態之前視圖。
圖23係表示車輛傾斜之狀態之圖22所示之車輛之前視圖。
圖24係表示前輪轉向之狀態之圖22所示之車輛之前視圖。
圖25係圖24所示之車輛之俯視圖。
圖26係本發明之第五實施形態之車輛之直立狀態之前視圖。
圖27係圖26所示之車輛之側視圖。
圖28係圖26所示之車輛之俯視圖。
圖29係表示車體傾斜之狀態之圖26所示之車輛之前視圖。
圖30係表示前輪轉向之狀態之圖26所示之車輛之俯視圖。
圖31係本發明之第六實施形態之車輛之直立狀態之側視圖。
圖32係圖31之局部放大圖。
圖33係圖31所示之車輛之前視圖。
圖34係圖31所示之車輛之俯視圖。
圖35係表示車輛傾斜之狀態之圖31所示之車輛之前視圖。
圖36係表示前輪轉向之狀態之圖31所示之車輛之俯視圖。
<第一實施形態>
以下，參照隨附圖式說明本發明之車輛1之第一實施形態之一例。
於本實施形態中，作為車輛1之一例，例示具有兩個前輪與一個後輪之車輛1。
<整體構成>
圖1表示自車輛1之左方觀察車輛1之整體之整體側視圖。以下，圖中之箭頭F表示車輛1之前方向，箭頭B表示車輛1之後方向。箭頭U表示車輛1之上方向，箭頭D表示車輛1之下方向。於說明中表示前後左右之方向之情形時，係指自駕駛車輛1之騎乘者觀察之前後左右之方向。所謂上下方向，係指不僅包含鉛垂方向，且包含自鉛垂方向傾斜之大致上下方向。所謂左右方向，係指不僅包含水平方向，且包含自水平方向傾斜之大致左右方向。所謂車寬方向中央，係指車輛1之車寬方向之中心位置。所謂車寬方向之右方，係指自車寬方向中央朝向右方之方向。所謂車寬方向左方，係指自車寬方向中央朝向左方之方向。又，所謂車輛1之無負載狀態，係指騎乘者未乘坐，且於車輛1未搭載燃料之狀態下之前輪既未轉向亦未傾斜之直立狀態。
如圖1所示，車輛1包括車輛本體部2、左右一對前輪3(參照圖2)、後輪4、轉向機構7及連桿機構5。車輛本體部2包括車體框架21、車體外殼22、座部24及動力單元25。
車體框架21具有頭管211、下框架212、底框架214及後框架213。於圖1中，車體框架21中隱藏於車體外殼22之部分係以虛線表示。車體框架21支持動力單元25或座部24等。動力單元25具有引擎或電動馬達等驅動源及變速器裝置等。
頭管211配置於車輛1之前部。頭管211係以於車輛1之側視下上部 較下部位於稍後方之方式相對於垂直方向稍傾斜地配置。於頭管211之周圍配置有轉向機構7及連桿機構5。於頭管211，可旋轉地插入有轉向機構7之轉向軸60。頭管211支持連桿機構5。
頭管211係車體框架21之一部分，且設為可於車輛1之右迴旋時向車輛1之右方傾斜，於車輛1之左迴旋時向車輛1之左方傾斜。
下框架212連接於頭管211。下框架212自頭管211向後方配置，沿上下方向延伸。於下框架212之下部連接有底框架214。底框架214係自下框架212之下部向後方延伸。於底框架214之後方，後框架213向後方且上方延伸。後框架213支持座部24、動力單元25及尾燈等。
車體框架21係由車體外殼22覆蓋。車體外殼22具有前外殼221、左右一對前擋泥板223、護腿板225、中心外殼226及後擋泥板224。
前外殼221位於座部24之前方。前外殼221覆蓋轉向機構7及連桿機構5之至少一部分。前外殼221具有較連桿機構5配置於更前方之前部221a。前外殼221之前部221a係於車輛1之無負載狀態之側視下，較前輪3設於更上方。前外殼221之前部221a係於車輛1之無負載狀態之側視下，較前輪3之前端配置於更後方。護腿板225係配置於前外殼221之下方且座部24之前方。中心外殼226係以覆蓋後框架213之周圍之方式配置。
左右一對前擋泥板223(參照圖2)分別配置於前外殼221之下方且左右一對前輪3之上方。後擋泥板224配置於後輪4之後部上方。
左右一對前輪3係於無負載狀態下配置於頭管211之下方且前外殼221之下方。後輪4配置於中心外殼226與後擋泥板224之下側。
<轉向機構>
圖2係自正面觀察圖1之車輛1之前部之前視圖。圖3係自上方觀察圖1之車輛1之前部之俯視圖。於圖2及圖3中，以透過車體外殼22之狀態進行圖示。
如圖2及圖3所示，轉向機構7具有車輪轉向傳遞機構6、左緩衝器33、右緩衝器34、及左右一對前輪3。
左右一對前輪3包含左前輪31及右前輪32。左前輪31及右前輪32並排配置於車體框架21之左右方向。於左前輪31之上方配置有左右一對前擋泥板223中之第1前擋泥板227。於右前輪32之上方配置有左右一對前擋泥板223中之第2前擋泥板228。左前輪31支持於左緩衝器33。右前輪32支持於右緩衝器34。
左緩衝器33(左懸架裝置之一例)係所謂套筒式緩衝器，使來自路面之振動衰減。左緩衝器33係於下部支持左前輪31，且對左前輪31相對於上部之於車體框架21之上下方向上之移位進行緩衝。左緩衝器33具有第1下側部33a及第1上側部33b。左前輪31支持於第1下側部33a。第1下側部33a係於上下方向上延伸，且於其下端側支持有左車輪軸314。左車輪軸314支持左前輪31。第1上側部33b係於其一部分插入至第1下側部33a之狀態下配置於第1下側部33a之上側。第1上側部33b可於第1下側部33a延伸之方向上相對於第1下側部33a進行相對移動。第1上側部33b之上部固定於第1托架317。
再者，本說明書中所謂「車體框架21之左右方向」係指於車輛1之前視下與頭管211之軸方向正交之方向。又，所謂車體框架21之上下方向係指於車輛1之前視下在頭管211之軸方向上延伸之方向。例如，車體框架21之上下方向係於車輛1之前視下與頭管211之軸方向一致。如圖2般，於車輛1直立之狀態下，在車輛1之前視下，車體框架21之右方RF與水平方向之右方R一致。因此，於圖2中僅顯示水平方向之右方R。如圖5般，於車輛1相對於路面傾斜之狀態下，在車輛1之前視下，車體框架21之右方RF與水平方向之右方R不一致，又，車體框架21之上方UF與鉛垂方向之上方U不一致。
第1下側部33a及第1上側部33b係構成前後並列地連結之兩個套筒 部件。藉此，抑制第1上側部33b相對於第1下側部33a進行相對旋轉。
右緩衝器34(右懸架裝置之一例)係所謂套筒式之緩衝器，使來自路面之振動衰減。右緩衝器34係於下部支持右前輪32，且對右前輪32相對於上部之於車體框架21之上下方向上之移位進行緩衝。右緩衝器34具有第2下側部34a及第2上側部34b。右前輪32支持於第2下側部34a。第2下側部34a係於上下方向上延伸，且於其下端側支持有右車輪軸324。右車輪軸324支持右前輪32。第2上側部34b係於其一部分插入至第2下側部34a之狀態下配置於第2下側部34a之上側。第2上側部34b可於第2下側部34a延伸之方向上相對於第2下側部34a進行相對移動。第2上側部34b之上部固定於第2托架327。
第2下側部34a及第2上側部34b構成前後並列地連結之兩個套筒部件。藉此，抑制第2上側部34b相對於第2下側部34a進行相對旋轉。
車輪轉向傳遞機構6較左前輪31及右前輪32配置於更上方。車輪轉向傳遞機構6包括轉向構件28作為輸入騎乘者之轉向力之構件。轉向構件28具有轉向軸60及設於轉向軸60之上端部之把手23。
轉向軸60係於車體框架21之左右方向上在左緩衝器33與右緩衝器34之間支持於頭管211。又，轉向軸60可繞於車體框架21之上下方向上延伸之中間轉向軸線Y3旋轉。轉向軸60係以其一部分插入至頭管211且於大致上下方向上延伸之方式配置，且可相對於頭管211旋轉。轉向軸60係伴隨著騎乘者對把手23之操作而旋轉。
車輪轉向傳遞機構6伴隨著與把手23之操作對應之轉向軸60之旋轉，使左緩衝器33繞於上下方向上延伸之左轉向軸線Y1旋轉，且使右緩衝器34繞與左轉向軸線Y1平行之右轉向軸線Y2旋轉。
車輪轉向傳遞機構6除具有轉向構件28以外，亦具有第1傳遞板61、第2傳遞板62、第3傳遞板63、第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66、連接桿67、第1托架317及第2托架327。車輪轉向傳遞機構6係將 騎乘者操作把手23之轉向力經由該等構件傳遞至第1托架317及第2托架327。
第1傳遞板61配置於車寬方向中央，且無法相對於轉向軸60進行相對旋轉地連結。第1傳遞板61伴隨著轉向軸60之旋轉而旋轉。
第2傳遞板62係可相對於後述連桿機構5之左側部53旋轉地連結。第2傳遞板62固定於第1托架317。第2傳遞板62位於第1托架317之下方。第2傳遞板62配置於第1傳遞板61之左方。
第3傳遞板63係可相對於後述連桿機構5之右側部54旋轉地連結。第3傳遞板63係以第1傳遞板61為中心而與第2傳遞板62左右對稱地配置。第3傳遞板63固定於第2托架327。第3傳遞板63位於第2托架327之下方。
於第1傳遞板61之前部配置有第1接頭64。第1接頭64係藉由於上下方向上延伸之旋轉軸而可相對於第1傳遞板61旋轉地受到支持。於第2傳遞板62之前部配置有第2接頭65。第2接頭65係藉由於上下方向上延伸之旋轉軸而可相對於第2傳遞板62旋轉地受到支持。於第3傳遞板63之前部配置有第3接頭66。第3接頭66係藉由於上下方向上延伸之旋轉軸而可相對於第3傳遞板63旋轉地受到支持。第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66分別於各者之前部具有在前後方向上延伸之軸部。
連接桿67係於車寬方向上延伸而配置。連接桿67係於第1接頭64之前部、第2接頭65之前部、第3接頭66之前部可相對於分別於前後方向上延伸之軸部而旋轉地受到支持。該連接桿67係車輪轉向傳遞6之一部分，且於車體框架21傾斜時，以與後述下橫向部52保持平行之關係之方式移動。
以此方式構成之車輪轉向傳遞機構6係將自轉向構件28傳遞之轉向力經由第1傳遞板61與第1接頭64而傳遞至連接桿67。藉此，連接桿67於左右方向之任一者上移位。傳遞至連接桿67之轉向力係自連接桿 67經由第2傳遞板62與第2接頭65而傳遞至第1托架317，並且自連接桿67經由第3傳遞板63與第3接頭66而傳遞至第2托架327。藉此，第1托架317及第2托架327於連接桿67移位之方向上旋轉。
<連桿機構>
本例中，採用平行四連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。
連桿機構5較把手23配置於更下方。連桿機構5連結於車體框架21之頭管211。連桿機構5包括上橫向部51、下橫向部52、左側部53及右側部54作為用以進行車輛1之傾斜動作之構成。又，連桿機構5包括第1托架317及左緩衝器33作為連接於左側部53之下部且與左側部53一併傾斜之構成。進而，連桿機構5包括第2托架327及右緩衝器34作為連接於右側部54之下部且與右側部54一併傾斜之構成。
右側部54係支持右緩衝器34之上部使之可繞於車體框架21之上下方向上延伸之右轉向軸線Y2旋轉。左側部53係支持左緩衝器33之上部使之可繞與右轉向軸線Y2平行之左轉向軸線Y1旋轉。
上橫向部51係於右端部支持右側部54之上部使之可繞於車體框架21之前後方向上延伸之上右軸線E旋轉，於左端部支持左側部53之上部使之可繞與上右軸線E平行之上左軸線D旋轉，且中間部係可繞與上右軸線E及上左軸線D平行之上中間軸線C旋轉地支持於車體框架21。
下橫向部係於右端部支持右側部54之下部使之可繞與上右軸線E平行之下右軸線H旋轉，於左端部支持左側部53之下部使之可繞與上左軸線D平行之下左軸線G旋轉，中間部係可繞與上中間軸線C平行之下中間軸線F旋轉地支持於車體框架21。
上橫向部51包含配置於頭管211之前側且於車寬方向上延伸之板狀構件512。板狀構件512係藉由位於左右方向中央之支持部而支持於 頭管211，可繞於大致前後方向上延伸之上中間軸線C而相對於頭管211旋轉。
上橫向部51之左端係藉由連結部而連結於左側部53。上橫向部51可繞於大致前後方向上延伸之上左軸線D而相對於左側部53旋轉。上橫向部51之右端係藉由連結部而連結於右側部54。上橫向部51可繞於大致前後方向上延伸之上右軸線E而相對於右側部54旋轉。
下橫向部52係藉由支持部而支持於頭管211，可繞於大致前後方向上延伸之下中間軸線F旋轉。下橫向部52較上橫向部51配置於更下方。下橫向部52具有與上橫向部51大致相同之車寬方向之長度，且與上橫向部51平行地配置。
下橫向部52包含在車寬方向上延伸之一對板狀構件522、522。一對板狀構件522、522係以於前後方向上夾入頭管211之方式配置。一對板狀構件522、522彼此係藉由中間部523而一體地連結。中間部523可與一對板狀構件522、522為一體，亦可為獨立個體。下橫向部52之左端係藉由連結部而連結於左側部53。下橫向部52可繞於大致前後方向上延伸之下左軸線G而相對於左側部53旋轉。下橫向部52之右端係藉由連結部而連結於右側部54。下橫向部52可繞於大致前後方向上延伸之下右軸線H而相對於右側部54旋轉。
左側部53配置於頭管211之左方，且與頭管211之延伸方向平行地延伸。左側部53配置於左前輪31之上方且較左緩衝器33更上方。左側部53係下部連結於第1托架317，且可相對於第1托架317而以左轉向軸線Y1為中心旋轉地安裝。該左側部53係支持左緩衝器33之上部使之可繞左轉向軸線Y1旋轉。
右側部54配置於頭管211之右方，且與頭管211之延伸方向平行地延伸。右側部54配置於右前輪32之上方且較右緩衝器34更上方。右側部54係下部連結於第2托架327，且可相對於第2托架327而以右轉向軸 線Y2為中心旋轉地安裝。該右側部54係支持右緩衝器34之上部使之可繞右轉向軸線Y2旋轉。
如此，上橫向部51、下橫向部52、左側部53、及右側部54係以上橫向部51與下橫向部52保持相互平行之姿勢且左側部53與右側部54保持相互平行之姿勢之方式連結。
<轉向動作>
圖4係用以說明車輛1之轉向動作之圖，係使車輛1轉向之狀態之車輛1之前部之俯視圖。
如圖4所示，若把手23朝左右方向轉動，則轉向機構7之車輪轉向傳遞機構6動作，進行轉向動作。若藉由旋轉把手23而轉向軸60旋轉，則第1傳遞板61伴隨著轉向軸60之旋轉而旋轉。即，前輪3係藉由相應於轉向軸60之旋轉而移動之車輪轉向傳遞機構6而轉向。
例如，若轉向軸60沿圖4之箭頭T之方向旋轉，則伴隨著第1傳遞板61之旋轉，連接桿67朝左後方移動。此時，第1傳遞板61藉由於第1接頭64之大致上下方向上延伸之旋轉軸而相對於第1接頭64旋轉，連接桿67一面維持著姿勢一面向左後方移動。伴隨著連接桿67之向左後方之移動，第2傳遞板62及第3傳遞板63分別繞左側部53及右側部54沿箭頭T之方向旋轉。此時，第2傳遞板62繞於第2接頭65之大致上下方向上延伸之旋轉軸而相對於第2接頭65旋轉，第3傳遞板63繞於第3接頭66之大致上下方向上延伸之旋轉軸而相對於第3接頭66旋轉。
若第2傳遞板62及第3傳遞板63沿箭頭T之方向旋轉，則第1托架317及第2托架327沿箭頭T之方向旋轉。若第1托架317及第2托架327沿箭頭T之方向旋轉，則左前輪31經由左緩衝器33而繞左轉向軸線Y1(參照圖2)旋轉，右前輪32經由右緩衝器34而繞右轉向軸線Y2(參照圖2)旋轉。
<傾斜動作>
圖5係用以說明車輛1之傾斜動作之圖，係使車輛1傾斜之狀態之車輛1之前部之前視圖。
如圖5所示，伴隨著連桿機構5之作動，車輛1朝車輛1之左右方向傾斜。所謂連桿機構5之作動，係指連桿機構5中之用以進行傾斜動作之各構件(上橫向部51、下橫向部52、左側部53及右側部54)以各者之連結點為軸而相對旋轉，連桿機構5之形狀變化。
於本例之連桿機構5中，例如於直立狀態下在前視下呈大致長方形狀配置之上橫向部51、下橫向部52、左側部53及右側部54係於車輛1傾斜之狀態下變形為大致平行四辺形。連桿機構5藉由與上橫向部51、下橫向部52、左側部53及右側部54之相對旋轉動作連動地進行傾斜動作，而使左前輪31及右前輪32分別傾斜。
例如，若騎乘者使車輛1朝車輛1之左方傾斜，則頭管211相對於垂直方向而朝車輛1之左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫向部51繞上中間軸線C相對於頭管211旋轉，下橫向部52繞下中間軸線F相對於頭管211旋轉。於是，上橫向部51較下橫向部52移動至更左方，左側部53及右側部54保持著與頭管211平行之狀態而相對於垂直方向傾斜。於左側部53及右側部54傾斜時，左側部53及右側部54相對於上橫向部51及下橫向部52旋轉。因此，若使車輛1傾斜，則伴隨著左側部53及右側部54之傾斜，支持於左側部53及右側部54之左前輪31及右前輪32分別相對於垂直方向保持著與頭管211平行之狀態而傾斜。
又，於傾斜動作時，連接桿67相對於第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66之於前後方向上延伸之軸部而分別旋轉。藉此，即便車輛1傾斜，連接桿67亦相對於上橫向部51及下橫向部52保持平行之姿勢。
<轉向動作與傾斜動作>
圖6係使車輛1轉向且傾斜之狀態之車輛1之前部之前視圖。
於圖6中表示向左方轉向且向車輛1之左方傾斜之狀態。於圖6所 示之動作時，藉由轉向動作變更左前輪31及右前輪32之朝向，藉由傾斜動作，左前輪31及右前輪32與車體框架21一併傾斜。於該狀態下，連桿機構5之上橫向部51、下橫向部52、左側部53及右側部54變形為大致平行四辺形，連接桿67朝左右中之任一轉向方向(圖6中為左方)且後方移動。
<煞車軟管之變形>
接下來，使用圖7至圖30對設於上述車輛1之煞車軟管進行說明。
首先，使用圖7至圖9對直立狀態下之煞車軟管進行說明。所謂直立狀態係指車輛1未傾斜且前輪亦未轉向之狀態。圖7係與煞車軟管一併表示之直立狀態之車輛1之前視圖。圖8係圖7所示之車輛1之側視圖。圖9係圖7所示之車輛1之俯視圖。
再者，以下說明中所謂前視圖係指自與上中間軸線C平行之方向觀察車輛1之圖。又，所謂俯視圖係指自上方觀察車輛1之圖。
(煞車卡鉗)
如圖7所示，於右緩衝器34(右懸架裝置之一例)固定有作為制動裝置之右煞車卡鉗42。右緩衝器34具有前後並列之前套筒部件及後套筒部件。右煞車卡鉗42設於後套筒部件之下部之後表面(參照圖8)。右煞車卡鉗42較連桿機構5設於更下方。再者，以下之說明中，連桿機構5係指包含上橫向部51、下橫向部52、左側部53、右側部54之構件。
右煞車卡鉗42包括未圖示之煞車片。右煞車卡鉗42藉由利用煞車片夾入與右前輪32一併旋轉之煞車圓盤，而使制動力作用於右前輪32。
於左緩衝器33固定有作為制動裝置之左煞車卡鉗41。左緩衝器33具有前後並列之前套筒部件與後套筒部件。左煞車卡鉗41設於後套 筒部件之下部之後表面(參照圖8)。左煞車卡鉗41較連桿機構5設於更下方。
左煞車卡鉗41包括未圖示之煞車片。左煞車卡鉗41藉由利用煞車片夾入與左前輪31一併旋轉之煞車圓盤，而使制動力作用於左前輪31。
(制動操作裝置)
於較連桿機構5位於更上方之把手23之右部上表面安裝有制動操作裝置10。制動操作裝置10包括煞車桿11及主缸12。藉由操作煞車桿11，主缸12內部之煞車液之壓力提高。
(煞車軟管)
煞車軟管(制動操作傳遞構件之一例)係將制動操作裝置10之主缸12與右煞車卡鉗42、及制動操作裝置10之主缸12與左煞車卡鉗41連接。煞車軟管係由可撓性橡膠構成之管。煞車軟管將輸入至制動操作裝置10之制動操作傳遞至右煞車卡鉗42及左煞車卡鉗41。
煞車軟管係自主缸12由上方向下方通過連桿機構5之前方空間，於較連桿機構5更下方左右分支而於左右方向上延伸，分別沿著左緩衝器33及右緩衝器34向下方延伸而連接於煞車卡鉗41、42。此外，於以下之說明中，關於煞車軟管，有時將主缸12側稱為上游側，將煞車卡鉗41、42側稱為下游側。
主缸12內之煞車液之壓力係經由煞車軟管而傳遞至右煞車卡鉗42及左煞車卡鉗41。若煞車軟管內部之高壓煞車液作用於右煞車卡鉗42，則右煞車卡鉗42對右前輪32作用制動力。又，若煞車軟管內部之高壓煞車液作用於左煞車卡鉗41，則左煞車卡鉗41對左前輪31作用制動力。
煞車軟管包括分支塊71。該分支塊71於下橫向部52之前方且下方位於連接桿67之上方。分支塊71係內部設有流路之金屬製塊體。主 缸12至分支塊71之間係由一根煞車軟管連接。煞車軟管係自分支塊71朝向右煞車卡鉗42及左煞車卡鉗41分支。該分支塊71並未固定於下橫向部52或連接桿67等車輛1之構件，而設為可與煞車軟管之移動一併移動。
以下說明中，將煞車軟管中主缸12至分支塊71稱為上游側煞車軟管72。又，將煞車軟管中分支塊71至右煞車卡鉗42稱為右下游側煞車軟管73。進而，將煞車軟管中分支塊71至左煞車卡鉗41稱為左下游側煞車軟管74。於本實施形態中，煞車軟管係藉由第一限制部81、第四限制部84、第五限制部85而被限制移動。
(上游側煞車軟管)
上游側煞車軟管72係藉由設於較上橫向部51之上表面位於更上方之轉向軸60的第四限制部84而被限制移動。第四限制部84略微容許煞車軟管之長度方向之移動，且限制煞車軟管之徑方向之移動。於本實施形態中，該第四限制部84係固定於轉向軸60，但亦可固定於與轉向軸60一併旋轉之把手23。
主缸12與第四限制部84間之區間之上游側煞車軟管72係自主缸12沿著把手23及轉向軸60而設置。又，如圖8所示，上游側煞車軟管72係自第四限制部84至分支塊71以向前方突出之方式彎曲而設於上下方向上。第四限制部84與分支塊71之間之上游側煞車軟管72之一部分係配置於上橫向部51及下橫向部52之前方且前外殼221之後方之空間內。
(分支塊71至第一限制部81)
右下游側煞車軟管73係藉由設於較下橫向部52之下表面位於更下方之連接桿67的第一限制部81而被限制移動。同樣地，左下游側煞車軟管74亦藉由設於連接桿67之第一限制部81而被限制移動。該第一限制部81設於連接桿67之上表面。第一限制部81係與第四限制部84同 樣地略微容許煞車軟管之長度方向之移動，且限制煞車軟管之徑方向之移動。
如圖7所示，分支塊71與第一限制部81之間之右下游側煞車軟管73設於下橫向部52之下方。右下游側煞車軟管73於分支塊71至第一限制部81之間彎曲。同樣地，分支塊71與第一限制部81之間之左下游側煞車軟管74設於下橫向部52之下方。左下游側煞車軟管74於分支塊71與第一限制部81之間彎曲。
(第一限制部81至第五限制部85)
如圖8及圖9所示，右下游側煞車軟管73係於較第一限制部81更下游側，藉由設於第3傳遞板63之第五限制部85而被限制移動。第五限制部85亦略微容許煞車軟管之長度方向之移動，且限制煞車軟管之徑方向之移動。更詳細而言，該第五限制部85係設於右側部54之向第3傳遞板63之連結位置之附近。同樣地，左下游側煞車軟管74亦於較第一限制部81更下游側，藉由設於第2傳遞板62之第五限制部85而被限制移動。
第一限制部81與第五限制部85之間之右下游側煞車軟管73係沿著連接桿67之上表面向右側延伸(參照圖7)。於連接桿67之右端部附近，右下游側煞車軟管73彎曲，沿著第3傳遞板63向後方延伸。
同樣地，第一限制部81至第五限制部85之間之左下游側煞車軟管74係沿著連接桿67之上表面向右側延伸，於連接桿67之左端部附近彎曲，沿著第2傳遞板62向後方延伸。
返回至圖8，右下游側煞車軟管73自第五限制部85向下方延伸而連接於右煞車卡鉗42。同樣地，左下游側煞車軟管74自第五限制部85向下方延伸而連接於左煞車卡鉗41。為了避免與左緩衝器33之干涉，第五限制部85與左煞車卡鉗41之間之左下游側煞車軟管74以向後方突出之方式彎曲。同樣地，為了避免與右緩衝器34之干涉，第五限制部 85與右煞車卡鉗42之間之右下游側煞車軟管73以向後方突出之方式彎曲。
於本實施形態中，如圖8所示，前外殼221(車體外殼之一例)具有覆蓋連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面(outer peripheral surface)之至少一部分的側面外殼部22A。所謂連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面，係指連桿機構5之前表面、左側面、右側面、後表面、及連接該等之各者之角部之面，係不包含連桿機構5之上表面及下表面之概念。於本實施形態中，側面外殼部22A係前外殼221之前部中位於連桿機構5之前方之部位。於連桿機構5與前外殼之前部22A之間設有煞車軟管之至少一部分。
<煞車軟管之變形>
圖10係表示車輛1傾斜且前輪3轉向之狀態之車輛1之前視圖。如上所述，煞車軟管之上游端固定於固定在把手23之主缸12，煞車軟管之下游端分別固定於右煞車卡鉗42與左煞車卡鉗41。
若自圖7之直立狀態如圖10所示般使車輛1傾斜，則主缸12與右煞車卡鉗42之相對位置、及主缸12與左煞車卡鉗41之相對位置變化。為了可追隨於該等相對位置之變化，煞車軟管包括相應於車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S。傾斜變形部S於使車輛1傾斜時撓曲或彎曲、或扭轉。
若自圖7之直立狀態如圖10所示般將前輪3轉向，則主缸12與右煞車卡鉗42之相對位置、及主缸12與左煞車卡鉗41之相對位置變化。因此，以即便該等相對位置變化亦維持主缸12與煞車卡鉗41、42之連接之方式，煞車軟管包括相應於右前輪32及左前輪31之轉向而變形之車輪轉向變形部T。車輪轉向變形部T亦於前輪3轉向時撓曲或彎曲、或扭轉。
若如此使車輛1傾斜或使前輪3轉向，則相對於轉向軸60，連桿 機構5、連接桿67、左緩衝器33、右緩衝器34、前輪3等彼此相對移位。煞車軟管必須避免與該等構件之干涉，且配合於該等構件之相對移位而變形。
(傾斜變形部)
於圖10中表示車輛1傾斜且前輪3轉向之狀態，但為了易於理解，分別說明車輛1傾斜之狀態與前輪3轉向之狀態。
首先，使用圖11及圖12對傾斜變形部S進行說明。圖11係表示車輛1傾斜之狀態之車輛1之前視圖。圖12係圖11所示之車輛1之側視圖。
於本實施形態之車輛1中，第四限制部84與第一限制部81之間之煞車軟管相當於傾斜變形部S。若自圖7所示之直立狀態如圖11所示般使車輛1向左方傾斜，則左方之第一限制部81接近於第四限制部84，右方之第一限制部81遠離第四限制部84。配合於此種第四限制部84與第一限制部81之相對位置之變化，傾斜變形部S變形。於車輛1直立之狀態下，傾斜變形部S之至少一部分位於連桿機構5之前表面與前外殼221之側面外殼部22A之間。
更具體而言，若使車輛1向左方傾斜，則左方之傾斜變形部S以在左右方向上延伸之左下游側煞車軟管74相對於在上下方向上延伸之上游側煞車軟管72所成之角度變小之方式變形。又，右方之傾斜變形部S以在左右方向上延伸之右下游側煞車軟管73相對於在上下方向上延伸之上游側煞車軟管72所成之角度變大之方式彎曲。
如此，傾斜變形部S主要於車體框架21之左右方向上變形。若使車輛1傾斜，則連桿機構5亦朝左右方向動作。若使車輛1傾斜，則傾斜變形部S與連桿機構5均朝相同方向移位，且於前後方向上，傾斜變形部S之至少一部分位於連桿機構5之前方。因此，於傾斜變形部S變形時不易與連桿機構5產生干涉。
再者，若使車輛1傾斜，則傾斜變形部S亦於前後方向上略微地變形，該變化係附隨於上述左右方向之變形而產生者，其變化量極少。因此，即便使車輛1傾斜，亦如圖8及圖12所示般，車輛1之側視下之煞車軟管之變化量較少。同樣地，車輛1之俯視下之煞車軟管之變化量較少。
(車輪轉向變形部)
接下來，使用圖13及圖14對車輪轉向變形部T進行說明。圖13係表示前輪3轉向之狀態之車輛1之前視圖。圖14係圖13所示之車輛1之俯視圖。
於本實施形態之車輛1中，第一限制部81與第五限制部85之間之煞車軟管相當於車輪轉向變形部T。若自圖7之直立狀態如圖13所示般以行進方向朝向左方之方式使前輪3轉向，則如圖13及圖14所示般，煞車軟管之第一限制部81與第五限制部85之間之部位變形。
更具體而言，如圖14所示，右側之車輪轉向變形部T係以沿連接桿67向右方延伸之部位與沿第3傳遞板63向後方延伸之部位所成之角度變大之方式彎曲。又，左側之車輪轉向變形部T係以沿連接桿67向左方延伸之部位與沿第2傳遞板62向後方延伸之部位所成之角度變小之方式彎曲。
即，車輪轉向變形部T於相對於左轉向軸線Y1及右轉向軸線Y2正交之面內方向上變形。左前輪31及右前輪32亦分別於相對於左轉向軸線Y1及右轉向軸線Y2正交之面內方向上旋轉。因此，即便車輪轉向變形部T變形，車輪轉向變形部T亦不易與左前輪31及右前輪32、或與左前輪31及右前輪32一併移動之左緩衝器33、右緩衝器34等干涉。
又，車輪轉向變形部T較連接桿67位於更上方，該連接桿67較前輪3位於更上方。因此，即便前輪3轉向，亦不會產生與車輪轉向變形部T之干涉。
(懸架裝置變形部)
再者，於本實施形態中，第五限制部85與右煞車卡鉗42之間之右下游側煞車軟管73及第五限制部85與左煞車卡鉗41之間之左下游側煞車軟管74設為相應於左緩衝器33及右緩衝器34之動作而變形之懸架裝置變形部。若右緩衝器34及左緩衝器33動作，右前輪32之右車輪軸324(參照圖7)與第五限制部85之相對距離及左前輪31之左車輪軸314(參照圖7)與第五限制部85之相對距離變長，則懸架裝置變形部以成為直線狀之方式變形。又，若右前輪32之右車輪軸324與第五限制部85之相對距離及左前輪31之左車輪軸314與第五限制部85之相對距離變短，則懸架裝置變形部以曲率半徑變小之方式朝向後方側彎曲。藉此，防止懸架裝置變形部與右緩衝器34及左緩衝器33干涉。
(效果)
且說，若連桿機構5動作，則上橫向部51、下橫向部52、右側部54及左側部53分別繞於前後方向上延伸之軸線相對於固定在車體框架21及車體框架21之車體零件旋轉。因此，於連桿機構5與車體框架21及車體零件之間，以互不干涉之方式設有空間，確保容許連桿機構5之動作之空間。以不使該連桿機構5與車體框架21及車體零件干涉之方式確保之空間係不欲配置追加構件之空間。因此，難以考慮將煞車軟管之變形部配置於該等空間。
因此，於上述專利文獻1或非專利文獻1之車輛中，將煞車軟管之變形部集中設於上橫向部之上方。因此，煞車軟管被精簡地佈線。
然而，如上所述，於專利文獻1或非專利文獻1之車輛中，煞車軟管自身被精簡地佈線，但車輛之前部大型化。
因此，本發明者為了找出避免煞車軟管等制動操作傳遞構件與連桿機構5之干涉之其他方法，對制動操作傳遞構件之動作與連桿機構5之動作進行了詳細研究。
(連桿機構5之動作)
本發明者為了找出避免煞車軟管等制動操作傳遞構件與連桿機構5之干涉之其他方法，對制動操作傳遞構件之動作與連桿機構5之動作進行了詳細研究。
連桿機構5包含右側部54、左側部53、上橫向部51、及下橫向部52。
右側部54係支持右緩衝器34之上部使之可繞於車體框架21之上下方向上延伸之右轉向軸線Y2旋轉。
左側部53係支持左緩衝器33之上部使之可繞與右轉向軸線Y2平行之左轉向軸線Y1旋轉。
上橫向部51係於右端部支持右側部54之上部使之可繞於車體框架21之前後方向上延伸之上右軸線E旋轉，於左端部支持左側部53之上部使之可繞與上右軸線E平行之上左軸線D旋轉，且其中間部係可繞與上右軸線E及上左軸線D平行之上中間軸線C旋轉地支持於車體框架21。
下橫向部52係於右端部支持右側部54之下部使之可繞與上右軸線E平行之下右軸線H旋轉，於左端部支持左側部53之下部使之可繞與上左軸線D平行之下左軸線G旋轉，且其中間部係可繞與上中間軸線C平行之下中間軸線F旋轉地支持於車體框架21。
因此，於連桿機構5動作時，上橫向部51、下橫向部52、右側部54及左側部53於車體框架21之上下方向上大幅地移位，但於車體框架21之左右方向上幾乎未移位。即，本發明者發現，即便連桿機構5動作，連桿機構5亦不於車體框架21之前後方向及左右方向上大幅地移動。又，本發明者發現，即便連桿機構5動作，連桿機構5之各構件朝連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方、左方之移位量亦較小。
又，制動操作傳遞構件中固定於伴隨著連桿機構5之動作相對移位之兩點(例如轉向軸60之1點與連接桿67之1點)之部位之間成為傾斜變形部S。該兩點之車體框架21之上下方向之相對位置大幅地變化時變形之部位為傾斜變形部S。由於連桿機構5繞於前後方向上延伸之軸線旋轉，故而傾斜變形部S必定於車體框架21之上下方向上大幅地變化，但可使相對於除上下方向以外之方向之變化變小。於本實施形態中，於車體框架21之上下方向上兩點之間隔接近時，使制動操作傳遞構件沿著與前後方向垂直之面變形，藉此傾斜變形部S之前後方向之變化變小。
基於上述見解，為了避免制動操作傳遞構件與連桿機構5之干涉，本發明者想到硬將制動操作傳遞構件與連桿機構5排列於接近之位置之類的佈局。
根據本發明之車輛1，車體外殼22具有覆蓋連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之至少一部分之側面外殼部22A。又，於車輛1直立之狀態下，制動操作傳遞構件中相應於車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S之至少一部分係位於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間。
如上所述，若連桿機構5動作，則連桿機構5於車體框架21之上下方向上大幅地變化，但未於左右方向及前後方向上大幅地變化，傾斜變形部S亦於上下方向上大幅地變化，但未於左右方向及前後方向上大幅地變化。即，連桿機構5動作時之連桿機構5之變化與傾斜變形部S之變化之傾向一致，因此即便將傾斜變形部S配置於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間，亦容易抑制相互之干涉。再者，所謂變化之傾向一致係指變化較大之方向與變化較小之方向相似之方向，且變化之時序一致之情況。又，由於連桿機構5與傾斜變形部S均於車體框架21之上下方向上大幅地變化，故而可 利用為了容許連桿機構5之動作而設置之空間設置傾斜變形部S。換言之，即便設置傾斜變形部S，亦可抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。進而，即便連桿機構5動作，亦因於連桿機構5之各構件之移位量較小之連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方、左方與側面外殼部22A之間設有傾斜變形部S，故而即便使兩者接近配置亦不易相互干涉，抑制車輛前部之大型化。
藉此，提供一種確保緩衝器33、34或前輪3之設計自由度且抑制車輛前部之大型化之包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3的車輛1。
又，於本實施形態之車輛1中，傾斜變形部S相應於車體框架21之傾斜，至少沿與車體框架21之前後方向垂直之面變形。
如上所述，連桿機構5之各構件繞於車體框架21之前後方向上延伸之軸線旋轉，因此連桿機構5之各構件於上下方向上大幅地移位，但於前後方向上幾乎未移位。因此，若使傾斜變形部S沿與車體框架21之前後方向垂直之面朝左右方向變形，則可使傾斜變形部S之前後方向之變化變小。由於連桿機構5與傾斜變形部S之變化傾向一致，故而更易抑制連桿機構5與傾斜變形部S之干涉。即，即便設置傾斜變形部S，亦進一步抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。
又，於本實施形態之車輛1中，側面外殼部22A設於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之前方或後方。
如上所述，若車體框架21傾斜而連桿機構5動作，則連桿機構5之各構件繞於車體框架21之前後方向上延伸之軸線旋轉。因此，即便連桿機構5動作，連桿機構5於車體框架21之前後方向上亦幾乎不移位。因此，若將側面外殼部22A設於連桿機構5之周側面之前方或後方，且使傾斜變形部S之至少一部分位於側面外殼部22A與連桿機構5 之前表面或後表面之間，則可避免連桿機構5與傾斜變形部S之干涉，且將傾斜變形部S設於更接近於連桿機構5之位置。因此，即便設置傾斜變形部S，亦進一步抑制車輛1變大。
又，於本實施形態之車輛1中，傾斜變形部S之至少一部分自上中間軸線C方向觀察時位於右側部54與左側部53之間。
於車體框架21之左右方向上，傾斜變形部S不易向較右側部54更右方及較左側部53更左方突出，於車體框架21之左右方向上，可小型化地構成車輛1。
又，本實施形態之車輛1具有：轉向軸60，其於車體框架21之左右方向上之右緩衝器34與左緩衝器33之間支持於車體框架21，且可繞於車體框架21之上下方向上延伸之中間轉向軸線Y3旋轉；把手23，其設於轉向軸60之上部；以及車輪轉向傳遞機構6，其伴隨著與把手23之操作對應之轉向軸60之旋轉，使右緩衝器34繞右轉向軸線Y2旋轉，且使左緩衝器33繞左轉向軸線Y1旋轉。
右前輪32及左前輪31係藉由車輪轉向傳遞機構6而轉向。
制動操作傳遞構件於較下橫向部52更下方具有相應於右前輪32及左前輪31之轉向而變形之車輪轉向變形部T之至少一部分。
制動操作傳遞構件中固定於伴隨著右前輪32及左前輪31之轉向而大幅地相對移位之兩點(例如連接桿67之1點與右側部54之下部之1點)之部位之間被定義為車輪轉向變形部T。右前輪32繞右轉向軸線Y2轉向，左前輪31繞左轉向軸線Y1轉向，因此於車體框架21之前後方向或左右方向上，該兩點之相對位置大幅地變化時，車輪轉向變形部T亦大幅地變形。因此，車輪轉向變形部T必定於車體框架21之前 後方向或左右方向上大幅地變化，但可使相對於上下方向之變化變小。於本實施形態中，當該兩點之左右方向之間隔或前後方向之間隔接近時，使制動操作傳遞構件沿與車體框架21之上下方向垂直之面變形，因此車輪轉向變形部T之上下方向之變化變小。
另一方面，如上所述，傾斜變形部S必定於車體框架21之上下方向上大幅地變化，但可使相對於除上下方向以外之方向之變化變小。因此，藉由將傾斜變形部S與車輪轉向變形部T分離，傾斜變形部S可使除車體框架21之上下方向以外之方向之變形量變小，車輪轉向變形部T可使上下方向之變形量變小。
進而，右前輪32繞於上下方向上延伸之右轉向軸線Y2旋轉。左前輪31繞於車體框架21之上下方向上延伸之左轉向軸線Y1旋轉。因此，確保由橫向部52、右前輪32及支持其之右緩衝器34、左前輪31及支持其之左緩衝器33以互不干涉之方式形成之空間位於較下橫向部52更下方。該等右前輪32及左前輪31相對於連桿機構5而於車體框架21之前後方向或左右方向上大幅地相對移動，但未相對於連桿機構5而於上下方向上大幅地相對移動。
如此，車輪轉向變形部T與右前輪32或左前輪31均相對於連桿機構5而於車體框架21之前後方向或左右方向上大幅地移位，且不於上下方向上大幅地移位。即，車輪轉向變形部T與右前輪32或左前輪31之變化傾向一致。因此，即便於較下橫向部52更下方設置車輪轉向變形部T之至少一部分，亦容易抑制車輪轉向變形部T與右前輪32或左前輪31之干涉。如此，可利用為了容許右前輪32或左前輪31之移位而設置之空間設置車輪轉向變形部T。換言之，即便設置車輪轉向變形部T，亦抑制容許右構件或左構件之移位之空間變大。
又，於本實施形態之車輛1中，具有轉向軸60，該轉向軸60係於車體框架21之左右方向上之右 緩衝器34與左緩衝器33之間支持於車體框架21，可繞於車體框架21之上下方向上延伸之中間轉向軸線Y3旋轉，且於轉向軸60或與轉向軸60一併移動之構件設有限制制動操作傳遞構件之移動之第四限制部84。
若使轉向軸60繞中間轉向軸線Y3旋轉，則右前輪32及左前輪31轉向。藉由設於轉向軸60或與轉向軸60一併移動之構件之第四限制部84，容易相應於右前輪32及左前輪31之轉向而使車輪轉向變形部T變形。因此，更易抑制右前輪32及左前輪31與車輪轉向變形部T之干涉。即，即便設置車輪轉向變形部T，亦進一步抑制容許右前輪32及左前輪31之轉向之空間變大。
以上，以第一實施形態之車輛1為例說明了本發明，但煞車軟管之配置位置並不限於上述實施形態。因此，接下來說明煞車軟管之配置位置不同之第二實施形態至第五實施形態。再者，第二實施形態至第五實施形態之車輛1之煞車軟管之配置與上述第一實施形態之車輛1不同。因此僅對不同方面進行說明，對與第一實施形態共同之構件標註相同符號，並省略其說明。
<第二實施形態>
首先，使用圖15至圖17說明第二實施形態之車輛1。圖15係本發明之第二實施形態之車輛1之直立狀態之前視圖。圖16係表示車輛1傾斜之狀態之圖15所示之車輛1之前視圖。圖17係表示前輪3轉向之狀態之圖15所示之車輛1之俯視圖。
如圖15所示，於主缸12連接有右煞車軟管75與左煞車軟管76。右煞車軟管75連接主缸12與右煞車卡鉗42。左煞車軟管76連接主缸12與左煞車卡鉗41。於本實施形態中，煞車軟管75、76係藉由第一限制部81、第二限制部82、第五限制部85而被限制移動。
右煞車軟管75及左煞車軟管76係藉由固定於上橫向部51之第二 限制部82而被限制移動。進而，於第二限制部82之下游側，藉由固定於連接桿67之第一限制部81而限制右煞車軟管75及左煞車軟管76之移動。右煞車軟管75及左煞車軟管76之較第一限制部81更下游側係與第一實施形態同樣地藉由設於第2傳遞板62及第3傳遞板63之第五限制部85而被限制移動。
於本實施形態中，傾斜變形部S相當於煞車軟管75、76之主缸12與第一限制部81之間。右煞車軟管75之第二限制部82與第一限制部81之間之傾斜變形部S係以向左方突出之方式彎曲。左煞車軟管76之第二限制部82與第一限制部81之間之傾斜變形部S係以向右方突出之方式彎曲。
若如圖16所示般使車輛1傾斜，則上橫向部51及連接桿67相對於轉向軸60進行相對移動。因此，主缸12與第一限制部81之相對位置變化，傾斜變形部S變形。
更具體而言，若如圖16所示般使車輛1向左方傾斜，則主缸12與右煞車軟管75之第一限制部81之間之距離變大。因此，右煞車軟管75之彎曲之傾斜變形部S以成為直線狀之方式變形。又，若使車輛1向左方傾斜，則主缸12與左煞車軟管76之第一限制部81之距離變小。因此，左煞車軟管76之彎曲之左煞車軟管76以進一步彎曲之方式變形。如此，傾斜變形部S主要朝左右方向變形，防止傾斜變形部S與連桿機構5之干涉。
於本實施形態中，車輪轉向變形部T相當於第一限制部81與第五限制部85之間之部位。若如圖17所示般前輪3轉向，則第一限制部81與第五限制部85之相對位置變化。因此，右煞車軟管75係與第一實施形態同樣地以沿連接桿67向右方延伸之部位與沿第3傳遞板63向後方延伸之部位所成之角度變化之方式彎曲。又，左煞車軟管76係以沿連接桿67向左方延伸之部位與沿第2傳遞板62向後方延伸之部位所成之 角度變化之方式彎曲。
(效果)
根據本實施形態之車輛1，亦如圖17所示，車體外殼22具有覆蓋連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之至少一部分之側面外殼部22A(於前外殼221之前部，連桿機構5之前方之部位)。又，於車輛1直立之狀態下，制動操作傳遞構件中相應於車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S之至少一部分係位於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間。
與第一實施形態同樣地，連桿機構5動作時之連桿機構5之變化與傾斜變形部S之變化之傾向一致，因此即便將傾斜變形部S配置於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間，亦容易抑制相互之干涉。又，連桿機構5與傾斜變形部S均於上下方向上大幅地變化，因此可利用為了容許連桿機構5之動作而設置之空間設置傾斜變形部S。換言之，即便設置傾斜變形部S，亦可抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。進而，即便連桿機構5動作，亦因於連桿機構5之各構件不易突出之連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方、左方與側面外殼部22A之間設有傾斜變形部S，故而即便使兩者接近配置亦不易相互干涉，抑制車輛前部之大型化。
藉此，提供一種確保緩衝器33、34或前輪3之設計自由度且抑制車輛前部之大型化之包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3的車輛1。
又，於本實施形態之車輛1中，於上橫向部51或下橫向部52設有限制制動操作傳遞構件之移動之第二限制部82，傾斜變形部S之至少一部分位於第二限制部82與第一限制部81之間。
藉由第二限制部82，制動操作傳遞構件與繞於前後方向上延伸之軸線旋轉之上橫向部51或下橫向部52一併變形。因此，可使位於第二限制部82與第一限制部81之間之傾斜變形部S之至少一部分沿與前後方向垂直之面變形，更易抑制連桿機構5與傾斜變形部S之干涉。即，即便設置傾斜變形部S，亦進一步抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。
<第三實施形態>
接下來，使用圖18至圖21說明第三實施形態之車輛1。圖18係本發明之第三實施形態之車輛1之直立狀態之前視圖。圖19係表示車輛1傾斜之狀態之圖18所示之車輛1之前視圖。圖20係表示前輪3轉向之狀態之圖18所示之車輛1之俯視圖。圖21係圖20所示之車輛1之前視圖。
於本實施形態中，與第二實施形態同樣地於主缸12連接有右煞車軟管75與左煞車軟管76。於本實施形態中，煞車軟管75、76係藉由第一限制部81、第二限制部82、第三限制部83、第五限制部85而被限制移動。
於主缸12之下游側，右煞車軟管75與左煞車軟管76係藉由設於頭管211之第三限制部83而被限制移動。
於第三限制部83之下游側，右煞車軟管75與左煞車軟管76係藉由設於下橫向部52之第二限制部82而被限制移動。於較第二限制部82更下游側，右煞車軟管75及左煞車軟管76係與第一實施形態同樣地藉由設於連接桿67之第一限制部81而被限制移動。
右煞車軟管75及左煞車軟管76係自第三限制部83至第一限制部81配置於連桿機構5之前方。右煞車軟管75與左煞車軟管76係自第二限制部82至第一限制部81以相互接近之方式朝左右方向彎曲。
進而，於第一限制部81之下游側，如圖21所示，右煞車軟管75係藉由設於第3傳遞板63之右側部54之連結位置附近之第五限制部85 而被限制移動。左煞車軟管76係藉由設於第2傳遞板62之左側部53之連結位置附近之第五限制部85而被限制移動。
於本實施形態中，傾斜變形部S相當於右煞車軟管75及左煞車軟管76之第三限制部83與第一限制部81之間之部位。若如圖19所示般使車輛1傾斜，則下橫向部52及連接桿67相對於頭管211進行相對移動。因此，第三限制部83與第二限制部82之相對位置及第二限制部82與第一限制部81之相對位置產生變化，傾斜變形部S變形。
更具體而言，若如圖19所示般使車輛1向左方傾斜，則右煞車軟管75之第三限制部83與第一限制部81之間之距離變大。因此，彎曲之右煞車軟管75之傾斜變形部S以成為直線狀之方式變形。又，若使車輛1向左方傾斜，則左煞車軟管76之第三限制部83與第一限制部81之距離變小。因此，彎曲之左煞車軟管76之傾斜變形部S以如曲率半徑變小般彎曲之方式變形。
於本實施形態中，車輪轉向變形部T相當於第二限制部82與第五限制部85之間之部位。若如圖20及圖21所示般前輪3轉向，則第二限制部82與第一限制部81之相對位置產生變化。
第二限制部82與第一限制部81之間之右煞車軟管75之車輪轉向變形部T係以彎曲部移動至下游側之方式變形。又，第二限制部82與第一限制部81之間之左煞車軟管76之車輪轉向變形部T係以彎曲部移動至上游側之方式變形。進而，第一限制部81與第五限制部85之間之右煞車軟管75之車輪轉向變形部T係以曲率半徑變大之方式變形。第一限制部81與第五限制部85之間之左煞車軟管76係以曲率半徑變小之方式變形。
如此，車輪轉向變形部T係於連桿機構5之前方，在與左轉向軸線Y1及右轉向軸線Y2正交之面內方向上變形。因此，防止使前輪3轉向時車輪轉向變形部T與連桿機構5干涉。
又，若旋轉把手23，則主缸12與第三限制部83之相對位置變化。因此，右煞車軟管75及左煞車軟管76之主缸12與第三限制部83之間係相應於把手23之旋轉而變形。
(效果)
根據本實施形態之車輛1，亦如圖20所示，車體外殼22具有覆蓋連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之至少一部分之側面外殼部22A(於前外殼221之前部，連桿機構5之前方之部位)。又，於車輛1直立之狀態下，制動操作傳遞構件中相應於車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S之至少一部分係位於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間。
與第一實施形態同樣地，連桿機構5動作時之連桿機構5之變化與傾斜變形部S之變化之傾向一致，因此即便將傾斜變形部S配置於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間，亦容易抑制相互之干涉。又，連桿機構5與傾斜變形部S均於車體框架21之上下方向上大幅地變化，因此可利用為了容許連桿機構5之動作而設置之空間設置傾斜變形部S。換言之，即便設置傾斜變形部S，亦可抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。進而，即便連桿機構5動作，亦因於連桿機構5之各構件不易突出之連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方、左方與側面外殼部22A之間設有傾斜變形部S，故而即便使兩者接近配置亦不易相互干涉，抑制車輛前部之大型化。
藉此，提供一種確保緩衝器33、34或前輪3之設計自由度且抑制車輛前部之大型化之包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3的車輛1。
又，於本實施形態之車輛1中，於上橫向部51或下橫向部52設有限制制動操作傳遞構件之移動之第二限制部82， 傾斜變形部S之至少一部分位於第二限制部82與第一限制部81之間。
藉由第二限制部82，制動操作傳遞構件與繞於車體框架21之前後方向上延伸之軸線旋轉之上橫向部51或下橫向部52一併變形。因此，可使位於第二限制部82與第一限制部81之間之傾斜變形部S之至少一部分沿著與車體框架21之前後方向垂直之面而變形，更易於抑制連桿機構5與傾斜變形部S之干涉。即，即便設置傾斜變形部S，亦進一步抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。
又，於本實施形態之車輛1中，於車體框架21設有限制制動操作傳遞構件之移動之第三限制部83。
若車體框架21傾斜，則左右煞車卡鉗41、42相對於車體框架21移動。因此，藉由設於車體框架21之第三限制部83，容易相應於車體框架21之傾斜使傾斜變形部S變形。因此，更易於抑制連桿機構5與傾斜變形部S之干涉。即，即便設置傾斜變形部S，亦進一步抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。
<第四實施形態>
接下來，使用圖22至圖25說明第四實施形態之車輛1。圖22係本發明之第四實施形態之車輛1之直立狀態之前視圖。圖23係表示車輛1傾斜之狀態之圖22所示之車輛1之前視圖。圖24係表示前輪3轉向之狀態之圖22所示之車輛1之前視圖。圖25係圖24所示之車輛1之俯視圖。
於本實施形態中，於主缸12，與第二實施形態同樣地連接有右煞車軟管75與左煞車軟管76。煞車軟管75、76係藉由第一限制部81、第四限制部84、第五限制部85而被限制移動。
於主缸12之下游側，右煞車軟管75與左煞車軟管76藉由設於頭管211之第四限制部84而被限制移動。
於第四限制部84之下游側，右煞車軟管75與左煞車軟管76藉由設於連接桿67之第一限制部81而被限制移動。右煞車軟管75及左煞車軟管76係自第四限制部84至第一限制部81配置於連桿機構5之前方。右煞車軟管75及左煞車軟管76係自第四限制部84至第一限制部81以相互接近之方式朝左右方向彎曲。
於第一限制部81之下游側，右煞車軟管75係藉由設於第3傳遞板63之右側部54之連結位置附近之第五限制部85而被限制移動。左煞車軟管76係藉由設於第2傳遞板62之左側部53之連結位置附近之第五限制部85而被限制移動。
第五限制部85與右煞車卡鉗42之間之右煞車軟管75及第五限制部85與左煞車卡鉗41之間之左煞車軟管76係與第一實施形態同樣地彎曲而配置。
於本實施形態中，傾斜變形部S相當於右煞車軟管75及左煞車軟管76之第四限制部84與第一限制部81之間之部位。若如圖23所示般使車輛1傾斜，則藉由連接桿67相對於頭管211進行相對移動而第四限制部84與第一限制部81之相對位置變化，傾斜變形部S變形。
具體而言，若如圖23所示般使車輛1向車輛1之左方傾斜，則右煞車軟管75之第四限制部84與第一限制部81之間之距離變大。因此，右煞車軟管75彎曲之傾斜變形部S以成為直線狀之方式變形。又，若使車輛1向左方傾斜，則左煞車軟管76之第四限制部84與第一限制部81之距離變小。因此，左煞車軟管76彎曲之左煞車軟管76以曲率半徑變小之方式變形。如此，傾斜變形部S於連桿機構5之前方在與上中間軸線C正交之面內方向上變形，因此防止與連桿機構5之干涉。
於本實施形態中，車輪轉向變形部T相當於第四限制部84與第五限制部85之間之部位。若如圖24及圖25所示般前輪3轉向，則第四限制部84與第一限制部81之相對位置及第一限制部81與第五限制部85之 相對位置變化。因此，若前輪3轉向，則第四限制部84與第五限制部85之間之右煞車軟管75及左煞車軟管76彎曲。
又，若旋轉把手23，則主缸12與第四限制部84之相對位置變化。因此，右煞車軟管75及左煞車軟管76之主缸12與第四限制部84之間係相應於把手23之旋轉而變形。
(效果)
根據本實施形態之車輛1，亦如圖25所示，車體外殼22具有覆蓋連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之至少一部分之側面外殼部22A(於前外殼221之前部，連桿機構5之前方之部位)。又，於車輛1直立之狀態下，制動操作傳遞構件中相應於車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S之至少一部分係位於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間。
與第一實施形態同樣地，連桿機構5動作時之連桿機構5之變化與傾斜變形部S之變化之傾向一致，因此即便將傾斜變形部S配置於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間，亦容易抑制相互之干涉。又，連桿機構5與傾斜變形部S均於車體框架21之上下方向上大幅地變化，因此可利用為了容許連桿機構5之動作而設置之空間設置傾斜變形部S。換言之，即便設置傾斜變形部S，亦可抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。進而，即便連桿機構5動作，亦因於連桿機構5之各構件不易突出之連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方、左方與側面外殼部22A之間設有傾斜變形部S，故而即便使兩者接近配置亦不易相互干涉，抑制車輛前部之大型化。
藉此，提供一種確保緩衝器33、34或前輪3之設計自由度且抑制車輛前部之大型化之包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3的車輛1。
<第五實施形態>
於上述第一實施形態至第四實施形態中，對煞車軟管之一部分設於連桿機構5之前方與前外殼221之後方之間之空間之示例進行了說明，但本發明並不限於此。
使用圖26至圖30說明第五實施形態之車輛1。圖26係本發明之第五實施形態之車輛1之直立狀態之前視圖。圖27係圖26所示之車輛1之側視圖。圖28係圖26所示之車輛1之俯視圖。圖29係表示車體框架21傾斜之狀態之圖26所示之車輛1之前視圖。圖30係表示前輪3轉向之狀態之圖26所示之車輛1之俯視圖。
如圖26所示，於本實施形態中，煞車軟管係藉由固定於轉向軸60之分支塊71及第五限制部85而被限制移動。
於主缸12，與第一實施形態同樣地連接有連接於分支塊71之上游側煞車軟管72。於分支塊71連接有連接於右煞車卡鉗42之右煞車軟管75及連接於左煞車卡鉗41之左煞車軟管76。於本實施形態中，分支塊71固定於轉向軸60。
如圖27及圖28所示，於分支塊71之下游側，右煞車軟管75及左煞車軟管76係藉由導引構件90而被限制移動。導引構件90固定於較連桿機構5更後方之下框架212。導引構件90容許右煞車軟管75及左煞車軟管76之長度方向之移動，且阻止向下方移動。
於導引構件90之下游側，右煞車軟管75係藉由設於右緩衝器34之上部之第五限制部85而被限制移動。左煞車軟管76係藉由設於左緩衝器33之上部之第五限制部85而被限制移動。
於本實施形態中，傾斜變形部S相當於右煞車軟管75及左煞車軟管76之分支塊71與第五限制部85之間之部位。若如圖29所示般使車輛1傾斜，則左緩衝器33及右緩衝器34相對於轉向軸60進行相對移動。因此，分支塊71與第五限制部85之相對位置變化，傾斜變形部S變形。
具體而言，若如圖29所示般使車輛1向左方傾斜，則右煞車軟管75之分支塊71與第五限制部85之間之距離變大。因此，彎曲之右煞車軟管75之傾斜變形部S以成為直線狀之方式變形。又，若使車輛1向左方傾斜，則左煞車軟管76之分支塊71與第五限制部85之距離變小。因此，彎曲之左煞車軟管76之傾斜變形部S係以曲率半徑變小之方式變形。再者，此時，導引構件90防止右煞車軟管75接近於右緩衝器34。又，導引構件90防止左煞車軟管76接近於左緩衝器33。
於本實施形態中，車輪轉向變形部T相當於分支塊71與第五限制部85之間之部位。如圖30所示，若前輪3轉向，則分支塊71與第五限制部85之相對位置變化。因此，若前輪3轉向，則車輪轉向變形部T變形。於此情形時，導引構件90亦防止右煞車軟管75及左煞車軟管76接近於右緩衝器34及左緩衝器33。
又，若旋轉把手23，則主缸12與分支塊71之相對位置變化。因此，右煞車軟管75及左煞車軟管76之分支塊71與第五限制部85之間相應於把手23之旋轉而變形。
(效果)
根據本實施形態之車輛1，亦如圖27所示，車體外殼22具有覆蓋連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之至少一部分之側面外殼部22A(於護腿板225之上部，連桿機構5之後方之部位)。又，於車輛1直立之狀態下，制動操作傳遞構件中相應於車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S之至少一部分係位於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間。
與第一實施形態同樣地，連桿機構5動作時之連桿機構5之變化與傾斜變形部S之變化之傾向一致，因此即便將傾斜變形部S配置於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間，亦容易抑制相互之干涉。又，連桿機構5與傾斜變形部S均於車體框架 21之上下方向上大幅地變化，因此可利用為了容許連桿機構5之動作而設置之空間設置傾斜變形部S。換言之，即便設置傾斜變形部S，亦可抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。進而，即便連桿機構5動作，亦因於連桿機構5之各構件不易突出之連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方、左方與側面外殼部22A之間設有傾斜變形部S，故而即便使兩者接近配置亦不易相互干涉，抑制車輛前部之大型化。
藉此，提供一種確保緩衝器33、34或前輪3之設計自由度且抑制車輛前部之大型化之包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3的車輛1。
<第六實施形態>
接下來，如使用第六實施形態說明般，本發明亦可應用於包含ABS(Antilock Brake System，防鎖煞車系統)用之流體單元之車輛。使用圖31至圖36說明第六實施形態之車輛1。
圖31係本發明之第六實施形態之車輛1之直立狀態之側視圖。圖32係圖31之局部放大圖。圖33係圖31所示之車輛1之前視圖。圖34係圖31所示之車輛1之俯視圖。圖35係表示車輛1傾斜之狀態之圖31所示之車輛之前視圖。圖36係表示前輪3轉向之狀態之圖31所示之車輛之俯視圖。
本實施形態之車輛1包括複數個煞車液之流路，且具有切換煞車液流動之流路而控制左右煞車卡鉗41、42之動作之流體單元80。
流體單元80係金屬製構件。於流體單元80之內部形成有複數個流路。流體單元80係所謂ABS(Antilock brake system)裝置之一構成要素。流體單元80係藉由切換流動煞車液之流路而控制左煞車卡鉗41及右煞車卡鉗42之動作。流體單元80係相應於左煞車桿111及右煞車桿112之操作而控制左煞車卡鉗41及右煞車卡鉗42之動作。
流體單元80設於連桿機構5之前方。流體單元80固定於設於連桿 機構5前方之安裝托架91。安裝托架91固定於上貫通支持部92及下貫通支持部93。上貫通支持部92係自頭管211向前方延伸，將上橫向部51於前後方向上貫通。下貫通支持部93係自頭管211向前方延伸，將下橫向部52於前後方向上貫通。
於本實施形態之車輛1中，制動操作傳遞構件包含可撓性煞車軟管及金屬管。制動操作傳遞構件係藉由第一限制部F1、F2、第二限制部F3、F4、第三限制部F5、F6、第四限制部F7、F8、第五限制部F9、F10、及流體單元80而被限制移動。
如圖31所示，第一限制部F1、F2係於連桿機構5之後方固定於車體框架21之上部。第一限制部F1、F2係於內部設有流路之金屬塊。
第二限制部F3、F4固定於安裝托架91之上部。第二限制部F3、F4係於內部設有流路之金屬塊。
第三限制部F5、F6係於較連桿機構5更後方固定於車體框架21之上下方向之中央部。第三限制部F5、F6係於內部設有流路之金屬塊。
第四限制部F7係於左轉向軸線Y1之附近固定於左側部53之左表面。第四限制部F8係於右轉向軸線Y2之附近固定於右側部54之右表面。第四限制部F7、F8係於內部插通有煞車軟管之套管。
第五限制部F9係於較左轉向軸線Y1更後方固定於左前輪31之第1前擋泥板227。第五限制部F10係於較右轉向軸線Y2更後方固定於右前輪32之第2前擋泥板228。第五限制部F9、F10係於內部插通有煞車軟管之套管。
於把手23之左部固定有左主缸121及左煞車桿111。於把手23之右部固定有右主缸122及右煞車桿112。
自左主缸121延伸之制動操作傳遞構件係自上游側依序連接於第一限制部F1、第二限制部F3、流體單元80、第三限制部F5、第四限制部F7、第五限制部F9、左煞車卡鉗41。
自右主缸122延伸之制動操作傳遞構件係自上游側依序連接於第一限制部F2、第二限制部F4、流體單元80、第三限制部F6、第四限制部F8、第五限制部F10、右煞車卡鉗42。
第一限制部F1、F2與流體單元80之間藉由金屬管而連接。
第一限制部F1、F2與第二限制部F3、F4之間、第三限制部F5、F6與流體單元80之間、流體單元80與第四限制部F7、F8之間、第四限制部F7、F8與第五限制部F9、F10之間、第五限制部F9、F10與左煞車卡鉗41及右煞車卡鉗42之間係分別藉由可撓性煞車軟管而連接。
如圖35所示，於本實施形態中，相應於車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S相當於煞車軟管之第三限制部F5與第四限制部F7之間及第三限制部F6與第四限制部F8之間之部位。第三限制部F5與第四限制部F7之間之煞車軟管係以向上方突出之方式彎曲。第三限制部F6與第四限制部F8之間之煞車軟管係以向上方突出之方式彎曲。
以覆蓋該傾斜變形部S之左方及後方之方式，車體外殼22具有側面外殼部22A。自前外殼221之左部至護腿板225之上部之部位、及自前外殼221之右部至護腿板225之上部之部位係側面外殼部22A。即，傾斜變形部S之至少一部分係位於連桿機構5與側面外殼部22A之間。
若車體框架21自直立狀態向車輛1之左方傾斜，則上橫向部51繞於前後方向上延伸之上中間軸線C旋轉，下橫向部52繞於前後方向上延伸之下中間軸線F旋轉。於是，左側部53以相對於車體框架21而接近於車體框架21之上下方向之上方且接近於車體框架21之方式移位。右側部54以相對於車體框架21而接近於車體框架21之上下方向之下方且接近於車體框架21之方式移位。於是，左右傾斜變形部S於與前後方向正交之面內以曲率半徑變小之方式變形。
如此，若車體框架21傾斜，則連桿機構5繞於前後方向上延伸之軸線移位，傾斜變形部S亦繞於前後方向上延伸之軸線變形。如此， 連桿機構5之移位之傾向與傾斜變形部S之移位之傾向一致。如此，防止制動操作傳遞構件與車體框架21及連桿機構5干涉。
如圖36所示，於本實施形態中，相應於前輪3之轉向而變形之車輪轉向變形部T相當於煞車軟管之第四限制部F7與第五限制部F9之間及第四限制部F8與第五限制部F10之間之部位。
若前輪3自未轉向狀態以行進方向朝向左方之方式轉向，則左緩衝器33繞左轉向軸線Y1旋轉，右緩衝器34繞右轉向軸線Y2旋轉。於是，第五限制部F9繞左轉向軸線Y1旋轉，第五限制部F10繞右轉向軸線Y2旋轉。於是，左方之車輪轉向變形部T伴隨著第五限制部F9之移位而繞左轉向軸線Y1旋轉，右方之車輪轉向變形部T伴隨著第五限制部F10之移位而繞右轉向軸線Y2旋轉。
如此，若前輪3轉向，則左緩衝器33繞左轉向軸線Y1旋轉，左方之車輪轉向變形部T亦繞左轉向軸線Y1移位。右緩衝器34繞右轉向軸線Y2旋轉，右方之車輪轉向變形部T亦繞右轉向軸線Y2移位。如此，左緩衝器33及右緩衝器34之移位之傾向與車輪轉向變形部T之移位之傾向一致。如此，防止制動操作傳遞構件與緩衝器33、34干涉。
(效果)
根據本實施形態之車輛1，如圖31及圖34所示，車體外殼22具有覆蓋連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之至少一部分之側面外殼部22A。又，於車輛1直立之狀態下，制動操作傳遞構件中相應於車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S之至少一部分係位於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間。
與第一實施形態同樣地，連桿機構5動作時之連桿機構5之變化與傾斜變形部S之變化之傾向一致，因此即便將傾斜變形部S配置於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面與側面外殼部22A之間，亦易於抑制相互之干涉。又，連桿機構5與傾斜變形部S均於車體框架 21之上下方向上大幅地變化，因此可利用為了容許連桿機構5之動作而設置之空間設置傾斜變形部S。換言之，即便設置傾斜變形部S，亦可抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。進而，即便連桿機構5動作，亦因於連桿機構5之各構件不易突出之連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之前方、後方、右方、左方與側面外殼部22A之間設有傾斜變形部S，故而即便使兩者接近配置亦不易相互干涉，抑制車輛前部之大型化。
藉此，提供一種確保緩衝器33、34或前輪3之設計自由度且抑制車輛前部之大型化之包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3的車輛1。
以上，對本發明使用其第一實施形態至第六實施形態進行了說明，但本發明之技術範圍並不限定於上述實施形態中記載之範圍。對於業者而言清楚明白，可對上述實施形態添加多種變更或改良。
例如，傾斜變形部S亦可構成為相應於車體框架21之傾斜而至少沿與車體框架21之左右方向垂直之面變形。
如上所述，若車體框架21傾斜而連桿機構5動作，則連桿機構5之各構件繞於前後方向上延伸之軸線旋轉。因此，若連桿機構5動作，則連桿機構5之各構件於車體框架21之上下方向上大幅地移位，但於左右方向上幾乎未移位。因此，若使傾斜變形部S沿著與車體框架21之左右方向垂直之面而變形，則可使傾斜變形部S之左右方向之變化變小，更易抑制連桿機構5與傾斜變形部S之干涉。即，即便設置傾斜變形部S，亦進一步抑制容許連桿機構5之動作之空間變大。
又，側面外殼部22A亦可設於連桿機構5之除上表面及下表面以外之周側面之右方及左方之至少一者。
如上所述，若車體框架21傾斜而連桿機構5動作，則連桿機構5之各構件繞於車體框架21之前後方向上延伸之軸線旋轉。因此，即便連桿機構5動作，連桿機構5於左右方向上亦幾乎不移位。因此，若將 側面外殼部22A設於連桿機構5之側面之右方及左方之至少任一者，且使傾斜變形部S之至少一部分位於側面外殼部22A與連桿機構5之右表面或左表面之至少任一者之間，則可避免連桿機構5與傾斜變形部S之干涉，且將傾斜變形部S設於更接近於連桿機構5之位置。因此，即便設置傾斜變形部S，亦進一步抑制車輛1變大。
上述實施形態係用以易於理解本發明者，並非限定本發明。顯而易見，本發明可於不脫離其主旨之情況進行進行變更、改良，且本發明中包含其等效物。
本說明書中使用之用語及表達係用於說明者，並非用於限定性地解釋者。必須認識到，亦不排除本說明書中所揭示且敍述之特徵事項之任何均等物，亦容許本發明申請之範圍內之各種變化。
例如，於上述實施形態中，對使用第一限制部81至第五限制部85、分支塊71限制煞車軟管之移動之例進行了說明，但限制移動之構件或限制移動之構件之配置等為任意。
[制動操作傳遞構件]
又，於上述各實施形態中，作為制動操作傳遞構件之一例，列舉了將煞車液自主缸12傳遞至煞車卡鉗之煞車軟管，但本發明並不限於此。例如制動操作傳遞構件亦可為將使能夠對前輪3賦予制動力之制動裝置作動之控制信號自制動操作裝置10傳遞至制動裝置之電線。或者，制動操作傳遞構件亦可為於其內部填充有煞車液之金屬管或連接主缸12與煞車卡鉗之金屬纜線。又，作為制動操作傳遞構件，亦可將主缸12與煞車卡鉗之間組合煞車軟管與電線、金屬管、金屬纜線等中之一個以上而構成。
又，於上述實施形態及變化例中，對以制動操作傳遞構件之一部分通過連桿機構5之後方或前方之方式佈線之例進行了說明，但本發明並不限於此。亦能以制動操作傳遞構件之一部分通過連桿機構5 之右方及/或連桿機構5之左方之方式佈線。
[限制部]
又，於上述各實施形態中，作為制動操作傳遞構件之一例，列舉了將煞車液自主缸12傳遞至煞車卡鉗之煞車軟管，但本發明並不限於此。例如，制動操作傳遞構件亦可為將使能夠對前輪3賦予制動力之制動裝置作動之控制信號自制動操作裝置10傳遞至制動裝置之電線。或者，制動操作傳遞構件亦可為於其內部填充有煞車液之金屬管或連接主缸12與煞車卡鉗之金屬纜線。又，作為制動操作傳遞構件，亦可將主缸12與煞車卡鉗之間組合煞車軟管與電線、金屬管、金屬纜線等中之一個以上而構成。
[制動操作裝置]
又，於上述實施形態中，對藉由設於把手23之右部之主缸12控制左煞車卡鉗41及右煞車卡鉗42之例進行了說明，但本發明並不限於此。例如，亦可以如下方式構成：藉由設於把手23之右部之較連桿機構位於更上方之主缸12控制左煞車卡鉗41及右煞車卡鉗42中之任一者，藉由例如未較連桿機構位於更上方之腳煞控制左煞車卡鉗41及右煞車卡鉗42中之另一者。
[銳角]
再者，本發明及上述實施形態中之所謂銳角設為包含0°且小於90°之角度。原本銳角不包含0°，但於本發明及上述實施形態中，銳角設為包含0°者。又，於上述實施例中，與交叉構件之上軸線及下軸線垂直地相交之假想平面係向後方且上方延伸之平面。然而，並不限於此，與交叉構件之上軸線及下軸線垂直地相交之假想平面亦可為向前方且上方延伸之平面。
[平行、延伸、沿著]
於本說明書中，「平行」亦包含於±40°之範圍傾斜且作為構件不 相交之兩條直線。於本發明中，相對於「方向」及「構件」等「沿著」亦包含於±40°之範圍傾斜之情形。於本發明中，相對於「方向」「延伸」亦包含於±40°之範圍傾斜之情形。
[車輪、動力單元、車體外殼]
本發明之車輛1係包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛1。後輪之數量亦可為1個以上。又，亦可包括覆蓋車體框架之車體外殼。亦可不包括覆蓋車體框架之車體外殼。動力單元包含動力源。動力源並不限於引擎，亦可為電動馬達。
於上述實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向上之中央係與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。雖然此種構成較佳，但後輪4之車體框架21之左右方向上之中央亦可不與車體框架21之左右方向上之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。
[頭管與側部之位置關係]
於上述各實施形態中，於車輛1之側視下，右側部54、左側部53及頭管211(連桿支持部)設於重疊之位置。然而，亦可於車輛1之側視下，頭管211相對於右側部54與左側部53設於前後方向不同之位置。又，右側部54與左側部53之相對於車體框架21之上下方向之傾斜角度亦可與頭管211之傾斜角度不同。
[頭管]
再者，連桿支持部(頭管)可包含一片零件，亦可包含複數個零件。於包含複數個零件之情形時，可藉由熔接、接著等而結合，亦可藉由螺栓、鉚釘等緊固構件結合。
於本實施形態中，作為支持轉向軸60使之可旋轉之車體框架21之一部位，說明了頭管211，但本發明並不限於此。亦可代替頭管而採用支持轉向軸60使之可繞中間轉向軸線Y3旋轉之構件。例如，可 採用包含支持轉向軸60使之可繞中間轉向軸線Y3旋轉之軸承之構件。
[車體框架之構成：一體、獨立個體、一體之情形時之前緣之上端、上下框架部之構成]
於本實施例中，車體框架具有連桿支持部、連結構件(上前後框架部)、下框架(上下框架部)及底框架(下前後框架部)，該等係藉由熔接而連接。然而，本發明之車體框架並不限定於上述實施形態。車體框架只要具有連桿支持部、上前後框架部、上下框架部及下前後框架部即可。例如，車體框架亦可藉由鑄造等而一體地形成全部或一部分。又，車體框架中，上前後框架部與上下框架部可包含一種構件，亦可包含不同構件。
[銳角之大小：轉向軸與緩衝器]
於上述實施形態中，左緩衝器33與右緩衝器34分別包括一對套筒機構。然而，根據車輛1之規格，左緩衝器33與右緩衝器34分別包括之套筒機構之數量亦可為一個。
於本實施形態中，轉向軸之旋轉軸線與車體框架之上下方向所成之銳角、右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角一致。然而，於本發明中，並不限定於上述實施形態。例如，轉向軸之旋轉軸線與車體框架之上下方向所成之銳角可小於右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角，亦可大於右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角。
又，於本實施形態中，轉向軸之旋轉軸線與右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向一致。然而，於本發明中，並不限定於上述實施形態。於車輛1直立之狀態之側視下，轉向軸之旋轉軸線與右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向亦可於前後方向上偏離。又，例如亦可交叉。
於本實施形態中，右前輪及左前輪係其上端較車體框架之下框架之上端可移動至更靠車體框架之上下方向之上方地受到支持。然而，本發明並不限定於上述實施形態。於本發明中，右前輪及左前輪亦可於車體框架之上下方向上，其上端可移動至與車體框架之下框架之上端相同之高度或較其更下方。
[橫向部、側部]
再者，上橫向部亦可包括包含一片零件之上前橫向部、包含一片零件之上後橫向部、及設於其等之間且包含複數個零件之連結構件。於包含複數個零件之情形時，可藉由熔接、接著等結合，亦可藉由螺栓、鉚釘等緊固構件結合。
再者，下橫向部亦可包括包含一片零件之下前橫向部、包含一片零件之下後橫向部、及設於其等之間且包含複數個零件之連結構件。於包含複數個零件之情形時，可藉由熔接、接著等結合，亦可藉由螺栓、鉚釘等緊固構件結合。
再者，右側部及左側部可包含一片零件，亦可包含複數個零件。於包含複數個零件之情形時，可藉由熔接、接著等結合，亦可藉由螺栓、鉚釘等緊固構件結合。又，亦可包含較上橫向部或下橫向部配置於更靠車體框架之前後方向之前方之部位及配置於更靠後方之部位。亦可於配置於右側部及左側部之前方之部位與配置於後方之部位之間配置上橫向部或下橫向部。
再者，於本發明中，連桿機構除包括上橫向部及下橫向部以外，亦可進而包括橫向部。上橫向部與下橫向部僅係以相對上下關係命名。上橫向部並非表示連桿機構中之最上位之橫向部。上橫向部係指相比於較其更下方之其他橫向部處於更上方之橫向部。下橫向部並非表示連桿機構中之最下位之橫向部。下橫向部係指相比於較其更上方之其他橫向部處於更下方之橫向部。又，橫向部亦可包括右橫向部 與左橫向部之兩個零件。如此，上橫向部及下橫向部亦可於具有連桿功能之範圍包括複數個橫向部。進而，亦可於上橫向部與下橫向部之間設置其他橫向部。連桿機構只要包含上橫向部及下橫向部即可。
本發明能以較多不同形態實現。本揭示應視為提供本發明之原理之實施形態者。該等實施形態係基於並非意圖將本發明限定於此處記載且/或圖示之較佳實施形態之瞭解，而將較多圖示實施形態記載於此處。
此處記載了若干本發明之圖示實施形態。本發明並不限定於此處記載之各種較佳實施形態。本發明亦包含基於本揭示可由業者辨別之包含均等之要素、修正、削除、組合(例如各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更之所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中使用之用語而廣義地解釋，而不應限定於本說明書或本申請案之實施方式(prosecution)中記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如，於本揭示中，「較佳為」、「良好」之用語為非排他性者，意指「雖然較佳但不限定於此」、「雖然良好但不限定於此」。
作為構成本申請案之記載之一部分者，引用2013年7月1日提出之日本專利申請案2013-138481之內容。即，以下列舉之構成亦構成本申請案之記載之一部分。
(1)一種跨坐型車輛，其包括：車體框架；右前輪及左前輪，該右前輪配置於右側，該左前輪配置於左側；連桿機構，其可繞前後方向之軸旋轉地安裝於上述車體框架；外殼，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；制動裝置，其較上述連桿機構設於更下方，使制動力作用於上述左前輪及上述右前輪； 制動操作裝置，其較上述連桿機構設於更上方，操作上述制動裝置；以及制動操作傳遞構件，其連接上述制動操作裝置與上述制動裝置，將輸入至上述制動操作裝置之制動操作傳遞至上述制動裝置；且上述連桿機構包括：上部連桿構件，其中央部可繞前後方向之軸旋轉地支持於上述車體框架；下部連桿構件，其中央部可繞前後方向之軸旋轉地支持於上述車體框架；右側構件，其支持上述上部連桿構件之右端部及上述下部連桿構件之右端部使之分別可繞前後方向之軸旋轉；以及左側構件，其支持上述上部連桿構件之左端部及上述下部連桿構件之左端部使之分別可繞前後方向之軸旋轉；且將上述連桿機構之外周側面定義為如下面，包含：於與上述連桿機構之旋轉軸正交之面內自上方觀察上述連桿機構時，位於最前方側之上述連桿機構之面、位於最後方側之上述連桿機構之面、位於最左側之上述連桿機構之面、及位於最右側之上述連桿機構之面，相應於車體之傾斜，上述連桿機構使上述左前輪及上述右前輪相對於路面傾斜，關於上述制動操作傳遞構件中相應於車體之傾斜而變形之傾斜變形部之至少一部分，於與上述連桿機構之旋轉軸正交之面內自朝向鉛垂方向之方向觀察時，位於上述外殼與上述連桿機構之上述外周側面之間，且自上述連桿機構之旋轉軸方向觀察時，位於上述上部連桿構件之上表面與上述下部連桿構件之下表面之間。
(2)如(1)之跨坐型車輛，其中自上述連桿機構之旋轉軸方向觀察時，上述傾斜變形部位於上述右側構件之上述右側面與上述左側構件 之上述左側面之間。
(3)如(1)或(2)之跨坐型車輛，其中上述傾斜變形部相應於車體之傾斜而朝左右方向變形。
(4)如(3)之跨坐型車輛，其包括：右懸架裝置，其於下部支持上述右前輪；左懸架裝置，其於下部支持上述左前輪；轉向軸，其可旋轉地設於上述車體框架；以及車輪轉向傳遞機構，其連結上述右懸架裝置及上述左懸架裝置與上述轉向軸；且上述右側構件支持上述右懸架裝置之上部使之可繞上下方向之軸旋轉，上述左側構件支持上述左懸架裝置之上部使之可繞上下方向之軸旋轉，上述右前輪及上述左前輪係藉由相應於上述轉向軸之旋轉移動之車輪轉向傳遞機構而轉向，上述制動操作傳遞構件係於上述連桿機構之下方具有相應於上述右前輪及上述左前輪之轉向而變形之車輪轉向變形部之至少一部分。
(5)如(4)之跨坐型車輛，其中於以上述車體傾斜時與上述下部連桿構件保持平行關係之方式移動的上述車輪轉向傳遞機構之一部分，設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之下部限制部。
(6)如(5)之跨坐型車輛，其中於上述制動操作傳遞構件中，上述傾斜變形部位於較上述下部限制部更靠上述制動操作裝置側，上述車輪轉向變形部位於較上述下部限制部更靠上述制動裝置側。
(7)如(6)之跨坐型車輛，其中於上述上部連桿構件或上述下部連桿構件設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之中間限制部， 上述制動操作傳遞構件於上述中間限制部與上述下部限制部之間具有上述傾斜變形部。
(8)如(7)之跨坐型車輛，其中於上述車體框架設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之上部限制部。
(9)如(7)之跨坐型車輛，其中於上述轉向軸或與上述轉向軸一併移動之構件設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之上部限制部。
12‧‧‧主缸
22A‧‧‧側面外殼部
31‧‧‧左前輪
33‧‧‧左緩衝器
41‧‧‧左煞車卡鉗
51‧‧‧上橫向部
52‧‧‧下橫向部
60‧‧‧轉向軸
62‧‧‧第2傳遞板
71‧‧‧分支塊
72‧‧‧上游側煞車軟管
73‧‧‧右下游側煞車軟管
74‧‧‧左下游側煞車軟管
81‧‧‧第一限制部
84‧‧‧第四限制部
85‧‧‧第五限制部
221‧‧‧前外殼
B‧‧‧車輛之後方向
C‧‧‧上中間軸線
D‧‧‧車輛之下方向/上左軸線
E‧‧‧上右軸線
F‧‧‧車輛之前方向
S‧‧‧傾斜變形部
U‧‧‧車輛之上方向
Y1‧‧‧左轉向軸線
Y2‧‧‧右轉向軸線
Y3‧‧‧中間轉向軸線

Claims (13)

  1. 一種車輛，其包括：車體框架，其可於右迴旋時向上述車輛之右方傾斜，於左迴旋時向上述車輛之左方傾斜；右前輪及左前輪，其等於上述車體框架之左右並排配置；右懸架裝置，其於下部支持上述右前輪，且對上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向上之移位進行緩衝；左懸架裝置，其於下部支持上述左前輪，且對上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向上之移位進行緩衝；連桿機構，其包含：右側部，其支持上述右懸架裝置之上部使之可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之右轉向軸線旋轉；左側部，其支持上述左懸架裝置之上部使之可繞與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋轉；上橫向部，其於右端部支持上述右側部之上部使之可繞於上述車體框架之前後方向上延伸之上右軸線旋轉，於左端部支持上述左側部之上部使之可繞與上述上右軸線平行之上左軸線旋轉，且中間部可繞與上述上右軸線及上述上左軸線平行之上中間軸線旋轉地支持於上述車體框架；及下橫向部，其於右端部支持上述右側部之下部使之可繞與上述上右軸線平行之下右軸線旋轉，於左端部支持上述左側部之下部使之可繞與上述上左軸線平行之下左軸線旋轉，中間部可繞與上述上中間軸線平行之下中間軸線旋轉地支持於上述車體框架；車體外殼，其設於上述連桿機構之除上表面及下表面以外之 周側面之前方、後方、右方及左方中之至少任一者；制動裝置，其較上述連桿機構設於更下方，使制動力作用於上述右前輪及上述左前輪中之至少一者；制動操作裝置，其較上述連桿機構設於更上方，操作上述制動裝置；以及制動操作傳遞構件，其連接上述制動操作裝置與上述制動裝置，將輸入至上述制動操作裝置之制動操作傳遞至上述制動裝置；且上述車體外殼具有覆蓋上述連桿機構之除上述上表面及上述下表面以外之上述周側面之至少一部分的側面外殼部，於上述車輛直立之狀態下，上述制動操作傳遞構件中相應於上述車體框架之傾斜而變形之傾斜變形部之至少一部分位於上述連桿機構之除上述上表面及上述下表面以外之上述周側面與上述側面外殼部之間。
  2. 如請求項1之車輛，其中上述傾斜變形部係相應於上述車體框架之傾斜，而至少沿與上述車體框架之前後方向垂直之面變形。
  3. 如請求項2之車輛，其中上述側面外殼部設於上述連桿機構之除上述上表面及上述下表面以外之上述周側面之前方或後方。
  4. 如請求項3之車輛，其中自上述上中間軸線方向觀察時，上述傾斜變形部之至少一部分係位於上述右側部與上述左側部之間。
  5. 如請求項1之車輛，其中上述傾斜變形部係相應於上述車體框架之傾斜，而至少沿與車體框架之左右方向垂直之面變形。
  6. 如請求項5之車輛，其中上述側面外殼部設於上述連桿機構之除上述上表面及上述下表面以外之上述周側面之右方及左方中的至少一者。
  7. 如請求項1至6中任一項之車輛，其包括： 轉向軸，其於上述車體框架之左右方向上之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之中間轉向軸線旋轉；手柄，其設於上述轉向軸之上端部；以及車輪轉向傳遞機構，其伴隨著與上述手柄之操作對應之上述轉向軸之旋轉，使上述右懸架裝置繞上述右轉向軸線旋轉，且使上述左懸架裝置繞上述左轉向軸線旋轉；且上述右前輪及上述左前輪係藉由上述車輪轉向傳遞機構而轉向，上述制動操作傳遞構件於較上述下橫向部更下方具有相應於上述右前輪及上述左前輪之轉向而變形之車輪轉向變形部之至少一部分。
  8. 如請求項7之車輛，其中於以上述車體框架傾斜時與上述下橫向部保持平行之關係之方式移動的上述車輪轉向傳遞機構之一部分，設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第一限制部。
  9. 如請求項8之車輛，其中上述傾斜變形部之至少一部分位於上述制動操作裝置與上述第一限制部之間，上述車輪轉向變形部之至少一部分位於上述第一限制部與上述制動裝置之間。
  10. 如請求項8之車輛，其中於上述上橫向部或上述下橫向部設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第二限制部，上述傾斜變形部之至少一部分位於上述第二限制部與上述第一限制部之間。
  11. 如請求項9之車輛，其中於上述上橫向部或上述下橫向部設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第二限制部，上述傾斜變形部之至少一部分位於上述第二限制部與上述第一限制部之間。
  12. 如請求項1至6中任一項之車輛，其中於上述車體框架設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第三限制部。
  13. 如請求項1至6中任一項之車輛，其具有轉向軸，該轉向軸係於上述車體框架之左右方向上之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，可繞於上述車體框架之上下方向上延伸之中間轉向軸線旋轉，且於上述轉向軸或與上述轉向軸一併移動之構件設有限制上述制動操作傳遞構件之移動之第四限制部。
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