ES2710223T3 - Vehículo - Google Patents

Abstract

Un vehículo (1) que comprende: un bastidor de carrocería (21) que se inclina a la derecha del vehículo (1) cuando el vehículo (1) gira a la derecha y que se inclina hacia la izquierda del vehículo (1) cuando el vehículo (1) gira a la izquierda; una rueda delantera derecha (32) y una rueda delantera izquierda (31) que se disponen con el fin de alinearse en una dirección hacia izquierda y derecha del bastidor de carrocería (21); un dispositivo de suspensión derecho que soporta la rueda delantera derecha (32) en una porción inferior del mismo y que absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha (32) en dirección hacia arriba y abajo del bastidor de carrocería (21); un dispositivo de suspensión izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda (31) en una porción inferior del mismo y que absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda (31) en dirección hacia arriba y abajo del bastidor de carrocería (21); un mecanismo de conexión (5) que incluye: una porción de lado derecho (54) que soporta una porción superior del dispositivo de suspensión derecho con el fin de girar en torno a un eje de dirección derecho (Y2) que se extiende en la dirección hacia arriba y abajo del bastidor de carrocería (21); una porción de lado izquierdo (53) que soporta una porción superior del dispositivo de suspensión izquierdo con el fin de girar en torno a un eje de dirección izquierdo (Y1) que es paralelo con respecto al eje de dirección derecho (Y2); una porción transversal superior (51) que soporta una porción superior de la porción de lado derecho (54) en una porción de extremo derecha de la misma con el fin de girar en torno a un eje derecho superior (E) que se extiende en una dirección frontal y posterior del bastidor de carrocería (21) y soporta una porción superior de la porción de lado izquierdo (53) en una porción de extremo izquierda de la misma con el fin de girar en torno a un eje superior izquierdo (D) que es paralelo con respecto al eje superior derecho (E) y que se soporta en el bastidor de carrocería (21) en una porción media del mismo con el fin de girar en torno a un eje medio superior (C) que es paralelo con respecto al eje derecho superior (E) y el eje izquierdo superior (D); y una porción transversal inferior (52) que soporta una porción inferior de la porción de lado derecho (54) en una porción de extremo derecha con el fin de girar en torno a un eje derecho inferior (H) que es paralelo con respecto al eje derecho superior (E) y soporta una porción inferior de la porción de lado izquierdo (53) en una porción de extremo izquierda de la misma, con el fin de girar en torno a un eje izquierdo inferior (G) que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior (D) y que se soporta en el bastidor de carrocería (21) en una porción media del mismo con el fin de girar en torno a un eje medio inferior (F) que es paralelo con respecto al eje medio superior (C); una cubierta de carrocería (221) que se proporciona al menos directamente por delante de, directamente detrás, directamente a la izquierda de, o directamente a la derecha de una superficie periférica exterior del mecanismo de conexión (5) excluyendo una superficie superior y una superficie inferior del mismo; un dispositivo de freno (41, 42) que se proporciona directamente por debajo del mecanismo de conexión (5) para aplicar una fuerza de frenado a, al menos, una de la rueda delantera derecha (32) y la rueda delantera izquierda (31); un dispositivo de control de freno (10) que se proporciona directamente por encima del mecanismo de conexión (5) para controlar el dispositivo de freno (41, 42); y un elemento de transmisión de operación de control de freno que conecta el dispositivo de control de freno (10) con el dispositivo de freno (41, 42) para transmitir una operación de control de freno que se introduce en el dispositivo de control de freno (10) al dispositivo de freno (41, 42), y en donde la cubierta de carrocería (221) tiene una porción de cubierta de superficie exterior (22A) que cubre al menos parte de la superficie periférica exterior del mecanismo de conexión (5) excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo, caracterizado por que en el vehículo (1) en el estado vertical, al menos parte de una porción de deformación asociada con la inclinación (S) del elemento de transmisión de operación de control de freno que se deforma en asociación con la inclinación del bastidor de carrocería (21) se coloca entre la superficie periférica exterior del mecanismo de conexión (5) excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porción de cubierta de superficie exterior (22A).

Description

DESCRIPCION

Vehiculo

[Campo tecnico]

La presente invencion se refiere a un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria capaz de inclinarse y dos ruedas delanteras.

[Antecedentes de la tecnica]

Como un vehiculo que incluye un bastidor de carroceria capaz de inclinarse y dos ruedas delanteras, por ejemplo, el documento de patente 1 y la literatura no de patente 1 describen un vehiculo que incluye dos ruedas delanteras y una rueda trasera. El documento de patente 1 muestra un vehiculo de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1.

En general, el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras es un vehiculo que puede girar con el bastidor de carroceria inclinandose desde una direccion vertical. Mas en concreto, el bastidor de carroceria se inclina a la derecha cuando el vehiculo da vuelta a la derecha, mientras que cuando el vehiculo da vuelta a la izquierda, el bastidor de carroceria se inclina la izquierda. En el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras, una distancia que se define entre las dos ruedas que estan alineadas en una direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria se forma mas estrecha que aquella de un vehiculo de cuatro ruedas general para de esta forma asegurar que el bastidor de carroceria se pueda inclinar segun se requiera. El vehiculo que incluye las dos ruedas delanteras y el bastidor de carroceria capaz de inclinarse es un vehiculo que es de un tamano compacto en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha.

El documento de patente 2 describe una motocicleta dotada de un bastidor, dos ruedas de direccion delanteras, un tubo de direccion conectado de manera giratoria con el bastidor y conectado de manera rigida con dos conjuntos de soporte, uno para cada rueda de direccion delantera y un grupo de direccion que consiste en dos pares de brazos transversales - delantero superior, delantero inferior, trasero superior y trasero inferior - dispuestos invertidos en los lados opuestos de un tubo de direccion central y conectados lateralmente a traves de dos postes laterales. En uno de los conjuntos de soporte estan restringidas las porciones fijas de dos elementos telescopicos. Cada par de elementos telescopicos esta montado en voladizo con respecto a la rueda de direccion relativa.

[Documentos de la tecnica anterior]

[Documentos de patente]

[Documento de patente 1] Patente de diseno de EE. UU. con n.° D 547.242.

[Documento de patente 2] Solicitud de patente internacional Np. WO 2012/007819 A1

[Literatura no de patente]

Literatura no de patente 1 Catalogo parti di ricambio, MP3300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio.

[Sumario de la invencion]

[Problema que ha de resolver la invencion]

En el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras, un cilindro maestro de freno se proporciona en un manillar, y pinzas de freno se proporcionan en porciones inferiores de dispositivos de suspension. Entonces, el cilindro maestro y las pinzas de freno se conectan por un tubo flexible de freno. El tubo flexible de freno incluye una porcion de deformacion asociada con la inclinacion que se deforma en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria y una porcion de deformacion asociada con vuelta de rueda que se deforma en asociacion con el giro de las dos ruedas delanteras.

En los vehiculos que se describen en la literatura de patente 1 y literatura no de patente 1 que incluyen el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras, tanto la porcion de deformacion asociada con la inclinacion como la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se proporcionan directamente sobre un mecanismo de conexion. La interferencia del tubo flexible de freno con el mecanismo de conexion es evitada al recoger las porciones de deformacion del tubo flexible de freno en el lugar que descansa directamente por encima del mecanismo de conexion. Esto evita la interferencia de una porcion transversal superior y una porcion transversal inferior que se mueven en gran medida hacia arriba y abajo cuando son activadas con el tubo flexible de freno.

En los vehfculos que se describen en la literatura de patente 1 y la literatura no de patente 1, que incluyen el bastidor de carrocerfa capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras, no obstante, debido a que las porciones de deformacion del tubo flexible de freno se recogen a la ubicacion que descansa directamente sobre una superficie superior del mecanismo de conexion, es necesario un gran espacio directamente por encima de la superficie superior del mecanismo de conexion con el fin de permitir que el tubo flexible de freno se desvfe. Entonces, se considera asegurar un gran espacio entre la ubicacion que se encuentra directamente por encima de la superficie superior del mecanismo de conexion y una superficie superior de una cubierta. Esto incrementa el espacio entre el mecanismo de conexion y la cubierta, incrementando con el tiempo el tamano de la cubierta, como resultado de lo cual una porcion frontal del vehfculo.

Entonces, un objeto de la invencion es proporcionar un vehfculo que incluye un bastidor de carrocerfa que se pueda inclinar y dos ruedas delanteras que restrinja la extension en tamano de una porcion frontal del vehfculo al contemplar la disposicion de un elemento de transmision de operacion de frenado tal como un tubo flexible de freno.

[Medios para resolver el problema]

Con el fin de lograr el objeto, de acuerdo con un aspecto de la invencion, se proporciona un vehfculo que tiene:

un bastidor de carrocerfa que se inclina a la derecha del vehfculo cuando el vehfculo gira a la derecha y que se inclina a la izquierda del vehfculo cuando el vehfculo gira a la izquierda;

una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda que se disponen con el fin de alinearse en una direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carrocerfa;

un dispositivo de suspension derecho que soporta la rueda delantera derecha en una porcion inferior del mismo y que absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha en una direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa;

un dispositivo de suspension izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda en una porcion inferior del mismo y que absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa;

un mecanismo de conexion que incluye:

una porcion de lado derecho que soporta una porcion superior del dispositivo de suspension derecho para de esta forma girar en torno a un eje de direccion derecho que se extiende en una direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa;

una porcion de lado izquierdo que soporta una porcion superior del dispositivo de suspension izquierdo para de esta forma girar en torno a un eje de direccion izquierdo que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho;

una porcion transversal superior que soporta una porcion superior de la porcion de lado derecho en una porcion de extremo derecha de la misma para de esta forma girar en torno a un eje derecho superior que se extiende en una direccion frontal y posterior del bastidor de carrocerfa y soporta una porcion superior de la porcion de lado izquierdo en una porcion de extremo izquierda del mismo para de esta forma girar en torno a un eje izquierdo superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y que se soporta en el bastidor de carrocerfa en una porcion intermedia del mismo para de esta forma girar en torno a un eje intermedio superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y el eje izquierdo superior;

y una porcion transversal inferior que soporta una porcion inferior de la porcion de lado derecho en una porcion de extremo derecha para de esta forma girar en torno a un eje derecho inferior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y soporta una porcion inferior de la porcion de lado izquierdo en una porcion de lado izquierdo en una porcion de extremo izquierda de la misma para de esta forma girar en torno a un eje izquierdo inferior que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior y que se soporta en el bastidor de carrocerfa en una porcion intermedia de la misma para de esta forma girar en torno a un eje medio inferior que es paralelo con respecto al eje medio superior;

una cubierta de carrocerfa que se proporciona al menos directamente delante de, directamente detras, directamente a la izquierda de o directamente a la derecha de una superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo una superficie superior y una superficie inferior del mismo;

un dispositivo de freno que se proporciona por debajo del mecanismo de conexion para aplicar una fuerza de frenado a, por lo menos, una de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda;

un dispositivo de control de freno que se proporciona sobre el mecanismo de conexion para controlar el dispositivo de freno; y

un elemento de transmision de operacion de control de freno que conecta el dispositivo de control de freno con el dispositivo de freno para transmitir una operacion de control de freno que es ingresada en el dispositivo de control de freno al dispositivo de freno, en donde

la cubierta de carrocerfa tiene una superficie exterior que cubre una porcion que cubre al menos parte de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo, y en donde

en el vehiculo en un estado vertical, al menos parte de una porcion de deformacion asociada con la inclinacion del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforma en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria se coloca entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo, y la porcion que cubre la superficie exterior.

Por cierto, cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, la porcion transversal superior, la porcion transversal inferior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo giran de forma individual en torno a ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior en relacion con el bastidor de carroceria y partes del bastidor de carroceria que estan fijas al bastidor de carroceria. Debido a esto, se proporciona un espacio entre el mecanismo de conexion y el bastidor de carroceria y las partes del bastidor de carroceria para evitar de ese modo la interferencia entre las mismas y asegurar entonces el espacio que permita la operacion del mecanismo de conexion. Cuando se tiene por objeto disponer un elemento adicional en este espacio, es necesario un diseno cuidadoso para de esta forma evitar la interferencia del elemento adicional con los demas elementos y, en consecuencia, este espacio es un espacio en el que no se desea colocar ningun elemento adicional. Debido a esto, en general, no se desea que las porciones de deformacion del elemento de transmision de operacion de control de freno tal como el tubo flexible de freno se dispongan en esos espacios.

Entonces, en los vehiculos de la literatura de patente 1 y literatura no de patente 1, las porciones de deformacion del tubo flexible de freno se recogen al lugar que descansa directamente sobre la porcion transversal superior. Debido a esto, el tubo flexible de freno se dispone de forma compacta.

En los vehiculos de la literatura de patente 1 y literatura no de patente 1, no obstante, a pesar de que el propio tubo flexible de freno se dispone de forma compacta, la porcion frontal del vehiculo es agrandada.

Entonces, el inventor de la presente invencion ha estudiado en detalle el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno y la operacion del mecanismo de conexion con el fin de encontrar otro metodo para evitar la interferencia del elemento de transmision de operacion de control de freno tal como el tubo flexible de freno con el mecanismo de conexion.

(Operacion del mecanismo de conexion)

El inventor de la presente invencion ha estudiado en detalle el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno y la operacion del mecanismo de conexion con el fin de encontrar otro metodo para evitar la interferencia del elemento de transmision de operacion de control de freno tal como el tubo flexible de freno con el mecanismo de conexion.

El mecanismo de conexion incluye la porcion de lado derecho, la porcion de lado izquierdo, la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior.

La porcion de lado derecho soporta la porcion superior del dispositivo de suspension derecho para de esta forma girar en torno al eje de direccion derecho que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria.

La porcion de lado izquierdo soporta la porcion superior del dispositivo de suspension izquierdo para de esta forma girar en torno al eje de direccion izquierdo que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho.

La porcion transversal superior soporta la porcion superior de la porcion de lado derecho en la porcion de extremo derecha de la misma para de esta forma girar en torno al eje derecho superior que se extiende en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria y soporta la porcion superior de la porcion de lado izquierdo en la porcion de extremo izquierda del mismo para de esta forma girar en torno al eje izquierdo superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y se soporta en el bastidor de carroceria en la porcion intermedia del mismo para de esta forma girar en torno al eje intermedio superior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y el eje izquierdo superior.

La porcion transversal inferior soporta la porcion inferior de la porcion de lado derecho en la porcion de extremo derecha para de esta forma girar en torno al eje derecho inferior que es paralelo con respecto al eje derecho superior y soporta la porcion inferior de la porcion de lado izquierdo en la porcion de extremo izquierda de la misma para de esta forma girar en torno al eje izquierdo inferior que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior y que se soporta en el bastidor de carroceria en la porcion intermedia de la misma para de esta forma girar en torno al eje intermedio inferior que es paralelo con respecto al eje intermedio superior.

Debido a esto, cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, a pesar de que la porcion transversal superior, la porcion transversal inferior, la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo son desplazadas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria, no son desplazadas en gran medida en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria. En particular, los inventores de la presente invencion se han dado cuenta de que el mecanismo de conexion no se mueve en gran medida en las direcciones frontal y posterior y hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria cuando el mecanismo de conexion es activado para operar. Ademas, los inventores de la presente invencion han notado que los elementos constituyentes del mecanismo de conexion tienen dificultad en cuanto a proyectarse hacia la parte frontal, la parte posterior, la derecha y la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior de la misma.

Ademas, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se define entre porciones del elemento de transmision de operacion de control de freno que son fijadas a dos puntos (por ejemplo, un punto en el bastidor de carroceria y un punto en la porcion transversal inferior) que son desplazadas de forma relativa en asociacion con la operacion del mecanismo de conexion. La porcion que se deforma cuando las posiciones relativas de los dos puntos cambian en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria constituye la porcion de deformacion asociada con la inclinacion. Debido a que el mecanismo de conexion gira en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria, a pesar de que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion tengan que ser cambiadas en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria, se puede hacer que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambie un poco en otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria. Por ejemplo, se puede hacer que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambie un poco en las direcciones frontal y posterior y hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria al dar lugar a que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior o un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria.

El inventor de la presente invencion ha alcanzado, sobre la base del conocimiento obtenido, una disposicion en la cual el elemento de transmision de operacion de control de freno y el mecanismo de conexion estan alineados positivamente uno cerca del otro para de esta forma evitar la interferencia del elemento de transmision de operacion de control de freno con el mecanismo de conexion.

De acuerdo con el vehiculo de la invencion, la cubierta de carroceria tiene una porcion de cubierta de superficie exterior que cubre al menos parte de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo. Ademas, en el vehiculo en el estado vertical, al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforma en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria se coloca entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, el mecanismo de conexion cambia su postura en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo pero no cambia su postura en gran medida en las direcciones hacia izquierda y derecha y frontal y posterior del bastidor de carroceria, y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tambien cambia su postura en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo pero no cambia su postura en gran medida en las direcciones hacia izquierda y derecha y frontal y posterior del bastidor de carroceria. En particular, cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, debido a que el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tienden a cambiar sus posturas en las direcciones similares, incluso en el caso en el que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se disponga entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior, es facil restringir la interferencia del mecanismo de conexion con la porcion de deformacion asociada con la inclinacion. Que el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tiendan a cambiar sus posturas en las direcciones similares significa que las direcciones en las cuales el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambian sus posturas en gran medida y las direcciones en las cuales cambian sus posturas un poco son similares y que las sincronizaciones a las cuales el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambian sus posturas son similares. Ademas, debido a que tanto el mecanismo de conexion como la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambian sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria, es posible proporcionar a la porcion de deformacion asociada con la inclinacion al hacer uso del espacio que es proporcionado con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion. En otras palabras, incluso en el caso en el que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion sea proporcionada, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion se puede restringir. Ademas, debido a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se proporciona entre la parte frontal, posterior, la derecha o la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo a la cual los elementos constituyentes del mecanismo de conexion tienen dificultad en cuanto a proyectarse incluso cuando el mecanismo de conexion es activado para operar y la porcion de cubierta de superficie exterior, incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se dispongan cerca una de la otra, tienen dificultad en cuanto a interferir entre si, con lo cual la extension de la porcion frontal del vehiculo se restringe.

Esto proporciona el vehiculo que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras en las cuales la extension de la porcion frontal de la misma se restringe.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(2) La porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforma al menos a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, debido a que los elementos constituyentes del mecanismo de conexion giran en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior, a pesar de que los elementos constituyentes del mecanismo de conexion se desplacen en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria, los elementos constituyentes no son desplazados en gran medida en la direccion frontal y posterior. Entonces, en el caso en el que se da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforme en la direccion hacia izquierda y derecha a lo largo del plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria, se puede hacer que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambie su postura un poco en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria. Debido a que el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tienden a cambiar sus posturas en las direcciones similares, la interferencia del mecanismo de conexion con la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se restringe con mas facilidad. En particular, a pesar de que se proporciona la porcion de deformacion asociada con la inclinacion, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion se restringe adicionalmente.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(3) La porcion de cubierta de superficie exterior se proporciona directamente delante de o directamente detras de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el bastidor de carroceria se inclina para activar el mecanismo de conexion para operar, los elementos constituyentes del mecanismo de conexion giran en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior. Debido a esto, el mecanismo de conexion no es desplazado en gran medida en la direccion frontal y posterior incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion opera. Entonces, en el caso en el que la porcion de cubierta de superficie exterior se proporciona directamente delante de o directamente detras de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion y al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se coloque entre la porcion de cubierta de superficie exterior y la superficie frontal o la superficie posterior del mecanismo de conexion, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se puede proporcionar en la posicion que descanse mas cerca del mecanismo de conexion al tiempo que se evita la interferencia del mecanismo de conexion con la porcion de deformacion asociada con la inclinacion. Debido a esto, incluso en el caso en el que se proporciona la porcion de deformacion asociada con la inclinacion, la extension en tamano del vehiculo se restringe adicionalmente.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(4) Al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se coloca entre la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo cuando se ve desde la direccion del eje medio superior.

La porcion de deformacion asociada con la inclinacion tiene dificultad en cuanto a proyectarse mas hacia la derecha que la porcion de lado derecho y mas hacia la izquierda que la porcion de lado izquierdo en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria y, en consecuencia, el vehiculo se puede configurar de forma compacta en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(5) La porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforma al menos a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el bastidor de carroceria se inclina para activar el mecanismo de conexion para operar, los elementos constituyentes del mecanismo de conexion giran en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior. Debido a esto, a pesar de que los elementos constituyentes del mecanismo de conexion son desplazados en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, los elementos constituyentes no son desplazados en gran medida en la direccion hacia izquierda y derecha. Entonces, en el caso en el que se da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforme a lo largo del plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria, se puede hacer que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambie su postura un poco en la direccion hacia izquierda y derecha, con lo cual se hace facil restringir la interferencia del mecanismo de conexion con la porcion de deformacion asociada con la inclinacion adicional. En particular, a pesar de que se proporciona la porcion de deformacion asociada con la inclinacion, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion se restringe adicionalmente.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(6) La porcion de cubierta de superficie exterior se proporciona al menos directamente a la derecha o directamente a la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el bastidor de carroceria se inclina para activar el mecanismo de conexion para operar, los elementos constituyentes del mecanismo de conexion giran en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria. Debido a esto, el mecanismo de conexion no es desplazado en gran medida en la direccion hacia izquierda y derecha incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion opera. Entonces, en el caso en el que la porcion de cubierta de superficie exterior se proporciona al menos directamente a la derecha o directamente a la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion y al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se coloque entre la porcion de cubierta de superficie exterior y al menos cualquiera de la superficie frontal y la superficie posterior del mecanismo de conexion, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se puede proporcionar en la posicion que se encuentre mas cerca del mecanismo de conexion al tiempo que se evita la interferencia del mecanismo de conexion con la porcion de deformacion asociada con la inclinacion. Debido a esto, incluso en el caso en el que se proporcione la porcion de deformacion asociada con la inclinacion, la extension en tamano del vehiculo se restringe adicionalmente.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(7) El vehiculo tiene:

un eje de direccion que se soporta en el bastidor de carroceria entre el dispositivo de suspension derecho y el dispositivo de suspension izquierdo en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria para de esta forma girar en torno a un eje de direccion intermedio que se extienda en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria;

un manillar que se proporciona en una porcion de extremo superior del eje de direccion; y

un mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que gira el dispositivo de suspension derecho en torno al eje de direccion derecho y gira el dispositivo de suspension izquierdo en torno al eje de direccion izquierdo en asociacion con el giro del eje de direccion que es activado en respuesta a la operacion del manillar, y

la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran por medio del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda, y

el elemento de transmision de operacion de control de freno tiene una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda configurada para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda, al menos parte de la cual se dispone debajo de la porcion transversal inferior.

La porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se define entre porciones desde el elemento de transmision de operacion de control de freno que son fijas en dos puntos (por ejemplo, un punto en la porcion transversal superior y un punto en la rueda delantera derecha) que son desplazados de forma relativa y en gran medida en asociacion con el giro de rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Debido a que la rueda delantera derecha gira en torno al eje de direccion derecho y la rueda delantera izquierda gira en torno al eje de direccion izquierdo, la porcion del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforma cuando las posiciones relativas de los dos puntos en la direccion frontal y posterior o hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria cambian en gran medida constituye la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda. Debido a esto, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda tiene que cambiar su postura en gran medida en la direccion frontal y posterior o hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria pero se puede hacer que cambie su postura un poco en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria. Por ejemplo, en el caso en el que se da lugar a que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia arriba y abajo cuando la distancia entre los dos puntos en la direccion hacia izquierda y derecha o la direccion frontal y posterior sea estrechada, el cambio en postura de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se puede hacer pequeno en la direccion hacia arriba y abajo.

Por otro lado, tal como se ha descrito en lo que antecede, a pesar de que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tiene que cambiar su postura en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo, se puede hacer que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambie su postura un poco en las otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo. Debido a esto, se puede dar lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforme un poco en las demas direcciones que en la direccion hacia arriba y abajo y se puede dar lugar a que la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se deforme un poco en la direccion hacia arriba y abajo al separar la porcion de deformacion asociada con la inclinacion de la porcion asociada con el giro de rueda.

Ademas, la rueda delantera derecha gira en torno al eje de direccion derecho que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa. La rueda delantera izquierda gira en torno al eje de direccion izquierdo que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa. Entonces, el espacio se asegura debajo de la porcion transversal inferior para evitar la interferencia de la porcion transversal inferior con la rueda delantera derecha y el dispositivo de suspension derecho que soporta la rueda delantera derecha, y la rueda delantera izquierda y el dispositivo de suspension izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda. La rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se mueven en gran medida en la direccion frontal y posterior o hacia izquierda y derecha en relacion con el mecanismo de conexion pero no se mueven en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo en relacion con el mecanismo de conexion.

De esta forma, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda y la rueda delantera derecha o la rueda delantera izquierda tambien son desplazadas en gran medida en la direccion frontal y posterior o la direccion hacia izquierda y derecha en relacion con el mecanismo de conexion pero no son desplazadas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo. En particular, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda y la rueda delantera derecha o la rueda delantera izquierda tienden a cambiar sus posturas en direcciones similares. Debido a esto, incluso en el caso en el que se proporciona al menos parte de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda por debajo de la porcion transversal inferior, es facil restringir la interferencia de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda con la rueda delantera derecha o la rueda delantera izquierda. De esta forma, es posible proporcionar la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento de la rueda delantera derecha o la rueda delantera izquierda. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporciona la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda, la expansion del espacio que permite el desplazamiento de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se pueda restringir.

En el vehfculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(8) Una primera porcion de restriccion que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que se mueve para mantener una relacion paralela con respecto a la porcion transversal inferior cuando se inclina el bastidor de carrocerfa.

Cuando la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran, el mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que se mueve para mantener la relacion paralela con respecto a la porcion transversal inferior es activado para operar. Cuando el mecanismo de conexion es activado para operar, parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que se mueve para mantener la relacion paralela con respecto a la porcion transversal inferior es desplazada. En particular, parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que se mueve para mantener la relacion paralela con respecto a la porcion transversal inferior se mueve ya sea cuando el bastidor de carrocerfa se inclina y cuando la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran.

Entonces, en el caso en el que la primera porcion de restriccion se proporciona en parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que se mueve para mantener la relacion paralela con respecto a la porcion transversal inferior, es facil dar lugar a que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme en asociacion con la inclinacion del bastidor de carrocerfa y el giro de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Sobre la base de esta configuracion, se da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforme en las otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa, y se da lugar a que la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se deforme en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa, con lo cual las porciones de deformacion individuales se pueden hacer pequenas.

En el vehfculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(9) Al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se coloca entre el dispositivo de control de freno y la primera porcion de restriccion, y al menos parte de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se coloca entre la primera porcion de restriccion y el dispositivo de freno.

Parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda en donde se proporcionan el dispositivo de control de freno y la primera porcion de restriccion cambia su posicion relativa cuando el bastidor de carrocerfa se inclina. Debido a esto, en el caso en el que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se proporciona entre las mismas, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforma con facilidad en respuesta a la inclinacion del bastidor de carrocerfa.

Ademas, la parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda en donde se proporciona la primera porcion de restriccion y el dispositivo de freno tiende a cambiar sus posiciones relativas cuando la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran. Debido a esto, cuando la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se proporciona entre los mismos, se da lugar a que la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se deforme con facilidad en respuesta al giro de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda.

Debido a esto, tanto la porcion de deformacion asociada con la inclinacion como la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se hacen pequenas con facilidad, facilitando la provision del vehiculo compacto.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(10) Una segunda porcion de restriccion que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en la porcion transversal superior o la porcion transversal inferior, y al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se coloca entre la segunda porcion de restriccion y la primera porcion de restriccion.

La segunda porcion de restriccion permite que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme junto con la porcion transversal superior o la porcion transversal inferior que gira en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior. Debido a esto, se puede dar lugar a que al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion que se coloca entre la segunda porcion de restriccion y la primera porcion de restriccion se deforme a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior, restringiendo de esta forma con facilidad la interferencia del mecanismo de conexion con la porcion de deformacion asociada con la inclinacion. En particular, a pesar de que se proporcione la porcion de deformacion asociada con la inclinacion, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion se restringe adicionalmente.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(11) Una tercera porcion de restriccion que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en el bastidor de carroceria.

Cuando el bastidor de carroceria se inclina, el dispositivo de freno se mueve en relacion con el bastidor de carroceria. Debido a esto, se da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforme con facilidad en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria por la tercera porcion de restriccion que se proporciona en el bastidor de carroceria. Debido a esto, la interferencia del mecanismo de conexion con la pocion especial se restringe con mas facilidad. En particular, a pesar de que se proporciona la proporcion de deformacion asociada con la inclinacion, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion se restringe adicionalmente.

En el vehiculo de acuerdo con la invencion, se pueden adoptar las siguientes configuraciones.

(12) El vehiculo tiene un eje de direccion que se soporta en el bastidor de carroceria entre el dispositivo de suspension derecho y el dispositivo de suspension izquierdo en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria y que puede girar en torno a un eje de direccion intermedio que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria, y una cuarta porcion de restriccion que restringe movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en el eje de direccion o un elemento que se mueve junto con el eje de direccion.

Cuando el eje de direccion se gira en torno al eje de direccion intermedio, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran. Se da lugar a que la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se deforme con facilidad en respuesta al giro de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda por la cuarta porcion de restriccion que se proporciona en el eje de direccion o el elemento que se mueve junto con el eje de direccion. Esto restringe con mas facilidad la interferencia de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda con la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda. En particular, incluso en el caso en el que se proporciona la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda, la expansion del espacio que permite el giro de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se puede restringir.

[Breve descripcion de los dibujos]

[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral de conjunto de un vehiculo de acuerdo con una primera forma de realizacion de la invencion.

[Figura 2] La figura 2 es una vista frontal de una porcion frontal del vehiculo que se muestra en la figura 1.

[Figura 3] La figura 3 es una vista en planta de la porcion frontal del vehiculo que se muestra en la figura 1.

[Figura 4] La figura 4 es una vista en planta de la porcion frontal del vehiculo en un estado tal que el vehiculo que se muestra en la figura 1 se gira.

[Figura 5] La figura 5 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo en un estado tal que se da lugar a que el vehiculo que se muestra en la figura 1 se incline.

[Figura 6] La figura 6 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo en un estado tal que el vehiculo que se muestra en la figura 1 se gira.

[Figura 7] La figura 7 es una vista frontal del vehiculo que esta en un estado vertical, que se muestra junto con un tubo flexible de freno.

[Figura 8] La figura 8 es una vista lateral del vehiculo que se muestra en la figura 7.

[Figura 9] La figura 9 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 7.

[Figura 10] La figura 10 es una vista frontal del vehiculo que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline y las ruedas delanteras se giren.

La figura 11 es una vista frontal del vehiculo que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline.

[Figura 12] La figura 12 es una vista lateral del vehiculo que se muestra en la figura 11.

[Figura 13] La figura 13 es una vista frontal del vehiculo que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras se giran.

[Figura 14] La figura 14 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 13.

[Figura 15] La figura 15 es una vista frontal de un vehiculo de acuerdo con una segunda forma de realizacion de la invencion en el estado vertical.

[Figura 16] La figura 16 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 15 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline.

[Figura 17] La figura 17 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 15 que muestra un estado en el cual ruedas delanteras se giran.

[Figura 18] La figura 18 es una vista frontal de un vehiculo de acuerdo con una tercera forma de realizacion de la invencion en el estado vertical.

[Figura 19] La figura 19 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 18 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline.

[Figura 20] La figura 20 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 18 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras se giran.

[Figura 21] La figura 21 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 20.

[Figura 22] La figura 22 es una vista frontal de un vehiculo de acuerdo con una cuarta forma de realizacion de la invencion en el estado vertical.

[Figura 23] La figura 23 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 22 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline.

[Figura 24] La figura 24 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 22 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras se giran.

[Figura 25] La figura 25 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 24.

[Figura 26] La figura 26 es una vista frontal de un vehiculo de acuerdo con una quinta forma de realizacion de la invencion en el estado vertical.

[Figura 27] La figura 27 es una vista lateral del vehiculo que se muestra en la figura 26.

[Figura 28] La figura 28 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 26.

[Figura 29] La figura 29 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 26 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline.

[Figura 30] La figura 30 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 26 que muestra un estado en el cual se da lugar a que las ruedas delanteras giren.

[Figura 31] La figura 31 es una vista lateral de un vehiculo de acuerdo con una sexta forma de realizacion de la invencion en el estado vertical.

[Figura 32] La figura 32 es una vista parcialmente ampliada de la figura 31.

[Figura 33] La figura 33 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 31.

[Figura 34] La figura 34 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 31.

[Figura 35] La figura 35 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 31 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo se incline.

[Figura 36] La figura 36 es una vista en planta del vehiculo que se muestra en la figura 31 que muestra un estado en el cual se da lugar a que las ruedas delanteras giren.

[Modo de llevar a cabo la invencion]

<Primera forma de realizacion>

En lo sucesivo en el presente documento se describira un ejemplo de una primera forma de realizacion de un vehiculo de acuerdo con la invencion con referencia a las figuras acompanantes.

En la presente forma de realizacion, un vehiculo 1 que tiene dos ruedas delanteras y una rueda trasera se ilustrara como un ejemplo del vehiculo 1.

<Configuracion de conjunto>

La figura 1 es una vista lateral de conjunto de un vehiculo visto desde la izquierda del vehiculo 1. En lo sucesivo en el presente documento, en las figuras, una flecha F indica una direccion hacia delante del vehiculo 1 y una flecha B indica una direccion hacia atras del vehiculo 1. Una flecha U indica una direccion hacia arriba del vehiculo 1 y una flecha D indica una direccion hacia debajo del vehiculo 1. Cuando las direcciones hacia delante, hacia atras, hacia la izquierda y hacia la derecha sean mencionadas en la siguiente descripcion, significan direcciones hacia delante, hacia atras, hacia la izquierda y hacia la derecha segun se ven desde alguien que monta el vehiculo 1. Una direccion hacia arriba y abajo significa una direccion vertical y tambien una direccion sustancialmente hacia arriba y abajo que se inclina desde la direccion vertical. Una direccion hacia izquierda y derecha significa una direccion horizontal y tambien una direccion sustancialmente hacia izquierda y derecha que se inclina desde la direccion horizontal. Un centro en la direccion de la anchura de un vehiculo significa una posicion central del vehiculo 1 en la direccion de la anchura del vehiculo. La derecha en la direccion de la anchura del vehiculo significa una direccion dirigida desde el centro en la direccion de la anchura del vehiculo hacia la derecha. Una izquierda en la direccion de la anchura del vehiculo significa una direccion desde el centro en el ancho del vehiculo hacia la izquierda. Un estado descargado del vehiculo significa un estado en el cual el vehiculo 1 esta en el estado vertical con ruedas delanteras ni dirigidas ni que se da lugar a que se inclinen en un estado tal que ningun conductor este montado y no haya combustible cargado en el vehiculo 1.

Tal como se muestra en la figura 1, el vehiculo 1 incluye una porcion de bastidor de carroceria principal de vehiculo 2, un par de ruedas delanteras izquierda y derecha 3 (consultese la figura 2), una rueda trasera 3, un mecanismo de direccion 7, y un mecanismo de conexion 5. La porcion de bastidor de carroceria principal de vehiculo 2 incluye un bastidor de carroceria 21, una cubierta de carroceria 22, un asiento 24 y una unidad de alimentacion 25.

El bastidor de carroceria 21 tiene un cabezal 211, un bastidor de debajo 212, un bastidor inferior 214, y un bastidor posterior 213. En la figura 1, en el bastidor de carroceria 21, porciones que estan ocultas por la cubierta de carroceria 22 se muestran por medio de lineas de trazo discontinuo. El bastidor de carroceria 21 soporta la unidad de alimentacion 25, el asiento 24 y similares. La unidad de alimentacion 25 tiene una fuente de impulso tal como un motor, un motor electrico similar, una transmision y similares.

El cabezal 211 se dispone en una porcion frontal del vehiculo 1. Cuando el vehiculo 1 es visto desde un lado del mismo, el cabezal 211 es inclinado ligeramente en relacion con una direccion vertical de tal manera que una porcion superior se coloque ligeramente mas hacia atras que una porcion inferior de la misma. El mecanismo de direccion 7 y el mecanismo de conexion 5 se disponen en torno al cabezal 211. Un eje de direccion 60 del mecanismo de direccion 7 se inserta en el cabezal 211 de tal manera que se gira en el mismo. El cabezal 211 soporta el mecanismo de conexion 5.

El cabezal 211 es parte del bastidor de carroceria 21 y se le permite inclinarse a la derecha del vehiculo 1 cuando el vehiculo 1 gira a la derecha e inclinarse a la izquierda del vehiculo 1 cuando el vehiculo 1 gira a la izquierda.

El bastidor de debajo 212 esta conectado al cabezal 211. El bastidor de debajo 212 se dispone detras del cabezal 211 y se extiende a lo largo de la direccion hacia arriba y abajo. El bastidor inferior 214 esta conectado a la porcion inferior del bastidor de debajo 212. El bastidor inferior 214 se extiende hacia atras desde la porcion inferior del bastidor de debajo 212. El bastidor posterior 213 se dispone detras del bastidor inferior 214 y se extiende en forma oblicua hacia atras y hacia arriba. El bastidor posterior 213 soporta el asiento 24, la unidad de alimentacion 25, un faro trasero y similares.

El bastidor de carroceria 21 esta cubierto por la cubierta de carroceria 22. La cubierta de carroceria 22 tiene una cubierta frontal 221, un par de guardabarros izquierdo y derecho 223, un protector de pierna 225, una cubierta central 226 y un guardabarros posterior 224.

La cubierta frontal 221 se coloca por delante del asiento 24. La cubierta frontal 221 cubre al menos partes del mecanismo de direccion 7 y el mecanismo de conexion 5. La cubierta frontal 221 tiene una porcion frontal 221 a que se dispone por delante del mecanismo de conexion 5. En una vista lateral del vehiculo 1 en un estado descargado, la porcion frontal 221a de la cubierta frontal 221 se proporciona por encima de las ruedas delanteras 3. En la vista lateral del vehiculo 1 en el estado descargado, la porcion frontal 221 a de la cubierta frontal 221 se dispone detras de extremos frontales de las ruedas delanteras 3. El protector de pierna 225 se dispone debajo de la cubierta frontal 221 y por delante del asiento 24. La cubierta central 226 se dispone para cubrir la circunferencia del bastidor posterior 213.

El par de guardabarros frontales izquierdo y derecho 23 (vease figura 2) se dispone directamente debajo de la cubierta frontal 221 y directamente por encima del par de ruedas delanteras 3. El guardabarros posterior 224 se dispone directamente sobre una porcion posterior de la rueda trasera 4.

El par de ruedas delanteras izquierda y derecha 3 se dispone por debajo del cabezal 211 y directamente debajo de la cubierta frontal 221 cuando el vehiculo 1 esta descargado. La rueda trasera 4 se dispone debajo de la cubierta central 226 y el guardabarros posterior 224.

<Mecanismo de direccion>

La figura 2 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 1 cuando se ve desde la parte frontal del mismo. La figura 3 es una vista en planta de la porcion frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 1 cuando se ve desde arriba del mismo. Las figuras 2 y 3 muestran la porcion frontal del vehiculo 1 tal como se ve a traves de la cubierta de carroceria 22.

Tal como se muestra en las figuras 2 y 3, el mecanismo de direccion 7 tiene un mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6, un absorbedor de choques izquierdo 33, un absorbedor de choques derecho 34 y un par de ruedas delanteras izquierda y derecha 3.

El par de ruedas derecha e izquierda 3 incluye la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32. La rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32 se disponen de tal manera que sean arregladas en una direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. Del par de guardabarros frontales izquierdo y derecho 223, un primer guardabarros frontal 227 se dispone directamente por encima de la rueda delantera izquierda 31. Del par de guardabarros frontales izquierdo y derecho 223, un segundo guardabarros frontal 228 se dispone directamente por encima de la rueda derecha 32. La rueda delantera izquierda 31 se soporta por medio del absorbedor de choques izquierdo 33. La rueda delantera derecha 32 se soporta por medio del absorbedor de choques derecho 34.

El absorbedor de choques izquierdo 33 (un ejemplo de un dispositivo de suspension izquierdo) es un asi denominado absorbedor de choques telescopico y amortigua la vibracion de una superficie de carretera. El absorbedor de choques izquierdo 33 soporta la rueda delantera izquierda 31 en una porcion inferior del mismo y absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda 31 en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. El absorbedor de choques izquierdo 33 tiene una primera porcion de lado inferior 33a y una primera porcion de lado superior 33b. La rueda delantera izquierda 31 se soporta en la primera porcion de lado inferior 33a. La primera porcion de lado inferior 33a se extiende en la direccion hacia arriba y abajo, y un eje de rueda izquierda 314 se soporta en un lado extremo inferior de la primera porcion de lado inferior 33a. El eje de rueda izquierda 314 soporta la rueda delantera izquierda 31. La primera porcion de lado superior 33b se dispone en un lado superior de la primera porcion de lado inferior 33a en un estado tal que la primera porcion de lado superior 33b es parcialmente insertada en la primera porcion de lado inferior 33a. La primera porcion de lado superior 33b se puede mover en relacion con la primera porcion de lado inferior 33a en una direccion en la cual la primera porcion de lado inferior 33a se extiende. Una porcion superior de la primera porcion de lado superior 33b esta fijada a una primera escuadra de refuerzo 317.

En la presente descripcion, la “direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 ” indica una direccion que se interseca a angulos rectos o en perpendicular con respecto a una direccion axial del cabezal 211 cuando el vehiculo 1 es visto desde la parte frontal del mismo. Una direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 indica una direccion que se extiende en una direccion axial del cabezal 211 cuando el vehiculo 1 es visto desde la parte frontal del mismo. Como ejemplo, la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 coincide con la direccion axial del cabezal 211. Tal como se muestra en la figura 2, en un estado tal que el vehiculo 1 esta en un estado vertical, una direccion a la derecha RF del bastidor de carroceria 21 coincide con una direccion a la derecha R en una direccion horizontal cuando el vehiculo 1 es visto desde la parte frontal del mismo. Debido a esto, solo la direccion a la derecha R en la direccion horizontal se muestra en la figura 2. Tal como se muestra en la figura 5, en un estado tal que el vehiculo 1 se inclina en relacion con una superficie de carretera, cuando el vehiculo 1 es visto desde la parte frontal del mismo, la direccion a la derecha RF del bastidor de carroceria 21 no coincide con la direccion a la derecha R en la direccion horizontal, y una direccion hacia arriba UF del bastidor de carroceria 21 no coincide con una direccion hacia arriba U en la direccion vertical.

La primera porcion de lado inferior 33a y la primera porcion de lado superior 33b constituyen dos elementos telescopicos que estan alineados en paralelo en la direccion frontal y posterior y se conectan entre si. Esta configuracion restringe la primera porcion de lado superior 33b de girar en relacion con la primera porcion de lado inferior 33a.

El absorbedor de choques derecho 34 (un ejemplo de un dispositivo de suspension derecho) es un asi denominado absorbedor de choques telescopico y amortigua la vibracion procedente de una superficie de carretera. El absorbedor de choques izquierdo 34 soporta la rueda delantera derecha 32 en una porcion inferior de la misma y absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha 32 en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. El absorbedor de choques derecho 34 tiene una segunda porcion de lado inferior 34a y una segunda porcion de lado superior 34b. La rueda delantera derecha 32 se soporta en la segunda porcion de lado inferior 34a. La segunda porcion de lado inferior 34a se extiende en la direccion hacia arriba y abajo, y un eje de rueda derecha 324 se soporta en un lado extremo inferior de la segunda porcion de lado inferior 34a. El eje de rueda derecho 324 soporta la rueda delantera derecha 32. La segunda porcion de lado superior 34b se dispone en un lado superior de la segunda porcion de lado inferior 34a en un estado tal que la segunda porcion de lado superior 34b es parcialmente insertada en la segunda porcion de lado inferior 34a. La segunda porcion de lado superior 34b se puede mover en relacion con la segunda porcion de lado inferior 34a en una direccion en la cual se extiende la segunda porcion de lado inferior 34a. Una porcion superior de la segunda porcion de lado superior 34b esta fijada a una segunda escuadra de refuerzo 327.

La segunda porcion de lado inferior 34a y la segunda porcion de lado superior 34b constituyen dos elementos telescopicos que estan alineados en paralelo en la direccion frontal y posterior y se conectan entre si. Esta configuracion restringe a la segunda porcion de lado superior 34b de girar en relacion con la segunda porcion de lado inferior 34a.

El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 se dispone sobre la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32. El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 incluye un elemento de direccion 28 como un elemento mediante el cual el conductor ingresa esfuerzo de direccion o una fuerza de direccion. El elemento de direccion 28 tiene un eje de direccion 60 y un manillar 23 que se proporciona en una porcion de extremo superior del eje de direccion 60.

El eje de direccion 60 se soporta en el cabezal 211 entre el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. Ademas, el eje de direccion 60 puede girar en torno a un eje de direccion intermedio Y3 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. El eje de direccion 60 se dispone de tal manera que el eje de direccion 60 sea parcialmente insertado en el cabezal 211 y se extienda sustancialmente en la direccion hacia arriba y abajo. El eje de direccion 60 puede ser girado en relacion con el cabezal 211. El eje de direccion 60 se gira en asociacion con el conductor que gira el manillar 23.

El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 gira el absorbedor de choques izquierdo 33 en torno a un eje de direccion izquierdo Y1 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo y gira el absorbedor de choques derecho 34 en torno a un eje de direccion derecho Y2 que es paralelo con respecto al eje de direccion izquierdo Y1 en asociacion con el giro del eje de direccion 60 que es desencadenado en respuesta a la operacion del manillar 23.

El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 tiene, ademas del elemento de direccion 28, una primera placa de transmision 61, una segunda placa de transmision 62, una tercera placa de transmision 63, una primera articulacion 64, una segunda articulacion 65, una tercera articulacion 66, una barra de acoplamiento 67, la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327. El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 transmite esfuerzo de direccion o una fuerza de direccion con la cual el manillar 23 es controlado a la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327 a traves de sus elementos constituyentes.

La primera placa de transmision 61 se dispone en el centro en la direccion de la anchura del vehiculo y esta conectada al eje de direccion 60 para no girar en relacion con el eje de direccion 60. La primera placa de transmision 61 gira al girar el eje de direccion 60.

La segunda placa de transmision 62 esta conectada a una porcion de lado izquierdo 53 del mecanismo de conexion 5, que se describira en lo sucesivo en el presente documento, para de esta forma girar de forma relativa. La segunda placa de transmision 62 esta fijada a la primera escuadra de refuerzo 317. La segunda placa de transferencia 62 se dispone por debajo de la primera escuadra de refuerzo 317. La segunda placa de transmision 62 se dispone en el lado izquierdo de la primera placa de transmision 61.

La tercera placa de transmision 63 esta conectada a una porcion de lado derecho 54 del mecanismo de conexion 5, que se describira en lo sucesivo en el presente documento, para de esta forma girar de forma relativa. La tercera placa de transmision 63 se dispone en sentido lateral de manera simetrica con la segunda placa de transmision 62 en torno a la primera placa de transmision 61. La tercera placa de transmision 63 esta fijada a la segunda escuadra de refuerzo 327. La tercera placa de transferencia 63 se coloca por debajo de la segunda escuadra de refuerzo 327. La primera articulacion 64 se dispone en una porcion frontal de la primera placa de transmision 61. La primera articulacion 64 se soporta por medio de un eje giratorio que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo para de esta forma girar en relacion con la primera placa de transmision 61. La segunda articulacion 65 se dispone en una porcion frontal de la segunda placa de transmision 62. La segunda articulacion 65 se soporta por medio de un eje giratorio que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo de tal forma que gire en relacion con la segunda placa de transmision 62. La tercera articulacion 66 se dispone en una porcion frontal de la tercera placa de transmision 63. La tercera articulacion 66 se soporta por medio de un eje giratorio que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo para de esta forma girar en relacion con la tercera placa de transmision 63. La primera articulacion 64, la segunda articulacion 65 y la tercera articulacion 66 tienen, cada una, una porcion de eje que se extiende en la direccion frontal y posterior en una porcion frontal de la misma.

La barra de acoplamiento 67 se extiende en la direccion de la anchura del vehiculo. La barra de acoplamiento 67 se soporta para girar en relacion con las porciones de eje que se extienden en la direccion frontal y posterior en las porciones frontales de la primera articulacion 64, la segunda articulacion 65 y la tercera articulacion 66. Esta barra de acoplamiento 67 es parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 y se mueve para mantener una relacion paralela con respecto a una porcion transversal inferior 52, que se describira en lo sucesivo en el presente documento, cuando se inclina el bastidor de carroceria 21.

El mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 que esta configurado de la manera que se ha descrito en lo que antecede transmite una fuerza de direccion transmitida desde el elemento de direccion 28 hasta la barra de acoplamiento 67 a traves de la primera placa de transmision 61 y la primera articulacion 64. Esto da lugar a que la barra de acoplamiento 67 sea desplazada ya sea hacia la izquierda o hacia la derecha. El esfuerzo de direccion transmitido a la barra de acoplamiento 67 es transmitido desde la barra de acoplamiento 67 hasta la primera escuadra de refuerzo 317 por medio de la segunda placa de transmision 62 y la segunda articulacion 65 y tambien es transmitido desde la barra de acoplamiento 67 hasta la segunda escuadra de refuerzo 327 por medio de la tercera placa de transmision 63 y la tercera articulacion 66. Como resultado, la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327 se giran en la direccion en la cual se desplaza la barra de acoplamiento 67. <Mecanismo de conexion>

En la presente forma de realizacion, el mecanismo de conexion 5 adopta un sistema de conexion de cuatro articulaciones paralelas (que tambien se denomina conexion de paralelogramo).

El mecanismo de conexion 5 se dispone por debajo del manillar 23. El mecanismo de conexion 5 esta conectado al cabezal 211 del bastidor de carroceria 21. El mecanismo de conexion 5 incluye una porcion transversal superior 51, una porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 como una configuracion que hace posible que el vehiculo 1 se incline. Ademas, el mecanismo de conexion 5 incluye la primera escuadra de refuerzo 317 y el absorbedor de choques izquierdo 33 como una configuracion que esta conectada a una porcion inferior de la porcion de lado izquierdo 53 para inclinarse junto con la porcion de lado izquierdo 53. Ademas, el mecanismo de conexion 5 incluye la segunda escuadra de refuerzo 327 y el absorbedor de choques derecho 34 como una configuracion que esta conectada a una porcion inferior de la porcion de lado derecho 54 para de esta forma inclinarse junto con la porcion de lado derecho 54.

La porcion de lado derecho 54 soporta una porcion superior del absorbedor de choques derecho 34 para girar entonces en torno a un eje de direccion derecho Y2 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. La porcion de lado izquierdo 53 soporta una porcion superior del absorbedor de choques izquierdo 33 para de esta forma girar un eje de direccion izquierdo Y1 que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho Y2.

La porcion transversal superior 51 soporta la porcion superior de la porcion de lado derecho 54 en la porcion de extremo derecha de la misma para de esta forma girar en torno a un eje derecho superior E que se extiende en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21, soporta la porcion superior de la porcion de lado izquierdo 53 en la porcion de extremo izquierda de la misma para de esta forma girar en torno a un eje izquierdo superior D que es paralelo con respecto al eje derecho superior E, y la porcion media del mismo se soporta en el bastidor de carroceria 21 para de esta forma girar en torno a un eje intermedio superior C que es paralelo con respecto al eje derecho superior E y al eje izquierdo superior D.

La porcion transversal inferior 52 soporta la porcion inferior de la porcion de lado derecho 54 en la porcion de extremo derecha de la misma para de esta forma girar en torno a un eje derecho inferior H que es paralelo con respecto al eje derecho superior E, soporta la porcion inferior de la porcion de lado izquierdo 53 en la porcion de extremo izquierda de la misma para de esta forma girar en torno a un eje izquierdo inferior G que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior E, y la porcion intermedia de la misma se soporta en el bastidor de carroceria 21 para de esta forma girar en torno a un eje intermedio inferior F que es paralelo con respecto al eje intermedio superior C.

La porcion transversal superior 51 incluye un elemento en forma de placa 512 que se proporciona delante del cabezal 211 y se extiende en la direccion de la anchura del vehiculo. El elemento en forma de placa 512 se soporta en el cabezal 211 por medio de una porcion de soporte que se coloca en un centro en la direccion hacia izquierda y derecha y puede girar en torno a un eje intermedio superior C que se extiende sustancialmente en la direccion frontal y posterior en relacion con el cabezal 211.

Un extremo izquierdo de la porcion transversal superior 51 esta conectado a la porcion de lado izquierdo 53 por medio de una porcion de soporte. La porcion transversal superior 51 puede girar en relacion con la porcion de lado izquierdo 53 en torno al eje izquierdo superior D que se extiende sustancialmente en la direccion frontal y posterior. Un extremo derecho de la porcion transversal superior 51 esta conectado a la porcion de lado derecho 54 por medio de una porcion de conexion. La porcion transversal superior 51 puede girar en relacion con la porcion de lado derecho 54 en torno al eje derecho superior E que se extiende sustancialmente en la direccion frontal y posterior. La porcion transversal inferior 52 se soporta en el cabezal 211 por medio de una porcion de soporte y puede girar en torno al eje intermedio inferior F que se extiende sustancialmente en la direccion frontal y posterior. La porcion transversal inferior 52 se dispone debajo de la porcion transversal superior 51. La porcion transversal inferior 52 tiene sustancialmente la misma longitud a lo ancho que aquella de la porcion transversal superior 51 en relacion con la direccion de la anchura del vehiculo y se dispone en paralelo con respecto a la porcion transversal superior 51. La porcion transversal inferior 52 incluye un par de elementos en forma de placa 522, 522 que se extienden en la direccion de la anchura del vehiculo. El par de elementos en forma de placa 522, 522 se dispone para de esta forma sostener al cabezal 211 entre los mismos en la direccion frontal y posterior. El par de elementos en forma de placa 522, 522 se conectan solidariamente entre si por una porcion intermedia 523. La porcion intermedia 523 puede formar una sola pieza con o estar separada del par de elementos en forma de placa 522, 522. Un extremo izquierdo de la porcion transversal inferior 52 esta conectado a la porcion de lado izquierdo 53 por medio de una porcion de soporte. La porcion transversal inferior 52 puede girar en relacion con la porcion de lado izquierdo 53 en torno al eje izquierdo inferior G que se extiende sustancialmente en la direccion frontal y posterior. Un extremo derecho de la porcion transversal inferior 52 esta conectado a la porcion de lado derecho 54 por medio de una porcion de soporte. La porcion transversal inferior 52 puede girar en relacion con la porcion de lado derecho 54 en torno al eje derecho inferior H que se extiende sustancialmente en la direccion frontal y posterior.

La porcion de lado izquierdo 53 se dispone directamente a la izquierda del cabezal 211 y se extiende en paralelo con respecto a la direccion en la cual se extiende el cabezal 211. La porcion de lado izquierdo 53 se dispone directamente por encima de la rueda delantera izquierda 31 y arriba del absorbedor de choques izquierdo 33. La porcion de lado izquierdo 53 esta conectada a la primera escuadra de refuerzo 317 en la porcion inferior del mismo y esta fijada a la primera escuadra de refuerzo 317 para de esta forma girar en torno al eje de direccion izquierdo Y1. Esta porcion de lado izquierdo 53 soporta una porcion superior del absorbedor de choques izquierdo 33 con el fin de girar en torno al eje de direccion izquierdo Y1.

La porcion de lado derecho 54 se dispone directamente a la derecha del cabezal 211 y se extiende en la direccion en la cual se extiende el cabezal 211. La porcion de lado derecho 54 se dispone directamente por encima de la rueda delantera derecha 32 y arriba del absorbedor de choques derecho 34. La porcion de lado derecho 54 esta conectada a la segunda escuadra de refuerzo 327 en la porcion inferior del mismo y esta fijada a la segunda escuadra de refuerzo 327 para de esta forma girar en torno al eje de direccion derecho Y2. Esta porcion de lado derecho 54 soporta una porcion superior del absorbedor de choques derecho 34 para de esta forma girar en torno al eje de direccion derecho Y2.

De esta forma, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se conectan entre si en una postura tal en que la porcion transversal superior 51 y la porcion transversal inferior 52 se vuelven paralelas entre si y en la que la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se vuelven paralelas una con respecto a otra.

<Operacion de direccion>

La figura 4 es una vista en planta de la porcion frontal del vehiculo 1 cuando el vehiculo 1 es dirigido para que sea girado, que ilustra la operacion de direccion del vehiculo 1.

Tal como se muestra en la figura 4, cuando el manillar 23 se gira en la direccion hacia izquierda y derecha, el mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 del mecanismo de direccion 7 es activado para operar, con lo cual se lleva a cabo una operacion de direccion. Cuando el eje de direccion 60 gira como resultado de que se de lugar a que el manillar 23 gire, la primera placa de transmision 61 gira al girar el eje de direccion 60. En particular, las ruedas delanteras 3 se giran por medio del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 que se mueve en respuesta al giro del eje de direccion 60.

Por ejemplo, cuando el eje de direccion 60 gira en una direccion indicada por una flecha D en la figura 4, la barra de acoplamiento 67 se mueve a la izquierda y hacia atras en asociacion con el giro de la primera placa de transmision 61. Al ocurrir esto, se da lugar a que la primera placa de transmision 61 gire en relacion con la primera articulacion 64 por un eje rotacional de la primera articulacion 64 que se extiende sustancialmente en la direccion hacia arriba y abajo, y la barra de acoplamiento 67 se mueve a la parte posterior izquierda al tiempo que mantiene su postura. La segunda placa de transmision 62 y la tercera placa de transmision 63 giran en la direccion indicada por la flecha D en torno a la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54, de forma respectiva, cuando la barra de acoplamiento 67 se mueve a la izquierda y hacia atras. Al ocurrir esto, la segunda placa de transmision 62 gira en relacion con la segunda articulacion 65 en torno a un eje rotacional de la segunda articulacion 65 que se extiende sustancialmente en la direccion hacia arriba y abajo, y la tercera placa de transmision 63 gira en relacion con la tercera articulacion 66 en torno a un eje rotacional de la tercera articulacion 66 que se extiende sustancialmente en la direccion hacia arriba y abajo.

Cuando la segunda placa de transmision 62 y la tercera placa de transmision 63 giran en la direccion indicada por la flecha T, la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327 giran en la direccion indicada por la flecha T. Cuando la primera escuadra de refuerzo 317 y la segunda escuadra de refuerzo 327 giran en la direccion indicada por la flecha T, la rueda delantera izquierda 31 gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1 (consultese la figura 2) por medio del absorbedor de choques izquierdo 33, y la rueda delantera derecha 32 gira en torno al eje de direccion derecho Y2 (consultese la figura 2) por medio del absorbedor de choques derecho 34. <Operacion de inclinacion>

La figura 5 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo 1 cuando el vehiculo 1 es dirigido para que sea girado, que ilustra una operacion de inclinacion del vehiculo 1.

Tal como se muestra en la figura 5, el vehiculo 1 se inclina a la direccion hacia izquierda y derecha del vehiculo 1 de acuerdo con la operacion del mecanismo de conexion 5. La operacion del mecanismo de conexion 5 significa que los elementos individuales (la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54) que activan una operacion de inclinacion en el mecanismo de conexion 5 giran de forma relativa en torno a sus puntos de conexion como ejes para de esta forma cambiar la forma del mecanismo de conexion 5.

En el mecanismo de conexion 5 de la presente forma de realizacion, por ejemplo, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 que se dispongan para formar sustancialmente una forma rectangular cuando sean vistas desde la parte frontal con el vehiculo 1 estando en el estado vertical giran para cambiar la forma rectangular que forman sustancialmente en forma de paralelogramo en un estado tal que el vehiculo se inclina. El mecanismo de conexion 5 lleva a cabo una operacion de inclinacion en asociacion con la operacion de giro relativa de la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 para de esta forma dar lugar a que la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32 se inclinen en consecuencia.

Por ejemplo, cuando el conductor da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda, el cabezal 211 se inclina a la izquierda del vehiculo 1 en relacion con la direccion vertical. Cuando el cabezal 211 se inclina, la porcion transversal superior 51 gira en relacion con el cabezal 211 en torno al eje intermedio superior C, y la porcion transversal inferior 52 gira en relacion con el cabezal 211 en torno al eje intermedio inferior F. Entonces, la porcion transversal superior 51 se mueve mas hacia la izquierda que la porcion transversal inferior 52, y la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se inclinan desde la direccion vertical al tiempo que se mantienen paralelas con respecto al cabezal 211. La porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 giran en relacion con la porcion transversal superior 51 y la porcion transversal inferior 52 cuando la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se inclinan. En consecuencia, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline, la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32 que se soportan en la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54, de forma respectiva, se inclinan al tiempo que se mantienen paralelas con respecto al cabezal 211 en relacion con la direccion vertical cuando la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 se inclinan. Ademas, cuando se lleva a cabo la operacion de inclinacion, la barra de acoplamiento 67 gira en relacion con cada una de las porciones de eje de la primera articulacion 64, la segunda articulacion 65 y la tercera articulacion 66 que se extienden en la direccion frontal y posterior. Esto permite que la barra de acoplamiento 67 mantenga su postura en paralelo con respecto a la porcion transversal superior 51 y la segunda porcion transversal 52 incluso en el caso en el que el vehiculo 1 se incline.

<Operacion de direccion y operacion de inclinacion>

La figura 6 es una vista frontal de la porcion frontal del vehiculo 1 en un estado tal que el vehiculo 1 es dirigido y se da lugar a que se incline.

En la figura 6, el vehiculo 1 es dirigido a la izquierda y se da lugar a que se incline a la izquierda del mismo. Cuando el vehiculo 1 opera tal como se ilustra en la figura 6, la direccion de la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32 son cambiadas por la operacion de direccion, y se da lugar a que tanto la rueda delantera 31 como la rueda delantera 32 se inclinen conjuntamente con el bastidor de carroceria 21 por la operacion de inclinacion. En este estado, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54 del mecanismo de conexion 5 se giran para cambiar la forma en la que forman sustancialmente un paralelogramo, con lo cual la barra de acoplamiento 67 se mueve a la izquierda o a la derecha, es decir, en una direccion en la cual el vehiculo 1 es dirigido (a la izquierda en la figura 6) y hacia atras. <Deformacion del tubo flexible de freno>

A continuacion se describira un tubo flexible de freno usando las figuras 7 a 30, el cual se proporciona en el vehiculo 1 que se ha descrito en lo que antecede.

En primer lugar, usando las figuras 7 a 9, el tubo flexible de freno se describira cuando el vehiculo 1 esta en el estado vertical. El estado vertical del vehiculo 1 significa un estado en el cual el vehiculo 1 no se inclina y las ruedas delanteras no se giran. La figura 7 es una vista frontal del vehiculo 1 que esta en el estado vertical, que se muestra junto con el tubo flexible de freno. La figura 8 es una vista lateral del vehiculo 1 que se muestra en la figura 7. La figura 9 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 7.

En la siguiente descripcion, la vista frontal significa una vista del vehiculo 1 cuando se ve desde una direccion que es paralela con respecto al eje intermedio superior C. Ademas, la vista en planta significa una vista del vehiculo 1 cuando se ve desde arriba del mismo.

<Pinza de freno>

Tal como se muestra en la figura 7, una pinza de freno derecha 42 como un dispositivo de freno esta fijada al absorbedor de choques derecho 34 (un ejemplo de un dispositivo de suspension derecho). El absorbedor de choques derecho 34 tiene un elemento telescopico frontal y un elemento telescopico posterior que estan alineados hacia atras y hacia delante. La pinza de freno derecha 42 se proporciona en una superficie posterior de una porcion inferior del elemento telescopico posterior (consultese la figura 8). La pinza de freno derecha 42 se proporciona por debajo del mecanismo de conexion 5. En la siguiente descripcion, el mecanismo de conexion 5 significa el elemento que esta constituido por la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado izquierdo 53 y la porcion de lado derecho 54.

La pinza de freno derecha 42 incluye pastillas de freno, que no se muestran. La pinza de freno derecha 42 aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera derecha 32 al sujetar un disco de freno que gira junto con la rueda delantera derecha 32 por las pastillas de freno entre el mismo.

Una pinza de freno izquierda 41 como un dispositivo de freno esta fijada al absorbedor de choques izquierdo 33. El absorbedor de choques izquierdo 33 tiene un elemento telescopico frontal y un elemento telescopico posterior que estan alineados hacia atras y hacia delante. La pinza de freno izquierda 41 se proporciona en una superficie posterior de la porcion inferior del elemento telescopico posterior (consultese la figura 8). La pinza de freno izquierda 41 se proporciona por debajo del mecanismo de conexion 5.

La pinza de freno izquierda 41 incluye pastillas de freno, que no se muestran. La pinza de freno izquierda 41 aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda 31 al sujetar un disco de freno que gira junto con la rueda delantera izquierda 31 por las pastillas de freno entre el mismo.

(Dispositivo de control de freno)

Un dispositivo de control de freno 10 esta fijado a una superficie superior de una porcion derecha del manillar 23 que se situa sobre el mecanismo de conexion 5. El dispositivo de control de freno 10 incluye una palanca de freno 11 y un cilindro maestro 12. La operacion de la palanca de freno 11 incrementa la presion de un fluido de freno en un interior del cilindro maestro 12.

<Tubo flexible de freno>

Un tubo flexible de freno (un ejemplo de un elemento de transmision de operacion de control de freno) conecta el cilindro maestro 12 del dispositivo de control de freno 10 a la pinza de freno derecha 42 y el cilindro maestro 12 del dispositivo de control de freno 10 a la pinza de freno izquierda 41. El tubo flexible de freno es un tubo de caucho flexible. El tubo flexible de freno transmite una operacion de control de freno que es ingresada en el dispositivo de control de freno 10 a la pinza de freno derecha 42 y a la pinza de freno izquierda 41.

El tubo flexible de freno comienza desde el cilindro maestro 12, pasa a traves de un espacio que se define directamente por delante del mecanismo de conexion 5 hacia debajo en la direccion hacia arriba y abajo, y se ramifica mas abajo del mecanismo de conexion 5 a las porciones de tubo flexible de freno izquierdo y derecho que se extienden hacia izquierda y derecha. Entonces, las porciones de tubo flexible de freno izquierdo y derecho se extienden hacia debajo a lo largo del absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 para conectarse a las pinzas de freno 41, 42, de forma respectiva. En la siguiente descripcion, en relacion con el tubo flexible de freno, un lado que mira al cilindro maestro 12, de vez en cuando, se denominara lado de aguas arriba, y un lado que mire a las pinzas de freno 41,42, de vez en cuando, se denominara lado de aguas abajo. La presion del fluido de freno en el cilindro maestro 12 es transmitida a la pinza de freno derecha 42 y a la pinza de freno izquierda 41 por medio del tubo flexible de freno. Cuando el fluido de freno bajo alta presion en un interior del tubo flexible de freno es aplicado a la pinza de freno derecha 42, la pinza de freno derecha 42 aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera derecha 32. Cuando el fluido de freno bajo alta presion en el interior del tubo flexible de freno es aplicado a la pinza de freno izquierda 41, la pinza de freno izquierda 41 aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda 31.

El tubo flexible de freno incluye un bloque de ramificacion 71. Este bloque de ramificacion 71 se situa directamente delante de y directamente debajo de la porcion transversal inferior 52 y directamente sobre la barra de acoplamiento 67. El bloque de ramificacion 71 es un bloque metalico en el interior del cual se proporcionan trayectorias de flujo. Un tubo flexible de freno discurre desde el cilindro maestro 12 hasta el bloque de ramificacion 71 para conectarlos entre si. El tubo flexible de freno se ramifica en el bloque de ramificacion 71 en porciones de tubo flexible de freno que se extienden hacia la pinza de freno derecha 42 y la pinza de freno izquierda 41. Este bloque de ramificacion 71 no esta fijado a los elementos del vehiculo 1 tales como la porcion transversal inferior 52 y la barra de acoplamiento 67 y se le permite moverse junto con el tubo flexible de freno cuando se mueve el tubo flexible de freno.

En la siguiente descripcion del tubo flexible de freno, la porcion que se extiende desde el cilindro maestro hasta el bloque de ramificacion 71 se denominara tubo flexible de freno de lado de aguas arriba 72. Ademas del tubo flexible de freno, la porcion de tubo flexible de freno que se extiende desde el bloque de ramificacion 71 hasta la pinza de freno derecha 42 se denominara tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecha 73. Ademas del tubo flexible de freno, la porcion de tubo flexible de freno que se extiende desde el bloque de ramificacion 71 hasta la pinza de freno izquierda 41 se denominara tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierda 74. En la presente forma de realizacion, el movimiento del tubo flexible de freno se restringe por medio de las primeras porciones de restriccion 81, una cuarta porcion de restriccion 84 y quinta porcion de restriccion 85.

<Tubo flexible de freno de lado de aguas arriba>

Se restringe que el tubo flexible de freno de lado de aguas arriba 72 se mueva por medio de la cuarta porcion de restriccion 84 que se proporciona en el eje de direccion 60 en una posicion que se encuentra sobre una superficie superior de la porcion transversal superior 51. La cuarta porcion de restriccion 84 restringe un movimiento radial del tubo flexible de freno al tiempo que permite un ligero movimiento longitudinal del tubo flexible de freno. En la presente forma de realizacion, a pesar de que la cuarta porcion de restriccion 84 esta fijada al eje de direccion 60, la cuarta porcion de restriccion 84 puede ser fijada al manillar 23 que gira junto con el eje de direccion 60.

El tubo flexible de freno de lado de aguas arriba 72 que discurre a traves de una seccion entre el cilindro maestro 12 y la cuarta porcion de restriccion 84, se proporciona para extenderse desde el cilindro maestro 12 a lo largo del manillar 23 y el eje de direccion 60. Ademas, tal como se muestra en la figura 8, el tubo flexible de freno de lado de aguas arriba 72 se proporciona para extenderse en la direccion hacia arriba y abajo desde la cuarta porcion de restriccion 84 hasta el bloque de ramificacion 71 al tiempo que se dobla para proyectarse hasta la parte frontal. Parte del tubo flexible de freno de lado de aguas arriba 72 que se extiende entre la cuarta porcion de restriccion 84 y el bloque de ramificacion 71 se dispone dentro de un espacio directamente delante de la porcion transversal superior 51 y la porcion transversal inferior 52 y directamente detras de la cubierta frontal 221.

(De bloque de ramificacion 71 a primeras porciones de restriccion 81)

Se restringe que el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 se mueva por medio de la primera porcion de restriccion 81 que se proporciona en la barra de acoplamiento 67 que se coloca por debajo de una superficie inferior de la porcion transversal inferior 52. De manera similar, tambien se restringe que el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierdo 74 se mueva por medio de la primera porcion de restriccion 81 que tambien se proporciona en la barra de acoplamiento 67. Estas primeras porciones de restriccion 81 se proporcionan en una superficie superior de la barra de acoplamiento 67. Al igual que lo hace la cuarta porcion de restriccion 84, las primeras porciones de restriccion 81 restringen el movimiento radial del tubo flexible de freno al tiempo que permiten un ligero movimiento longitudinal del tubo flexible de freno.

Tal como se muestra en la figura 7, el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 que discurre entre el bloque de ramificacion 71 y la primera porcion de restriccion 81 se proporciona directamente por debajo de la porcion transversal inferior 52. El tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 se dobla entre el bloque de ramificacion 71 y la primera porcion de restriccion 81. De manera similar, el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierdo 74 que discurre entre el bloque de ramificacion 71 y la primera porcion de restriccion 81 se proporciona directamente por debajo de la porcion transversal inferior 52. El tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierdo 74 se dobla entre el bloque de ramificacion 71 y la primera porcion de restriccion 81.

(De las primeras porciones de restriccion 81 a las quintas porciones de restriccion 85)

Tal como se muestra en las figuras 8 y 9, se restringe que el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 se mueva por medio de la quinta porcion de restriccion 85 que se proporciona en la tercera placa de transmision 63 en un lado de aguas abajo de la primera porcion de restriccion 81. La quinta porcion de restriccion 85 restringe tambien un movimiento radial del tubo flexible de freno al tiempo que permite un ligero movimiento longitudinal del tubo flexible de freno. Para describir esto en mayor detalle, la quinta porcion de restriccion 85 se proporciona cerca de una porcion de conexion en donde la porcion de lado derecho 54 esta conectada a la tercera placa de transmision 63. De manera similar, tambien se restringe que el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierdo 74 se mueva por medio de la quinta porcion de restriccion 85 que se proporciona en la segunda placa de transmision 62 en un lado de aguas abajo de la primera porcion de restriccion 81.

El tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 que discurre entre la primera porcion de restriccion 81 y la quinta porcion de restriccion 85 se extiende a la derecha a lo largo de la superficie superior de la barra de acoplamiento 67 (consultese la figura 7). El tubo flexible de freno de lado de aguas abajo 73 se dobla cerca de una porcion de extremo derecha de la barra de acoplamiento 67 para extenderse a la parte posterior a lo largo de la tercera placa de transmision 63.

De manera similar, el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierdo 74 que discurre entre la primera porcion de restriccion 81 hasta la quinta porcion de restriccion 85 se extiende a la derecha a lo largo de la superficie superior de la barra de acoplamiento 67 y se dobla cerca de una porcion de extremo izquierda de la barra de acoplamiento 67 para extenderse hasta la parte posterior a lo largo de la segunda placa de transmision 62.

Pasando a la figura 8, el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 se extiende hacia debajo desde la quinta porcion de restriccion 85 para conectarse a la pinza de freno derecha 42. De forma similar, el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierdo 74 se extiende hacia debajo desde la quinta porcion de restriccion 85 para conectarse a la pinza de freno izquierda 41. El tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierdo 74 que discurre entre la quinta porcion de restriccion 85 y la pinza de freno izquierda 41 se dobla para proyectarse hacia la parte posterior con el fin de evitar una interferencia de la misma con el absorbedor de choques izquierdo 33. De manera similar, el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 que discurre entre la quinta porcion de restriccion 85 y la pinza de freno derecha 42 se dobla para proyectarse a la parte posterior con el fin de evitar una interferencia de la misma con el absorbedor de choques derecho 34.

En la presente forma de realizacion, tal como se muestra en la figura 8, la cubierta frontal 221 (un ejemplo de una cubierta de carroceria) tiene una superficie lateral o porcion de cubierta de superficie exterior 22a que cubre al menos parte de una superficie lateral circunferencial o superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 que excluye una superficie superior y una superficie inferior. La superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 que excluye la superficie superior y la superficie inferior de la misma incluye una superficie frontal, una superficie de lado izquierdo, una superficie de lado derecho, una superficie posterior y superficies de porciones de esquina que conectan esas superficies y no incluye conceptualmente la superficie superior y la superficie inferior del mecanismo de conexion 5. En la presente forma de realizacion, la porcion de cubierta de superficie exterior 22a es una porcion de una porcion frontal de la cubierta frontal 221 que se coloca directamente por delante del mecanismo de conexion 5. Al menos parte del tubo flexible de freno se proporciona entre el mecanismo de conexion 5 y la porcion frontal 22a de la cubierta frontal.

<Deformacion del tubo flexible de freno>

La figura 10 es una vista frontal del vehiculo 1 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo 1 se incline y las ruedas delanteras 3 se giren. Tal como se ha descrito en lo que antecede, el extremo de aguas arriba del tubo flexible de freno esta fijado al cilindro maestro 12 que esta fijado al manillar 23, y los extremos de aguas abajo del tubo flexible de freno estan fijados a la pinza de freno derecha 42 y a la pinza de freno izquierda 41.

Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 10 a partir del estado vertical que se muestra en la figura 7, las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y la pinza de freno derecha 42 y las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y la pinza de freno izquierda 41 cambian. El tubo flexible de freno incluye unas porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S que se deforman en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria 21. Las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se desvian, se doblan o se tuercen cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline.

Cuando las ruedas delanteras 3 se giran tal como se muestra en la figura 10 a partir del estado vertical que se muestra en la figura 7, las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y la pinza de freno derecha 42 y las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y la pinza de freno izquierda 41 cambian. Debido a esto, el tubo flexible de freno incluye unas porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T que se deforman en respuesta al giro de la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 para mantener de ese modo la conexion del cilindro maestro 12 con las pinzas de freno 41, 42 incluso en el caso en el que esas posiciones relativas cambien. Las porciones asociadas con el giro de rueda T tambien se desvian, se doblan o se tuercen cuando las ruedas delanteras 3 se giran.

Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline y las ruedas delanteras 3 se giran de las maneras que se han descrito en lo que antecede, el mecanismo de conexion 5, la barra de acoplamiento 67, el absorbedor de choques izquierdo 33, el absorbedor de choques derecho 34, las ruedas delanteras 3 y similares son desplazados unos en relacion con otros con respecto al eje de direccion 60. El tubo flexible de freno tiene que deformarse para seguir los desplazamientos relativos de aquellos elementos constituyentes al tiempo que se evita la interferencia de los mismos con aquellos elementos.

(Porciones de deformacion asociadas con la inclinacion)

A pesar de que se muestra como se da lugar a que el vehiculo 1 y las ruedas delanteras 3 se muestran se inclinen y giren, de forma respectiva, en la figura 10, para facilitar la comprension de las deformaciones de las porciones de deformacion, la inclinacion del vehiculo 1 y el giro de las ruedas delanteras 3 se describiran por separado.

En primer lugar, usando las figuras 11 y 12, se describira la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S. La figura 11 es una vista frontal del vehiculo 1 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo 1 se incline. La figura 12 es una vista lateral del vehiculo 1 que se muestra en la figura 11.

En el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, el tubo flexible de freno que discurre entre la cuarta porcion de restriccion 84 y las primeras porciones de restriccion 81 constituye las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 11 del estado vertical que se muestra en la figura 7, la primera porcion de restriccion izquierda 81 se mueve hacia la cuarta porcion de restriccion 84, mientras que la primera porcion de restriccion derecha 81 se mueve lejos de la cuarta porcion de restriccion 84. Las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deforman para seguir los cambios en las posiciones relativas de la cuarta porcion de restriccion 84 y las primeras porciones de restriccion 81. En el vehiculo 1 en el estado vertical, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se colocan al menos parcialmente entre una superficie frontal del mecanismo de conexion 5 y la porcion de cubierta de superficie exterior 22a de la cubierta frontal 221.

Mas en concreto, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda, una porcion de deformacion asociada con la inclinacion izquierda S se deforma de tal manera que un angulo formado por el tubo flexible de freno de lado de aguas arriba 72 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo y el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierda 74 que se extiende en la direccion hacia izquierda y derecha se hace pequeno. Ademas, una porcion de deformacion asociada con la inclinacion derecha S se deforma de tal manera que un angulo formado por el tubo flexible de freno de lado de aguas arriba 72 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo y el tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 que se extiende en la direccion hacia izquierda y derecha se vuelve grande.

De esta forma, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deforman principalmente en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. El mecanismo de conexion 5 tambien opera en la direccion hacia izquierda y derecha cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline. Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S y el mecanismo de conexion 5 se deforman en la misma direccion, y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se colocan al menos parcialmente directamente por delante del mecanismo de conexion 5. Debido a esto, cuando se deforman las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienen dificultad al interferir con el mecanismo de conexion 5.

A pesar de que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deforman tambien ligeramente en la direccion frontal y posterior cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline, el cambio en forma de postura en la direccion frontal y posterior se produce en asociacion con las deformaciones en la direccion hacia izquierda y derecha, y la cantidad de cambio es extremadamente pequena. Debido a esto, incluso en el caso en el que el vehiculo 1 se haga inclinar, tal como se muestra en las figuras 8 y 12, el tubo flexible de freno cambia su postura un poco cuando el vehiculo 1 es visto desde el lado del mismo. De forma similar, el tubo flexible de freno cambia su postura un poco cuando el vehiculo 1 es visto desde arriba del mismo.

(Porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda)

A continuacion se describira la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T usando las figuras 13 y 14. La figura 13 es una vista frontal del vehiculo 1 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras 3 se giran. La figura 14 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 13.

En el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, las porciones de tubo flexible de freno que discurren entre las primeras porciones de restriccion 81 y las quintas porciones de restriccion 85 constituyen las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T. Cuando las ruedas delanteras 3 se giran a la izquierda a partir del estado vertical que se muestra en la figura 7 de tal manera que la direccion de viaje del vehiculo 1 sea dirigida a la izquierda tal como se muestra en la figura 13, las porciones de tubo flexible de freno que discurren entre las primeras porciones de restriccion 81 y las quintas porciones de restriccion 85 se deforman tal como se muestra en las figuras 13 y 14.

Mas en concreto, tal como se muestra en la figura 14, una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T se dobla de tal manera que un angulo formado por la porcion que se extienda a la derecha a lo largo de la barra de acoplamiento 67 y la porcion que se extienda a la parte posterior a lo largo de la tercera placa de transmision 63 se vuelva grande. Ademas, una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T se dobla de tal forma que un angulo formado por la porcion que se extienda a la izquierda a lo largo de la barra de acoplamiento 67 y la porcion que se extienda a la parte posterior a lo largo de la segunda placa de transmision 62 se vuelva pequeno. En particular, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se deforman en un plano que es perpendicular con respecto al eje de direccion izquierdo Y1 y el eje de direccion derecho Y2. La rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32 tambien se giran en el plano que es perpendicular con respecto al eje de direccion izquierdo Y1 y el eje de direccion derecho Y2. Debido a esto, incluso en el caso en el que las porciones asociadas con el giro de rueda T se deformen, las porciones asociadas con el giro de rueda T tienen dificultad en cuanto a interferir con la rueda delantera izquierda 31, la rueda delantera derecha 32 y el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 que se mueven junto con la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32, de forma respectiva.

Ademas, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T son colocadas sobre la barra de acoplamiento 67 que se coloca sobre las ruedas delanteras 3. Debido a esto, incluso en el caso en el que las ruedas delanteras 3 se giran, las ruedas delanteras 3 no interfieren con las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T correspondientes.

(Porciones de deformacion asociadas con el movimiento del dispositivo de suspension)

En la presente forma de realizacion, una porcion del tubo flexible de freno de lado de aguas abajo derecho 73 que discurre entre la quinta porcion de restriccion 85 y la pinza de freno derecha 42 y una porcion del tubo flexible de freno de lado de aguas abajo izquierdo 74 que discurre entre la quinta porcion de restriccion 85 y la pinza de freno izquierda 41 constituyen porciones de deformacion asociadas con el movimiento de dispositivo de suspension que se deforman en respuesta al movimiento del absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34. Cuando el absorbedor de choques derecho 34 y el absorbedor de choques izquierdo 33 son activados para operar, extendiendose a una distancia relativa entre el eje de rueda derecho 324 (consultese la figura 7) de la rueda delantera derecha 32 y la quinta porcion de restriccion 85 y una distancia relativa entre el eje de rueda izquierdo 314 (consultese la figura 7) de la rueda delantera izquierda 31 y la quinta porcion de restriccion 85 larga, las porciones de deformacion asociadas con el movimiento del dispositivo de suspension se deforman en la forma de una linea recta. Ademas, cuando la distancia relativa entre el eje de rueda derecho 324 de la rueda delantera derecha 34 y la quinta porcion de restriccion 85 y la distancia relativa entre el eje de rueda izquierdo 314 de la rueda delantera izquierda 31 y la quinta porcion de restriccion 85 se acortan, las porciones de deformacion asociadas con el movimiento del dispositivo de suspension se doblan hacia atras de tal manera que su radio de curvatura se haga pequeno. Esto impide que las porciones asociadas con el movimiento del dispositivo de suspension interfieran con el absorbedor de choques derecho 34 y el absorbedor de choques izquierdo 33.

(Ventajas)

Por cierto, cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 giran de forma individual en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior en relacion con el bastidor de carroceria 21 y partes de bastidor de carroceria que estan fijadas al bastidor de carroceria 21. Debido a esto, se proporciona un espacio entre el mecanismo de conexion 5 y el bastidor de carroceria 21 y las partes del bastidor de carroceria para de esta forma evitar la interferencia entre las mismas y asegurar entonces el espacio que permita la operacion del mecanismo de conexion 5. El espacio se asegura para evitar la interferencia del mecanismo de conexion 5 con el bastidor de carroceria 21 y las partes del bastidor de carroceria en el espacio en el que no se desea que se dispongan elementos adicionales. Entonces, es dificil pensar intentar disponer las porciones de deformacion del tubo flexible de freno en estos espacios.

Entonces, en los vehiculos de la literatura de patente 1 y literatura no de patente 1, las porciones de deformacion de los tubos flexibles de freno se recogen a la ubicacion que descansa directamente por encima de la porcion transversal superior. Debido a esto, el tubo flexible de freno se dispone de forma compacta.

En los vehiculos de la literatura de patente 1 y literatura no de patente 1, no obstante, a pesar de que el propio tubo flexible de freno se dispone de forma compacta, la porcion frontal del vehiculo es agrandada.

Entonces, el inventor de la presente invencion ha estudiado en detalle el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno y la operacion del mecanismo de conexion 5 con miras a encontrar otro metodo para evitar la interferencia del elemento de transmision de operacion de control de freno tal como el tubo flexible de freno con el mecanismo de conexion 5.

(Operacion del mecanismo de conexion 5)

El inventor de la presente invencion ha estudiado en detalle el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno y la operacion del mecanismo de conexion 5 con miras a encontrar otro metodo para evitar la interferencia del elemento de transmision de operacion de control de freno tal como el tubo flexible de freno con el mecanismo de conexion 5.

El mecanismo de conexion 5 incluye la porcion de lado derecho 54, la porcion de lado izquierdo 53, la porcion transversal superior 51 y la porcion transversal inferior 52.

La porcion de lado derecho 54 soporta una porcion superior del absorbedor de choques derecho 34 para de esta forma girar en torno a un eje de direccion derecho Y2 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo de la cabecera 21.

La porcion de lado izquierdo 53 soporta una porcion superior del absorbedor de choques izquierdo 33 para de esta forma girar un eje de direccion izquierdo Y1 que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho Y2.

La porcion transversal superior 51 soporta la porcion superior de la porcion de lado derecho 54 en la porcion de extremo derecha de la misma para de esta forma girar en torno al eje derecho superior E que se extiende en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21 y soporta la porcion superior de la porcion de lado izquierdo 53 en la porcion de extremo izquierda de la misma para de esta forma girar en torno al eje izquierdo superior D que es paralelo con respecto al eje derecho superior E y se soporta en el bastidor de carroceria 21 en la porcion intermedia de la misma para de esta forma girar en torno al eje intermedio superior C que es paralelo con respecto al eje derecho superior E y al eje izquierdo superior D.

La porcion transversal inferior 52 soporta la porcion inferior de la porcion de lado derecho 54 en la porcion de extremo derecha de la misma para de esta forma girar en torno al eje derecho inferior H que es paralelo con respecto al eje derecho superior E y soporta la porcion inferior de la porcion de lado izquierdo 53 en la porcion de extremo izquierda de la misma para de esta forma girar en torno al eje izquierdo inferior G que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior D y se soporta en el bastidor de carroceria 21 en la porcion intermedia de la misma para de esta forma girar en torno al eje intermedio inferior F que es paralelo con respecto al eje intermedio superior C.

Debido a esto, cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, a pesar de que la porcion transversal superior 51, la porcion transversal inferior 52, la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 se desplazan en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, no son desplazadas en gran medida en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. En particular, el inventor de la presente invencion ha notado que el mecanismo de conexion 5 no se mueve en gran medida en las direcciones frontal y posterior y hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar. Ademas, el inventor de la presente invencion ha notado que los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 son desplazados muy poco hacia la parte frontal, la parte posterior, la derecha y la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 sea activado para operar.

Ademas, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se definen entre las porciones del elemento de transmision de operacion de control de freno que son fijadas a dos puntos (por ejemplo, un punto en el eje de direccion 60 y un punto en la barra de acoplamiento 67) que son desplazados de forma relativa al operar el mecanismo de conexion 5. La porcion que se deforma cuando las posiciones relativas de los dos puntos cambian en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 constituye las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. Debido a que el mecanismo de conexion 5 gira en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior, a pesar de que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tengan que cambiar sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S no tienen que hacerlo y pueden cambiar sus posturas un poco en las otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo. En la presente forma de realizacion, se da lugar a que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme a lo largo del plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior cuando la distancia que se define entre los dos puntos es estrechada en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, con lo cual se permite que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambien sus posturas un poco en la direccion frontal y posterior.

El inventor de la presente invencion ha alcanzado, sobre la base del conocimiento obtenido, una disposicion en la cual el elemento de transmision de operacion de freno y el mecanismo de conexion 5 estan alineados positivamente uno cerca del otro para de esta forma evitar la interferencia del elemento de transmision de operacion de control de freno con el mecanismo de conexion 5.

De acuerdo con el vehiculo 1 de la invencion, la cubierta de carroceria 22 tiene la porcion de cubierta de superficie exterior 22A que cubre al menos parte de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo. Ademas, en el vehiculo 1 que esta en el estado vertical, al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforman en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria 21 se colocan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, el mecanismo de conexion 5 cambia su postura en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo pero no cambia su postura en gran medida en las direcciones hacia izquierda y derecha y frontal y posterior del bastidor de carroceria 21, y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tambien cambian sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo pero no cambian sus posturas en gran medida en las direcciones hacia izquierda y derecha y frontal y posterior. En particular, cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, debido a que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienden a cambiar sus posturas en las direcciones similares, incluso en el caso en el que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, es facil restringir la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. Que el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion tiendan a cambiar sus posturas en las direcciones similares significa que las direcciones en las cuales el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambia sus posturas en gran medida y las direcciones en las cuales cambian sus posturas un poco son similares y que las sincronizaciones a las cuales el mecanismo de conexion y la porcion de deformacion asociada con la inclinacion cambian sus posturas son similares. Ademas, debido a que tanto el mecanismo de conexion 5 como las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambian sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, es posible proporcionar las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporcionan las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion 5 se puede restringir. Ademas, debido a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se proporcionan entre la parte frontal, la parte posterior, la derecha o la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo cuando los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 son desplazados un poco incluso cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se disponen cerca unas de otras, tienen dificultad en cuanto a interferir entre si, con lo cual la extension de la porcion frontal del vehiculo se restringe.

Esto proporciona el vehiculo 1 que incluye el bastidor de carroceria 21 capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras 3 en el cual la extension de la porcion frontal del mismo se restringe, asegurando al mismo tiempo el grado de libertad en el diseno de los absorbedores de choques 33, 34 y las ruedas delanteras 3.

Ademas, en el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deforman al menos a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21 en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria 21.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, debido a que los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 giran en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21, a pesar de que los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 sean desplazados en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo, los elementos constituyentes no son desplazados en gran medida en la direccion frontal y posterior. Entonces, en el caso en el que se da lugar a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion se deformen a lo largo del plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21, se puede hacer que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambien sus posturas un poco en la direccion frontal y posterior. Debido a que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienden a cambiar sus posturas en las direcciones similares, la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se restringe con mas facilidad. En particular, a pesar de que se proporcionan las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5 se restringe adicionalmente.

Ademas, en el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, la porcion de cubierta de superficie exterior 22A se proporciona directamente delante de o directamente detras de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el bastidor de carroceria 21 se inclina para activar el mecanismo de conexion 5 para operar, los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 giran en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21. Debido a esto, incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 sea activado para operar, el mecanismo de conexion 5 no es desplazado en gran medida en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21. Entonces, en el caso en el que la porcion de cubierta de superficie exterior 22A se proporciona directamente delante de o directamente detras de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 y al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S sean colocadas entre la porcion de cubierta de superficie exterior 22A y la superficie frontal o la superficie posterior del mecanismo de conexion 5, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se pueden proporcionar en la posicion que se encuentre mas cerca del mecanismo de conexion 5 evitando al mismo tiempo la interferencia del mecanismo 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. Gracias a esto, incluso en el caso en el que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la extension en tamano del vehiculo 1 se restringe adicionalmente.

Ademas, en el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se colocan entre la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 33 cuando se ven desde la direccion del eje medio superior C.

Las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienen dificultad para proyectarse mas a la derecha que la porcion de lado derecho 54 y mas hacia la izquierda que la porcion de lado izquierdo 53 en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 y, en consecuencia, el vehiculo 1 se puede configurar de forma compacta en relacion con la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. Ademas, el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion tiene el eje de direccion 60 que se soporta en el bastidor de carroceria 21 entre el absorbedor de choques derecho 34 y el absorbedor de choques izquierdo 33 en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 y que puede girar en torno al eje de direccion medio Y3 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, el manillar 23 que se proporciona en una porcion superior del eje de direccion 60 y el mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6 que gira el absorbedor de choques derecho 34 en torno al eje de direccion derecho Y2 y gira el absorbedor de choques izquierdo 33 en torno al eje de direccion izquierdo Y1 en asociacion con el giro del eje de direccion 60 que ocurre en respuesta a la operacion del manillar 23. Se da lugar a que la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 giren por medio del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda 6.

El elemento de transmision de operacion de control de freno tiene las porciones asociadas con el giro de rueda T configuradas para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31, al menos unas porciones de las cuales se disponen debajo de la porcion transversal inferior 52.

Las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se definen cada una entre las porciones del elemento de transmision de operacion de control de freno que estan fijadas a dos puntos (por ejemplo, un punto en la barra de acoplamiento 67 y un punto en la porcion inferior de la porcion de lado derecho 54) que son desplazadas una en relacion con la otra en asociacion con el giro de rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31. Debido a que la rueda delantera derecha 32 gira en torno al eje de direccion derecho Y2, y la rueda delantera izquierda 31 gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T tambien se deforman en gran medida cuando las posiciones relativas de los dos puntos cambian en gran medida en relacion con la direccion frontal y posterior o hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21. Debido a esto, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T tienen que cambiar sus posturas en gran medida en las direcciones frontal y posterior o hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 pero se puede hacer que cambien sus posturas un poco en la direccion hacia arriba y abajo. En la presente forma de realizacion, cuando la distancia entre los dos puntos en la direccion hacia izquierda y derecha o la distancia entre los dos puntos en la direccion frontal y posterior es estrechada, se da lugar a que las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T cambien sus posturas en la direccion hacia arriba y abajo debido a que se da lugar a que el elemento de transmision de operacion de control de freno se deforme a lo largo de un plano es perpendicular con respecto a la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21.

Por otro lado, tal como se ha descrito en lo que antecede, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienen que cambiar sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 pero se puede hacer que cambien sus posturas un poco en las otras direcciones que en la direccion hacia arriba y abajo. Debido a esto, al separar las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S de las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T, se puede dar lugar a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deformen un poco en las otras direcciones que la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, y se puede dar lugar a que las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se deformen un poco en la direccion hacia arriba y abajo.

Ademas, la rueda delantera derecha 32 gira en torno al eje de direccion derecho Y2 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo. La rueda delantera izquierda 31 gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21. Entonces, el espacio se asegura debajo de la porcion transversal inferior 52 para evitar la interferencia de la porcion transversal inferior 52 con la rueda delantera derecha 32 y el absorbedor de choques derecho 34 que soporta la rueda delantera derecha 32, y la rueda delantera izquierda 31 y el absorbedor de choques izquierdo 33 que soporta la rueda delantera izquierda 31. La rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se mueven en gran medida en la direccion frontal y posterior o hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 en relacion con el mecanismo de conexion 5 pero no se mueven en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo en relacion con el mecanismo de conexion 5.

De esta forma, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T y la rueda delantera derecha 32 o la rueda delantera izquierda 31 tambien son desplazadas en gran medida en la direccion frontal y posterior o la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 en relacion con el mecanismo de conexion 5 pero no son desplazadas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo. En particular, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T y la rueda delantera derecha 32 o la rueda delantera izquierda 31 tienden a cambiar sus posturas en las direcciones similares. Debido a esto, incluso en el caso en el que al menos parte de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T se proporciona debajo de la porcion transversal inferior 52, es facil restringir la interferencia de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T con la rueda delantera derecha 32 o la rueda delantera izquierda 31. De esta forma, es posible proporcionar la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento de la rueda delantera derecha 32 o la rueda delantera izquierda 31. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporcione la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir el desplazamiento del elemento derecho o el elemento izquierdo se restringe.

Ademas, el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion tiene el eje de direccion 60 que se soporta en el bastidor de carroceria 21 entre el absorbedor de choques derecho 34 y el absorbedor de choques izquierdo 33 en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 y que puede girar en torno al eje de direccion medio Y3 que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, y la cuarta porcion de restriccion 84 que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en el eje de direccion 60 o un elemento que se mueve junto con el eje de direccion 60.

Cuando el eje de direccion 60 se gira en torno al eje de direccion medio Y3, la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se giran. Se da lugar a que las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se deformen con facilidad en respuesta al giro de la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 por la cuarta porcion de restriccion 84 que se proporciona en el eje de direccion 60 o el elemento que se mueve junto con el eje de direccion 60. Esto restringe con mas facilidad la interferencia de la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 con las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T. En particular, incluso en el caso en el que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T, la expansion del espacio que permite el giro de la rueda delantera derecha 32 y la rueda delantera izquierda 31 se puede restringir. Por lo tanto, a pesar de que la invencion se ha descrito sobre la base del vehiculo 1 de acuerdo con la primera forma de realizacion, la posicion en la que el tubo flexible de freno se dispone no se limita a la forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede. Entonces, se describiran una segunda a quinta formas de realizacion en las cuales un tubo flexible de freno se dispone en diferentes posiciones. Los vehiculos 1 de acuerdo con la segunda a quinta formas de realizacion difieren del vehiculo 1 de acuerdo con la primera forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede en la posicion en la que se dispone el tubo flexible de freno. Entonces, solo se describiran diferencias, y numeros de referencia iguales se daran a elementos iguales a aquellos de la primera forma de realizacion, por lo que la descripcion de los elementos iguales sera omitida en el presente documento.

<Segunda forma de realizacion>

En primer lugar, usando las figuras 15 a 17, se describira un vehiculo 1 de acuerdo con la segunda forma de realizacion. La figura 15 es una vista frontal de un vehiculo 1 de acuerdo con la segunda forma de realizacion de la invencion en el estado vertical. La figura 6 es una vista frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 15 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo 1 se incline. La figura 17 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 15 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras 3 se giran.

Tal como se muestra en la figura 15, un tubo flexible de freno derecho 75 y un tubo flexible de freno izquierdo 76 se conectan a un cilindro maestro 12. El tubo flexible de freno derecho 75 conecta el cilindro maestro 12 a una pinza de freno derecha 42. El tubo flexible de freno izquierdo 76 conecta el cilindro maestro 12 a una pinza de freno izquierda 41. En la presente forma de realizacion, se restringe que los tubos flexibles de freno 75, 76 se muevan por medio de las primeras porciones de restriccion 81, las segundas porciones de restriccion 82 y las quintas porciones de restriccion 85.

Se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de las segundas porciones de restriccion 82 que estan fijadas a una porcion transversal superior 51. Ademas, se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de las primeras porciones de restriccion 81 que estan fijadas a la barra de acoplamiento 67 aguas abajo de las segundas porciones de restriccion 82. De forma similar a la primera forma de realizacion, se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de las quintas porciones de restriccion 85 que se proporcionan en una segunda placa de transmision 62 y una tercera placa de transmision 63 aguas abajo de las primeras porciones de restriccion 81.

En la presente forma de realizacion, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se definen entre el cilindro maestro 12 y las primeras porciones de restriccion 81 a lo largo de los tubos flexibles de freno 75, 76. La porcion de deformacion asociada con la inclinacion S del tubo flexible de freno derecho 75 que discurre entre la segunda porcion de restriccion 82 y la primera porcion de restriccion 81 se dobla para proyectarse a la izquierda. La porcion de deformacion asociada con la inclinacion S del tubo flexible de freno izquierdo 76 que discurre entre la segunda porcion de restriccion 82 y la primera porcion de restriccion 81 se dobla para proyectarse a la derecha. Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 16, la porcion transversal superior 51 y la barra de acoplamiento 67 se mueven de forma relativa con respecto a un eje de direccion 60. Esto cambia las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y las primeras porciones de restriccion 81, con lo cual se da lugar a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deformen.

Mas en concreto, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 16, una distancia entre el cilindro maestro 12 y la primera porcion de restriccion 81 del tubo flexible de freno derecho 75 se extiende. Esto da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S del tubo flexible de freno derecho 75 se deforme en una linea recta. Ademas, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda, una distancia entre el cilindro maestro 12 y la primera porcion de restriccion 81 del tubo flexible de freno izquierdo 76 sea corta. Esto da lugar a que el tubo flexible de freno izquierdo 76 del tubo flexible de freno 76 que se esta doblando se deforme para que se doble adicionalmente. De esta forma, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deforman en una direccion hacia izquierda y derecha para de esta forma evitar la interferencia de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S con un mecanismo de conexion 5.

En la presente forma de realizacion, porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se corresponden con porciones que se definen entre las primeras porciones de restriccion 81 y las quintas porciones de restriccion 85. Cuando las ruedas delanteras 3 se giran tal como se muestra en la figura 17, las posiciones relativas de las primeras porciones de restriccion 81 y las quintas porciones de restriccion 85 cambian. Entonces, de forma similar a la primera forma de realizacion, el tubo flexible de freno derecho 75 se dobla de tal manera que un angulo formado por una porcion que se extienda a la derecha a lo largo de la barra de acoplamiento 67 y una porcion que se extienda a la parte posterior a lo largo de la tercera placa de transmision 63 cambie. Ademas, el tubo flexible de freno izquierdo 76 se dobla de tal manera que cambie un angulo formado por una porcion que se extienda a la izquierda a lo largo de la barra de acoplamiento 67 y una porcion que se extienda a la parte posterior a lo largo de la segunda placa de transmision 62.

(Ventajas)

En el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, tambien, una cubierta de carroceria 22 tiene una porcion de cubierta de superficie exterior 22A (una porcion de una porcion frontal de una cubierta frontal 221 que se coloca directamente por delante del mecanismo de conexion 5) que cubre al menos parte de una superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo una superficie superior y una superficie inferior del mismo, tal como se muestra en la figura 17. Ademas, en el vehiculo 1 que esta en el estado vertical, al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforman en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria 21 se colocan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A.

De manera similar a la primera forma de realizacion, el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, y por lo tanto, incluso en el caso en el que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie interior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se restringe con facilidad. Ademas, debido a que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambian ambos sus posturas en gran medida en una direccion hacia arriba y abajo, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se pueden proporcionar al hacer uso de un espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion 5 se puede restringir. Ademas, debido a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se proporcionan entre la parte frontal, la parte posterior, la derecha o la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo a la cual los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 tienen dificultad en cuanto a proyectarse incluso cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan cerca uno del otro, tienen dificultad en cuanto a interferir uno con otro, con lo cual se restringe la extension de la porcion frontal del vehiculo.

Esto proporciona el vehiculo 1 que incluye un bastidor de carroceria 21 capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras 3 en las cuales se restringe la extension de la porcion frontal de las mismas, al tiempo que se asegura el grado de libertad en el diseno de los absorbedores de choque 33, 34 y las ruedas delanteras 3.

Ademas, en el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, las segundas porciones de restriccion 82 que restringen el movimiento de los elementos de transmision de operacion de control de freno se proporcionan en la porcion transversal superior 51 o una transversal inferior 52, y al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se colocan entre las segundas porciones de restriccion 82 y las primeras porciones de restriccion 81.

Las segundas porciones de restriccion 82 permiten que los elementos de transmision de operacion de control de freno se deformen junto con la porcion transversal superior 51 o la porcion transversal inferior 52 que gira en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior. Debido a esto, se puede dar lugar a que al menos las porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S que se colocan entre las segundas porciones de restriccion 82 y las primeras porciones de restriccion 81 se deformen a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior, restringiendo de esta forma con mas facilidad la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. En particular, a pesar de que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S son proporcionadas, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5 se restringe adicionalmente.

<Tercera forma de realizacion>

A continuacion se describira un vehiculo 1 de acuerdo con una tercera forma de realizacion usando las figuras 18 a 21. La figura 18 es una vista frontal de un vehiculo 1 de acuerdo con la tercera forma de realizacion de la invencion en el estado vertical. La figura 19 es una vista frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 18 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo 1 se incline. La figura 20 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 18 que muestra un estado en el cual las ruedas 3 se giran. La figura 21 es una vista frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 20.

En la presente forma de realizacion, de manera similar a la segunda forma de realizacion, un tubo flexible de freno derecho 75 y un tubo flexible de freno izquierdo 76 se conecta en un cilindro maestro 12. En la presente forma de realizacion, se restringe que los tubos flexibles de freno 75, 76 se muevan por medio de las primeras porciones de restriccion 81, las segundas porciones de restriccion 82, las terceras porciones de restriccion 83 y las quintas porciones de restriccion 85.

Se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de las terceras porciones de restriccion 86 que se proporcionan en un cabezal 211 aguas abajo del cilindro maestro 12. Se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de las segundas porciones de restriccion 82 que se proporcionan en una porcion transversal inferior 52 aguas abajo de las terceras porciones de restriccion 83. Se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de las primeras porciones de restriccion 81 que se proporcionan en una barra de acoplamiento 67 de manera similar a la primera forma de realizacion aguas abajo de las segundas porciones de restriccion 82.

El tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se disponen directamente delante de un mecanismo de conexion 5 desde las terceras porciones de restriccion 83 hasta las primeras porciones de restriccion 81. El tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se doblan en una direccion izquierda a derecha para de esta forma moverse una hacia la otra desde las segundas porciones de restriccion 82 hasta las primeras porciones de restriccion 81.

Ademas, aguas abajo de las primeras porciones de restriccion 81, tal como se muestra en la figura 21, se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 se mueva por medio de la quinta porcion de restriccion 85 que se proporciona cerca de una posicion de conexion en la que una tercera placa de transmision 63 esta conectada a una porcion de lado derecho 54. Se restringe que el tubo flexible de freno izquierdo 76 se mueva por medio de la quinta porcion de restriccion 85 que se proporciona cerca de una posicion de conexion en la que una segunda placa de transmision 62 es conectada a una porcion de lado izquierdo 53.

En la presente forma de realizacion, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se corresponden con porciones del tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 que discurren entre las terceras porciones de restriccion 83 y las primeras porciones de restriccion 81. Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 19, la porcion transversal inferior 52 y la barra de acoplamiento 67 se mueven de forma relativa con respecto a un cabezal 211. Esto cambia las posiciones relativas de las terceras porciones de restriccion 83 y las segundas porciones de restriccion 82 y las posiciones relativas de las segundas porciones de restriccion 82 y las primeras porciones de restriccion 81.

Mas en concreto, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda tal como se muestra en la figura 19, una distancia entre la tercera porcion de restriccion 83 y la primera porcion de restriccion 81 en el tubo flexible de freno derecho 75 se extiende. Esto da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S del tubo flexible de freno derecho 75 que se esta doblando se deforme en una linea recta. Ademas, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda, una distancia entre la tercera porcion de restriccion 83 y la primera porcion de restriccion 81 en el tubo flexible de freno izquierdo 76 se acorta. Esto da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S del tubo flexible de freno izquierdo 76 que se esta doblando se deforme de tal manera que un radio de curvatura de la misma se haga pequeno.

En la presente forma de realizacion, porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se corresponden con porciones que se definen entre las segundas porciones de restriccion 82 y las quintas porciones de restriccion 85. Cuando las ruedas delanteras 6 se giran tal como se muestra en las figuras 20 y 21, las posiciones relativas de las segundas porciones de restriccion 82 y las primeras porciones de restriccion 81 cambien.

La porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T del tubo flexible de freno derecho 75 que se define entre la segunda porcion de restriccion 82 y la primera porcion de restriccion 81 se deforma de tal manera que una porcion doblada se mueva a un lado de aguas abajo. Ademas, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T del tubo flexible de freno izquierdo 76 que se define entre la segunda porcion de restriccion 82 y la primera porcion de restriccion 81 se deforma de tal manera que una porcion doblada se mueva a un lado de aguas arriba. Ademas, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T del tubo flexible de freno derecho 75 que es defina entre la primera porcion de restriccion 81 y la quinta porcion de restriccion 85 se deforma de tal manera que un radio de curvatura de la misma se haga grande. La porcion de deformacion asociada con el giro de rueda T del tubo flexible de freno izquierdo 76 que se define entre la primera porcion de restriccion 81 y la quinta porcion de restriccion 85 se deforma de tal manera que un radio de curvatura de la misma se haga pequeno.

De esta forma, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se deforman en un plano que es perpendicular con respecto a un eje de direccion izquierdo Y1 y un eje de direccion derecho Y2 directamente delante de un mecanismo de conexion 5. Esto evita la interferencia de las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T con el mecanismo de conexion 5 cuando las ruedas delanteras 3 se giran.

Ademas, cuando se gira un manillar 23, las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y las terceras porciones de restriccion 83 cambian. Debido a esto, las porciones del tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 que discurren entre el cilindro maestro 12 y las terceras porciones de restriccion 83 se deforman en respuesta al giro del manillar 23.

(Ventajas)

En el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, tambien, una cubierta de carroceria 22 tiene una porcion de cubierta de superficie exterior 22A (una porcion de una porcion frontal de una cubierta frontal 221 que se coloca directamente por delante del mecanismo de conexion 5) que cubre al menos parte de una superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo una superficie superior y una superficie inferior del mismo, tal como se muestra en la figura 20. Ademas, en el vehiculo 1 que esta en el estado vertical, al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforman en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria 21 se colocan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A.

De manera similar a la primera forma de realizacion, el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, y por lo tanto, incluso en el caso en el que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se restringe con facilidad. Ademas, debido a que tanto el mecanismo de conexion 5 como las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambian sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, es posible proporcionar las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5. En otras palabras, incluso en el caso en el que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S sean proporcionadas, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion 5 se puede restringir. Ademas, debido a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se proporcionan entre la parte frontal, la parte posterior, la derecha o la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo a las cuales los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 tienen dificultad en cuanto a proyectarse incluso cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan unas de otras, tienen dificultad para interferir unas con otras, con lo cual se restringe la extension de la porcion frontal del vehiculo.

Esto proporciona el vehiculo 1 que incluye un bastidor de carroceria 21 capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras 3 en las cuales se restringe la extension de la porcion frontal del mismo, al tiempo que se asegura el grado de libertad en el diseno de los absorbedores de choques 33, 34 y las ruedas delanteras 3.

Ademas, en el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, las segundas porciones de restriccion 82 que restringen el movimiento de los elementos de transmision de operacion de control de freno se proporcionan en la porcion transversal superior 51 o una porcion transversal inferior 52, y al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se colocan entre las segundas porciones de restriccion 82 y las primeras porciones de restriccion 81.

Las segundas porciones de restriccion 82 permiten que los elementos de transmision de operacion de control de freno se deformen junto con la porcion transversal superior 51 o la porcion transversal inferior 52 que gira en torno a los ejes que se extienden en una direccion frontal y posterior de un bastidor de carroceria 21. Debido a esto, se puede dar lugar a que al menos las porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S que se colocan entre las segundas porciones de restriccion 82 y las primeras porciones de restriccion 81 se deformen a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21, restringiendo de ese modo con mas facilidad la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. En particular, a pesar de que se proporcionan las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5 se restringe adicionalmente.

Ademas, en el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, las terceras porciones de restriccion 83 que restringen el movimiento de los elementos de transmision de operacion de control de freno se proporcionan en el bastidor de carroceria 21.

Cuando el bastidor de carroceria 21 se inclina, unas pinzas de freno izquierda y derecha 41, 42 se mueven en relacion con el bastidor de carroceria 21. Debido a esto, se da lugar a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deformen con facilidad en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria 21 por las terceras porciones de restriccion 83 que se proporcionan en el bastidor de carroceria 21. Debido a esto, la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se restringe con mas facilidad. En particular, a pesar de que se proporcionan las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5 se restringe adicionalmente.

<Cuarta forma de realizacion>

A continuacion se describira un vehiculo 1 de acuerdo con una cuarta forma de realizacion usando las figuras 22 a 25. La figura 22 es una vista frontal del vehiculo 1 de acuerdo con la cuarta forma de realizacion de la invencion en el estado vertical. La figura 23 es una vista frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 22 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo 1 se incline. La figura 24 es una vista frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 22 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras 3 se giran. L figura 25 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 24.

En la presente forma de realizacion, de manera similar a la segunda forma de realizacion, un tubo flexible de freno derecho 75 y un tubo flexible de freno izquierdo 76 se conectan a un cilindro maestro 12. Se restringe que los tubos flexibles de freno 75, 76 se muevan por medio de las primeras porciones de restriccion 81, las cuartas porciones de restriccion 84 y las quintas porciones de restriccion 85.

Se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de las cuartas porciones de restriccion 84 que se proporcionan en un cabezal 211 aguas abajo del cilindro maestro 12. Se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de las primeras porciones de restriccion 81 que se proporcionan en una barra de acoplamiento 67 aguas abajo de las cuartas porciones de restriccion 84. El tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se disponen directamente delante de un mecanismo de conexion 5 de las cuartas porciones de restriccion 84 a las primeras porciones de restriccion 81. El tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se doblan en una direccion hacia izquierda y derecha para de esta forma moverse entre si desde las cuartas porciones de restriccion 84 hasta las primeras porciones de restriccion 81.

Aguas abajo de las primeras porciones de restriccion 81, se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 se mueva por medio de la quinta porcion de restriccion 85 que se proporciona cerca de una posicion de conexion en la que una tercera placa de transmision 63 se conecta a una porcion de lado derecho 54. Se restringe que el tubo flexible de freno izquierdo 76 se mueva por medio de la quinta porcion de restriccion 85 que se proporciona cerca de una posicion de conexion en la que una segunda placa de transmision 62 esta conectada a una porcion de lado izquierdo 53.

El tubo flexible de freno derecho 75 se dobla de manera similar a la primera forma de realizacion entre la quinta porcion de restriccion 85 y una pinza de freno derecha 42, y el tubo flexible de freno izquierdo 76 tambien se dobla de manera similar en la primera forma de realizacion entre la quinta porcion de restriccion 85 y una pinza de freno izquierda 41.

En la presente forma de realizacion, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se corresponden con porciones del tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 que discurren entre las cuartas porciones de restriccion 84 y las primeras porciones de restriccion 81. Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 23, la barra de acoplamiento 67 se mueve en relacion con el cabezal 211, lo cual cambia las posiciones relativas de las cuartas porciones de restriccion 84 y las primeras porciones de restriccion 81, con lo cual se deforman las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S.

En concreto, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda tal como se muestra en la figura 23, una distancia entre la cuarta porcion de restriccion 84 y la primera porcion de restriccion 81 en el tubo flexible de freno derecho 75 se extiende. Esto da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S del tubo flexible de freno derecho 75 se deforme en una linea recta. Ademas, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda, una distancia entre la cuarta porcion de restriccion 84 y la primera porcion de restriccion 81 en el tubo flexible de freno izquierdo 76 se acorta. Esto da lugar a que el tubo flexible de freno izquierdo 76 del tubo flexible de freno 76 que se esta doblando para deformarse de tal manera que un radio de curvatura de la misma se haga pequeno. De esta forma, debido a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deforman en un plano que es perpendicular con respecto a un eje medio superior C directamente por delante del mecanismo de conexion 5, la interferencia de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S con el mecanismo de conexion 5 es evitada.

En la presente forma de realizacion, porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se corresponden con porciones que se definen entre las cuartas porciones de restriccion 84 y las quintas porciones de restriccion 85. Cuando las ruedas delanteras 3 se giran tal como se muestra en las figuras 24 y 25, las posiciones relativas de las cuartas porciones de restriccion 84 y las primeras porciones de restriccion 81 y las posiciones relativas de las primeras porciones de restriccion 81 y las quintas porciones de restriccion 85 cambian. Entonces, cuando las ruedas delanteras 3 se giran, el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se doblan entre las cuartas porciones de restriccion 84 y las quintas porciones de restriccion 85.

Ademas, cuando se gira un manillar 23, las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y las cuartas porciones de restriccion 84 cambian. Debido a esto, las porciones del tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 que discurren entre el cilindro maestro 12 y las cuartas porciones de restriccion 84 se deforman en respuesta al giro del manillar 23.

(Ventajas)

En el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, tambien, una cubierta de carroceria 22 tiene una porcion de cubierta de superficie exterior 22A (una porcion de una porcion frontal de una cubierta frontal 221 que se coloca directamente por delante del mecanismo de conexion 5) que cubre al menos parte de una superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo una superficie superior y una superficie inferior del mismo, tal como se muestra en la figura 25. Ademas, en el vehiculo 1 que esta en el estado vertical, al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforman en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria 21 se colocan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A.

De manera similar a la primera forma de realizacion, el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, y por lo tanto, incluso en el caso en el que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se restringe con facilidad. Ademas, debido a que tanto el mecanismo de conexion 5 como las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambian sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, es posible proporcionar las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5. En otras palabras, incluso en el caso en el que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S sean proporcionadas, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion 5 se puede restringir. Ademas, debido a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se proporcionan entre la parte frontal, la parte posterior, la derecha o la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo a la cual los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 tienen dificultad en cuanto a proyectarse incluso cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan cerca una de otra, tienen dificultad en cuanto a interferir una con otra, con lo cual se restringe la extension de la porcion frontal del vehiculo.

Esto proporciona el vehiculo 1 que incluye un bastidor de carroceria 21 capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras 3 en las cuales la extension de la porcion frontal de las mismas se restringe, al tiempo que se asegura el grado de libertad en el diseno de los absorbedores de choques 33, 34 y las ruedas delanteras 3.

<Quinta forma de realizacion>

En la primera a cuarta formas de realizacion que se han descrito en lo que antecede en el presente documento, a pesar de que la parte del tubo flexible de freno se describe como que se proporciona en el espacio que se define entre la parte frontal del mecanismo de conexion 5 y la parte posterior de la cubierta frontal 221, la invencion no se limita a esto.

Usando las figuras 26 a 30, se describira un vehiculo 1 de acuerdo con una quinta forma de realizacion. La figura 26 es una vista frontal del vehiculo 1 de acuerdo con la quinta forma de realizacion de la invencion en el estado vertical. La figura 27 es una vista frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 26. La figura 28 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 26. La figura 29 es una vista frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 26 que permite un estado en el cual un bastidor de carroceria 21 se haga inclinar. La figura 30 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 26 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras 3 se giran. Tal como se muestra en la figura 26, en la presente forma de realizacion, se restringe que un tubo flexible de freno se mueva por medio de un bloque de ramificacion 71 que esta fijado a un eje de direccion 60 y las quintas porciones de restriccion 85.

De manera similar a la primera forma de realizacion, un tubo flexible de freno de lado de aguas arriba 72 que esta conectada al bloque de ramificacion 71 se conecta a un cilindro maestro 12. Un tubo flexible de freno derecho 75 que se conecta a una pinza de freno derecha 42, y un tubo flexible de freno izquierdo 76 que se conecta a una pinza de freno izquierda 41, se conectan al bloque de ramificacion 71. En la presente forma de realizacion, el bloque de ramificacion 71 es fijado al eje de direccion 60.

Tal como se muestra en las figuras 27 y 28, aguas abajo del bloque de ramificacion 71, se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan por medio de un elemento de guia 90. El elemento de guia 90 es fijado a un bastidor de debajo 212 que descansa detras de un mecanismo de conexion 5. El elemento de guia 90 evita un movimiento hacia debajo del tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 al tiempo que permite un movimiento longitudinal de las mismas.

Aguas abajo del elemento de guia 90, se restringe que el tubo flexible de freno derecho 75 se mueva por medio de la quinta porcion de restriccion 85 que se proporciona en una porcion superior de un absorbedor de choques derecho 34. Se restringe que el tubo flexible de freno izquierdo 76 se mueva por medio de la quinta porcion de restriccion 85 que se proporciona en una porcion superior de un absorbedor de choques izquierdo 33.

En la presente forma de realizacion, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se corresponden con porciones del tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 que discurren entre el bloque de ramificacion 71 y las quintas porciones de restriccion 85. Cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline tal como se muestra en la figura 29, el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 se mueven de forma relativa con respecto a un eje de direccion 60. Esto cambia las posiciones relativas del bloque de ramificacion 71 y las quintas porciones de restriccion 85, con lo cual se da lugar a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deformen.

En concreto, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda tal como se muestra en la figura 29, una distancia entre el bloque de ramificacion 71 y las quintas porciones de restriccion 85 en el tubo flexible de freno derecho 75 se extiende. Esto da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S del tubo flexible de freno derecho 75 que se esta doblando para deformarla en una linea recta. Ademas, cuando se da lugar a que el vehiculo 1 se incline a la izquierda, una distancia entre el bloque de ramificacion 71 y la quinta porcion de restriccion 85 en el tubo flexible de freno izquierdo 76 se acorta. Esto da lugar a que la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S del tubo flexible de freno izquierdo 76 que se esta doblando se deforme de tal manera que un radio de curvatura de la misma se haga pequeno. Al ocurrir esto, el elemento de guia 90 evita que el tubo flexible de freno derecho 75 se mueva hacia el absorbedor de choques derecho 34. Ademas, el elemento de guia 90 impide que un tubo flexible de freno izquierdo 75 se mueva hacia la izquierda del absorbedor de choques izquierdo 33.

En la presente forma de realizacion, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se corresponden con porciones que se definen entre el bloque de ramificacion 71 y las quintas porciones de restriccion 85. Cuando las ruedas delanteras 3 se giran tal como se muestra en la figura 30, las posiciones relativas del bloque de ramificacion 71 y las quintas porciones de restriccion 85 cambian. Entonces, cuando las ruedas delanteras 3 se giran, las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T se deforman. En este caso, tambien, el elemento de guia 90 evita que el tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 se muevan hacia el absorbedor de choques derecho 34 y el absorbedor de choques izquierdo 33, de forma respectiva.

Ademas, cuando se gira un manillar 23, las posiciones relativas del cilindro maestro 12 y el bloque de ramificacion 71 cambian. Debido a esto, las porciones del tubo flexible de freno derecho 75 y el tubo flexible de freno izquierdo 76 que discurren entre el bloque de ramificacion 71 y las quintas porciones de restriccion 85 se deforman en respuesta al giro del manillar 23.

(Ventajas)

En el vehiculo 1 de la presente forma de realizacion, tambien, una cubierta de carroceria 22 tiene una porcion de cubierta de superficie exterior 22A (una porcion de un protector de pierna 225 que se coloca en una porcion superior de un protector de pierna 225 y directamente detras del mecanismo de conexion 5) que cubre al menos parte de una superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo una superficie superior y una superficie inferior del mismo, tal como se muestra en la figura 27. Ademas, en el vehiculo 1 que esta en el estado vertical, al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforman en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria 21 se colocan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A.

De manera similar en la primera forma de realizacion, el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, y por lo tanto, incluso en el caso en el que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se restringe con facilidad. Ademas, debido a que tanto el mecanismo de conexion 5 como las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambian sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21, es posible proporcionar las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo 5. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion 5 se puede restringir. Ademas, debido a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se proporcionan entre la parte frontal, posterior, la derecha o la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo a la cual los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 tienen dificultad en cuanto a proyectarse incluso cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan cerca una de otra, tienen dificultad para interferir entre si, con lo cual se restringe la extension de la porcion frontal del vehiculo.

Esto proporciona el vehiculo 1 que incluye un bastidor de carroceria 21 capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras 3 en las cuales la extension de la porcion frontal del mismo se restringe, asegurando al mismo tiempo el grado de libertad en el diseno de los absorbedores de choque 33, 34 y las ruedas delanteras 3.

<Sexta forma de realizacion>

La invencion tambien se puede aplicar a un vehiculo que incluye una unidad de fluido para un ABS (A n tilock Brake System, sistema de frenos antibloqueo) tal como se describira a continuacion usando una sexta forma de realizacion. Usando las figuras 31 a 36, se describira un vehiculo de acuerdo con la sexta forma de realizacion. La figura 31 es una vista lateral del vehiculo 1 de acuerdo con la sexta forma de realizacion de la invencion en el estado vertical. La figura 32 es una vista parcialmente ampliada de la figura 31. La figura 33 es una vista frontal del vehiculo 1 que se muestra en la figura 31. La figura 34 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 31. La figura 35 es una vista frontal del vehiculo que se muestra en la figura 31 que muestra un estado en el cual se da lugar a que el vehiculo 1 se incline. La figura 36 es una vista en planta del vehiculo 1 que se muestra en la figura 31 que muestra un estado en el cual las ruedas delanteras 3 se giran.

El vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion tiene una unidad de fluido 80 que incluye una pluralidad de trayectorias de flujo de fluido de freno para controlar operaciones de pinzas de freno izquierda y derecha 41,42 al cambiar las trayectorias de flujo a traves de las cuales fluye un fluido de freno.

La unidad de fluido 80 es un elemento metalico. La pluralidad de trayectorias de flujo se forman en un interior de la unidad de fluid 80. La unidad de fluido 80 es un elemento constituyente que constituye el denominado ABS (Antilock Brake System, sistema de frenos antibloqueo). La unidad de fluido 80 controla las operaciones de la pinza de freno izquierda y la pinza de freno derecha 42 al cambiar las trayectorias de flujo a traves de las cuales fluye el fluido de freno. La unidad de fluido 80 controla las operaciones de la pinza de freno izquierda 41 y la pinza de freno derecha 42 en respuesta a controlar una palanca de freno izquierda 111 y una palanca de freno derecha 112.

La unidad de fluido 80 se proporciona directamente delante de un mecanismo de conexion 5. La unidad de fluid 80 esta fijada a una escuadra de refuerzo de montaje 91 que se proporciona directamente por delante del mecanismo de conexion 5. La escuadra de refuerzo de montaje 91 esta fijada a una porcion de soporte de penetracion superior 92 y una porcion de soporte de penetracion inferior 93. La porcion de soporte de penetracion superior 92 se extiende hasta la parte frontal desde un cabezal 211 para penetrar una porcion transversal superior 51 en una direccion frontal y posterior. La porcion de soporte de penetracion inferior 93 se extiende hasta la parte frontal desde el cabezal 211 para penetrar una porcion transversal inferior 52 en la direccion frontal y posterior.

En el vehiculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, un elemento de transmision de operacion de control de freno incluye un tubo flexible de freno y un tubo metalico. Se restringe que los elementos de transmision de operacion de control de freno se muevan por medio de las primeras porciones de restriccion F1, F2, las segundas porciones de restriccion F3, F4, las terceras porciones de restriccion F5, F6, las cuartas porciones de restriccion F7, F8, quintas porciones de restriccion F9, F10 y la unidad de fluido 80.

Tal como se muestra en la figura 31, las primeras porciones de restriccion F1, F2 estan fijadas a una porcion superior de un bastidor de carroceria 21 directamente detras del mecanismo de conexion 5. Las primeras porciones de restriccion F1, F2 son bloques metalicos e interiores de los cuales se proporcionan trayectorias de flujo.

Las segundas porciones de restriccion F3, F4 estan fijadas a una porcion superior de la escuadra de refuerzo de montaje 91. Las segundas porciones de restriccion F3, F4 son bloques metalicos en cuyos interiores se proporcionan trayectorias de flujo.

Las terceras porciones de restriccion F5, F6 estan fijadas a una porcion central del bastidor de carroceria 21 en relacion con una direccion hacia arriba y abajo detras del mecanismo de conexion 5. Las terceras porciones de restriccion F5, F6 son bloques metalicos en cuyos interiores se proporcionan trayectorias de flujo.

La cuarta porcion de restriccion F7 esta fijada a una superficie izquierda de la porcion de lado izquierdo 53 cerca de un eje de direccion izquierdo Y1. La cuarta porcion de restriccion F8 es fijada a una superficie derecha de la porcion de lado derecho 54 cerca de un eje de direccion derecho Y2. Las cuartas porciones de restriccion F7, F8 son unas mangas en cuyos interiores se pasan unos tubos flexibles de freno.

La quinta porcion de restriccion F9 esta fijada a un primer guardabarros frontal 227 de una rueda delantera izquierda 31 detras del eje de direccion izquierdo Y1. La quinta porcion de restriccion F10 esta fijada a un segundo guardabarros frontal 228 de una rueda delantera derecha 32 detras del eje de direccion derecho Y2. Las quintas porciones de restriccion F9, F10 son unas mangas en cuyos interiores se pasan unos tubos flexibles de freno.

Un cilindro maestro izquierdo 121 y la palanca de freno izquierda 111 estan fijados a una porcion izquierda de un manillar 23. Un cilindro maestro derecho 122 y la palanca de freno derecha 112 estan fijados a una porcion derecha del manillar 23.

El elemento de transmision de operacion de control de freno que se extiende desde el cilindro maestro izquierdo 121 esta conectado de forma secuencial desde un lado de aguas arriba a la primera porcion de restriccion F1, la segunda porcion de restriccion F3, la unidad de fluido 80, la tercera porcion de restriccion F5, la cuarta porcion de restriccion F7, la quinta porcion de restriccion F9 y la pinza de freno izquierda 41.

El elemento de transmision de operacion de control de freno que se extiende desde el cilindro maestro derecho 122 esta conectado de forma secuencial desde un lado de aguas arriba a la primera porcion de restriccion F2, la segunda porcion de restriccion F4, la unidad de fluido 80, la tercera porcion de restriccion F6, la cuarta porcion de restriccion F8, la quinta porcion de restriccion F10 y la pinza de freno derecha 42.

Unos tubos metalicos conectan las primeras porciones de restriccion F1, F2 a la unidad de fluido 80.

Unos tubos flexibles de freno conectan las primeras porciones de restriccion F1, F2 a las segundas porciones de restriccion F3, F4, las terceras porciones de restriccion F5, F6 a la unidad de fluido 80, la unidad de fluido 80 a las cuartas porciones de restriccion F7, F8, las cuartas porciones de restriccion F7, F8 a las quintas porciones de restriccion F9, F10, y las quintas porciones de restriccion F9, F10 a la pinza de freno izquierda 41 y pinza de freno derecha 42 correspondientes.

Tal como se muestra en la figura 35, en la presente forma de realizacion, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S que se deforma en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria 21 se corresponde con porciones del tubo flexible de freno que discurren entre la tercera porcion de restriccion F5 y la cuarta porcion de restriccion F7 y entre la tercera porcion de restriccion F6 y la cuarta porcion de restriccion F8. El tubo flexible de freno que discurre entre la tercera porcion de restriccion F5 y la cuarta porcion de restriccion F7 se dobla para proyectarse hacia arriba. El tubo flexible de freno que discurre entre la tercera porcion de restriccion F6 y la cuarta porcion de restriccion F5 se dobla para proyectarse hacia arriba.

Una cubierta de carroceria 22 tiene una porcion de cubierta de superficie exterior 22A para cubrir de ese modo la parte izquierda y posterior de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. Una porcion que discurre desde una porcion izquierda de una cubierta frontal 221 hasta una porcion superior de un protector de pierna 225 y una porcion que discurre desde una porcion derecha de la cubierta frontal 221 hasta la porcion superior del protector de pierna 225 se corresponden con la porcion de cubierta de superficie exterior 22A. En particular, al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se colocan entre el mecanismo de conexion 5 y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A.

Cuando el bastidor de carrocerfa 21 se inclina a la izquierda del vehculo 1 a partir de un estado vertical, la porcion transversal superior 51 gira en torno a un eje medio superior C que se extiende en la direccion frontal y posterior, y la porcion transversal inferior 52 gira en torno a un eje medio inferior F que se extiende en la direccion frontal y posterior. Entonces, la porcion de lado izquierdo 53 es desplazada para de esta forma moverse hacia arriba en una direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa 21 y hacia el bastidor de carrocerfa 21 con respecto al bastidor de carrocerfa 21. La porcion de lado derecho 54 es desplazada para moverse hacia debajo en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa 21 y hacia el bastidor de carrocerfa 21 con respecto al bastidor de carrocerfa 21. Entonces, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deforman dentro de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior de tal manera que un radio de curvatura se haga pequeno.

De esta forma, cuando el bastidor de carrocerfa 21 se inclina, el mecanismo de conexion 5 es desplazado en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior, y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tambien se deforman en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior. De esta forma, el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienden a inclinarse en direcciones similares. Los elementos de transmision de operacion de control de freno se impiden que interfieran con el bastidor de carrocerfa 21 y el mecanismo 5 de la manera que se ha descrito en lo que antecede.

Tal como se muestra en la figura 36, en la presente forma de realizacion, porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T que se deforman en respuesta al giro de las ruedas delanteras 3 se corresponden con porciones de los tubos flexibles de freno que discurren entre la cuarta porcion de restriccion F7 y la quinta porcion de restriccion F9 y entre la cuarta porcion de restriccion F8 y la quinta porcion de restriccion F10.

Cuando las ruedas delanteras 3 se giran de un estado no girado de tal forma que el vehfculo no viaje a la izquierda, el absorbedor de choques izquierdo 33 gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1, y el absorbedor de choques derecho 34 gira en torno al eje de direccion derecho Y2. Entonces, la quinta porcion de restriccion F9 gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1, y la quinta porcion de restriccion F10 gira en torno al segundo eje de direccion Y2. Despues, la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1 en asociacion con el desplazamiento de la quinta porcion de restriccion F9, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T gira en torno al eje de direccion derecho Y2 en asociacion con el desplazamiento de la quinta porcion de restriccion F10.

De esta forma, cuando las ruedas delanteras 3 se giran, el absorbedor de choques izquierdo 33 gira en torno al eje de direccion izquierdo Y1, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda izquierda T tambien se desplaza en torno al eje de direccion izquierdo Y1. El absorbedor de choques derecho 34 gira en torno al eje de direccion derecho Y2, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda derecha T tambien es desplazada en torno al eje de direccion derecho Y2. De esta forma, el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 y las porciones de deformacion asociadas con el giro de rueda T tienden a ser desplazadas en direcciones similares. Se impide que los elementos de transmision de operacion de control de frenos interfieran con los absorbedores de choques 33, 34 de la manera que se ha descrito en lo que antecede.

(Ventajas)

En el vehfculo 1 de acuerdo con la presente forma de realizacion, tambien, la cubierta de carrocerfa 22 tiene la porcion de cubierta de superficie exterior 22A que cubre al menos parte de una superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo una superficie superior y una superficie inferior del mismo, tal como se muestra en las figuras 31 y 34. Ademas, en el vehfculo 1 que esta en el estado vertical, al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforman en asociacion con la inclinacion del bastidor de carrocerfa 21 se colocan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A.

De manera similar a la primera forma de realizacion, el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S tienden a cambiar sus formas o posturas en direcciones similares cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar, y por lo tanto, incluso en el caso en el que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se restringe con facilidad. Ademas, debido a que tanto el mecanismo de conexion 5 como las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambian sus posturas en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa 21, es posible proporcionar las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S al hacer uso del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5. En otras palabras, incluso en el caso en el que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que permite la operacion del mecanismo de conexion 5 se puede restringir. Ademas, debido a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se proporcionan entre la parte frontal, posterior, la derecha o la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo a las cuales los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 tienen dificultad en cuanto a proyectarse incluso cuando el mecanismo de conexion 5 es activado para operar y la porcion de cubierta de superficie exterior 22A, incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 y las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se dispongan cerca unas de otras, tienen dificultad en cuanto a interferir unas con otras, con lo cual se restringe la extension de la porcion frontal del vehiculo.

Esto proporciona el vehiculo 1 que incluye un bastidor de carroceria 21 capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras 3 en las cuales se restringe la extension de la porcion frontal de la misma, al tiempo que se asegura el grado de libertad en el diseno de los absorbedores de choque 33, 34 y las ruedas delanteras 3.

Por lo tanto, a pesar de que la invencion se ha descrito hasta el momento mediante el uso de la primera forma de realizacion a la sexta forma de realizacion de la misma, el alcance tecnico de la invencion no se limita a los alcances tecnicos que se definieron de manera descriptiva en las formas de realizacion. Es obvio para aquellos expertos en la tecnica a la cual pertenece la invencion que se pueden hacer varias alteraciones o mejoras a las formas de realizacion.

Por ejemplo, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion S se puede configurar para deformarse al menos a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria 21.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el bastidor de carroceria 21 se inclina para activar el mecanismo de conexion 5 para operar, los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 giran en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior. Debido a esto, a pesar de que los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 sean desplazados en gran medida en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 cuando el mecanismo de conexion 5 sea activado para operar, los elementos constituyentes no son desplazados en gran medida en la direccion hacia izquierda y derecha. Entonces, en el caso en el que se da lugar a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se deformen a lo largo del plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21, se puede dar lugar a que las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S cambien sus posturas un poco en la direccion hacia izquierda y derecha, con lo cual se vuelve facil restringir la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S adicionalmente. En particular, a pesar de que se proporcionan las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la expansion del espacio que se proporciona con el fin de permitir la operacion del mecanismo de conexion 5 se restringe adicionalmente.

Ademas, la porcion de cubierta de superficie exterior 22A se puede proporcionar al menos directamente a la derecha o directamente a la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion 5 excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo.

Tal como se ha descrito en lo que antecede, cuando el bastidor de carroceria 21 se inclina para activar el mecanismo de conexion 5 para operar, los elementos constituyentes del mecanismo de conexion 5 giran en torno a los ejes que se extienden en la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria 21. Debido a esto, el mecanismo de conexion 5 no es desplazado en gran medida en la direccion hacia izquierda y derecha incluso en el caso en el que el mecanismo de conexion 5 opere. Entonces, en el caso en el que se proporciona la porcion de cubierta de superficie exterior 22A al menos directamente en el lado derecho de o directamente en el lado izquierdo de la superficie exterior del mecanismo de conexion 5 y al menos unas porciones de las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se colocan entre la porcion de cubierta de superficie exterior 22A y al menos cualquiera de la superficie de lado derecho y la superficie de lado izquierdo del mecanismo de conexion 5, las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S se pueden proporcionar en la posicion que se encuentre mas cerca del mecanismo de conexion 5 evitando al mismo tiempo la interferencia del mecanismo de conexion 5 con las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S. Debido a esto, incluso en el caso en el que se proporcionen las porciones de deformacion asociadas con la inclinacion S, la extension en tamano del vehiculo 1 se restringe adicionalmente.

La forma de realizacion que se ha descrito hasta el momento tiene por objeto facilitar la comprension de la invencion y no tiene por objeto limitar la invencion. Es obvio que la invencion se puede modificar y mejorar sin apartarse del espiritu y alcance de la misma y que sus equivalentes tambien pueden ser incluidos en la invencion.

Los terminos y expresiones que se usan en la presente descripcion se usan para describir la forma de realizacion de la invencion y en consecuencia no se han de considerar como limitativos del alcance de la invencion. Se ha de entender que no se ha de excluir equivalente alguno de las materias caracteristicas que se muestran y describen en la presente descripcion y que se permiten varias modificaciones que se hacen dentro del alcance de las reivindicaciones que se haran en lo sucesivo en el presente documento.

Por ejemplo, en las formas de realizacion, a pesar de que los tubos flexibles de freno se describen como que se restringe que se muevan usando las primeras porciones de restriccion 81 a las quintas porciones de restriccion 85 y el bloque de ramificacion 71, los elementos que restringen el movimiento de la misma y las posiciones en las que los elementos se disponen son arbitrarios.

[Elemento de transmision de operacion de control de freno]

Ademas, en las formas de realizacion, a pesar de que el tubo flexible de freno que transmite el fluido de freno del cilindro maestro 12 a las pinzas de freno se destaca como el ejemplo del elemento de transmision de operacion de control de freno, la invencion no se limita al mismo. Por ejemplo, el elemento de transmision de operacion de control de freno puede ser un cable electrico que transmita una senal de control que senalice una activacion del dispositivo de freno que pueda aplicar una fuerza de frenado a las ruedas delanteras 3 desde el dispositivo de control de freno 10 hasta el dispositivo de freno. Como alternativa, el elemento de transmision de operacion de control de freno puede ser un tubo metalico del cual un fluido de freno se llene en un interior, o un cable metalico que conecte el cilindro maestro 12 a las pinzas de freno. Ademas, como el elemento de transmision de operacion de control de freno, el tubo flexible de freno se puede combinar con uno o mas del cable electrico, el tubo metalico, el cable metalico y similares para conectar el cilindro maestro 12 a las pinzas de freno.

Ademas, en las formas de realizacion y ejemplos modificados, a pesar de que la parte del elemento de transmision de operacion de control de freno se describe como estando tendida para pasar directamente detras o directamente delante de mecanismo de conexion 5, la invencion no se limita a esto. La parte del elemento de transmision de operacion de control de freno puede ser tendida para pasar directamente a la derecha del mecanismo de conexion 5 y / o directamente a la izquierda del mecanismo de conexion 5.

[Porciones de restriccion]

Ademas, en las formas de realizacion, a pesar de que el tubo flexible de freno que transmite el fluido de freno del cilindro maestro 12 a las pinzas de freno se destaca como el ejemplo del elemento de transmision de operacion de control de freno, la invencion no se limita a esto. Por ejemplo, el elemento de transmision de operacion de control de freno puede ser un cable electrico que transmita una senal de control que senalice una activacion del dispositivo de freno que pueda aplicar una fuerza de frenado a las ruedas delanteras 3 del dispositivo de control de freno 10 al dispositivo de freno. Como alternativa, el elemento de transmision de operacion de control de freno puede ser un tubo metalico del cual un fluido de freno se llene en un interior, o un cable metalico que conecte al cilindro maestro 12 a las pinzas de freno. Ademas, como el elemento de transmision de operacion de control de freno, el tubo flexible de freno se puede combinar con uno o mas del cable electrico, el tubo metalico, el cable metalico y similares para conectar el cilindro maestro 12 a las pinzas de freno.

(Dispositivo de control de freno)

Ademas, en las formas de realizacion, a pesar de que la pinza de freno izquierda 41 y la pinza de freno derecha 42 se describen como siendo controladas por el cilindro maestro 12 que se proporciona en la porcion derecha del manillar 23, la invencion no se limita a esto. Se puede adoptar una configuracion en la que cualquiera de la pinza de freno izquierda 41 y la pinza de freno derecha 42 sea controlada por, por ejemplo, el cilindro maestro 12 que se proporciona en la porcion derecha del manillar 23 y que se coloca sobre el mecanismo de conexion, mientras que la otra de la pinza de freno izquierda 41 y la pinza de freno derecha es controlada por un freno de pie que no se coloca sobre el mecanismo de conexion.

[Angulos agudos]

En la invencion y la forma de realizacion, los angulos agudos son angulos que incluyen 0° y que son mas pequenos que 90°. Originalmente, los angulos agudos no incluyen 0°, pero en la invencion y la forma de realizacion, se entiende que los angulos agudos incluyen 0°. En la forma de realizacion, el plano imaginario que interseca en perpendicular los ejes superior y ejes inferiores de los elementos cruzados es un plano que se extiende hacia atras y hacia arriba. No obstante, la invencion no se limita a esto y, en consecuencia, el plano imaginario que interseca en perpendicular los ejes superiores y los ejes inferiores de los elementos cruzados puede ser un plano que se extienda hacia delante y hacia arriba.

[Paralelo, extenderse, a lo largo de]

Cuando se hace referencia a ello en la presente descripcion, “paralelo” tambien incluye dos lineas rectas que no se intersecan entre si como elementos al tiempo que estan inclinadas dentro del intervalo de ± 40°. Cuando se usan junto con una “direccion” y un “elemento” en la invencion, “a lo largo de” tambien incluye un caso en el que lo que sigue a la direccion y al elemento esta inclinado con respecto al mismo dentro del intervalo de ± 40°. Cuando se usa junto con una “direccion” en la invencion, “se extiende” tambien incluye un caso en el que lo que se extiende esta inclinado en relacion con la direccion dentro del intervalo de ± 40°.

[Ruedas, unidad de alimentacion, cubierta de carroceria]

El vehiculo 1 de acuerdo con la invencion es el vehiculo 1 de acuerdo con la invencion es el vehiculo 1 que incluye el bastidor de carroceria capaz de inclinarse y las dos ruedas delanteras. El numero de ruedas delanteras puede ser de uno o mas. El vehiculo puede incluir una cubierta de carroceria que cubra el bastidor de carroceria. El vehiculo puede no incluir la cubierta de carroceria que cubra el bastidor de carroceria. La unidad de alimentacion incluye la fuente de energia. La fuente de energia no se limita al motor y en consecuencia puede ser un motor electrico.

En la presente forma de realizacion, el centro en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 de la rueda trasera 4 coincide con el centro en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 de la distancia que se define entre la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32. A pesar de que es preferible en la configuracion que se ha descrito en lo que antecede, el centro en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 de la rueda trasera 4 no tiene que coincidir con el centro en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria 21 de la distancia que se define entre la rueda delantera izquierda 31 y la rueda delantera derecha 32.

[Relacion de posicion entre el cabezal y las porciones laterales]

En las formas de realizacion que se han descrito en lo que antecede, la porcion de lado derecho 54, la porcion de lado izquierdo 53 y el cabezal 211 (la porcion de soporte de conexion) se proporcionan en las posiciones que se superponen cuando el vehiculo 1 es visto desde el lado del mismo. No obstante, cuando el vehiculo 1 es visto desde el lado del mismo, el cabezal 211 se puede proporcionar en una posicion diferente de las posiciones en las que la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 se proporcionan en relacion con la direccion frontal y posterior. Ademas, angulos a los cuales la porcion de lado derecho 54 y la porcion de lado izquierdo 53 se inclinen desde la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria 21 pueden diferir de un angulo al cual se incline el cabezal 211.

[Cabezal]

La porcion de soporte de conexion (el cabezal) puede estar constituido por una sola parte o de una pluralidad de partes. En el caso en el que el cabezal esta constituido por una pluralidad de partes, las partes se pueden unir conjuntamente a traves de soldadura, articulacion o similares. Como alternativa, las partes se pueden unir conjuntamente con elementos de sujecion tales como pernos, remaches o similares.

En la presente forma de realizacion, a pesar de que el cabezal 211 se describe como siendo parte del bastidor de carroceria 21 que soporta el eje de direccion 60 para girar, la invencion no se limita a esto. Se puede adoptar un elemento que soporte el eje de direccion 60 para de esta forma girar en torno a un eje de direccion intermedio Y3 en lugar del cabezal. Por ejemplo, se puede adoptar un elemento que incluye un cojinete que soporte el eje de direccion 60 para de esta forma girar en torno al eje de direccion intermedio Y3.

[Configuracion de bastidor de carroceria: en una sola pieza o separado, extremo superior del borde frontal cuando forma una sola pieza, configuracion de las porciones de bastidor superior e inferior]

En las formas de realizacion, el bastidor de carroceria tiene la porcion de soporte de conexion, el elemento de conexion (la porcion de bastidor de carroceria frontal y posterior superior, el bastidor de debajo (la porcion de bastidor de carroceria hacia arriba y abajo) y el bastidor inferior (la porcion de bastidor de carroceria frontal y posterior inferior), y estos elementos de bastidor de carroceria se conectan entre si a traves de soldadura. No obstante, el bastidor de carroceria de la invencion no se limita a la forma de realizacion. El bastidor de carroceria ha de tener la porcion de soporte de conexion, las porciones de bastidor frontal y posterior superiores, las porciones de bastidor superior e inferior y las porciones de bastidor frontal y posterior e inferiores. Por ejemplo, el bastidor de carroceria se puede formar en una sola pieza total o parcialmente por medio de moldeo. Ademas, en el bastidor de carroceria, las porciones de bastidor frontal y posterior superiores y las porciones de bastidor superior e inferior pueden estar constituidas por un solo elemento o pueden estar constituidas por elementos separados.

[Magnitud del angulo agudo: eje de direccion y absorbedores de choques]

En la forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede, el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 incluyen cada uno el par de mecanismos telescopicos. No obstante, dependiendo de la especificacion del vehiculo 1, el numero de mecanismos telescopicos que el absorbedor de choques izquierdo 33 y el absorbedor de choques derecho 34 incluyen de forma individual puede ser de uno.

En la presente forma de realizacion, un angulo agudo formado por el eje giratorio del eje de direccion y la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa coincide con el angulo agudo formado por la direccion en la cual el absorbedor de choques derecho y el absorbedor de choques izquierdo se extienden o contraen y la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa. No obstante, la invencion no se limita a la forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede. Por ejemplo, el angulo agudo formado por el eje giratorio del eje de direccion y la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa puede ser mas pequeno o mas grande que el angulo agudo formado por la direccion en la cual el absorbedor de choques derecho y el absorbedor de choques izquierdo se extienden y contraen y la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa.

Ademas, en las formas de realizacion, el eje giratorio del eje de direccion y la direccion en la cual el absorbedor de choques derecho y el absorbedor de choques izquierdo se extienden y contactan coinciden entre sf. No obstante, la invencion no se limita a la forma de realizacion que se ha descrito en lo que antecede. En una vista lateral del vehfculo estando en el estado vertical, el eje giratorio del eje de direccion y la direccion en la cual el absorbedor de choques derecho y el absorbedor de choques izquierdo se extienden y contraen se pueden separar entre sf en la direccion frontal y posterior. Ademas, por ejemplo, el eje giratorio del eje de direccion y la direccion en la cual el absorbedor de choques derecho y el absorbedor de choques izquierdo se extienden o contactan se pueden intersecar entre sf.

En la presente forma de realizacion, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se soportan de tal manera que sus extremos superiores se puedan mover mas hacia arriba en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa que un extremo superior del bastidor de carrocerfa inferior del bastidor de carrocerfa. No obstante, la invencion no se limita a la forma de realizacion. En la presente invencion, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda pueden ser capaces de moverse hacia arriba tan alto como o hasta una altura que sea mas baja que el extremo superior del bastidor de carrocerfa inferior del bastidor de carrocerfa en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carrocerfa.

[Porciones transversales, porciones laterales]

La porcion transversal superior puede incluir una porcion transversal frontal superior que esta constituida por una sola parte, una porcion transversal posterior superior que esta constituida por una sola parte, y un elemento de conexion que se proporcione entre las porciones transversales superior e inferior y que esta constituido por una pluralidad de partes. En el caso en el que el cabezal esta constituido por una pluralidad de partes, las partes se pueden unir conjuntamente a traves de soldadura, articulacion o similares. Como alternativa, las partes se pueden unir conjuntamente con elementos de sujecion tales como pernos, remaches o similares.

La porcion transversal inferior puede incluir una porcion transversal frontal inferior que esta constituida por una sola parte, una pocion transversal posterior inferior que esta constituida por una sola parte y un elemento de conexion que se proporcione entre las porciones transversales frontal y posterior inferiores y que esta constituido por una pluralidad de partes. En el caso en el que el cabezal esta constituido por una pluralidad de partes, las partes se pueden unir conjuntamente a traves de soldadura, articulacion o similares. Como alternativa, las partes se pueden unir conjuntamente con elementos de sujecion tales como pernos, remaches o similares.

Cada una de la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo puede estar constituida por una sola parte o una pluralidad de partes. En el caso en el que el cabezal esta constituido por una pluralidad de partes, las partes se pueden unir conjuntamente a traves de soldadura, articulacion o similares. Como alternativa, las partes se pueden unir conjuntamente con elementos de sujecion tales como pernos, remaches o similares. La porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo pueden cada una incluir una porcion que se disponga delante de la porcion transversal superior o la porcion transversal inferior en la direccion frontal y posterior del bastidor de carrocerfa y una porcion que se disponga detras de la porcion transversal superior o la porcion transversal inferior en la direccion frontal y posterior del bastidor de carrocerfa. La porcion transversal superior o la porcion transversal inferior se pueden disponer entre las porciones que se dispongan delante de la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo y las porciones que se dispongan detras de la porcion de lado derecho y la porcion de lado izquierdo.

En la invencion, el mecanismo de conexion puede incluir ademas una porcion transversal aparte de la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior. La porcion transversal superior y la porcion transversal inferior son denominadas de ese modo solo por su relacion de posicion relativa en la direccion hacia arriba y abajo. La porcion transversal superior no implica una porcion transversal mas superior en el mecanismo de conexion. La porcion transversal superior significa una porcion transversal que se encuentra sobre una porcion transversal que descansa debajo de la misma. La porcion transversal inferior no implica una porcion transversal mas inferior en el mecanismo de conexion. La porcion transversal inferior significa una porcion transversal que se encuentra debajo de una porcion transversal que descansa debajo de la misma. Ademas, la porcion transversal puede estar constituida por dos partes de una porcion transversal derecha y una porcion transversal izquierda. De esta forma, la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior pueden cada una incluir una pluralidad de porciones transversales siempre y cuando sigan mostrando la funcion de conexion. Ademas, otras porciones transversales se pueden proporcionar entre la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior. El mecanismo de conexion ha de incluir la porcion transversal superior y la porcion transversal inferior.

La invencion se puede materializar de muchas formas diferentes. Se ha de entender que la presente descripcion proporciona una forma de realizacion de principios de la invencion. Sobre la base de la comprension de que las formas de realizacion preferidas que se describen y / o ilustran en el presente documento no tienen por objeto limitar la invencion a las mismas, se describen e ilustran en el presente documento varias formas de realizacion.

En el presente documento se describen varias formas de realizacion ilustradas de la invencion. La invencion no se limita a las diferentes formas de realizacion preferidas que se describen en el presente documento.

Las materias limitativas de las reivindicaciones se han de considerar sobre la base de terminos usados en las reivindicaciones y en consecuencia no se han de limitar por las formas de realizacion que se describen en la presente descripcion o la persecucion de la presente solicitud de patente. Las formas de realizacion se han de considerar como no exclusivas. Por ejemplo, en la presente descripcion, terminos tales como “preferible” y “bueno” son terminos no exclusivos y significan que “es preferible pero no limita la invencion al mismo” y “es bueno pero no limita la invencion al mismo”, de forma respectiva.

Se hace referencia a los contenidos de la solicitud de patente de Japon con n.° 2013-138481, que fue presentada el 1 de julio de 2013. En particular, configuraciones que seran indicadas en lo sucesivo tambien constituyen parte de la descripcion de la presente solicitud de patente.

(1) Un vehiculo del tipo que se puede montar que tiene:

un bastidor de carroceria;

una rueda delantera derecha que se dispone en un lado derecho y una rueda delantera izquierda que se dispone en un lado izquierdo;

un mecanismo de conexion que esta fijado al bastidor de carroceria para girar entonces en torno a un eje que se extiende en una direccion frontal y posterior;

una cubierta que cubre al menos parte del mecanismo de conexion;

un dispositivo de freno que se proporciona por debajo del mecanismo de conexion y que aplica una fuerza de frenado a la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha;

un dispositivo de control de freno que se proporciona sobre el mecanismo de conexion y que controla el dispositivo de freno; y

un elemento de transmision de operacion de control de freno que conecta el dispositivo de control de freno al dispositivo de freno y que transmite una operacion de control de freno ingresada en el dispositivo de control de freno al dispositivo de freno, en donde

el mecanismo de conexion tiene:

un elemento de conexion superior que se soporta en el bastidor de carroceria en una porcion central de la misma para de esta forma girar en torno a un eje que se extienda en la direccion frontal y posterior; un elemento de conexion inferior que se soporta en el bastidor de carroceria en una porcion central de la misma para de esta forma girar en torno a un eje que se extienda en la direccion frontal y posterior; un elemento de lado derecho que soporta una porcion de extremo derecha del elemento de conexion superior y una porcion de extremo derecha del elemento de conexion inferior para de esta forma girar en torno a ejes correspondientes que se extiendan en la direccion frontal y posterior; y

un elemento de lado izquierdo que soporta una porcion de extremo izquierda del elemento de conexion superior y una porcion de extremo izquierda del elemento de conexion inferior para de esta forma girar en torno a ejes correspondientes que se extiendan en la direccion frontal y posterior, en donde

una superficie periferica exterior del mecanismo de conexion se define como que esta constituida por una superficie mas frontal del mecanismo de conexion, una superficie mas posterior del mecanismo de conexion, una superficie mas a la izquierda del mecanismo de conexion y una superficie mas a la derecha del mecanismo de conexion cuando el mecanismo de conexion es visto desde arriba del mismo dentro de un plano que es perpendicular con respecto a los ejes giratorios del mecanismo de conexion, en donde el mecanismo de conexion da lugar a que la rueda delantera izquierda y la rueda delantera derecha se inclinen con respecto a una superficie de carretera en respuesta a la inclinacion de un bastidor de carroceria de vehiculo, y en donde

al menos parte de una porcion de deformacion asociada con la inclinacion del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforma en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria se coloca entre la cubierta y la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion cuando se ve desde una direccion vertical dentro del plano que es perpendicular con respecto a los ejes giratorios del mecanismo de conexion y entre una superficie superior del elemento de conexion superior y una superficie inferior del elemento de conexion inferior cuando se ve desde la direccion de los ejes giratorios del mecanismo de conexion.

(2) El vehiculo del tipo que se puede montar de acuerdo con (1), en donde

la porcion de deformacion asociada con la inclinacion es colocada entre la superficie exterior derecha del elemento de lado derecho y la superficie exterior izquierda del elemento de lado izquierdo cuando se ve desde la direccion de ejes giratorios del mecanismo de conexion.

(3) El vehiculo del tipo que se puede montar de acuerdo con (1) o (2), en donde

la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se deforma en una direccion hacia izquierda y derecha en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria de vehiculo.

(4) El vehiculo del tipo que se puede montar de acuerdo con (3), que tiene:

un dispositivo de suspension derecho que soporta la rueda delantera derecha en una porcion inferior del mismo;

un dispositivo de suspension izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda en una porcion inferior del mismo;

un eje de direccion que se proporciona en el bastidor de carroceria para girar; y

un mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que conecta el dispositivo de suspension derecho y el dispositivo de suspension izquierdo al eje de direccion, en donde

el elemento de lado derecho soporta una porcion superior del dispositivo de suspension derecho para de esta forma girar en torno a un eje que se extiende en una direccion hacia arriba y abajo; en donde

el elemento de lado izquierdo soporta una porcion superior del dispositivo de suspension izquierdo para girar entonces en torno a un eje que se extienda en la direccion hacia arriba y abajo; en donde

la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda se giran por medio del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que se mueve en respuesta al giro del eje de direccion, y en donde

el elemento de transmision de operacion de control de freno tiene al menos parte de una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda que se deforma en respuesta al giro de la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda por debajo del mecanismo de conexion.

(5) El vehiculo del tipo que se puede montar de acuerdo con (4), en donde

una porcion de restriccion inferior que restringe el elemento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda que se mueve para mantener entonces una relacion paralela con respecto al elemento de conexion inferior cuando el bastidor de carroceria se incline.

(6) El vehiculo del tipo que se puede montar de acuerdo con (5), en donde

en el elemento de transmision de operacion de control de freno, la porcion de deformacion asociada con la inclinacion se coloca mas cerca del dispositivo de control de freno que la porcion de restriccion inferior, y la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda se coloca mas cerca del dispositivo de freno que la porcion de restriccion inferior.

(7) El vehiculo del tipo que se puede montar de acuerdo con (6), en donde

una porcion de restriccion media que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en el elemento de conexion superior o el elemento de conexion inferior, y en donde

el elemento de transmision de operacion de control de freno tiene la porcion de deformacion asociada con la inclinacion entre la porcion de restriccion media y la porcion de restriccion inferior.

(8) El vehiculo del tipo que se puede montar de acuerdo con (7), en donde

la porcion de restriccion superior que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en el bastidor de carroceria.

(9) El vehiculo del tipo que se puede montar de acuerdo con (7), en donde

la porcion de restriccion superior que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en el eje de direccion o un elemento que se mueve junto con el eje de direccion.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Un vehiculo (1) que comprende:

un bastidor de carroceria (21) que se inclina a la derecha del vehiculo (1) cuando el vehiculo (1) gira a la derecha y que se inclina hacia la izquierda del vehiculo (1) cuando el vehiculo (1) gira a la izquierda;

una rueda delantera derecha (32) y una rueda delantera izquierda (31) que se disponen con el fin de alinearse en una direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria (21);

un dispositivo de suspension derecho que soporta la rueda delantera derecha (32) en una porcion inferior del mismo y que absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha (32) en direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21);

un dispositivo de suspension izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda (31) en una porcion inferior del mismo y que absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda (31) en direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21);

un mecanismo de conexion (5) que incluye:

una porcion de lado derecho (54) que soporta una porcion superior del dispositivo de suspension derecho con el fin de girar en torno a un eje de direccion derecho (Y2) que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21);

una porcion de lado izquierdo (53) que soporta una porcion superior del dispositivo de suspension izquierdo con el fin de girar en torno a un eje de direccion izquierdo (Y1) que es paralelo con respecto al eje de direccion derecho (Y2);

una porcion transversal superior (51) que soporta una porcion superior de la porcion de lado derecho (54) en una porcion de extremo derecha de la misma con el fin de girar en torno a un eje derecho superior (E) que se extiende en una direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria (21) y soporta una porcion superior de la porcion de lado izquierdo (53) en una porcion de extremo izquierda de la misma con el fin de girar en torno a un eje superior izquierdo (D) que es paralelo con respecto al eje superior derecho (E) y que se soporta en el bastidor de carroceria (21) en una porcion media del mismo con el fin de girar en torno a un eje medio superior (C) que es paralelo con respecto al eje derecho superior (E) y el eje izquierdo superior (D); y una porcion transversal inferior (52) que soporta una porcion inferior de la porcion de lado derecho (54) en una porcion de extremo derecha con el fin de girar en torno a un eje derecho inferior (H) que es paralelo con respecto al eje derecho superior (E) y soporta una porcion inferior de la porcion de lado izquierdo (53) en una porcion de extremo izquierda de la misma, con el fin de girar en torno a un eje izquierdo inferior (G) que es paralelo con respecto al eje izquierdo superior (D) y que se soporta en el bastidor de carroceria (21) en una porcion media del mismo con el fin de girar en torno a un eje medio inferior (F) que es paralelo con respecto al eje medio superior (C);

una cubierta de carroceria (221) que se proporciona al menos directamente por delante de, directamente detras, directamente a la izquierda de, o directamente a la derecha de una superficie periferica exterior del mecanismo de conexion (5) excluyendo una superficie superior y una superficie inferior del mismo;

un dispositivo de freno (41,42) que se proporciona directamente por debajo del mecanismo de conexion (5) para aplicar una fuerza de frenado a, al menos, una de la rueda delantera derecha (32) y la rueda delantera izquierda (31);

un dispositivo de control de freno (10) que se proporciona directamente por encima del mecanismo de conexion (5) para controlar el dispositivo de freno (41,42); y

un elemento de transmision de operacion de control de freno que conecta el dispositivo de control de freno (10) con el dispositivo de freno (41, 42) para transmitir una operacion de control de freno que se introduce en el dispositivo de control de freno (10) al dispositivo de freno (41,42), y en donde

la cubierta de carroceria (221) tiene una porcion de cubierta de superficie exterior (22A) que cubre al menos parte de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion (5) excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo,

caracterizado por que

en el vehiculo (1) en el estado vertical, al menos parte de una porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) del elemento de transmision de operacion de control de freno que se deforma en asociacion con la inclinacion del bastidor de carroceria (21) se coloca entre la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion (5) excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo y la porcion de cubierta de superficie exterior (22A).

2. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde

la porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) se deforma al menos a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion frontal y posterior del bastidor de carroceria (21) en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria (21).

3. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 2, en donde

la porcion de cubierta de superficie exterior (22A) se proporciona directamente por delante de o directamente por detras de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion (5) excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo.

4. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 3, en donde

al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) se situa entre la porcion de lado derecho (54) y la porcion de lado izquierdo (53) cuando se ve desde la direccion del eje medio superior (C).

5. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde

la porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) se deforma al menos a lo largo de un plano que es perpendicular con respecto a la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria (21) en respuesta a la inclinacion del bastidor de carroceria (21).

6. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 5, en donde

la porcion de cubierta de superficie exterior (22A) se proporciona al menos directamente a la derecha o directamente a la izquierda de la superficie periferica exterior del mecanismo de conexion (5) excluyendo la superficie superior y la superficie inferior del mismo.

7. El vehiculo (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, que tiene:

un eje de direccion (60) que se soporta en el bastidor de carroceria (21) entre el dispositivo de suspension derecho y el dispositivo de suspension izquierdo en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria (21) con el fin de girar en torno a un eje de direccion medio (Y3) que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21);

un manillar (23) que se proporciona en una porcion de extremo superior del eje de direccion (60); y

un mecanismo de transmision operacion de giro de rueda (6) que gira el dispositivo de suspension derecho en torno al eje de direccion derecho (Y2) y gira el dispositivo de suspension izquierdo en torno al eje de direccion izquierdo (Y1) en asociacion con el giro del eje de direccion (60) que se activa en respuesta a la operacion del manillar (23), en donde

la rueda delantera derecha (32) y la rueda delantera izquierda (31) se giran por el mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda (6), y en donde

el elemento de transmision de operacion de control de freno tiene una porcion de deformacion asociada con el giro de rueda (T) configurada para deformarse en respuesta al giro de la rueda delantera derecha (32) y la rueda delantera izquierda (31), al menos parte del cual se dispone debajo de la porcion transversal inferior (52).

8. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 7, en donde

una primera porcion de restriccion (81) que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en parte del mecanismo de transmision de operacion de giro de rueda (6) que se mueve para mantener una relacion paralela con respecto a la porcion transversal inferior (52) cuando el bastidor de carroceria (21) se inclina.

9. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 8, en donde

al menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) se coloca entre el dispositivo de control de freno (10) y la primera porcion de restriccion (81), y al menos parte de la porcion de deformacion asociada con el giro de rueda (T) se situa entre la primera porcion de restriccion (81) y el dispositivo de freno (41,42).

10. El vehiculo (1) de acuerdo con la reivindicacion 8 o 9, en donde

una segunda porcion de restriccion (82) que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en la porcion transversal superior (51) o la porcion transversal inferior (52), y por lo menos parte de la porcion de deformacion asociada con la inclinacion (S) se situa entre la segunda porcion de restriccion (82) y la primera porcion de restriccion (81).

11. El vehiculo (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en donde

una tercera porcion de restriccion (83) que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de freno se proporciona en el bastidor de carroceria (21).

12. El vehiculo (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, que tiene:

un eje de direccion (60) que se soporta en el bastidor de carroceria (21) entre el dispositivo de suspension derecho y el dispositivo de suspension izquierdo en la direccion hacia izquierda y derecha del bastidor de carroceria (21) y que puede girar en torno a un eje de direccion medio (Y3) que se extiende en la direccion hacia arriba y abajo del bastidor de carroceria (21), y en donde

una cuarta porcion de restriccion (84) que restringe el movimiento del elemento de transmision de operacion de control de frenos se proporciona en el eje de direccion (60) o un elemento que se mueve junto con el eje de direccion (60).