JPWO2015002167A1 - 傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両 - Google Patents

Abstract

制動操作伝達部材が、車体フレーム（２１）の傾斜に応じて変形するリーン変形部（Ｓ）を有する。リーン変形部（Ｓ）の少なくとも一部は、車体フレーム（２１）の上下方向について下クロス部（５２）より下方かつ車体フレーム（２１）の左右方向の中央部に設けられて制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部（７１）と制動装置（４１，４２）との間に位置している、車両（１）が提供される。

Description

この発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両として、例えば特許文献１や非特許文献１は２つの前輪と１つの後輪を備えた車両を開示している。
一般的に、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、右旋回時に車体フレームは右方に傾斜し、左旋回時に車体フレームは左方に傾斜する。このような傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、車体フレームの傾斜量を確保するために、車体フレームの左右方向に並べて設けられる２つの車輪の間隔を、一般的な四輪自動車より狭く形成している。２つの前輪と傾斜可能な車体フレームを備えた車両は、左右方向にコンパクトな車両である。

米国意匠547,242号公報

Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

このような傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両において、ブレーキのマスタシリンダがハンドルに設けられ、ブレーキキャリパが懸架装置の下部に設けられ、マスタシリンダとブレーキキャリパとがブレーキホースで接続されている。ブレーキホースは、車体フレームの傾斜に伴って変形するリーン変形部と、２つの前輪の転舵に伴って変形する車輪転舵変形部とを備えている。

特許文献１および非特許文献１に記載の傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、リーン変形部と車輪転舵変形部の両方がリンク機構の上方に設けられている。ブレーキホースの変形部をリンク機構の上方に集めたことにより、ブレーキホースがリンク機構と干渉することを回避している。これにより、動作時に大きく上下に動く上クロス部および下クロス部とブレーキホースとの干渉を避けている。

しかし、特許文献１および非特許文献１に記載の傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両では、ブレーキホースの変形部がリンク機構の上面の上方に集中しているため、リンク機構の上面より上方にブレーキホースを撓ませるために大きな空間が必要となっている。そこでリンク機構の上面の上方とカバーの上面との間に大きな空間を確保することが考えられる。すると、リンク機構とカバーとの間の空間が大きくなり、カバーが大型化する結果、車両の前部が大型化する。

そこで本発明は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材のレイアウトを工夫することで、車両前部の大型化が抑制された２つの前輪と傾斜可能な車体フレームを備えた車両を提供することを目的とする。

（１）上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右懸架装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左懸架装置と、
前記右懸架装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、
前記左懸架装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、
前記右サイド部の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の上部を左端部に前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部と、
前記右サイド部の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部と、を含むリンク機構と、
前記リンク機構の少なくとも一部を覆うカバーと、
前記リンク機構より下方に設けられ、前記右前輪および前記左前輪の少なくとも一方に制動力を作用させる制動装置と、
前記車体フレームの上下方向について前記リンク機構より上方に設けられて、前記制動装置を操作する制動操作装置と、
前記制動操作装置と前記制動装置とを接続し、前記制動操作装置に入力された制動操作を前記制動装置に伝達する制動操作伝達部材と、
を有する車両であって、
前記制動操作伝達部材が、前記車体フレームの傾斜に応じて変形するリーン変形部を有し、
前記リーン変形部の少なくとも一部は、前記車体フレームの上下方向について前記下クロス部より下方かつ前記車体フレームの左右方向の中央部に設けられて前記制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部と前記制動装置との間に位置している。

リンク機構が動作すると、下クロス部に対して、右前輪、右制動装置、右緩衝器を含む右部材は前後方向に延びる下右軸線回りに回転する。リンク機構が動作すると、下クロス部に対して、左前輪、左制動装置、左緩衝器を含む左部材は前後方向に延びる下左軸線回りに回転する。このため、下クロス部と右部材および左部材との間には、互いに干渉しないように空間が設けられ、これらの部材の動作を許容する空間が確保されている。この空間に追加の部材を配置しようとする場合には、他の部材と干渉しないように慎重に設計する必要があり、この空間は追加の部材を配置したくない空間である。そのため、一般的には、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材の変形部を、これらの空間に配置することを避けたい。

そこで、上述した特許文献１や非特許文献１の車両においては、ブレーキホースの変形部を上クロス部の上方にまとめて設けている。そのため、ブレーキホースがコンパクトに配索されている。

しかし、上述したように、特許文献１や非特許文献１の車両においては、ブレーキホース自体はコンパクトに配索されているものの、車両の前部が大型化していた。

そこで本発明者は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材とリンク機構の干渉を避ける別の方法を見出すために、制動操作伝達部材の動きとリンク機構の動作について詳細に研究した。

本発明者は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材とリンク機構の干渉を避ける別の方法を見出すために、制動操作伝達部材の動きとリンク機構の動作について詳細に研究した。

リンク機構は、右サイド部、左サイド部、上クロス部、下クロス部とを含む。
右サイド部は、右懸架装置の上部を車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する。
左サイド部は、左懸架装置の上部を右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する。
上クロス部は、右サイド部の上部を右端部に車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、左サイド部の上部を左端部に上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、その中間部が車体フレームに上右軸線および上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持されている。
下クロス部は、右サイド部の下部を右端部に上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、左サイド部の下部を左端部に上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレームに上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持されている。

このため、リンク機構が動作すると下クロス部に対して、右前輪、右制動装置、右緩衝器を含む右部材は前後方向に延びる下右軸線回りに回転する。リンク機構が動作すると、下クロス部に対して、左前輪、左制動装置、左緩衝器を含む左部材は前後方向に延びる下左軸線回りに回転する。このため、リンク機構が動作したときに、下クロス部、右部材、左部材は、いずれも前後方向に延びる軸線回りに回転するので、上下方向および左右方向には大きく変位するが、前後方向にはあまり変位しない。つまり、リンク機構が動作しても、下クロス部、右部材、左部材は、前後方向にあまり相対変位しない。

また、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材のうち、リンク機構の動作に伴って相対変位する２点（例えば下クロス部の１点と制動装置の１点）に固定された部位の間がリーン変形部になる。この２点の上下方向の相対位置が大きく変化した時に変形する部位をリーン変形部と定義する。リンク機構の各部材は前後方向に延びる軸線回りに回転するため、リーン変形部は、上下方向に大きく変化させなければならないが、上下以外の方向に対する変化を小さくできる。例えば、２点の上下方向の間隔が近づいたときに制動操作伝達部材を前後方向に垂直な面に沿って変形させることで、リーン変形部の前後方向の変化を小さくできる。

上記知見に基づき、本発明者は、制動操作伝達部材と下クロス部、右部材および左部材との干渉を避けるために、制動操作伝達部材と下クロス部、右部材および左部材をあえて近い位置に並べるというレイアウトに思い至った。

本発明に係る車両によれば、リーン変形部の少なくとも一部は、車体フレームの上下方向について下クロス部より下方かつ車体フレームの左右方向の中央部に設けられて制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部と制動装置との間に位置している。なお、左右方向の中央部とは、車両を正面から見て、左右方向に右部、中央部、左部と３つの領域に区分けしたときの中央部である。

下クロス部は、中間部で前後方向に延びる下中間軸線回りに車体フレームに対して回転するので、リンク機構が動作すると、下クロス部の右端部に支持された右部材およびその左端部に支持された左部材は、下クロス部より下方で左右方向の中央部に位置する第一規制部に対して、車体フレームの左右方向および上下方向に大きく変位するが、前後方向にはあまり大きく変位しない。そこで、リーン変形部を第一規制部と制動装置との間に前後方向に垂直な面に沿って変形させるように設けると、リーン変形部を、上下方向に大きく変形させ、かつ、前後方向にあまり変形させないようにすることができる。

このような構成によれば、下クロス部に対する右部材および左部材の相対変位およびリーン変形部は、上下方向に大きく変位し、かつ、前後方向にはあまり変位せず、変化の傾向を揃えることができる。なお、変化の傾向が揃っているとは、変化の大きい方向および変化の小さい方向が似た方向であり、しかも、変化するタイミングが揃っている様子を言う。このため、下クロス部より下方かつ左右方向の中央部に第一規制部を設けてリーン変形部を第一規制部と制動装置との間に設ければ、リーン変形部と下クロス部、右部材、左部材とを互いの近くに配置しても、互いの干渉を抑制できる。つまり、下クロス部と右部材および左部材の変位を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部を設けることができるので、リーン変形部を設けても該変位を許容する空間が大きくなることが抑制される。

このため、下クロス部、右部材、左部材の変位を許容する空間を利用してリーン変形部を設けることができ、制動操作伝達部材を収容する空間を確保しながら車両を小さくできる。これにより、懸架装置や前輪の設計の自由度を確保しつつ、車両前部の大型化が抑制され、２つの前輪と傾斜可能な車体フレームを備えた車両が提供される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（２） 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転に伴い、前記右懸架装置を前記右操舵軸線回りに回転させ、前記左懸架装置を前記左操舵軸線回りに回転させる車輪転舵伝達機構と、を有し、
前記制動操作伝達部材が、前記右懸架装置および前記左懸架装置の回転に伴い変形する車輪転舵変形部を有し、
前記車輪転舵変形部の少なくとも一部が、前記車体フレームの上下方向について前記下クロス部より下方かつ前記第一規制部と前記制動装置との間に位置している。

制動操作伝達部材のうち、右前輪および左前輪の転舵に伴って大きく相対変位する２点（例えば下クロス部の１点と制動装置の１点）に固定された部位の間が、車輪転舵変形部になる。この２点の前後方向または左右方向の相対位置が大きく変化した時に変形する制動操作伝達部材の部位が車輪転舵変形部である。右前輪は右操舵軸線回りに転舵し、左前輪は左操舵軸線回りに転舵するので、車輪転舵変形部は、前後方向または左右方向に大きく変化させなければならないが、上下方向に対する変化を小さくできる。例えば、２点の左右方向の間隔または前後方向の間隔が近づいたときに、制動操作伝達部材を上下方向に垂直な面に沿って変形させると、車輪転舵変形部の上下方向の変化を小さくできる。
一方で、右前輪および左前輪を転舵させると、右前輪は上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転し、左前輪は上下方向に延びる左操舵軸線回りに回転する。これら右前輪および左前輪は、下クロス部に対して、前後方向または左右方向に大きく相対移動するが、上下方向には大きく相対移動しない。
このように、下クロス部に対する右前輪および左前輪の相対変位も車輪転舵変形部も、前後方向または左右方向に大きく変位し、かつ、上下方向には大きく変位しない。つまり、下クロス部に対する右前輪および左前輪の相対変位と車輪転舵変形部は、変化の傾向が揃えられている。そのため、下クロス部より下方に車輪転舵変形部の少なくとも一部を設けても、車輪転舵変形部と右前輪または左前輪との干渉を抑制しやすい。このように、右前輪または左前輪の変位を許容するために設けた空間を利用して、車輪転舵変形部を設けることができる。言い換えれば、車輪転舵変形部を設けても、車輪転舵変形部の変形を許容する空間が大きくなることが抑制される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（３） 前記車輪転舵変形部の少なくとも一部は、前記車両の側面視で、前記車体フレームの上下方向について前記下クロス部より下方で前記車体フレームの前後方向に前記下クロス部を横切るように設けられている。

車両が直立した状態で右前輪および左前輪は前後方向に大きな寸法を有しているため、下クロス部より下方には、下クロス部が右前輪および左前輪と干渉しないように前後方向に大きな空間が確保されている。車輪転舵変形部が下クロス部を前後方向に横切るように、下クロス部より下方の空間を大きく使って車輪転舵変形部を設けることができる。これにより、車輪転舵変形部を大きく変形させて右前輪および左前輪の転舵による制動操作伝達部材の変形を無理なく吸収しつつ、車両の大型化を抑制できる。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（４） 前記第一規制部は、前記車体フレームが傾斜したときに前記下クロス部と平行な関係を保つように移動する前記車輪転舵伝達機構の一部に設けられている。

右前輪および左前輪が転舵されると、下クロス部と平行な関係を保つように移動する一部を含む車輪転舵伝達機構が動作する。リンク機構が動作すると、下クロス部と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構の一部が変位する。つまり、下クロス部と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構の一部は、車体フレームを傾斜させる場合、および、右前輪および左前輪を転舵させる場合、いずれの場合にも動く。
そこで、第一規制部をこの下クロス部と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構の一部に設けると、車体フレームの傾斜に合せて、および、右前輪および左前輪の転舵に合せて、制動操作伝達部材を変形させやすい。このため、リーン変形部および車輪転舵変形部を設けても、制動操作伝達部材を収容する空間を確保しながら車両を小さくできる。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（５） 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトを有し、
前記制動操作伝達部材が前記ステアリングシャフトの内部に挿通されている。

ステアリングシャフトによって、ステアリングシャフトの内部に挿通された制動操作伝達部材がリンク機構などと干渉することを防止できる。また、もともと設けられているステアリングシャフトの内部に制動操作伝達部材を挿通させることにより、制動操作伝達部材を配置する空間を別途確保する必要がないので、車両を小さくできる。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（６） 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
を有し、
前記制動操作伝達部材の移動を規制する第二規制部が、前記車体フレームの上下方向について前記上クロス部より上方で、前記ステアリングシャフトまたは前記ステアリングシャフトとともに回転する部材に設けられている。

ハンドルが回転されると、ステアリングシャフトおよびステアリングシャフトとともに回転する部材は中間操舵軸線回りに回転する。
第一規制部は下クロス部より下方で左右方向の中央に設けられているため、制動操作伝達部材のうち、第一規制部と第二規制部の間の部位は、車体フレームの左右方向について中央部で上下方向に延びている。この部位は、ハンドルが回転されると、上下方向に延びる軸線回りに捩れるように変形する。
つまり、ハンドルが回転されたときに、ステアリングシャフトおよびステアリングシャフトとともに回転する部材は上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転し、第一規制部と第二規制部の間の制動操作伝達部材の部位は上下方向に延びる軸線回りに変形する。両者の変化の傾向が揃っているので、両者を近づけて配置しても互いが干渉しにくい。
また、第一規制部と第二規制部の間の制動操作伝達部材の部位は上下方向に延びる軸線回りに捩れるように変形するので、この部位の変形を許容しつつ制動操作伝達部材を収容する空間を小さくできる。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（７） 前記第二規制部と前記第一規制部との間の前記制動操作伝達部材が、前記ステアリングシャフトに沿って設けられている。

第一規制部と第二規制部の間の制動操作伝達部材の部位を、中間操舵軸線回りに変形させることができるので、よりステアリングシャフトおよびステアリングシャフトとともに回転する部材と干渉しにくく、かつ、該部位の変形を許容しつつ制動操作伝達部材を収容する空間を小さくできる。

本発明の第１実施形態に係る車両の全体側面図である。 図１の車両の前部の正面図である。 図１の車両の前部の平面図である。 図１の車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。 図１の車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。 図１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。 ブレーキホースとともに示す直立状態の車両の正面図である。 図７に示す車両の側面図である。 図７に示す車両の平面図である。 車両が傾斜されかつ前輪が転舵された状態の図７に示す車両の正面図である。 車両が傾斜された状態の図７に示す車両の正面図である。 図１１に示した車両の側面図である。 前輪が転舵された状態の図７に示す車両の正面図である。 図１３に示した車両の平面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両の直立状態の正面図である。 図１５に示した車両の側面図である。 図１５に示した車両の平面図である。 車両が傾斜された状態の図１５に示す車両の正面図である。 前輪が転舵された状態の図１５に示す車両の平面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両の直立状態の正面図である。 図２０に示す車両の側面図である。 図２０に示す車両の平面図である。 車両が傾斜された状態の図２０に示す車両の正面図である。 前輪が転舵された状態の図２０に示す車両の平面図である。

以下、本発明に係る車両の第１実施形態の一例を、添付図面を参照して説明する。本実施形態では、車両の一例として、二つの前輪と一つの後輪を有する車両を例示する。

〈全体構成〉
図１は、車両１全体を車両１の左方から見た全体側面図を示す。以下、図中の矢印Ｆは車両１の前方向を示し、矢印Ｂは車両１の後方向を示す。矢印Ｕは車両１の上方向を示し、矢印Ｄは車両１の下方向を示す。説明において前後左右の方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。上下方向とは、鉛直方向のみならず、鉛直方向から傾いた略上下方向を含むことを意味する。左右方向とは、水平方向のみならず、水平方向から傾いた略左右方向を含むことを意味する。車幅方向中央とは、車両１の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向左方とは、車幅方向中央から左方に向かう方向を意味する。車幅方向右方とは、車幅方向中央から右方に向かう方向を意味する。また、車両１の無負荷状態とは、乗員が乗車せず、車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。

図１に示すように、車両１は、車両本体部２と、左右一対の前輪３（図２参照）と、後輪４と、操舵機構７と、リンク機構５とを備えている。車両本体部２は、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、シート２４と、パワーユニット２５とを備えている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、アンダーフレーム２１４と、リアフレーム２１３とを有する。図１では、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持している。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１は、車両１の側面視で、下部より上部がやや後方側に位置するように、垂直方向に対してやや傾斜して配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、操舵機構７およびリンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、操舵機構７のステアリングシャフト６０が回転可能に挿入されている。ヘッドパイプ２１１はリンク機構５を支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の一部であり、車両１の右旋回時に右方に傾斜し、車両１の左旋回時に左方に傾斜可能とされている。

ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１から後方に配置され、上下方向に沿って延びている。ダウンフレーム２１２の下部には、アンダーフレーム２１４が接続されている。アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム２１４の後方には、リアフレーム２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム２１３は、シート２４、パワーユニット２５およびテールランプ等を支持している。

車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、レッグシールド２２５、センターカバー２２６およびリアフェンダー２２４を有する。

フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、操舵機構７およびリンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、リンク機構５よりも前方に配置される前部２２１ａを有する。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３よりも上方に設けられている。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３の前端よりも後方に配置されている。レッグシールド２２５は、フロントカバー２２１の下方であって、シート２４の前方に配置されている。センターカバー２２６は、リアフレーム２１３の周囲を覆うように配置されている。

左右一対のフロントフェンダー２２３（図２参照）は、フロントカバー２２１の下方であって、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の後部上方に配置されている。

左右一対の前輪３は、無負荷状態で、ヘッドパイプ２１１の下方であってフロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、センターカバー２２６とリアフェンダー２２４の下側に配置されている。

〈操舵機構〉
図２は、図１の車両１の前部を正面から見た正面図である。図３は、図１の車両１の前部を上方から見た平面図である。図２および図３では、車体カバー２２を透過させた状態で図示している。
図２および図３に示すように、操舵機構７は、車輪転舵伝達機構６、左緩衝器３３、右緩衝器３４、および左右一対の前輪３を有する。

左右一対の前輪３は、左前輪３１および右前輪３２を含んでいる。左前輪３１および右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置されている。左前輪３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第１フロントフェンダー２２７が配置されている。右前輪３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第２フロントフェンダー２２８が配置されている。左前輪３１は左緩衝器３３に支持されている。右前輪３２は右緩衝器３４に支持されている。

なお、本明細書において「車体フレーム２１の左右方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向を指す。また、車体フレーム２１の上下方向とは、車両１の正面視で、ヘッドパイプ２１１の軸方向に延びる方向を指す。例えば、車体フレーム２１の上下方向は、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向と一致する。図２のように、車両１が直立した状態においては、車両１の正面視で車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒが一致する。このため、図２においては水平方向の右方Ｒのみを表示している。図５のように、車両１が路面に対して傾斜した状態においては、車両１の正面視で、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒは一致せず、また、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直方向の上方Ｕは一致しない。

左緩衝器３３（左懸架装置の一例）は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。左緩衝器３３は、下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。左緩衝器３３は、第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂを有する。左前輪３１は第１下側部３３ａに支持されている。第１下側部３３ａは、上下方向に延び、その下端側に左車輪軸３１４が支持されている。左車輪軸３１４は、左前輪３１を支持している。第１上側部３３ｂは、その一部が第１下側部３３ａに挿入された状態で、第１下側部３３ａの上側に配置されている。第１上側部３３ｂは、第１下側部３３ａの延びる方向において、第１下側部３３ａに対して相対移動可能である。第１上側部３３ｂの上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。

第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下側部３３ａに対して第１上側部３３ｂが相対回転することが抑制されている。

右緩衝器３４（右懸架装置の一例）は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。右緩衝器３４は、下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。右緩衝器３４は、第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂを有する。右前輪３２は第２下側部３４ａに支持されている。第２下側部３４ａは、上下方向に延び、その下端側に右車輪軸３２４が支持されている。右車輪軸３２４は、右前輪３２を支持している。第２上側部３４ｂは、その一部が第２下側部３４ａに挿入された状態で、第２下側部３４ａの上側に配置されている。第２上側部３４ｂは、第２下側部３４ａの延びる方向において、第２下側部３４ａに対して相対移動可能である。第２上側部３４ｂの上部は、第２ブラケット３２７に固定されている。

第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下側部３４ａに対して第２上側部３４ｂが相対回転することが抑制されている。

車輪転舵伝達機構６は、左前輪３１および右前輪３２よりも上方に配置されている。車輪転舵伝達機構６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材２８を備えている。操舵部材２８は、ステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の上端部に設けられたハンドルバー２３とを有する。
ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の左右方向において、左緩衝器３３および右緩衝器３４の間で、ヘッドパイプ２１１に支持されている。また、ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能である。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に挿入されて略上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドルバー２３の操作に伴って回転される。
車輪転舵伝達機構６は、ハンドルバー２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転に伴い、左緩衝器３３を上下方向に延びる左操舵軸線Ｙ１回りに回転させ、右緩衝器３４を左操舵軸線Ｙ１と平行な右操舵軸線Ｙ２回りに回転させる。

車輪転舵伝達機構６は、操舵部材２８の他に、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６、タイロッド６７、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７を有する。車輪転舵伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、これらの部材を介して第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に伝達する。

第１伝達プレート６１は、車幅方向中央に配置され、ステアリングシャフト６０に対し相対回転不能に連結されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の回転に伴って回転する。

第２伝達プレート６２は、後述するリンク機構５の左サイド部５３に対して回転可能に連結されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７の下方に位置している。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。

第３伝達プレート６３は、後述するリンク機構５の右サイド部５４に対して回転可能に連結されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と左右対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。

第１伝達プレート６１の前部には、第１ジョイント６４が配置されている。第１ジョイント６４は、上下方向に延びる回転軸によって第１伝達プレート６１に対して回転可能に支持されている。第２伝達プレート６２の前部には、第２ジョイント６５が配置されている。第２ジョイント６５は、上下方向に延びる回転軸によって第２伝達プレート６２に対して回転可能に支持されている。第３伝達プレート６３の前部には、第３ジョイント６６が配置されている。第３ジョイント６６は、上下方向に延びる回転軸によって第３伝達プレート６３に対して回転可能に支持されている。第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６は、それぞれの前部に、前後方向に延びる軸部を有する。

タイロッド６７は、車幅方向に延びて配置されている。タイロッド６７は、第１ジョイント６４の前部、第２ジョイント６５の前部、第３ジョイント６６の前部で、それぞれ前後方向に延びる軸部に対して回転可能に支持されている。このタイロッド６７は車輪転舵伝達機構６の一部であり、車体フレーム２１が傾斜したときに、後述する下クロス部５２と平行な関係を保つように移動する。

このように構成された車輪転舵伝達機構６は、操舵部材２８から伝達された操舵力を、第１伝達プレート６１と第１ジョイント６４を介してタイロッド６７に伝える。これにより、タイロッド６７は左右方向のいずれか一方に変位する。タイロッド６７に伝わった操舵力は、タイロッド６７から第２伝達プレート６２と第２ジョイント６５を介して第１ブラケット３１７に伝わるとともに、タイロッド６７から第３伝達プレート６３と第３ジョイント６６を介して第２ブラケット３２７に伝わる。これにより、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７は、タイロッド６７が変位した方向に回転する。

〈リンク機構〉
本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構５を採用している。
リンク機構５は、ハンドルバー２３より下方に配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に連結されている。リンク機構５は、車両１の傾斜動作を行うための構成として、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４を備えている。また、リンク機構５は、左サイド部５３の下部に接続されて左サイド部５３とともに傾斜する構成として、第１ブラケット３１７と左緩衝器３３を備えている。さらに、リンク機構５は、右サイド部５４の下部に接続されて右サイド部５４とともに傾斜する構成として、第２ブラケット３２７と右緩衝器３４を備えている。

右サイド部５４は、右緩衝器３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する。左サイド部５３は、左緩衝器３３の上部を右操舵軸線Ｙ２と平行な左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持する。
上クロス部５１は、右サイド部５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の上部を左端部に上右軸線Ｅに平行な上左軸線Ｄ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上右軸線Ｅおよび上左軸線Ｄに平行な上中間軸線Ｃ回りに回転可能に支持されている。
下クロス部５２は、右サイド部５４の下部を右端部に上右軸線Ｅに平行な下右軸線Ｈ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に上左軸線Ｄに平行な下左軸線Ｇ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上中間軸線Ｃと平行な下中間軸線Ｆ回りに回転可能に支持されている。

上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１の前側に配置されて車幅方向に延びた板状の部材５１２を含む。板状の部材５１２は、左右方向の中央に位置する支持部によってヘッドパイプ２１１に支持され、前後方向に延びる上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。
上クロス部５１の左端は、連結部によって左サイド部５３に連結されている。上クロス部５１は、前後方向に延びる上左軸線Ｄ回りに左サイド部５３に対して回転可能である。上クロス部５１の右端は、連結部によって右サイド部５４に連結されている。上クロス部５１は、前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに右サイド部５４に対して回転可能である。

下クロス部５２は、支持部によってヘッドパイプ２１１に支持され、前後方向に延びる下中間軸線Ｆ回りに回転可能である。下クロス部５２は、上クロス部５１よりも下方に配置されている。下クロス部５２は、上クロス部５１と略同じ車幅方向の長さを有し、上クロス部５１と平行に配置されている。

下クロス部５２は、車幅方向に延びた一対の板状の部材５２２，５２２を含む。一対の板状の部材５２２，５２２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟み込むように配置されている。一対の板状の部材５２２，５２２同士は、中間部５２３によって一体的に連結されている。中間部５２３は、一対の板状の部材５２２，５２２と一体でも別体でもよい。下クロス部５２の左端は、連結部によって左サイド部５３に連結されている。下クロス部５２は、略前後方向に延びる下左軸線Ｇ回りに左サイド部５３に対して回転可能である。下クロス部５２の右端は、連結部によって右サイド部５４に連結されている。下クロス部５２は、略前後方向に延びる下右軸線Ｈ回りに右サイド部５４に対して回転可能である。

左サイド部５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。左サイド部５３は、左前輪３１の上方であって左緩衝器３３よりも上方に配置されている。左サイド部５３は、下部が第１ブラケット３１７に連結され、第１ブラケット３１７に対して左操舵軸線Ｙ１を中心に回転可能に取り付けられている。この左サイド部５３は、左緩衝器３３の上部をこの左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持する。

右サイド部５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。右サイド部５４は、右前輪３２の上方であって右緩衝器３４よりも上方に配置されている。右サイド部５４は、下部が第２ブラケット３２７に連結され、第２ブラケット３２７に対して右操舵軸線Ｙ２を中心に回転可能に取り付けられている。この右サイド部５４は、右緩衝器３４の上部をこの右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する。

このように、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、および右サイド部５４は、上クロス部５１と下クロス部５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部５３と右サイド部５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

〈操舵動作〉
図４は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１を転舵させた状態の車両前部の平面図である。
図４に示すように、ハンドルバー２３が左右方向に回されると、操舵機構７の車輪転舵伝達機構６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドルバー２３が回転されることでステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。つまり前輪３は、ステアリングシャフト６０の回転に応じて移動する車輪転舵伝達機構６によって転舵される。
例えば、ステアリングシャフト６０が図４の矢印Ｔの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、タイロッド６７が左後方に移動する。このとき、第１伝達プレート６１は第１ジョイント６４の上下方向に延びる回転軸によって第１ジョイント６４に対して回転し、タイロッド６７は姿勢を維持しながら左後方に移動する。タイロッド６７の左後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３は、それぞれ左サイド部５３および右サイド部５４回りに、矢印Ｔの方向に回転する。このとき、第２伝達プレート６２は第２ジョイント６５の上下方向に延びる回転軸回りに第２ジョイント６５に対して回転し、第３伝達プレート６３は第３ジョイント６６の上下方向に延びる回転軸回りに第３ジョイント６６に対して回転する。

第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回転すると、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転する。第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、左前輪３１が左緩衝器３３を介して左操舵軸線Ｙ１（図２参照）回りに回転し、右前輪３２が右緩衝器３４を介して右操舵軸線Ｙ２（図２参照）回りに回転する。

〈傾斜動作〉
図５は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両１前部の正面図である。
図５に示すように、リンク機構５の作動に伴い車両１は左右方向に傾斜する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５における傾斜動作を行うための各部材（上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
本例のリンク機構５では、例えば、直立状態において正面視で略長方形状に配置された上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４が、車両１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構５は、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、左前輪３１および右前輪３２をそれぞれ傾斜させる。

例えば、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部５１は上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転し、下クロス部５２は下中間軸線Ｆ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転する。すると、上クロス部５１が下クロス部５２よりも左方に移動し、左サイド部５３および右サイド部５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。左サイド部５３および右サイド部５４が傾斜する際に、左サイド部５３および右サイド部５４は、上クロス部５１および下クロス部５２に対して回転する。したがって、車両１を傾斜させると、左サイド部５３および右サイド部５４の傾斜に伴って、左サイド部５３および右サイド部５４に支持された左前輪３１および右前輪３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。

また、傾斜動作の際、タイロッド６７は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６の前後方向の軸部に対してそれぞれ回転する。これにより、タイロッド６７は、車両１が傾斜しても上クロス部５１と下クロス部５２に対して平行な姿勢を保つ。

〈操舵動作と傾斜動作〉
図６は、車両１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
図６では、左方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図６に示す動作時には、操舵動作により左前輪３１および右前輪３２の向きが変更され、傾斜動作により左前輪３１および右前輪３２が車体フレーム２１とともに傾斜される。この状態では、リンク機構５の上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４が略平行四辺形に変形し、タイロッド６７が左右何れかの操舵した方向（図６では左方）かつ後方に移動する。

〈ブレーキホースの変形〉
次に上述の車両１に設けられたブレーキホースについて図７から図１４を用いて説明する。
まず図７から図９を用いて、直立状態でのブレーキホースについて説明する。直立状態とは、車両１が傾斜されず前輪も転舵されていない状態である。図７はブレーキホースとともに示す直立状態の車両１の正面図である。図８は図７に示す車両１の側面図である。図９は図７に示す車両１の平面図である。

（ブレーキキャリパ）
図７に示すように、リンク機構５より下方には、制動装置としての左ブレーキキャリパ４１が左緩衝器３３に固定されている。左ブレーキキャリパ４１は、前後に並列された２つのテレスコピック要素のうちの後側のテレスコピック要素の下部の後側に設けられている（図８参照）。
左ブレーキキャリパ４１は図示せぬブレーキパッドを備えている。左ブレーキキャリパ４１は、左前輪３１とともに回転するブレーキディスクをブレーキパッドで挟み込むことにより、左前輪３１に制動力を作用させる。

同様に、リンク機構５より下方には、制動装置としての右ブレーキキャリパ４２が右緩衝器３４に固定されている。右ブレーキキャリパ４２は、前後に並列された２つのテレスコピック要素のうちの後側のテレスコピック要素の下部の後側に設けられている（図８参照）。
右ブレーキキャリパ４２は図示せぬブレーキパッドを備えている。右ブレーキキャリパ４２は、右前輪３２とともに回転するブレーキディスクをブレーキパッドで挟み込むことにより、右前輪３２に制動力を作用させる。

（制動操作装置）
リンク機構５より上方には、制動操作装置１０がハンドルバー２３の右部の上部に取り付けられている。制動操作装置１０は、ブレーキレバー１１とマスタシリンダ１２とを備えている。ブレーキレバー１１を操作することにより、マスタシリンダ１２内部のブレーキ液の圧力が高まる。

（分岐ブロック（第一規制部））
ダウンフレーム２１２から前方に突き出してヘッドパイプ２１１を支持するガセット（車体フレームの一例）２１５に、分岐ブロック７１（第一規制部の一例）が固定されている。このガセット２１５は、下クロス部５２の前方下方側で車両１の正面視で中央部に位置している。
分岐ブロック７１は、内部に流路が設けられた金属製のブロックである。分岐ブロック７１は、ブレーキホースの移動を規制する。この分岐ブロック７１は、車体フレーム２１の上下方向について下クロス部５２より下方で、かつ、車体フレーム２１の左右方向の中央部に設けられている。なお、車体フレーム２１の左右方向の中央部とは、車両１を正面から見て、左右方向に左部、中央部、右部と３つの領域に区分したときの中央の部位である。

（第二規制部）
ステアリングシャフト６０の上部には、ステアリングシャフト６０の回転軸上に開口６９が設けられている。この開口６９には、上流側ブレーキホース７２を移動不可能に固定する第二規制部８１が設けられている。第二規制部８１は、車体フレーム２１の上下方向について、上クロス部５１より上方で、ステアリングシャフト６０に設けられている。なお、この第二規制部８１は、上クロス部５１より上方で、ステアリングシャフト６０とともに回転するハンドルバー２３などの部材に設けられていても良い。

（ブレーキホース）
ブレーキホース（制動操作伝達部材の一例）は、マスタシリンダ１２と左ブレーキキャリパ４１、および、マスタシリンダ１２と右ブレーキキャリパ４２とを接続している。ブレーキホースは、可撓性のゴムからなるチューブである。ブレーキホースは、制動操作装置１０に入力された制動操作を左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２に伝達する。

ブレーキホースは、マスタシリンダ１２からステアリングシャフト６０の内部を通過し、リンク機構５の下方で左右に分岐して左右方向に延びて、それぞれ左緩衝器３３および右緩衝器３４に沿って下方に延びてブレーキキャリパ４１，４２に接続されている。なお以降の説明において、ブレーキホースに関してマスタシリンダ１２側を上流側、ブレーキキャリパ４１，４２側を下流側と呼ぶことがある。

マスタシリンダ１２内のブレーキ液の圧力は、ブレーキホースを介して右ブレーキキャリパ４２および左ブレーキキャリパ４１へ伝達される。ブレーキホース内部の高圧のブレーキ液が右ブレーキキャリパ４２に作用すると、右ブレーキキャリパ４２は右前輪３２に制動力を作用させる。またブレーキホース内部の高圧のブレーキ液が左ブレーキキャリパ４１に作用すると、左ブレーキキャリパ４１は左前輪３１に制動力を作用させる。

マスタシリンダ１２から分岐ブロック７１の間は一本のブレーキホースで接続されている。ブレーキホースは分岐ブロック７１から左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２に向けて分岐している。マスタシリンダ１２から分岐ブロック７１の間のブレーキホースの端部は、分岐ブロック７１に接続され、分岐ブロック７１はこのブレーキホースの端部の移動を規制している。

以降の説明において、ブレーキホースのうち、マスタシリンダ１２から分岐ブロック７１までを上流側ブレーキホース７２と呼ぶ。またブレーキホースのうち、分岐ブロック７１から右ブレーキキャリパ４２までを右下流側ブレーキホース７４と呼ぶ。さらにブレーキホースのうち、分岐ブロック７１から左ブレーキキャリパ４１までを左下流側ブレーキホース７３と呼ぶ。

図７から図１０に示すように、マスタシリンダ１２から延びる上流側ブレーキホース７２は、ハンドルバー２３に沿って左方向に延び、ステアリングシャフト６０の上端で下方に屈曲されて第二規制部８１に拘束されている。さらに上流側ブレーキホース７２は開口６９からステアリングシャフト６０の内部に挿入されている。

ステアリングシャフト６０を挿通された上流側ブレーキホース７２はステアリングシャフト６０の内部を上下に挿通され、ステアリングシャフト６０の下端から外部に露出されている。ステアリングシャフト６０から露出された上流側ブレーキホース７２は後方に向けて屈曲し、ガセット２１５に固定された分岐ブロック７１に接続されている。

左下流側ブレーキホース７３は、分岐ブロック７１から左方かつ後方に向かって延びている。左下流側ブレーキホース７３は、後方に向かって膨らむように湾曲した後に、下方に向かって延びて左ブレーキキャリパ４１に接続されている。

右下流側ブレーキホース７４は、分岐ブロック７１から右方かつ後方に向かって延びている。右下流側ブレーキホース７４は、後方に向かって膨らむように湾曲した後に、下方に向かって延びて右ブレーキキャリパ４２に接続されている。

〈ブレーキホースの変形〉
図１０は車両１が傾斜されかつ前輪３が転舵された状態を示す車両１の正面図である。
図７の直立状態から図１０に示すように車両１を傾斜させると、マスタシリンダ１２と左ブレーキキャリパ４１との相対位置、および、マスタシリンダ１２と右ブレーキキャリパ４２との相対位置が変化する。これらの相対位置の変化に追従できるように、ブレーキホースは車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓを備えている。リーン変形部Ｓは、車両１を傾斜させるときに撓んだり屈曲したり、あるいはねじれたりする。

図７の直立状態から図１０に示したように前輪３が転舵されると、マスタシリンダ１２と左ブレーキキャリパ４１との相対位置、および、マスタシリンダ１２と右ブレーキキャリパ４２との相対位置が変化する。このため、これらの相対位置が変化してもマスタシリンダ１２とブレーキキャリパ４１，４２との接続が維持されるように、ブレーキホースは、左緩衝器３３および右緩衝器３４の回転に伴い変形する車輪転舵変形部Ｔを有する。車輪転舵変形部Ｔは、前輪３が転舵されると、撓んだり屈曲したりあるいはねじれたりする。

このように車両１を傾斜させたり前輪３を転舵させたりすると、ステアリングシャフト６０に対して、リンク機構５、タイロッド６７、左緩衝器３３、右緩衝器３４、前輪３などが相対変位する。ブレーキホースは、これらの部材との干渉を避けつつ、これらの部材の相対変位にあわせて変形する。

（リーン変形部）
図１０では車両１が傾斜されかつ前輪３が転舵された状態を示したが、理解を容易にするために、車両１が傾斜された状態と前輪３が転舵された状態とを別々に説明する。
まずリーン変形部Ｓについて、図１１および図１２を用いて説明する。図１１は車両１が傾斜された状態を示す車両１の正面図である。図１２は図１１に示した車両１の側面図である。

リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向について下クロス部５２より下方かつ車体フレーム２１の左右方向の中央部に設けられた分岐ブロック７１と左ブレーキキャリパ４１の間、および、分岐ブロック７１と右ブレーキキャリパ４２の間に位置している。
本実施形態の車両１においては、左下流側ブレーキホース７３および右下流側ブレーキホース７４がリーン変形部Ｓに該当する。図７に示した直立状態から図１１に示すように車両１を左方に傾斜させると、ガセット２１５に固定された分岐ブロック７１が左ブレーキキャリパ４１に近づき、右ブレーキキャリパ４２から遠ざかる。このような分岐ブロック７１と、左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２との相対位置の変化に合わせてリーン変形部Ｓは変形する。

より具体的には図１１および図１２に示すように、車両１を左方に傾斜させると左方のリーン変形部Ｓは、後方に向かって膨らむ湾曲部の左右方向および上下方向の曲率半径が小さくなるように変形する。また右方のリーン変形部Ｓは、後方に向かって膨らむ湾曲部の左右方向および上下方向の曲率半径が大きくなるように変形する。

（車輪転舵変形部）
次に車輪転舵変形部Ｔについて、図１３および図１４を用いて説明する。図１３は前輪３が転舵された状態を示す車両１の正面図である。図１４は図１３に示した車両１の平面図である。

車輪転舵変形部Ｔの少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向について下クロス部５２より下方かつ分岐ブロック７１と左ブレーキキャリパ４１の間、および、分岐ブロック７１と右ブレーキキャリパ４２の間に位置している。
本実施形態の車両１においては、左下流側ブレーキホース７３および右下流側ブレーキホース７４が車輪転舵変形部Ｔにも該当する。図７の直立状態から図１３に示すように進行方向が左方を向くように前輪３を転舵させると、図１３及び図１４に示すように分岐ブロック７１に左ブレーキキャリパ４１が近づき、右ブレーキキャリパ４２が遠ざかる。これにあわせて左方の車輪転舵変形部Ｔ（左下流側ブレーキホース７３）は、後方に向かって膨らんだ湾曲部の左右方向の曲率半径が小さくなるように変形する。また右方の車輪転舵変形部Ｔ（右下流側ブレーキホース７４）は、後方に向かって膨らんだ湾曲部の左右方向の曲率半径が大きくなるように変形する。

（サスペンション変形部）
なお本実施形態において、右下流側ブレーキホース７４および左下流側ブレーキホース７３は、左緩衝器３３および右緩衝器３４の動作に応じて変形するサスペンション変形部としても機能する。右緩衝器３４および左緩衝器３３が動作して、右前輪３２の車軸および左前輪３１の車軸と分岐ブロック７１との相対距離が長くなると、サスペンション変形部は直線状となるように変形する。また右前輪３２の車軸および左前輪３１の車軸と分岐ブロック７１との相対距離が短くなると、サスペンション変形部は上下方向に関して曲率半径が小さくなるように屈曲する。

（効果）
図１０に示したように、リンク機構５が動作すると、下クロス部５２に対して、右前輪３２、右制動装置４２（右ブレーキキャリパ）、右緩衝器３４を含む右部材は前後方向に延びる下右軸線Ｈ回りに回転する。リンク機構５が動作すると、下クロス部５２に対して、左前輪３１、左制動装置４１（左ブレーキキャリパ）、左緩衝器３３を含む左部材は前後方向に延びる下左軸線Ｇ回りに回転する。このため、下クロス部５２と右部材および左部材との間には、互いに干渉しないように空間が設けられ、これらの部材の動作を許容する空間が確保されている。この空間に追加の部材を配置しようとする場合には、他の部材と干渉しないように慎重に設計する必要があり、この空間は追加の部材を配置したくない空間である。そのため、一般的には、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材の変形部を、これらの空間に配置することを避けたい。

そこで、上述した特許文献１や非特許文献１の車両１においては、ブレーキホースの変形部を上クロス部の上方にまとめて設けている。そのため、ブレーキホースがコンパクトに配索されている。

しかし、上述したように、特許文献１や非特許文献１の車両１においては、ブレーキホース自体はコンパクトに配索されているものの、車両１の前部が大型化していた。

そこで本発明者は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材とリンク機構５の干渉を避ける別の方法を見出すために、制動操作伝達部材の動きとリンク機構５の動作について詳細に研究した。

（リンク機構５の動作）
本発明者は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材とリンク機構５の干渉を避ける別の方法を見出すために、制動操作伝達部材の動きとリンク機構５の動作について詳細に研究した。

リンク機構５は、右サイド部５４、左サイド部５３、上クロス部５１、下クロス部５２とを含む。
右サイド部５４は、右緩衝器３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する。
左サイド部５３は、左緩衝器３３の上部を右操舵軸線Ｙ２と平行な左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持する。
上クロス部５１は、右サイド部５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の上部を左端部に上右軸線Ｅに平行な上左軸線Ｄ回りに回転可能に支持し、その中間部が車体フレーム２１に上右軸線Ｅおよび上左軸線Ｄに平行な上中間軸線Ｃ回りに回転可能に支持されている。
下クロス部５２は、右サイド部５４の下部を右端部に上右軸線Ｅに平行な下右軸線Ｈ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に上左軸線Ｄに平行な下左軸線Ｇ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上中間軸線Ｃと平行な下中間軸線Ｆ回りに回転可能に支持されている。

このため、リンク機構５が動作すると下クロス部５２に対して、右前輪３２、右制動装置４２、右緩衝器３４を含む右部材は前後方向に延びる下右軸線Ｈ回りに回転する。リンク機構５が動作すると、下クロス部５２に対して、左前輪３１、左制動装置４１、左緩衝器３３を含む左部材は前後方向に延びる下左軸線Ｇ回りに回転する。このため、リンク機構５が動作したときに、下クロス部５２、右部材、左部材は、いずれも前後方向に延びる軸線回りに回転するので、上下方向および左右方向には大きく変位するが、前後方向にはあまり変位しない。つまり、リンク機構５が動作しても、下クロス部５２、右部材、左部材は、前後方向にあまり相対変位しない。

（制動操作伝達部材の変形）
また、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材のうち、リンク機構５の動作に伴って相対変位する２点（例えば下クロス部５２の１点と制動装置４１，４２の１点）に固定された部位の間をリーン変形部Ｓと定義する。リーン変形部Ｓは、この２点の上下方向の相対位置が大きく変化した時に変形する部位である。リンク機構５の各部材は前後方向に延びる軸線回りに回転するため、リーン変形部Ｓは、上下方向に大きく変化させなければならないが、上下方向以外の方向に対する変化を小さくできる。例えば、２点の上下方向の間隔が近づいたときに制動操作伝達部材を前後方向に垂直な面に沿って変形させることで、リーン変形部Ｓの前後方向の変化を小さくできる。

上記知見に基づき、本発明者は、制動操作伝達部材と下クロス部５２、右部材および左部材との干渉を避けるために、制動操作伝達部材と下クロス部５２、右部材および左部材をあえて近い位置に並べるというレイアウトに思い至った。

本発明に係る車両１によれば、リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向について下クロス部５２より下方かつ車体フレーム２１の左右方向の中央部に設けられて制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部７１（分岐ブロック）と制動装置４１，４２との間に位置している。なお、左右方向の中央部とは、車両１を正面から見て、左右方向に右部、中央部、左部と３つの領域に区分けしたときの中央部である。

下クロス部５２は、中間部で前後方向に延びる下中間軸線Ｆ回りに車体フレーム２１に対して回転するので、リンク機構５が動作すると、下クロス部５２の右端部に支持された右部材およびその左端部に支持された左部材は、下クロス部５２より下方で左右方向の中央部に位置する第一規制部７１に対して、車体フレーム２１の左右方向および上下方向に大きく変位するが、前後方向にはあまり大きく変位しない。そこで、リーン変形部Ｓを第一規制部７１と制動装置４１，４２との間に前後方向に垂直な面に沿って変形させるように設けると、リーン変形部Ｓを、上下方向に大きく変形させ、かつ、前後方向にあまり変形させないようにすることができる。

このような構成によれば、図１１に示したように、下クロス部５２に対する右部材および左部材の相対変位およびリーン変形部Ｓは、上下方向に大きく変位し、かつ、前後方向にはあまり変位せず、変化の傾向を揃えることができる。なお、変化の傾向が揃っているとは、変化の大きい方向および変化の小さい方向が似た方向であり、しかも、変化するタイミングが揃っている様子を言う。このため、下クロス部５２より下方かつ左右方向の中央部に第一規制部７１を設けてリーン変形部Ｓを第一規制部７１と制動装置４１，４２との間に設ければ、リーン変形部Ｓと下クロス部５２、右部材、左部材とを互いの近くに配置しても、互いの干渉を抑制できる。つまり、下クロス部５２と右部材および左部材の変位を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができるので、リーン変形部Ｓを設けても該変位を許容する空間が大きくなることが抑制される。

このため、下クロス部５２、右部材、左部材の変位を許容する空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができ、制動操作伝達部材を収容する空間を確保しながら車両１を小さくできる。これにより、懸架装置や前輪の設計の自由度を確保しつつ、車両１の前部の大型化が抑制され、２つの前輪と傾斜可能な車体フレーム２１を備えた車両１が提供される。

また、本実施形態に係る車両１は、
車体フレーム２１の左右方向における右緩衝器３４と左緩衝器３３の間で車体フレーム２１に支持され、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能なステアリングシャフト６０と、
ステアリングシャフト６０の上端部に設けられたハンドルバー２３と、
ハンドルバー２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転に伴い、右緩衝器３４を右操舵軸線Ｙ２回りに回転させ、左緩衝器３３を左操舵軸線Ｙ１回りに回転させる車輪転舵伝達機構６と、を有し、
制動操作伝達部材が、右緩衝器３４および左緩衝器３３の回転に伴い変形する車輪転舵変形部Ｔを有し、
車輪転舵変形部Ｔの少なくとも一部が、車体フレーム２１の上下方向について下クロス部５２より下方かつ第一規制部７１（分岐ブロック）と制動装置４１，４２との間に位置している。

制動操作伝達部材（ブレーキホース）のうち、右前輪３２および左前輪３１の転舵に伴って大きく相対変位する２点（例えば下クロス部５２の１点と制動装置４１，４２の１点）に固定された部位の間を、車輪転舵変形部Ｔと定義すると、この車輪転舵変形部Ｔは、この２点の前後方向または左右方向の相対位置が大きく変化した時に変形する。右前輪３２は右操舵軸線Ｙ２回りに転舵し、左前輪３１は左操舵軸線Ｙ１回りに転舵するので、車輪転舵変形部Ｔは、前後方向または左右方向に大きく変化させなければならないが、上下方向に対する変化を小さくできる。例えば、２点の左右方向の間隔または前後方向の間隔が近づいたときに、制動操作伝達部材を上下方向に垂直な面に沿って変形させると、車輪転舵変形部Ｔの上下方向の変化を小さくできる。
一方で、右前輪３２および左前輪３１を転舵させると、右前輪３２は上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転し、左前輪３１は上下方向に延びる左操舵軸線Ｙ１回りに回転する。これら右前輪３２および左前輪３１は、下クロス部５２に対して、前後方向または左右方向に大きく相対移動するが、上下方向には大きく相対移動しない。
このように、下クロス部５２に対する右前輪３２および左前輪３１の相対変位も車輪転舵変形部Ｔも、前後方向または左右方向に大きく変位し、かつ、上下方向には大きく変位しない。つまり、図１３に示したように、下クロス部５２に対する右前輪３２および左前輪３１の相対変位と車輪転舵変形部Ｔは、変化の傾向が揃えられている。そのため、下クロス部５２より下方に車輪転舵変形部Ｔの少なくとも一部を設けても、車輪転舵変形部Ｔと右前輪３２または左前輪３１との干渉を抑制しやすい。このように、右前輪３２または左前輪３１の変位を許容するために設けた空間を利用して、車輪転舵変形部Ｔを設けることができる。言い換えれば、車輪転舵変形部Ｔを設けても、車輪転舵変形部Ｔの変形を許容する空間が大きくなることが抑制される。

さらに、本実施形態に係る車両１によれば、
車体フレーム２１の左右方向における右緩衝器３４と左緩衝器３３の間で車体フレーム２１に支持され、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能なステアリングシャフト６０を有し、
制動操作伝達部材がステアリングシャフト６０の内部に挿通されている。
ステアリングシャフト６０によって、ステアリングシャフト６０の内部に挿通された制動操作伝達部材がリンク機構５などと干渉することを防止できる。また、もともと設けられているステアリングシャフト６０の内部に制動操作伝達部材を挿通させることにより、制動操作伝達部材を配置する空間を別途確保する必要がないので、車両１を小さくできる。

さらに、本実施形態に係る車両１によれば、
車体フレーム２１の左右方向における右緩衝器３４と左緩衝器３３の間で車体フレーム２１に支持され、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能なステアリングシャフト６０と、
ステアリングシャフト６０の上端部に設けられたハンドルバー２３と、
を有し、
制動操作伝達部材の移動を規制する第二規制部８１が、車体フレーム２１の上下方向について上クロス部より上方で、ステアリングシャフト６０またはステアリングシャフト６０とともに回転するハンドルバー２３などの部材に設けられている。
図１４に示したように、ハンドルバー２３が回転されると、ステアリングシャフト６０およびステアリングシャフト６０とともに回転する部材は中間操舵軸線Ｙ３回りに回転する。第一規制部７１は下クロス部５２より下方で左右方向の中央に設けられているため、制動操作伝達部材のうち、第一規制部７１と第二規制部８１の間の部位は、車体フレーム２１の左右方向について中央部で上下方向に延びている。この部位は、ハンドルバー２３が回転されると、上下方向に延びる軸線回りに捩れるように変形する。
つまり、ハンドルバー２３が回転されたときに、ステアリングシャフト６０およびステアリングシャフト６０とともに回転する部材は上下方向に延びる中間操舵軸線Ｙ３回りに回転し、第一規制部７１と第二規制部８１の間の制動操作伝達部材の部位は上下方向に延びる軸線回りに変形する。両者の変化の傾向が揃っているので、両者を近づけて配置しても互いが干渉しにくい。
また、第一規制部７１と第二規制部８１の間の制動操作伝達部材の部位は上下方向に延びる軸線回りに捩れるように変形するので、この部位の変形を許容しつつ制動操作伝達部材を収容する空間を小さくできる。

さらに、本実施形態に係る車両１によれば、
第二規制部８１と第一規制部７１との間の制動操作伝達部材が、ステアリングシャフト６０に沿って設けられている。

第一規制部７１と第二規制部８１の間の制動操作伝達部材の部位を、中間操舵軸線Ｙ３回りに変形させることができるので、よりステアリングシャフト６０およびステアリングシャフト６０とともに回転する部材と干渉しにくく、かつ、該部位の変形を許容しつつ制動操作伝達部材を収容する空間を小さくできる。

以上、本発明を第１実施形態に係る車両１を例に説明したが、ブレーキホースの配置位置は上述の実施形態に限られない。そこで、次にブレーキホースの配置位置が異なる第２実施形態および第３実施形態を説明する。なお、第２実施形態および第３実施形態に係る車両１は、上述した第１実施形態に係る車両１とブレーキホースの配置が異なる。そこで異なる点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する部材については同一の符号を付してその説明を省略する。

〈第２実施形態〉
まず図１５から図１９を用いて第２実施形態に係る車両１を説明する。図１５は本発明の第２実施形態に係る車両１の直立状態の正面図である。図１６は図１５に示した車両１の側面図である。図１７は図１５に示した車両１の平面図である。図１８は車両１が傾斜された状態を示す図１５に示した車両１の正面図である。図１９は前輪３が転舵された状態を示す図１５に示した車両１の平面図である。

図１５から図１７に示すように、本実施形態においても上記第１実施形態と同様に、マスタシリンダ１２から延びる上流側ブレーキホース７２は、ステアリングシャフト６０の中間操舵軸線Ｙ３上で上部に設けられた第二規制部８１により拘束されている。第二規制部８１からステアリングシャフト６０の下端まで上流側ブレーキホース７２はステアリングシャフト６０の内部を挿通されている。

ステアリングシャフト６０の下端から露出された上流側ブレーキホース７２は前方に延び、タイロッド６７の前方を通過しながら上方に延びて、タイロッド６７の上面に固定された分岐ブロック７１に接続されている。この分岐ブロック７１はタイロッド６７の車両１の正面視の中央部に設けられている。分岐ブロック７１からは、左ブレーキキャリパ４１に接続される左下流側ブレーキホース７３と、右ブレーキキャリパ４２に接続される右下流側ブレーキホース７４とが延びている。

左下流側ブレーキホース７３は分岐ブロック７１からタイロッド６７に沿って左方に延びている。左下流側ブレーキホース７３は、タイロッド６７の左端端部付近で後方に向かって屈曲し、左方の第三規制部８２により拘束されている。左下流側ブレーキホース７３は、左方の第三規制部８２から下方に向かって延びて、後方に膨らむように湾曲して左ブレーキキャリパ４１に接続されている。この左方の第三規制部８２は、左サイド部５３の第２伝達プレート６２への連結位置の近傍に設けられている。

右下流側ブレーキホース７４は分岐ブロック７１からタイロッド６７に沿って右方に延びている。右下流側ブレーキホース７４は、タイロッド６７の右端端部付近で後方に向かって屈曲し、右方の第三規制部８２により拘束されている。右下流側ブレーキホース７４は、右方の第三規制部８２から下方に向かって延びて、後方に膨らむように湾曲して右ブレーキキャリパ４２に接続されている。この右方の第三規制部８２は、右サイド部５４の第３伝達プレート６３への連結位置の近傍に設けられている。

本実施形態においてリーン変形部Ｓは、分岐ブロック７１から左ブレーキキャリパ４１までの区間（左下流側ブレーキホース７３）および分岐ブロック７１から右ブレーキキャリパ４２までの区間（右下流側ブレーキホース７４）が該当する。

図１８に示すように車両１を左方に傾斜させると、車両１の正面視で、分岐ブロック７１から左方の第三規制部８２へ左方向に延びる部位と、左方の第三規制部８２から左ブレーキキャリパ４１までの下方に向かって延びる部位とのなす角度が小さくなるように、左方のリーン変形部Ｓ（左下流側ブレーキホース７３）が変形する。
また車両１の正面視において、分岐ブロック７１から右方の第三規制部８２へ右方向に延びる部位と、右方の第三規制部８２から右ブレーキキャリパ４２までの下方に向かって延びる部位とのなす角度が大きくなるように、右方のリーン変形部Ｓ（右下流側ブレーキホース７４）が変形する。

本実施形態の車両１において、分岐ブロック７１から第三規制部８２の間が車輪転舵変形部Ｔに該当する。
図１９に示すように、進行方向が左方を向くように前輪３を転舵させると、分岐ブロック７１が左方に移動する。すると分岐ブロック７１は左方の第三規制部８２に近づき、右方の第三規制部８２から遠ざかる。
このため、左下流側ブレーキホース７３は、分岐ブロック７１からタイロッド６７に沿って左方に延びる部位と、第２伝達プレート６２に沿って後方に延びる部位とのなす角度が小さくなるように変形する。右下流側ブレーキホース７４は、分岐ブロック７１からタイロッド６７に沿って右方に延びる部位と、第３伝達プレート６３に沿って後方に延びる部位とのなす角度が大きくなるように屈曲する。

（効果）
このように本実施形態に係る車両１においても、リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向について下クロス部５２より下方かつ車体フレーム２１の左右方向の中央部に設けられて制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部７１と制動装置４１，４２との間に位置している。
このため、下クロス部５２、右部材、左部材の変位を許容する空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができ、制動操作伝達部材を収容する空間を確保しながら車両１を小さくできる。これにより、懸架装置や前輪の設計の自由度を確保しつつ、車両１の前部の大型化が抑制され、２つの前輪と傾斜可能な車体フレーム２１を備えた車両１が提供される。

さらに、本実施形態に係る車両１によれば、
第一規制部７１（分岐ブロック）は、車体フレーム２１が傾斜したときに下クロス部５２と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構６の一部であるタイロッド６７に設けられている。
（効果）
右前輪３２および左前輪３１が転舵されると、下クロス部５２と平行な関係を保つように移動するタイロッド６７を含む車輪転舵伝達機構６が動作する。リンク機構５が動作すると、下クロス部５２と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構６のタイロッド６７が変位する。つまり、下クロス部５２と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構６の一部は、車体フレーム２１を傾斜させる場合、および、右前輪３２および左前輪３１を転舵させる場合、いずれの場合にも動く。
そこで、第一規制部７１（分岐ブロック）をこの下クロス部５２と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構６のタイロッド６７に設けると、車体フレーム２１の傾斜に合せて、および、右前輪３２および左前輪３１の転舵に合せて、制動操作伝達部材を変形させやすい。このため、リーン変形部Ｓおよび車輪転舵変形部Ｔを設けても、制動操作伝達部材を収容する空間を確保しながら車両１を小さくできる。

＜第３実施形態＞
次に図２０から図２４を用いて本発明の第３実施形態に係る車両１を説明する。図２０は本実施形態に係る車両１の正面図である。図２１は図２０に示した車両１の側面図である。図２２は図２０に示した車両１の平面図である。図２３は車両１を傾斜させた状態の図２０に示した車両１の正面図である。図２４は前輪３を転舵させた状態の図２０に示した車両１の平面図である。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、マスタシリンダ１２から延びる上流側ブレーキホース７２は、ステアリングシャフト６０の回転軸上で上部に設けられた第二規制部８１により拘束されている。第二規制部８１からステアリングシャフト６０の下端まで上流側ブレーキホース７２はステアリングシャフト６０の内部を挿通されている。

ステアリングシャフト６０の下端から露出された上流側ブレーキホース７２は前方に延び、タイロッド６７の前方を通過しながら上方に延びて、タイロッド６７の下面に固定された分岐ブロック７１に接続されている。この分岐ブロック７１はタイロッド６７の車両１の正面視の中央部に設けられている。分岐ブロック７１からは、左ブレーキキャリパ４１に接続される左下流側ブレーキホース７３と、右ブレーキキャリパ４２に接続される右下流側ブレーキホース７４が延びている。

左下流側ブレーキホース７３は、車両１の側面視および車両１の上面視で後方に向かって膨らむように湾曲されている。左下流側ブレーキホース７３は、分岐ブロック７１から左方に延びている。分岐ブロック７１から延出された左下流側ブレーキホース７３は、ステアリングシャフト６０より後方に設けられたガイド部９０に向かって後方に延びている。左下流側ブレーキホース７３はガイド部９０の下方で前方に向かって膨らむように屈曲し、左ブレーキキャリパ４１に接続されている。
なお、ガイド部９０は、ガセット２１５に固定されている。ガイド部９０は、左下流側ブレーキホース７３が右前輪３２に近づくことを規制している。

右下流側ブレーキホース７４は、車両１の側面視および車両１の上面視で後方に向かって膨らむように湾曲されている。右下流側ブレーキホース７４は、分岐ブロック７１から右方に延びている。分岐ブロック７１から延出された右下流側ブレーキホース７４は、ステアリングシャフト６０より後方に設けられたガイド部９０に向かって後方に延びている。右下流側ブレーキホース７４はガイド部９０の下方で前方に向かって膨らむように屈曲し、右ブレーキキャリパ４２に接続されている。
なお、ガイド部９０は、ガセット２１５に固定されている。ガイド部９０は、右下流側ブレーキホース７４が右前輪３２に近づくことを規制している。

本実施形態において、リーン変形部Ｓおよび車輪転舵変形部Ｔともに、分岐ブロック７１から左ブレーキキャリパ４１のブレーキホース（左下流側ブレーキホース７３）、および、分岐ブロック７１から右ブレーキキャリパ４２のブレーキホース（右下流側ブレーキホース７４）が該当する。

図２３に示すように、車両１を左方に傾斜させると、分岐ブロック７１が左ブレーキキャリパ４１に近づき、右ブレーキキャリパ４２から遠ざかる。これにより、左下流側ブレーキホース７３は車両１の正面視で、分岐ブロック７１から左方に延びる部位と、ガイド部から下方に向かって延びる部位とのなす角度が小さくなるように変形する。このようにして車両１を傾斜させるとリーン変形部Ｓが変形する。また、右下流側ブレーキホース７４は車両１の正面視で分岐ブロック７１から右方に延びる部位と、ガイド部から下方に向かって延びる部位とのなす角度が大きくなるように変形する。

図２４に示すように、前輪３を進行方向が左方を向くように転舵させると、分岐ブロック７１は左ブレーキキャリパ４１に近づき、右ブレーキキャリパ４２から遠ざかる。
これにより、左方の車輪転舵変形部Ｔである左下流側ブレーキホース７３は車両１の上面視で曲率半径が小さくなるように左右方向に屈曲する。具体的には、分岐ブロック７１からガイド部９０までの部位とガイド部９０から左ブレーキキャリパ４１までの部位とのなす角度が小さくなる。
また右方の車輪転舵変形部Ｔである右下流側ブレーキホース７４は、車両１の上面視で、曲率半径が大きくなるように左右方向に屈曲する。具体的には、分岐ブロック７１からガイド部９０までの部位とガイド部９０から右ブレーキキャリパ４２までの部位とのなす角度が大きくなる。

（効果）
このように本実施形態に係る車両１においても、リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向について下クロス部５２より下方かつ車体フレーム２１の左右方向の中央部に設けられて制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部７１と制動装置４１，４２（左右のブレーキキャリパ４１，４２）との間に位置している。
このため、下クロス部５２、右部材、左部材の変位を許容する空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができ、制動操作伝達部材を収容する空間を確保しながら車両１を小さくできる。これにより、懸架装置や前輪の設計の自由度を確保しつつ、車両１の前部の大型化が抑制され、２つの前輪と傾斜可能な車体フレーム２１を備えた車両１が提供される。

また、本実施形態に係る車両１によれば、図２１に示したように、車輪転舵変形部Ｔの少なくとも一部は、車両１の側面視で、車体フレーム２１の上下方向について下クロス部５２より下方で車体フレーム２１の前後方向に下クロス部５２を横切るように設けられている。
車両１が直立した状態で右前輪３２および左前輪３１は前後方向に大きな寸法を有しているため、下クロス部５２より下方には、下クロス部５２が右前輪３２および左前輪３１と干渉しないように前後方向に大きな空間が確保されている。車輪転舵変形部Ｔが下クロス部５２を前後方向に横切るように、下クロス部５２より下方の空間を大きく使って車輪転舵変形部Ｔを設けることができる。これにより、車輪転舵変形部Ｔを大きく変形させて右前輪３２および左前輪３１の転舵による制動操作伝達部材の変形を無理なく吸収しつつ、車両１の大型化を抑制できる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

［制動操作伝達部材］
また上述の各実施形態では、制動操作伝達部材の一例としてブレーキ液をマスタシリンダ１２からブレーキキャリパに伝達するブレーキホースを挙げたが、本発明はこれに限られない。例えば制動操作伝達部材は、前輪３に制動力を付与可能な制動装置を作動させる制御信号を制動操作装置１０から制動装置へ伝達する電線であってもよい。あるいは、制動操作伝達部材は、その内部にブレーキ液が充填された金属管や、マスタシリンダ１２とブレーキキャリパとを接続する金属ケーブルであってもよい。また、制動操作伝達部材として、マスタシリンダ１２からブレーキキャリパとの間を、ブレーキホースと、電線、金属管、金属ケーブル、などの一つ以上を組み合わせて構成してもよい。

また、上述した実施形態において、制動操作伝達部材の一部がステアリングシャフト６０の内部に挿入され、ステアリングシャフト６０に沿って配置される例を説明したが、本発明はこれに限られない。制動操作伝達部材の一部が、ステアリングシャフト６０の前方、後方、右方、左方のいずれかに位置し、ステアリングシャフト６０に沿って配置されていてもよい。あるいは、制動操作伝達部材の一部がステアリングシャフト６０の外周面に巻き付けられて、ステアリングシャフト６０に沿って配置されていてもよい。

また、上述した実施形態において、制動操作伝達部材の一部が、車両の側面視で、下クロス部５２の前端と後端との間に位置する例を説明したが、本発明はこれに限られない。制動操作伝達部材の一部が、車両の側面視で、上クロス部５１の前端より前方または上クロス部５１の後端より後方に位置していてもよい。あるいは、制動操作伝達部材の一部が、車両の側面視で、下クロス部５２の前端より前方または下クロス部５２の後端より後方に位置していてもよい。

また、上述した実施形態において、車両の正面視で、制動操作伝達部材の一部が、左サイド部５３と右サイド部５４との間に位置する例を説明したが、本発明はこれに限られない。制動操作伝達部材の一部が、車両の正面視で、左サイド部５３より左方、または、右サイド部５４より右方に位置していてもよい。

［規制部］
上述した実施形態においては、規制部の例として、分岐ブロック７１や第二規制部８１、第三規制部８２を挙げたが、本発明はこれらに限られない。例えば、ブレーキホースの移動を規制するように車体フレーム２１などに固定する止め金具、リボン、あるいは、ブレーキホースをその内部に挿通させたスリーブやゴムブッシュなどを用いることができる。なお、規制部８０は、これらに限らず、ブレーキホースの移動を規制可能な部材であればよい。

［制動操作装置］
また、上述した実施形態では、ハンドルバー２３の右部に設けたマスタシリンダ１２によって、左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２が制御される例を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、ハンドルバー２３の右部に設けた、リンク機構より上方に位置するマスタシリンダ１２によって左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２のいずれか一方を制御し、例えばリンク機構より上方に位置していないフットブレーキによって左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２のいずれか他方を制御するように構成してもよい。

［鋭角］
なお、本発明および上記実施形態における鋭角とは、０°を含み９０°より小さい角度とする。本来、鋭角は、０°を含まないが、本発明および上記実施形態においては、鋭角は０°を含むものとする。また、上記実施例では、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面は、後方かつ上方に延びる平面である。しかしながら、これに限定されることなく、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面が、前方かつ上方に延びる平面であっても良い。

［平行・延びる・沿う］
本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜し、部材として交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

［車輪・パワーユニット・車体カバー］
本発明に係る車両１は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両１である。後輪の数は１以上であっても良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。パワーユニットは、動力源を含む。動力源は、エンジンに限らず電動モータであっても良い。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

［ヘッドパイプとサイド部の位置関係］
上記各実施形態においては、車両１の側面視で、右サイド部５４、左サイド部５３およびヘッドパイプ２１１（リンク支持部）は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車両１の側面視で、右サイド部５４と左サイド部５３に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部５４と左サイド部５３の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。

［ヘッドパイプ］
なお、リンク支持部（ヘッドパイプ）は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

［車体フレームの構成：一体・別体、一体の場合の前縁の上端、上下フレーム部の構成］
本実施例において、車体フレームは、リンク支持部と連結部材（上前後フレーム部）とダウンフレーム（上下フレーム部）とアンダーフレーム（下前後フレーム部）を有し、それらが溶接により接続されている。しかしながら、本発明の車体フレームは上記実施形態に限定されない。車体フレームは、リンク支持部と上前後フレーム部と上下フレーム部と下前後フレーム部を有していればよい。例えば、車体フレームは、鋳造等により全部または一部が一体に形成されていてもよい。また、車体フレームは、上前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成されていてもよいし、別部材で構成されていてもよい。

[鋭角の大きさ：ステアリングシャフトと緩衝器]

上記の実施形態においては、左緩衝器３３と右緩衝器３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝器３３と右緩衝器３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。
本実施形態において、ステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角は一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。例えば、ステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角よりも小さくても良いし、大きくてもよい。

また、本実施形態において、ステアリングシャフトの回転軸線と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。車両１が直立した状態の側面視で、ステアリングシャフトの回転軸線と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、前後方向に離間していてもよい。また、例えば、交差していてもよい。

本実施形態において、右前輪および左前輪は、その上端が車体フレームのダウンフレームの上端より車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に支持される。しかしながら、本発明は、上記実施形態に限定されない。本発明において、右前輪および左前輪は、車体フレームの上下方向においてその上端が車体フレームのダウンフレームの上端と同じ高さまたはそれよりも下方まで移動可能であってもよい。

［クロス部・サイド部］
なお、上クロス部は、一片の部品で構成される上前クロス部、一片の部品で構成される上後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

なお、下クロス部は、一片の部品で構成される下前クロス部、一片の部品で構成される下後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

なお、右サイド部および左サイド部は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、上クロス部または下クロス部より車体フレームの前後方向の前方に配置される部位と後方に配置される部位を含んでいても良い。右サイド部および左サイド部の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部または下クロス部が配置されても良い。

なお、本発明では、リンク機構は、上クロス部と下クロス部の他にさらにクロス部を備えていても良い。上クロス部と下クロス部は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部は、リンク機構における最上位のクロス部を示していない。上クロス部は、それより下方の別のクロス部より上方にあるクロス部を意味する。下クロス部は、リンク機構における最下位のクロス部を示していない。下クロス部は、それより上方の別のクロス部より下方にあるクロス部を意味する。また、クロス部は、右クロス部と左クロス部の２つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部および下クロス部は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部で構成しても良い。さらに、上クロス部と下クロス部の間に他のクロス部を設けても良い。リンク機構は、上クロス部および下クロス部を含んでいれば良い。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４８３の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。

（１） 車体フレームと、
右方に配置された右前輪と、左方に配置された左前輪と、
前記車体フレームに前後方向の軸回りに回転可能に取り付けられたリンク機構と、
前記リンク機構の少なくとも一部を覆うカバーと、
前記リンク機構より下方に設けられて、前記左前輪および前記右前輪に制動力を作用させる制動装置と、
前記リンク機構より上方に設けられて、前記制動装置を操作する制動操作装置と、
前記制動操作装置と前記制動装置とを接続し、前記制動操作装置に入力された制動操作を前記制動装置に伝達する制動操作伝達部材と、を有し、
前記リンク機構は、
中央部が前記車体フレームに前後方向の軸周りに回転可能に支持された上部リンク部材と、
中央部が前記車体フレームに前後方向の軸周りに回転可能に支持された下部リンク部材と、
前記上部リンク部材の右端部および前記下部リンク部材の右端部をそれぞれ前後方向の軸周りに回転可能に支持する右サイド部材と、
前記上部リンク部材の左端部および前記下部リンク部材の左端部をそれぞれ前後方向の軸周りに回転可能に支持する左サイド部材と、を有し、
車両の傾斜に応じて前記リンク機構は前記左前輪および前記右前輪を路面に対して傾斜させ、
前記下部リンク部材の下方であって車両正面視で車両の中央部分に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する下方規制部が設けられ、
前記制動操作伝達部材は、車両の傾斜に応じて変形するリーン変形部の少なくとも一部を前記下方規制部と前記制動装置との間に有している、鞍乗型車両。

（２） 下部に前記右前輪を支持する右懸架装置と、
下部に前記左前輪を支持する左懸架装置と、
前記車体フレームに回転可能に設けられたステアリングシャフトと、
前記右懸架装置および前記左懸架装置と、前記ステアリングシャフトとを連結する車輪転舵伝達機構と、
前記右サイド部材は、前記右懸架装置の上部を上下方向の軸周りに回転可能に支持し、
前記左サイド部材は、前記左懸架装置の上部を上下方向の軸周りに回転可能に支持し、
前記右前輪および前記左前輪は、前記ステアリングシャフトの回転に応じて移動する車輪転舵伝達機構によって転舵され、
前記制動操作伝達部材は、前記右前輪および前記左前輪の転舵に応じて変形する車輪転舵変形部の少なくとも一部を、前記下方規制部と前記制動装置との間に有している、（１）に記載の鞍乗型車両。

（３） 前記車輪転舵変形部は、車両側面視で前記リンク機構を前後方向に横切るように設けられている、（２）に記載の鞍乗型車両。

（４） 前記下方規制部は、前記車体が傾斜したときに前記下部リンク部材と平行な関係を保つように移動する前記車輪転舵伝達機構の一部に設けられている、（２）または（３）に記載の鞍乗型車両。

（５） 前記制動操作伝達部材がステアリングシャフトの内部を挿通している、（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

（６） 前記上部リンク部材より上方には、前記制動操作伝達部材の移動を規制する上方規制部が前記ステアリングシャフトまたは前記ステアリングシャフトとともに回転する部材に設けられている、（５）に記載の鞍乗型車両。

（７） 前記制動操作伝達部材が、前記ステアリングシャフトに沿って設けられている、（６）に記載の鞍乗型車両。

Claims (7)

1. 車両であって、
   右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
   下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右懸架装置と、
   下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左懸架装置と、
   前記右懸架装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、
   前記左懸架装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、
   前記右サイド部の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の上部を左端部に前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部と、
   前記右サイド部の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部と、を含むリンク機構と、
   前記リンク機構の少なくとも一部を覆うカバーと、
   前記リンク機構より下方に設けられ、前記右前輪および前記左前輪の少なくとも一方に制動力を作用させる制動装置と、
   前記車体フレームの上下方向について前記リンク機構より上方に設けられて、前記制動装置を操作する制動操作装置と、
   前記制動操作装置と前記制動装置とを接続し、前記制動操作装置に入力された制動操作を前記制動装置に伝達する制動操作伝達部材と、
   を有する車両であって、
   前記制動操作伝達部材が、前記車体フレームの傾斜に応じて変形するリーン変形部を有し、
   前記リーン変形部の少なくとも一部は、前記車体フレームの上下方向について前記下クロス部より下方かつ前記車体フレームの左右方向の中央部に設けられて前記制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部と前記制動装置との間に位置している、車両。
2. 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
   前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転に伴い、前記右懸架装置を前記右操舵軸線回りに回転させ、前記左懸架装置を前記左操舵軸線回りに回転させる車輪転舵伝達機構と、を有し、
   前記制動操作伝達部材が、前記右懸架装置および前記左懸架装置の回転に伴い変形する車輪転舵変形部を有し、
   前記車輪転舵変形部の少なくとも一部が、前記車体フレームの上下方向について前記下クロス部より下方かつ前記第一規制部と前記制動装置との間に位置している、請求項１に記載の車両。
3. 前記車輪転舵変形部の少なくとも一部は、前記車両の側面視で、前記車体フレームの上下方向について前記下クロス部より下方で前記車体フレームの前後方向に前記下クロス部を横切るように設けられている、請求項２に記載の車両。
4. 前記第一規制部は、前記車体フレームが傾斜したときに前記下クロス部と平行な関係を保つように移動する前記車輪転舵伝達機構の一部に設けられている、請求項２または３に記載の車両。
5. 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトを有し、
   前記制動操作伝達部材が前記ステアリングシャフトの内部に挿通されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
   を有し、
   前記制動操作伝達部材の移動を規制する第二規制部が、前記車体フレームの上下方向について前記上クロス部より上方で、前記ステアリングシャフトまたは前記ステアリングシャフトとともに回転する部材に設けられている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記第二規制部と前記第一規制部との間の前記制動操作伝達部材が、前記ステアリングシャフトに沿って設けられている、請求項６に記載の車両。
   

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